The future of e-commerce

Department of Science and Technology Institutionen för teknik och naturvetenskap

Linköping University Linköpings universitet

LiU-ITN-TEK-G--17/051--SE

E-handelns framtid

Matilda Björkman Höglund

Maria Olsson

LiU-ITN-TEK-G--17/051--SE

E-handelns framtid

Examensarbete utfört i Logistik

vid Tekniska högskolan vid

Linköpings universitet

Matilda Björkman Höglund

Maria Olsson

Handledare Marcus Posada

Examinator Tobias Andersson Granberg

Norrköping 2017-06-09

Upphovsrätt

Detta dokument hålls tillgängligt på Internet – eller dess framtida ersättare –

under en längre tid från publiceringsdatum under förutsättning att inga

extra-ordinära omständigheter uppstår.

Tillgång till dokumentet innebär tillstånd för var och en att läsa, ladda ner,

skriva ut enstaka kopior för enskilt bruk och att använda det oförändrat för

ickekommersiell forskning och för undervisning. Överföring av upphovsrätten

vid en senare tidpunkt kan inte upphäva detta tillstånd. All annan användning av

dokumentet kräver upphovsmannens medgivande. För att garantera äktheten,

säkerheten och tillgängligheten finns det lösningar av teknisk och administrativ

art.

Upphovsmannens ideella rätt innefattar rätt att bli nämnd som upphovsman i

den omfattning som god sed kräver vid användning av dokumentet på ovan

beskrivna sätt samt skydd mot att dokumentet ändras eller presenteras i sådan

form eller i sådant sammanhang som är kränkande för upphovsmannens litterära

eller konstnärliga anseende eller egenart.

För ytterligare information om Linköping University Electronic Press se

förlagets hemsida

Copyright

The publishers will keep this document online on the Internet - or its possible

replacement - for a considerable time from the date of publication barring

exceptional circumstances.

The online availability of the document implies a permanent permission for

anyone to read, to download, to print out single copies for your own use and to

use it unchanged for any non-commercial research and educational purpose.

Subsequent transfers of copyright cannot revoke this permission. All other uses

of the document are conditional on the consent of the copyright owner. The

publisher has taken technical and administrative measures to assure authenticity,

security and accessibility.

According to intellectual property law the author has the right to be

mentioned when his/her work is accessed as described above and to be protected

against infringement.

For additional information about the Linköping University Electronic Press

and its procedures for publication and for assurance of document integrity,

please refer to its WWW home page:

E-handeln

och dess konsekvenser för framtidens transporter

Linköpings universitet

Maria Olsson

Matilda Björkman Höglund Examensarbete VT 2017

Norrköping

Handledare: Marcus Posada

ii

Sammanfattning

E-handeln växer eftersom allt fler personer handlar via internet. Konsumtionsmönstret ändras och allt fler söker sig till företags hemsidor för att köpa varor online. Även tjänster som exempelvis musik och film blir mer internetbaserat och köps och beställs ofta via internet. Nu kan nästan vad som helst köpas online, allt från mat till kläder och elektronik. E-handeln är ett smidigare och ibland billigare komplement till den traditionella handeln. Detta underlättar för kunderna och kan frigöra mer tid till de personer som e-handlar.

Med den ökade e-handeln uppstår det också problem. Det behövs bra distributionsupplägg som kan ta hand om alla varor som ska transporteras. Den ökade e-handeln innebär fler transporter i städerna. Om e-handeln fortsätter att öka och det blir ännu fler transporter, vilka konsekvenser får det? Vilka olika distributionsupplägg kommer det att finnas i framtiden för att kunna leverera varor till kunderna på ett effektivt sätt?

I det här examensarbetet har klädbranschen och dess e-handel undersökts. Det som har studerats, är hur branschen påverkar transporterna kopplat till e-handeln. Intervjuer med olika företag har genomförts i examensarbetet för att få en överblick över hur deras e-handel har utvecklats över tid samt hur de tror att e-handeln kommer att se ut i framtiden. Intervjuer med teoretiker som arbetar med citylogistik har även gjorts, för att få information hur de tror e-handeln kommer påverka transporterna kopplat till e-e-handeln.

I framtiden kommer det troligtvis inte användas några nya distributionsupplägg, utan de som redan finns kommer bli mer utvecklade. De distributionsupplägg som finns idag är att

kunderna hämtar sina varor via ett ombud, i en butik/lagerlokal, paketombud eller att varorna skickas hem till kunden. I framtiden kan det bli allt vanligare med hemleverans och att kunderna eventuellt kommer att få styra sina leveranser mer än vad som är möjligt idag.

För att se konsekvenserna av transporterna kopplat till e-handeln presenteras två olika fall. Dessa två fall delas upp i åtta olika scenarier. Dessa scenarier är uppbyggda efter olika antaganden om vilka transportmedel som används och i vilken utsträckning. Det scenario som gav lägst koldioxidutsläpp och lägst fordonskilometer var det scenario där 100 % av godset levereras till ett utlämningsställe via en samlastningscentral utan att kunderna använder sin personbil mer.

En förändrad volym av e-handel ger olika konsekvenser på transporterna, beroende på vilken typ av distributionsupplägg som används och vilket transportmedel som utnyttjas, samt vilken systemavgränsning som görs. Generellt sett tyder det på att antalet transportkilometer kopplat till e-handeln kommer att öka i framtiden. Vad gäller koldioxidutsläppen är det svårare att göra en bedömning, beroende på vilka transportmedel som kommer att användas i framtiden men också på den tekniska utvecklingen av dessa. Även om antalet fordonskilometer ökar kan effektivare transporter leda till minskade koldioxidutsläpp.

iii

Abstract

E-commerce is a growing phenomenon due to the fact that more and more people are shopping on the internet. Consumption patterns are changing and internet based shopping is increasing. Other services like music and film are also getting more internet based. Nowadays nearly anything can be purchased online, from food to clothes and electronics. E-commerce is a flexible, and sometimes even cheaper, complement to traditional commerce. E-commerce can simplify shopping for the customers and therefore lead to more spare time. The increase of e-commerce also leads to problems. It is vital to have well-functioning distributions arrangements that can handle all the products that needs to be transported. The increase of e-commerce has led to more transports in the city centers. If e-e-commerce continues to grow and it will lead to even more transports, which consequences will then be faced? Which

distribution arrangements will be used in the future to be able to deliver the products to the customer in an efficient manner?

In this thesis, the clothing industry and its e-commerce has been reviewed. What has been studied is how the industry affects the transportation linked to the e-commerce. Interviews with different companies in the clothing industry have been held to get an overview of how their e-commerce has been developed over the years and how they think e-commerce will look in the future. Interviews with theorists who works with city logistics has been held to get information regarding how they believe that the e-commerce will affect the transportations in the future.

In the future, there will most likely not be any new distribution arrangements, but the already existing ones will be developed further. The distribution arrangements used today are that the customers are picking up their products at an agent, an existing store or warehouse, or home delivery. In the future home deliveries are most likely to increase and it seems like it will be easier for the customer to control their deliveries.

To be able to analyze the consequences that the transports from e-commerces are causing two cases were built up. These two cases were separated into eight different scenarios. These scenarios are based on assumptions on which means of transportation that are used and in which extent. The scenario that gave the lowest carbon dioxide emissions and the lowest vehicle kilometre was the scenario were 100 % of the goods are consolidated and delivered to an agent. In this scenario the customers are not using their car more.

A changed volume of e-commerce will give different effects on transported kilometers and carbon dioxide emissions due to which distribution arrangements are used and which system limitations are applied. In general it indicates that the transported kilometers connected to the e-commerce will grow in the future. For carbon dioxide emissions it is harder to do an evaluation, mostly because they depend on which means of transportation will be used in the future and also the development of these. Even if the transportation kilometers will increase, more efficient means of transportation can lead to less carbon dioxide emissions.

iv

Innehållsförteckning

2.4 Kvantitativa och kvalitativa metoder 6

2.5 Reliabilitet och validitet 6

3 Tillvägagångssätt 8 3.1 Litteraturstudie 8 3.2 Intervju 8 3.2.1 Informanter 9 3.2.1.1 Praktiker 9 3.2.1.2 Teoretiker 10 3.3 Framtidsstudie 10

3.4 Kvantitativa/ kvalitativa metoder 11

3.5 Reliabilitet och validitet 11

4 Teoretisk referensram 12 4.1 Logistik 12 4.2 Transporter 12 4.3 Distribution 12 4.3.1 Tredjepartslogistik 13 4.3.2 Samordnad varudistribution 13 4.4 Citylogistik 13 4.5 E-handel 14 4.6 E-handelns affärsmodeller 14

4.7 The last mile 15

v

5 E-handelns utveckling fram till idag 16

5.1 E-handelns utveckling 16

5.2 E-handelns utveckling fram till idag enligt informanter 17

6 E-handeln idag 20

6.1 E-handeln nu 20

6.2 E-handel och dess distributionsupplägg 20

6.3 Transporter kopplat till e-handel 24

6.4 E-handeln idag och olika distributionsupplägg enligt informanter 24

7 E-handelns framtid 28

7.1 Prognoser över e-handelns framtid 28

7.2 Informanternas syn på e-handelns framtid 28

7.2.1 Distributionsupplägg i framtiden 29

7.2.2 Transporter i framtiden 32

8 Scenarier för framtidens e-handel och dess transporter 34

8.1 Scenarier 34

8.1.1 Fall A – 100 % hemleverans 34

8.1.2 Fall B – 100 % utlämningsställe 36

8.2 Antaganden och beräkningsunderlag 37

8.2.1 E-handel 38 8.2.2 Transporter 38 8.3 Räkneexempel scenarier 41 8.3.1 Fall A 42 8.3.2 Fall B 44 8.4 Analys av scenarier 45 9 Diskussion 48 9.1 Hållbarhet 48

9.2 Transporternas konsekvenser i framtiden 48

9.3 Samlastning och returflöden 49

9.4 Företagsstruktur 50

10 Slutsats 52

Referenser 54

1

1 Inledning

Sverige är ett av världens mest urbaniserade länder, där ca 85 % av befolkningen lever i tätorter (Trafikanalys 2015). En konsekvens blir att det ställs högre krav på

transportlogistiken, eftersom ytan i städerna är begränsas av befolkning, näringsliv etc. E-handeln i Sverige ökar stadigt, vilket i sin tur påverkar den traditionella E-handeln och de godstransporter som är kopplade till e-handeln (Trivector 2013a).

1.1 Bakgrund

E-handeln har under de senaste åren ökat kraftigt. E-handel definieras som handel där en konsument köper eller säljer en vara via internet. E-handelns försäljning stod i slutet av 2016 för 7,7 % av den totala detaljhandeln i Sverige (HUI 2016). Detaljhandelns ändrade

konsumtionsmönster, har inneburit att transporter relaterat till e-handel har ökat. Distributionsuppläggen för handeln kan komma att ändras på grund av den ökade e-handeln. Distributionsupplägg är sättet som varan levereras till kund på. Två

distributionsupplägg som erbjuds idag, är att beställda varor levereras till ett postombud, eller att paketet levereras hem till kunden. Den ökade urbaniseringen som skett i Sverige under de senaste åren ställer krav på transporterna (Svensk handel 2014). Om dessa trender fortsätter, är frågan vilka konsekvenser transporterna relaterade till e-handel kommer att geupphov till i framtiden? Kommer den ökade e-handeln att resultera i fler eller färre transporter?

Det här examensarbetet undersöker e-handeln inom klädbranschen. Denna bransch valdes av flera anledningar. Den utgör en relativt stor del av den e-handel som finns idag och består av varor som kan vara relativt svåra att handla på internet. När det gäller e-handel med kläder är det mera osäkert att handla över internet, eftersom det inte är möjligt att prova plagget, granska material eller veta hur det kommer att se ut i verkligheten. Denna osäkerhet kan då ge upphov till mer återköp och flera returtransporter.

Det som kommer att studeras är transporterna kopplat till denna bransch, i relation till de olika upplägg som finns för distribution. Målsättningen med examensarbetet är att få en ökad förståelse för hur transporterna kan komma att påverkas av en utökad e-handel och hur transportera kan behöva utvecklas i framtiden.

De olika distributionsuppläggen innebär kortare eller längre transporter av olika fyllnadsgrad och det är påverkan på dessa transporter som examensarbetet ska undersöka. Beroende på om utlämningsplatsen är närmare eller längre ifrån kunden, kommer det att få konsekvenser för transporterna. Om kunden får varan levererad till dörren, kan det betyda att transporten kommer att ske i ett mindre fordon med lägre fyllnadsgrad. Om varan istället levereras till någon form av distributionscentral eller utlämningsställe, ökar chanserna att transporterna ska kunna samlastas och därmed öka fyllnadsgraden i de fordon som används. Däremot kan detta distributionsupplägg leda till att kunden tar en egen bil till utlämningsstället, som i sin tur ger

2

upphov till koldioxidutsläpp. Relationen mellan transportlängden för respektive part gentemot distributionsupplägg kan ses i figur 1. Transportlängden för de olika parterna ändras också beroende på vilket distributionsupplägg som används. Om utlämningsplatsen ligger närmare kunden, blir kundens transport för att få varan mindre, alternativt obefintlig om hemleverans väljs. Ligger utlämningsplatsen långt ifrån hemmet ökar konsumentens transport. Det är detta som den nedre pilen i figur 1 symboliserar. Generellt sett gäller dock att transporterna för leverantören till utlämningsplatsen är längre än transporten för

konsumenten till utlämningsplatsen.

Figur 1, Distributionsuppläggens påverkan på transporterna

1.2 Problemformulering

E-handelns utveckling de senaste åren har inneburit en tillämpning av nya

distributionsupplägg för hur varor levereras, vilket påverkar omfattningen av transporterna kopplade till e-handel. E-handeln används än så länge i en begränsad omfattning men kan på sikt öka betydligt, vilket medför att de distributionsupplägg som används kommer att påverka städernas transporter. Det fysiska utrymmet i städerna är begränsat och gatunätet behöver fylla flera funktioner. Transporterna ger också upphov till koldioxidutsläpp, vilka är av största vikt att minska eller i bästa fall eliminera helt. Dessa utsläpp är beroende av vilka transportmedel som väljs och dess kördistanser. Nya distributionsupplägg som används av e-handelsföretag kan förändra förutsättningarna för hur städernas gatunät belastas av trafik. Det finns därför skäl att skapa bättre förståelse för vilka alternativa logistiklösningar som företag väljer att använda, eller ser framför sig och teoretiskt pröva vilka konsekvenser för

transporterna dessa lösningar kan komma att få när omfattningen förändras.

1.3 Syfte

Syftet är att kartlägga vilka distributionsupplägg som används för e-handeln och vilka konsekvenser i form av transportkilometer, trängsel/buller och koldioxidutsläpp/

transporterna kopplat till e-handeln ger upphov till. Denna kartläggning ska sedan ligga till grund för en analys av hur transporterna kopplat till e-handeln skulle kunna se ut i framtiden och vilka konsekvenser det kan innebära.

3

1.4 Frågeställningar

För att uppnå vårt syfte har tre frågeställningar tagits fram. Dessa frågeställningar har hjälpt till att kartlägga distributionsuppläggen och vilka transporter som e-handeln ger upphov till idag. Frågeställningarna har även legat till grund för en analys, diskussion och en slutsats.

● Vilka olika distributionsupplägg finns för e-handeln i dagsläget?

● Vilka möjliga distributionsupplägg kopplat till e-handeln kan komma att användas i framtiden?

● Vad skulle en förändrad volym av e-handel ge för konsekvenser för transporterna för den valda branschen i framtiden?

1.5 Avgränsningar

Vi har inte undersökt transporter kopplade till de returflöden e-handeln ger upphov till. De transportslag som inkluderats i studien är personbil samt lätt och tung lastbil. Flygtransporter, båttransporter eller tågtransporter har inte inkluderats. Vi tar inte hänsyn till det som

privatpersoner säljer och skickar via olika hemsidor. Beträffande transporter och dess

konsekvenser har vi avgränsat oss till e-handeln i Sverige, däremot har internationell litteratur används. Vi har inte undersökt någon annan bransch än klädbranschen. Initialt var tanken att även undersöka elektronikbranschen men på grund av att ingen från elektronikbranschen ville ställa upp på en intervju, valde vi att avgränsa oss till enbart klädbranschen. Avgränsning till e-handelns påverkan på fysiska transporter har gjorts, inköps- och betalningsprocesser samt annan informationshantering har inte studerats.

1.6 Rapportens disposition

Kapitel 2 handlar om hur informationsinsamlingen har genomförts. Här beskrivs metoden för bland annat de intervjuer och den litteratur som använts. Kapitel 3 beskriver de

tillvägagångssätt som använts och kopplar ihop teorin från kapitel 2, med hur arbetet har utförts. I det 4 kapitlet redogörs för viktiga begrepp och den teoretiska referensramen till arbetet. Kapitel 5 beskriver e-handelns utveckling fram till idag, medan kapitel 6 handlar om e-handeln idag. Det 7 kapitlet redogör för hur e-handelns framtid kan komma att se ut. I Kapitel 8 redovisas de scenarier som tagits fram gällande framtidens e-handel och dess transporter. Kapitel 9 består av en diskussion av arbetet, det sista kapitlet, kapitel 10 innehåller arbetets slutsats.

4

2 Metod

I det här kapitlet kommer metoden till vårt examensarbete att beskrivas, det vill säga hur informationen som kommer användas i examensarbetet har samlats in.

2.1 Litteraturstudie

Att göra en litteratursökning menar Ejvegård (2009) är väsentligt för att lägga grunden för en rapport, detta för att få en inblick i tidigare behandlade problemområden. Han menar att det är viktigt att använda sig av flera olika källor. Olika litteraturkällor kan vara böcker, artiklar, rapporter och uppsatser. Backman (2008) bekräftar detta genom att beskriva att det är av största vikt, att ta reda på vad som studerats inom området tidigare. Backman menar att det är en förutsättning för att kunna göra en bra studie. Backman (2008) beskriver att en

litteraturstudie hjälper till att förstå vilken metod som använts tidigare och vilket resultat som tidigare forskning gett. Detta är relevant för att sedan kunna utföra det egna arbetet. För att få fram litteratur ska lämpliga sökord och nyckelord användas och källorna ska granskas

kritiskt.

2.2 Intervju

För att samla information om personers åsikter kan intervjuer användas. En intervju är en muntlig kommunikation och den behöver enligt Ejvegård (2009) förberedas noggrant. Det kan göras genom att planera vilka personer som ska bli intervjuade och vilka frågor som ska ställas. Ejvegård (2009) och Gillham (2008) bekräftar att det är viktigt hur frågorna

formuleras, därför bör det göras noga förberedelser för att få till en bra intervju. Det är fördelaktigt att spela in en intervju om de intervjuade tillåter det. Detta för att det ska vara möjligt att i lugn och ro gå igenom intervjun i efterhand och på så sätt kunna säkerställa att all nödvändig information från intervjun används. Gillham (2008) menar att det är också av stor vikt att inte frågorna blir överflödiga, i annat fall kan det resultera i att intervjun kommer ifrån sitt ämne. Det är enligt Patel och Davidsson (2011) viktigt att göra noggranna

förberedelser inför en intervju och frågorna måste utvecklas så att det blir tydliga för den som blir intervjuad. Det är också viktigt att frågorna inte upprepas (Patel & Davidsson 2011).

En svårighet med intervjuer, är att se till att den som intervjuar inte påverkar den som blir intervjuad. Då är det viktigt att frågorna som ställs inte är ledande, så att svaren blir

sanningsenliga (Ejvegård 2009). Om det är flera personer som ska bli intervjuade om samma ämne, är det viktigt att frågorna ställs på samma vis så att det kan bli ett rättvist underlag för arbetet (Patel & Davidsson 2011). Att använda telefonintervju har ökat markant sedan 1970-talet (Gillham 2008). Gillham (2008) menar dock att det är lättare att missförstånd kan uppstå om intervjun sker via telefon. En fördel med telefonintervju är däremot, att intervjun kan ske vart som helst i världen, utan behov av fysisk kontakt och detkan ge ett mycket större urval över vilkasom kan intervjuas.

5

Det finns olika typer av intervjuer. Att göra en halvstrukturerad intervju innebär att intervjun kan vara flexibel men ändå ha en balans av struktur som ger data med kvalitet (Gillham 2008). Gillham (2008) menar att det som definierar en halvstrukturerad intervju, är att samma frågor ställs till alla inblandade. Kvalitativa intervjuer har ofta en låg grad av strukturering, i och med att frågorna som ställs ofta är ganska öppna (Patel & Davidsson 2011). Då får intervjupersonen utrymme att svara öppet med egna ord. En halvstrukturerad intervju räknas som en kvalitativ intervju. Patel & Davidsson (2011) säger att i en kvalitativ intervju är intervjuare och intervjupersonen båda medspelare i ett samtal och syftet med intervjun, är att få reda på vad den som blir intervjuad har för uppfattningar. Formen på frågorna har en utvecklingsprocess för att säkerhetsställa att ämnet är i fokus samt att alla intervjutillfällen är inom samma tidsram (Gillham 2008). För att skapa utrymme för att svara fritt och öppet på

frågan, kan ett exempel som Gillham (2008) beskriver vara att börja med frågan “Vad tycker du?”. De punkter som är mindre strukturerade och inte är förutbestämda på en

halvstrukturerad intervju är det faktum att frågorna är öppna (Gillham 2008). Vid en kvalitativ intervju är det därför viktigt att personen som intervjuas är väl insatt i ämnet och har djupa kunskaper inom området (Patel & Davidsson 2011).

2.3 Framtidsstudie

Framtidsstudier kan se ut på olika sätt, ett exempel på en sådan är scenarioanalys.

Nationalencyklopedin (2017) definierar scenarier på följande sätt: “inom framtidsforskningen

en systematisk beskrivning av en möjlig framtida situation och av en tänkbar utveckling från

dagens tillstånd fram till den beskrivna situationen”. Att studera framtiden är ofta svårt men

kan vara viktigt för att kunna få en bild över hur det kan se ut i framtiden. En uppfattning om framtiden kan vara viktig för att kunna styra en verksamhet i rätt riktning (Futurewise 2017). Scenarioanalys är en typ av framtidsstudie. Futurewise (2017) beskriver vikten av att skapa scenarier som är både trovärdiga och samtidigt lite utmanande, för att få ett bredare

perspektiv och kunna förbereda sig på olika utfall. När ett scenario skrivs är det viktigt att inte minska de rörelse- och tankemöjligheter som finns och utreda både den önskvärda och icke önskvärda framtiden (Asplund 1979). Det är alltså viktigt att våga ta ut svängarna och ha flera scenarier med olika utfall. Tekniken kring scenarioanalys går ut på att i olika steg visa hur ett nuläge utvecklas till ett framtida scenario (Asplund 1979).

Höglund, Södergren Riggare, Pettersson och Jonsson (2008) menar att scenarioanalyser kan ge kunskap som är viktig i beslutsprocesser. Asplund (1979) menar att en scenarioanalys kan ge kunskap om såväl nuläge som framtid, även om det som antagits i det scenario som byggts upp inte slår in. Detta är något som Höglund et al. (2009) håller med om och beskriver att man med hjälp av scenarier kan sätta upp ett antal möjliga eller förväntade framtidsbilder.

Asplund (1979) beskriver viktiga parametrar som ska definieras när en scenarioanalys görs. Han menar att författaren bör definiera relevanta aktörer och vilka positioner och handlingar dessa ska ha, tidpunkter och andra aspekter som kan vara relevanta för arbetet. Det kan också vara bra att inkludera samhällets produktivkrafter (Asplund 1979). Författaren måste förenkla

6

och avgränsa sig och det är viktigt att beskriva de förenklade antaganden som gjorts i arbetet. Ett scenario måste vara välordnat och möjligt för läsaren att förstå och det måste också vara fysiskt möjligt för scenariot att ske (Asplund 1979).

2.4 Kvantitativa och kvalitativa metoder

Backman, Gardelli T., Gardelli V., Persson (2012) beskriver en kvantitativ metod som något som kan kvantifieras, alltså mätas. Detta styrker Eliasson (2013), genom att beskriva att en kvantitativ metod är fördelaktig, när det är viktigt att kunna mäta det undersökta materialet med siffror. Backman et. al (2012) menar att statistik ofta förekommer när kvantitativa metoder används. Det beskriver även Starrin & Svensson (2006). Eliasson (2013)

understryker vikten av förberedelser vid användande av kvantitativa metoder, då det är svårt eller omöjligt att komplettera undersökningen efteråt.

Larsson (2005) menar att kvalitativa metoder ska beskriva egenskaper hos något genom att gestalta det. Eliasson (2013) menar att kvalitativa metoder är bra att använda sig av i situationer som kräver förståelse och när detinte från början är helt självklart vad man ska komma fram till. En fördel med de kvalitativa metoderna är enligt Eliasson (2013) att de är flexibla och går att anpassa väl efter situationen och hur denna ändrar sig. Kvalitativa metoder lämpar sig för händelser som är svåra att kvantifiera, men är inte lämpliga i situationer där det är viktigt att kunna mäta saker i siffror (Eliasson 2013).

Att kombinera kvalitativa och kvantitativa metoder kan enligt Eliasson (2013) vara

fördelaktigt. Han menar att det kan vara bra att först använda en kvalitativ metod, för att få en inblick i ämnet. Backman (2008) menar att den kvalitativa metoden är flexibel och därför kan varieras efter behov. Eliasson (2013) beskriver att en kvantitativ undersökning sedan kan användas för att undersöka delar av materialet närmare. Därför kan en kombination av de båda vara fördelaktigt när en förståelse för hur saker förhåller sig till varandra vill uppnås och sen gå på djupet på valda delar. Eliasson (2013) menar att kvalitativa metoder kan framkalla uppgifter som kvantitativa metoder kan hjälpa till att undersöka.

2.5 Reliabilitet och validitet

Ett genomfört test måste vara pålitligt. Pålitlighet kan delas upp i två typer som kallas för reliabilitet och validitet (Björkqvist 2012).

Reliabilitet är ett mått på samband. Björkqvist (2012) beskriver att reliabilitet syftar till att frågorna i ett frågeformulär exempelvis mäter samma sak varje gång de används. En sak att ta i beaktning är det faktum att mätinstrumentet ofta konstrueras av forskaren själv, vilket kan göra att reliabiliteten blir låg (Ejvegård 2009). Det finns olika sätt att mäta reliabiliteten. En

typ är den som Björkqvist (2012) beskriver som “test-retest reliabilitet”. Det innebär att

samma test utförs en gång till, med kort tid emellan. Resultaten av de två testerna ska då vara likvärdiga. Detta tyder enligt Björkqvist (2012) på hög reliabilitet.

7

Validitet handlar istället om att testet ska mäta det som det är tänkt att mäta (Björkqvist 2012). Validiteten är beroende av vad undersökningen faktiskt mäter. Validiteten kan enligt Eliasson (2013) inte heller bli bättre än reliabiliteten. För att uppnå en hög validitet beskriver Ejvegård (2009) att det är viktigt med klara mått och mätmetoder.

8

3 Tillvägagångssätt

I det här kapitlet kommer tillvägagångssättet för det här examensarbetet att presenteras. Här beskrivs hur informationen samlats in som ligger till grund för rapporten.

3.1 Litteraturstudie

Litteraturstudien har legat till grund för kartläggningen av e-handeln i dagsläget. Genom litteraturstudier har första frågeställningen kunnat besvaras, det handlar om vilka

distributionsupplägg som används idag och hur de påverkar transportsektorn. Det har varit en väsentlig del av undersökningen och kartläggningen har därför varit viktig. Kartläggningen har förutom litteraturstudien kompletterats med intervjuer. Tillvägagångssättet för dessa finns beskrivet i kapitel 3.2.

Efter att kartläggningen gjorts har ytterligare en litteraturgenomgång genomförts.

Litteraturgenomgången innebär att vi använt olika databaser för att söka information om ämnet. Denna ämnade att undersöka vilka volymer e-handeln potentiell sett kan ha i framtiden. Litteraturgenomgången har i sin tur resulterat i svaret på den andra

frågeställningen. Den har också legat till grund för de scenarier som byggts upp för att besvara frågeställning nummer 3. Litteraturgenomgångens sista del har bestått av att studera prognoser för e-handelns framtid och historiska data över hur utvecklingen har varit de senaste åren. Det har varit en del av basen för skapandet av våra scenarier, som i sin tur också besvarar frågeställning nummer 3.

För att få fram litteratur har Unisearch på Linköpings universitetsbibliotek samt Google scholar använts som databaser. När relevant litteratur har hittats, har såväl litteraturen som litteraturens angivna källor använts, för att hitta relevanta vetenskapliga källor som ger grund till arbetet. Sökord och nyckelord har använts på såväl svenska som engelska, för att få en så bred inblick i ämnet som möjligt men också på grund av att de flesta vetenskapliga artiklarna inom området är skrivna på engelska.

3.2 Intervju

Intervjuer med olika personer som arbetar med citylogistik och e-handel har hållits. Dessa har genomförts för att undersöka vad de har för tankar kring hur framtidens e-handel kommer att se ut, dels gällande transporter men också gällande distributionsupplägg. Dessa intervjuer har främst hjälpt till för att få en förståelse för e-handeln i stort. Intervjuerna har också varit till hjälp för att kunna skapa trovärdiga scenarier och därigenom besvara frågeställning nummer tre. De teoretiker vi intervjuat, har vi kommit i kontakt med genom vår uppdragsgivare Thomas Ney. Vi har även hållit intervjuer med praktiker, alltså personer som arbetar med e-handel på företag inom klädbranschen. Dessa intervjuer har varit mer strukturerade än de intervjuer som hölls med teoretikerna. Teoretikernas intervjuer var uppbyggda med fler eller öppnare frågor. Detta ansågs lämpligt då teoretikerna troligtvis vet mer om e-handel i stort,

9

medan de som arbetar på de valda företagen endast vet hur det fungerar på det specifika företaget och inte för samhället i stort. Frågorna som ställdes i intervjuerna presenteras i bilaga 1.

Vi mailade olika företag för att hitta personer som ville ställa upp på intervju. De företagen som vi mailade och antingen fick ett nej från eller inte svarade var från elektronikbranschen: Elgiganten, Clas Ohlson, Elon, Kjell & Company, Conrad, Fyndiq och NetOnNet. De företag vi mailade inom klädbranschen och som tackade nej eller inte svarade var: Nelly, Zalando, H&M, Lindex, Intersport, Kappahl, Bikbok och Polarn och Pyret. Företagen som svarade och ville vara med på en intervju var Ellos samt Stadium.

Intervjuerna med företagen i klädbranschen var en del av den kartläggning som gjordes för att undersöka vilka distributionsupplägg som används i dagsläget. De intervjuerna har därför hjälpt till att besvara frågeställning nummer ett. Ett problem som uppkom vad gäller

intervjuerna är det faktum att det var svårt att hitta informanter som var villiga att ställa upp på en intervju. Detta gjorde att intervjuerna med företagen inte blev lika många som det var planerat från början. Det har kompenserats genom en mer omfattande litteraturstudie.

Samtliga intervjuer spelades in och transkriberades efter genomförd intervju. Informanterna frågades i början av intervjun om de tyckte att det var okej att vi spelade in intervjuerna. Efter genomförd transkribering skickades den sammanställda intervjun till informanten för att denna skulle få en chans att läsa igenom och ge synpunkter på vår tolkning.

3.2.1 Informanter

Här nedan beskrivs de informanter som intervjuats i examensarbetet. Dessa är uppdelade i två kategorier, teoretiker och praktiker. Teoretiker är m Informanterna har själva fått välja om de vill vara anonyma eller inte.

3.2.1.1 Praktiker Ellos Group

Mikael Andersson arbetar på Ellos Group som distributionsansvarig och det innebär att Mikael ansvarar för Ellos distributionslösningar, hur varor skickas till kund och hur eventuella returer sköts. Han ansvarar för leveranserna till Finland, Sverige, Danmark och Norge. Några av Mikaels uppgifter på Ellos är att göra avtal, följa upp, budgetera och försöka utveckla distributionslösningarna. Mikael har jobbat för Ellos Group i drygt 30 år och han har jobbat med distribution i ca 16-17 år. 1

Stadium

Erik Andersson arbetar på Stadiums online-avdelning som orderadministratör. Han arbetar

som en ”stöttepelare” mot inköparna och hans arbetsuppgifter innefattar bland annat att lägga

ordrar, bevaka leveranser, hålla kontakt med lagerpersonalen på centrallagret och att

10

kontrollera fakturor. 2 3.2.1.2 Teoretiker Sara Ranäng

Sara Ranäng jobbar på Sweco med utvecklingsprojekt rörande logistiken kring gods och näringslivstransporter.3

Christoffer Widegren

Christoffer Widegren arbetar som projektledare på Trafikkontoret i Göteborg driver olika utvecklingsprojekt kring citylogistik. Han arbetar med nya transportlösningar, samlastning av gods och optimering av flöden. Det handlar om hur anpassning ska ske, så att antalet

fordonsrörelser i stadskärnan minskar men också att få in energieffektiva och miljövänliga fordon. 4

Sönke Behrends

Sönke Behrends är forskarassistent på Chalmers där han disputerade 2012. Han arbetar som senior researcher inom urban freight och citylogistik. Som doktorand har han även arbetat med kombitransporter vilket innebär kopplingen mellan stadsplanering och

järnvägstransporter. Just nu arbetar Behrends med ett projekt som heter Dencity som handlar om stadsplanering, där ett försök görs för att förtäta staden, utan att det ska uppstå

problematik med leveranser i staden. Ett problem är exempelvis att det inte är önskvärt med mycket lastbilar i innerstaden samtidigt som e-handeln ökar och andra typer av

godstransporter, vilket kan ställa till problem. 5

3.3 Framtidsstudie

Kartläggningen över hur stor del transporterna som e-handeln potentiellt sätt kommer stå för i framtiden, presenteras i olika scenarier i kapitel 8. Scenarierna har baserats på prognoser för hur e-handeln kommer utvecklas i framtiden. Beroende på hur e-handeln kommer att

förändras i framtiden kommer detta ge upphov till olika volymer av transporter men också olika typer av distributionsupplägg. Orsaken till att scenarier har gjorts är för att vi har studerat något som kommer hända i framtiden, det finns ingen fakta om hur det faktiskt kommer se ut i framtiden utan bara antaganden baserat på historisk data.

De scenarier som använts i det här examensarbetet är extremfall på hur framtiden kan komma att se ut. Trots att det i nuläget är en blandning mellan hemleverans och leverans till

utlämningsställen har vi valt att titta på 100 % hemleverans mot 100 % utlämningsställen. Detta kan anses utmanande, men har använts för att tydligare kunna påvisa de skillnader i transporter och utsläpp de olika distributionssätten står för. De antaganden som gjorts

2 _{Andersson, Erik; Orderadministratör på Stadiums online-avdelning. Intervju 19 april 2017.} 3 _{Ranäng, Sara; anställd på Sweco. Intervju 20 april 2017.}

4 _{Widegren, Christoffer; Projektledare på Trafikkontoret Göteborg. Intervju 20 april 2017.} 5 _{Behrends, Sönke; Forskare på Chalmers tekniska högskola. Intervju 24 april 2017.}

11

presenteras i ett separat kapitel, kapitel 8.2, för att göra det lättare för läsaren att förstå tankegångarna bakom scenarierna. Totalt 8 scenarier har gjorts, detta för att kunna se hur konsekvenserna skiljer sig mellan de olika scenarierna. Det är också fördelaktigt då man därmed lättare kan förbereda sig på olika utfall.

3.4 Kvantitativa/ kvalitativa metoder

I detta examensarbete har såväl kvantitativa som kvalitativa metoder använts. Den

flödeskartläggning som gjorts är en kvalitativ metod. Det är också med hjälp av kvalitativa metoder som den teoretiska referensramen till största del är uppbyggd. Även intervjuerna som genomförts är av en kvalitativ karaktär. De kvantitativa delarna är istället den statistik på transporter som använts samt beräkningarna av de olika scenarier som gjorts. I detta

examensarbete bedömdes det nödvändigt att blanda de båda metoderna, för att kunna presentera en så rättvis bild av såväl nuläget som den möjliga framtiden för e-handelns transporter.

3.5 Reliabilitet och validitet

För att uppnå hög reliabilitet har samtliga källor analyserats ur ett källkritiskt perspektiv. Detta innebär att källornas trovärdighet har undersökts genom att kontrollera vem som skrivit källan och om det finns vetenskapliga studier som styrker det som källan presenterar.

Validiteten har kontrollerats med hjälp av kontinuerlig avstämning med uppdragsgivare, handledare och examinator. Vi har valt att intervjua flera personer samma frågor för att säkerhetsställa reliabiliteten på intervjuerna. För att säkerställa att de intervjuade svarar sanningsenligt och inte baserat på egna åsikter har vi kontrollerat svaren från de olika informanterna och jämfört detta med vad litteraturen säger.

12

4 Teoretisk referensram

Den teoretiska referensramen ska ge läsaren en större förståelse för teorin bakom examensarbetet samt att olika begrepp kommer att förklaras.

4.1 Logistik

Logistik innebär att rätt produkt ska till rätt plats i rätt tid utan att det ska kosta allt för mycket menar Oskarsson, Aronsson och Ekdahl (2013). Oskarsson, Aronsson och Ekdahl (2013) beskriver på vilket sätt det är viktigt att såväl göra saker rätt, som att göra rätt saker, för att kunna uppnå en fungerande logistik. För att det ska lyckas menar Oskarsson, Aronsson och Ekdahl (2013) att verksamhetens logistik, både ska planeras och genomföras effektivt, för att kunna uppnå konkurrenskraft. Det är också viktigt med uppföljning, för att kunna åtgärda eventuella brister och på så vis bli ännu mer konkurrenskraftiga. Jonsson och Mattson (2014) beskriver logistik som läran om effektiva materialflöden. Alltså att material och produkter alltid ska finnas tillgängligt för att möta kundernas behov. Det ska finnas ett bra flöde som fungerar på ett smidigt, effektivt och ekonomisk sätt. En väl fungerande logistik menar Jonsson och Mattson (2014) skapar fördelar. De förklarar att för det enskilda företaget sker vinningen genom ökad lönsamhet och ur ett samhällsperspektiv kan mindre miljöpåverkan vara vinningen.

4.2 Transporter

Av de godstransporter som sker inrikes i Sverige är tunga lastbilar det vanligaste trafikslaget. År 2014 stod de tunga lastbilarna för 88 % av den fraktade godsmängden (Trafikanalys 2016). En tung lastbil är en lastbil med en totalvikt över 3,5 ton medan en lätt lastbil är en lastbil med en totalvikt under 3,5 ton (Transportstyrelen u.å.).

Handeln i Sverige, e-handeln i synnerhet, växer och blir mer och mer internationell. Detta leder till att de flesta produkter som produceras på ett ställe, skickas vidare till konsumenter i andra städer och i vissa fall även till andra länder (Oskarsson, Aronsson & Ekdahl 2013). När e-handeln ökar, så ökar självklart även de transporter som transporterar produkterna. De transportmedlen som finns är järnväg, båt, flyg eller lastbil och enligt Oskarsson, Aronsson och Ekdahl (2013) är lastbil det transportmedel som kommer vara dominerande även i framtiden. Det leder till en stor utmaning för trafiken, framförallt inne i städerna. När e-handeln växer så kan även transporterna komma att bli allt fler. Oskarsson, Aronsson och Ekdahl (2013) beskriver att företag de senaste 40 åren har minskat antalet lagerpunkter och på så vis blivit mer centraliserade. De spår att den trenden även kommer att fortsätta i framtiden. Oskarsson, Aronsson och Ekdahl (2013) förklarar att anledningen är att centraliseringens vinster väger upp de ökade transportkostnaderna.

4.3 Distribution

13

effektivt och ekonomiskt sätt som möjligt samt att det finns en hög leveransservice

(Oskarsson, Aronsson & Ekdahl 2013). Distributionsupplägg är sättet som varan levereras till kund på. Det kan innebära hemleverans eller leverans till någon form av utlämningsställe.

Lagerhållning åt e-handelsföretag är lite annorlunda mot traditionell lagerhållning då ordrarna ofta är små med få artiklar och det gör att det blir större fokus på plockning (Agatz,

Fleischmann & Nunen 2008). Enligt Agatz, Fleischmann och Nunen (2008) gör små order att distributionen blir svårare att få ut produkterna till kunden. Detta kan leda till att

e-handelsföretag anlitar tredjepartslogistiker för att ta hand om transporten mellan lager och kund.

4.3.1 Tredjepartslogistik

Tredjepartslogistik (TPL) innebär att ett företag använder ett externt företag som övertar vissa eller alla logistiska funktioner (Oskarsson, Aronsson & Ekdahl 2013). Dessa

logistikfunktioner kan exempelvis vara leveranser av varor, lagerhantering eller försörjning av material. Att använda ett TPL-företag i sin verksamhet kan innebära att företaget kan satsa på vad de i grunden är bra på och överlåta logistikarbetet på ett TPL-företag (Oskarsson, Aronsson & Ekdahl 2013). TPL-företag har ofta hög logistikkompetens och moderna

logistiklösningar. Detta kan då ge företag som anlitar ett TPL-företag goda förutsättningar att få till en bra logistik i deras företag.

4.3.2 Samordnad varudistribution

Samordnad varudistribution innebär att fjärrtrafik använder sig av trafikslag eller tunga lastbilar för transport av varor från olika leverantörer till ett lager/ terminal (Trafikanalys 2015). Därefter packas varorna om och lastas i mindre fordon som sedan levererar varorna till butiker eller verksamheter (Trafikanalys 2015). Denna lösning innebär mindre tunga lastbilar och minskade transporter inne i städerna.

4.4 Citylogistik

Citylogistik handlar om att försöka lösa de problem som uppstår till följd av distribution av varor i stadskärnor (Oskarsson, Aronsson och Ekdahl 2013). Denna typ av distribution menar Oskarsson, Aronsson och Ekdahl (2013) bidrar till att många av transporterna inne i städerna består av lastbilar med låg fyllnadsgrad. Orsaken är att många aktörer beställer varor från många olika leverantörer. Ofta är trafiknätet i städerna hårt belastat och om citylogistiken inte planeras på ett bra sätt, leder detta enligt Oskarsson, Aronsson och Ekdahl (2013) till

trängsel, buller och CO2-utsläpp. Det är något som Pettersson, Orwén och Bohlin (2012) håller med om. De beskriver att samhällets produktion och konsumtion av varor genererar godstransporter, vilkas påverkan blir störst i städerna. Detta på grund av att det även är i stadskärnorna det uppstår mest trafik från personbilar, vilket också bidrar till att trafiknätet blir högt belastat menar Pettersson, Orẃn och Bohlin (2012). Det är dessa delar som en väl

14

fungerande citylogistik är viktig för, alltså trängseln i stadskärnan på grund av transporter och fordon (Schenker 2007).

För att lösa dessa problem behövs citylogistiklösningar för att minska trafiken inne i städerna. Dessa lösningar kan vara att lastbilar som kör inne i stadskärnan är fullastade, att det finns optimerade och miljöanpassade rutter och att det finns samlastningsterminaler som ligger strategiskt placerade i städerna (Schenker 2007). Oskarsson, Aronsson och Ekdahl (2013) håller med om att samlastning är en lösning för att få en mer effektiv citylogistik och de beskriver också att transporterna kan begränsas till vissa tidpunkter. Det kan dock vara komplicerat att få en sådan lösning att fungera, då det ofta handlar om många olika aktörer som ska samarbeta och att bestämma hur kostnader och liknande ska fördelas kan vara svårt (Oskarsson, Aronsson och Ekdahl 2013).

4.5 E-handel

E-handel innebär att ett företag eller privatperson säljer eller byter en produkt eller tjänst på internet. Ett e-handelsföretag är således ett företag som har en butik på internet och säljer varor där. E-handel erbjuder många fördelar då den kan nå en större marknad och e-handeln har ökat i takt med att internet blivit allt mer tillgängligt (Wienclaw 2017). Det är något som Sherman (2002) håller med om. När en beställning har skett på ett e-handelsföretag skickas produkten antingen direkt hem till kunden eller till ett ombud där kunden måste hämta ut sitt paket. Det innebär att kunder varken behöver åka in till en butik eller leta efter vad den önskar köpa. Kunden kan istället själv beställa hem produkten i lugn och ro hemifrån. Detta ger kunden ett större utbud och kan göra att tid sparas eftersom shoppingen kan ske hemifrån (Sherman 2002).

4.6 E-handelns affärsmodeller

Det finns i huvudsak två olika affärsmodeller inom e-handelsföretag. Dessa benämns som bricks and clicks och pure plays. Bricks and clicks beskriver Rasheed (2008) som ett företag som bedriver såväl e-handel som traditionell handel genom fysiska butiker. Då blir e-handeln mer som ett komplement till den vanliga försäljningen. Pure plays är istället företag som inte bedriver någon traditionell försäljning genom fysiska butiker, utan endast har försäljning genom e-handel. (Rasheed 2008)

Grewal, Iyer och Levy (2004) menar att bricks and clicks företag kan ha en fördel gentemot pure plays på så vis att de redan har ett fungerande logistikflöde för sina fysiska butiker. Då kan det vara lättare att utveckla logistikflödet för e-handeln. Rasheed (2008) menar dock att det kan vara svårt för bricks and clicks företagen, att kombinera de olika

distributionskanalerna som krävs för att ha både en fysisk butik och e-handel. Där har istället pure plays-företagen en fördel eftersom de kan lägga fullt fokus på en distributionskanal. För att lösa eventuella konflikter mellan distributionskanalerna beskriver Rasheed (2008), att det kan vara lämpligt att ha enskilda distributionskanaler för e-handeln. Detta är något som

15

Geyskens, Gielens och Dekimpe (2002) stödjer, trots att det kan innebära stora initiala investeringar.

4.7 The last mile

Last mile är det sista steget för en produkt att ta sig till sin slutdestination. Det som inkluderas i the last mile, är enskilda individers resa att hämta produkten eller transporter som gör

hemleverans (Goodchild & Wygonik 2016). Enligt Zhang och Lee (2016) är the last mile en stor del i utvecklingen av e-handeln och då handlar det mest om leveranserna direkt hem till dörren hos kunderna. Det kan innebära att transporterna inte blir så flexibla, om

konsekvensen blir att kunderna måste vara hemma för att få leveransen. Ökningen av e-handeln som skett de senaste åren, har gjort att planeringen av last mile blivit mer komplicerad (Zhang & Lee 2016). Enligt Goodchild och Wygonik (2016) måste dessa transporter därför planeras, för att det ska bli så lite utsläpp och så hållbart som möjligt.

4.8 Rebound-effekt

Vid e-handel med hemleverans reduceras såväl tiden för inköp som transport till och från butiker. Detta leder till minskade persontransporter och minskade koldioxidutsläpp. Det finns dock risk för rebound-effekter, vilket innebär att den frigjorda tiden läggs på andra typer av resor vilket således leder till koldioxidutsläpp (Trivector 2013b). Detta innebär att det i slutändan inte blir någon besparing gällande koldioxidutsläpp.

16

5 E-handelns utveckling fram till idag

I det här kapitlet kommer e-handelns utveckling fram till idag att presenteras.

5.1 E-handelns utveckling

E-handeln i Sverige har de senaste åren ökat markant. Under perioden 2003-2013 ökade e-handelns omsättning från ca 5 miljarder kronor till 37 miljarder kronor (HUI 2014). E-handeln i Sverige omsatte 57,9 miljarder kronor 2016, vilket innebär en ökning med 8 miljarder från 2015 (PostNord 2016). Trivector (2013b) menar att e-handelns tillväxt under de senaste åren har varit större än tillväxten för den traditionella handeln.

E-handeln ställer inte bara krav på nya logistiklösningar, utan kunder förväntar sig också snabbare leveranser, ibland ska varan levereras på så kort tid som på bara några timmar (Selko 2016). Detta är något som HUI (2013) också belyser, för att e-handeln ska fortsätta vara attraktiv måste logistikflödena effektiviseras. Det är inte bara nödvändigt för att kunderna ska få sitt behov uppfyllt, utan också för att företagen som erbjuder e-handel ska vara lönsamma (HUI 2013). Selko (2016) menar att kundernas nya och högre förväntningar är något som ställer krav på citylogistiken, framför allt i storstäder som redan lider av trängsel. I Washington DC har företaget Amazon löst problemet med trängsel genom att ha en lagerplats i centrala Washington DC. Därifrån levereras paketen ut via ombud som använder cykel, buss eller tunnelbana som färdmedel för att ta sig till slutkunden (Selko 2016). Trafikanalys (2015) nämner cykeltrafik som ett färdmedel som i framtiden potentiellt sätt kan användas i högre utsträckning och de beskriver att nya transportupplägg i framtiden kan komma att dominera de urbana transporterna.

E-handeln har under de senaste åren växt stadigt. E-handelns andel av den totala

detaljhandeln ökar och har gjort det de senaste åren. Sedan 2012 har e-handelns del av den totala detaljhandeln årligen ökat med 0,5 till 0,8 % (PostNord 2017). År 2016 står e-handel för 7,7 % av den totala detaljhandeln (PostNord 2017).

E-handeln för branschen för kläder och skor växer. De senaste åren har branschen haft en tillväxt på mellan 4 och 12 %. År 2012 var e-handelns tillväxt på kläder och skor 11 % och 2016 är tillväxten på 8 %. E-handeln för kläder och skor ökar också vad gäller den totala andelen av branschen då andelen 2014 var 12 % och 2016 är andelen 14 %. (PostNord 2017)

E-handeln är den delen som har haft snabbast utveckling inom området internetanvändningen (Doherty & Ellis-Chadwick 2010). Det som har utvecklats snabbt på internetmarknaden är musik, resor och underhållning som exempelvis film (Doherty & Ellis-Chadwick 2010). Datautrustning blir även det allt vanligare att köpa på internet i stället för i fysiska butiker. Doherty och Ellis-Chadwick (2010) menar att i stället för att detaljhandeln blev hotad av e-handeln, så har det öppnar många dörrar för detaljhandeln. Det har gjort att detaljhandeln kan erbjuda sina kunder flera kanaler att kunna handla exempelvis kläder från. Det har även gett

17

kunden möjlighet att kunna välja mellan fysiska butiker, kataloger och e-handelsplatser (Doherty & Ellis-Chadwick 2010).

5.2 E-handelns utveckling fram till idag enligt informanter

Detta kapitel kommer att beskriva de svar angående e-handelns utveckling som erhållits under examensarbetets intervjuer. Samtliga informanters svar gällande e-handelns utveckling har sammanfattats i detta kapitel.

Det var i slutet av 90-talet som Ellos började använda e-handel, berättar Mikael Andersson på Ellos Group. De skapade då en sajt på internet och marknadsföringen började ske via internet som komplement till pappersmarknadsföringen. Ellos hade innan dess endast kataloger med samtliga artiklar som sändes ut via post till kunderna en gång per halvår.6 _{De senaste åren har} e-handeln ökat kraftigt även för Stadium. Detta märks genom att det är flera personer som besöker deras hemsida men också genom att antalet produkter som köps via e-handel ökat. Av de som besöker Stadiums hemsida är det en relativt hög andel som lägger köp.7

Den största förändringen för e-handeln på Ellos, skedde 2014 då de gick ifrån att

marknadsföra med papper, alltså katalog, vykort osv och satsade mer på marknadsföringen via internet. Den marknadsföring som sker via papper idag, är bara ett stöd för att driva kunderna in på Ellos hemsida. Med marknadsföringen via internet har Ellos fått alla flöden mer jämna och mer flexibla och detta har lett till att försäljningen har blivit lättare.8 _En anledning till de ökade försäljningssiffrorna för Stadiums e-handel är en ny hemsida som förenklat inköpet för kunderna. En annan del som haft stor betydelse för den ökade e-handeln är att Stadium erbjuder betalning via Swish. Den största delen av Stadiums kunder shoppar via telefon eller surfplatta, så möjligheten att betala med Swish har underlättat för

konsumenterna.9

Sara Ranäng på Sweco menar att hemleverans av matkassar är något som ökat mycket den senaste tiden, vilket ställer krav på att infrastrukturen klarar av att leverera varor som kräver kylning. Detta är även något som Ranäng tror kommer att bli ännu viktigare i framtiden. Förr har det varit svårt att få lönsamhet i e-handel som gäller mat, men det är något som är på väg att/har ändrats.10 _{Enligt Christoffer Widegren som är projektledare på trafikkontoret i}

Göteborg har den ökade e-handeln gjort att antalet upphämtningar av varor har ökat. Det ställer också andra krav på flexibilitet. De stora företagen som är aktiva inom e-handel har få lager och länkar ofta i stort sett bara ihop slutkundernas efterfrågan med tillverkaren eller huvudgrossisten av varan. Däremot så finns det fortfarande e-handelsföretag som har

6_{Andersson, Mikael; Distributionsansvarig på Ellos Group. Intervju 12 april 2017.}

7 _{Andersson, Erik; Orderadministratör på Stadiums online-avdelning. Intervju19 april 2017.} 8 _{Andersson, Mikael; Distributionsansvarig på Ellos Group. Intervju 12 april 2017.}

9_{Andersson, Erik; Orderadministratör på Stadiums online-avdelning. Intervju 19 april 2017.} 10 _{Ranäng, Sara; anställd på Sweco. Intervju 20 april 2017.}

18

mellanlager, vilket självklart genererar i fler sändningar och mer upphämtat gods.11

Ellos har inte längre kvar sin stora katalog som förut gick ut till kunderna, utan de har nu blivit ett renodlat e-handelsföretag. Alla processer gällande marknadsföring, uppbyggnad av sortiment och inköp av varor har förändrats sedan marknadsföringen blivit mer digital.12 _För att klara av en ökning av e-handeln tror Widegren att det är viktigt att hänga med i

förändringen och att vara uppmärksam på de ändrade köpbeteenden som e-handeln ger upphov till.13

Tidigare var Elloskatalogen aktuell i ett halvår, vilket ledde till att de inför varje säsong var tvungna att köpa in kläder i stora volymer och sedan ha möjlighet att lagerföra dessa i ca ett halvår. Efter att katalogen försvann, blev klädernas livscykel kortare än tidigare. Detta förändrade Ellos syn på produkterna och de kan nu vara snabbare i beslut gällande sortiment och liknande. De kan även få respons från kunderna snabbare. När de hade katalog var det också en längre process med att fota kläderna, redigera bilderna, skapa katalog och sedan distribuera till kund. Nu när de får in kläderna, kan de packa upp varan, fota den och därefter omgående få ut varan på sajten för försäljning. Andersson menar att de som triggade igång en kund tidigare var när kunden fick hem Elloskatalogen, hittade varor som var intressanta och sedan lade en beställning. Nu är det istället kundens behov som startar processen, alltså att kunden vill ha en typ av produkt och därefter söker sig in på nätet för att hitta produkten.14

Kunderna efterfrågar snabba leveranser, vilket leder till mer sändningar och en bredare efterfrågan enligt Widegren. Detta gör transportflödet mer komplext än vid traditionella leveranser till fysiska butiker. Den transportpåverkan som e-handeln står för i dagsläget, är förhållandevis liten jämfört med de andra godstransporterna i städerna, men vid en ökad e-handel kommer detta självklart få större konsekvenser för transporterna.15 _{Sönke Behrends} som är forskare på Chalmers tror egentligen inte att leveranserna av e-handeln i sig är ett stort problem utan att det är ett relativt effektivt sätt att kunna handla. Den del av transportkedjan som är mest energikrävande och ger flest ohållbara effekter, är den del när kunden åker till ett utlämningsställe och hämtar ut varorna. Dock är denna miljöpåverkan svår att mäta. Det beror på en rad faktorer, om kunden exempelvis tar cykeln eller går till utlämningsstället, är det självklart positivt ur ett miljöperspektiv men tar personen bilen är det mindre bra. Behrends tycker det är viktigt att företagen som levererar varor ska samarbeta på något vis, för att minska antalet transporter i innerstaden.16

Med förtätningen i städerna blir det svårare med framkomligheten. Sönke menar att staden planeras på ett annat sätt idag. Stadsplanering tar bort plats för personbilar och transporter för

11 _{Widegren, Christoffer; Projektledare på Trafikkontoret Göteborg. Intervju 20 april 2017.} 12 _{Andersson, Mikael; Distributionsansvarig på Ellos Group. Intervju 12 april 2017.} 13 _{Widegren, Christoffer; Projektledare på Trafikkontoret Göteborg. Intervju 20 april 2017.} 14 _{Andersson, Mikael; Distributionsansvarig på Ellos Group. Intervju 12 april 2017.} 15 _{Widegren, Christoffer; Projektledare på Trafikkontoret Göteborg. Intervju 20 april 2017.} 16 _{Behrends, Sönke; Forskare på Chalmers tekniska högskola. Intervju 24 april 2017.}

19

att använda platsen på andra sätt. Exempel på detta kan vara mer gång- och cykelvägar, mer plats för kollektivtrafik och mera grönområden. Detta får konsekvenser för citylogistiken, eftersom det blir mer restriktioner för godsfordon, t.ex. tidsbegränsningar, konkurrens om parkeringsplatser, mm. Städernas infrastruktur måste då planeras om, vilket också innebär att transporterna måste planeras om och det är en utmaning.17

20

6 E-handeln idag

I det här kapitlet presenteras en kartläggning över hur e-handeln ser ut idag.

6.1 E-handeln nu

E-handeln står just nu för 7,7 % av den totala handeln i Sverige och har under 2016 ökat med 16 % (PostNord 2016). En bidragande orsak till att e-handeln ökar i så hög utsträckning kan vara att priserna på internet oftast är lägre. En annan orsak till det förändrade

konsumentbeteendet kan vara det faktum att människor i större utsträckning kräver

individualiserade lösningar (Trafikanalys 2015). Konsumenter vill enligt Trafikanalys (2015) i högre utsträckning ha möjlighet till flexibilitet. Detta kan exempelvis vara i form av flextid på jobbet, men e-handel och tillhörande hemleveranser är också en central del i flexibiliteten (Trafikanalys 2015).

E-handel ökar och allt mer marknadsföring sker via internet, det betyder att konsumenter kan köpa sina produkter hemma i stället för att transportera sig själva till den fysiska butiken (Trafikanalys 2015). Detta innebär att produkter finns mer tillgängliga att få tag i. Enligt Trafikanalys (2015) är den största drivkraften att handla på internet att det är enkelt, men konsumenter väljer även e-handel på grund av utbudet och att det kan vara billigare. GS1 Sweden (2013) menar också att det är bekvämligheten och enkelheten som är drivkraften för att handla på internet. De belyser också att utbudet och priset är av stor vikt när det gäller e-handel (GS1 Sweden 2013). Något som också blir allt vanligare är att konsumenter söker sig allt mer utanför nationsgränsen för att få ett ännu större utbud och/ eller lägre priser enligt Trafikanalys (2015). Det leder till att det kan bli fler och längre transporter orsakat av e-handeln. Trafikanalys (2015) beskriver att förutsägbarhet, flexibilitet och punktlighet i leveranserna bidrar till ökad efterfrågan.

Farag, Schwanen, Dijst och Faber (2007) menar att de som handlar via internet också handlar mycket i fysiska butiker och att dessa två kompletterar varandra och inte konkurrerar mot varandra. Det beror inte bara på produkttypen eller priset om en person handlar på internet eller i butik utan också på människors köpmotiv, alltså om det är uppgiftsorienterade eller fritidsmässigt. Människor med mer interneterfarenhet tenderar att handla mer online men urbaniseringsnivån påverkar om fler människor handlar på internet. Stadsbor med bättre uppkoppling till internet handlar överlag också mer online (Farag et al. 2007). Om butiker finns mer tillgängligt för kunden, kan det ge mer inspiration och gör att kunden handlar mer på internet menar Farag et al. (2007).

6.2 E-handel och dess distributionsupplägg

De distributionsupplägg som finns idag, är leverans till valt utlämningsställe, leverans direkt hem till dörren eller till postlådan (PostNord 2015). Ett utlämningsställe kan vara ett

21

hämtas ur en box som inte är bemannad och där fås ut genom koder som mottagaren får via sms (Julius 2015). De olika leveransalternativ som e-handelsföretag erbjuder idag kan ses i tabell 1. Anledningen till att tabellen ”andelen företag i procent” är mer än 100% är för att företagen kan erbjuda sina kunder flera distributionsupplägg.

Tabell 1- Leveransalternativ (Data från PostNord 2015)

Leveransalternativ Andel företag i procent

Hämta varorna på PostNords ombud 65 %

Leverans till kundens postlåda 43 %

Hämta varorna i butik 38 %

Hämta varorna till DHLs utlämningsställen 34 %

Hemleverans på dagtid 32 %

Hämta på Schenkers utlämningsställe 23 %

Hemleverans på kvällstid 19 %

Hämta i lagerlokal 15 %

Hämta i paketautomat 1 %

22

Enligt PostNord (2015) är det framför allt av värde för kunden att få välja leveranssätt själv när kunden handlar på internet. Detta anses viktigare än själva leveranstiden för varorna. Tabell 2 visar vad kunder helst väljer för utlämningsställe om de får ett val när de e-handlar (PostNord 2015).

Tabell 2- Önskemål om leverans (Data från PostNord 2015)

Förstahandsvalet av utlämningsställe Kunder i procent

Jag vill hämta den själv hos mitt ombud/serviceställe 48 %

Jag vill få den i min postlåda av brevlåda av brevbäraren 31 %

Jag vill ha den levererad hem när jag på dagtid är hemma 10 %

Jag vill ha den levererad hem på kvällen när det passar mig, även om

det kostar….

3 %

Jag vill ha den levererad till min arbetsplats 2 %

Jag vill hämta den själv i en paketautomat som är tillgänglig dygnet runt

2 %

Jag vill hämta den själv i e-handelsföretag fysiska butik/ lagerlokal 1 %

Tveksam, vet ej 3 %

Det finns olika sätt att distribuera varor och ett sätt är drop-shipping som innebär att produkterna går direkt från distributören till slutkunden. Det innebär att e-handelsföretaget agerar som en mellanhand och endast skickar vidare kundens order till tillverkaren eller distributören (Khouja & Stylianou 2009). Det gör att e-handelsföretaget endast ansvarar för informationsflödet gällande beställning och leverans men inte är delaktig i den fysiska förflyttningen. Chen, Chen, Parlar och Xiao (2011) menar att använda sig av drop-shipping kan vara effektivt och kan hjälpa till att öka försäljningen.

Drop-shipping kan användas av såväl e-handelsföretag som traditionella återförsäljare. Den här typen av distribution kan leda till mindre hantering av varorna (Khouja & Stylianou 2009). Några nackdelar med drop-shipping menar Khouja och Stylianou (2009) är att det kan bli högre enhetskostnader för en produkt, många olika leveranser, om kunden beställer olika produkter från olika tillverkare och lång leveranstid samt ökade kostnader på

orderhanteringen.

Att kunna ge bra kundservice i ett e-handelsföretag är viktigt för att bli framgångsrikt. Att kunderna får sina leveranser i tid är då av stor vikt menar Khouja och Stylianou (2009). Det är av stor vikt hur returerna, packningen och betalningen genomförs när drop-shipping används (Khouja och Stylianou 2009). Med drop-shipping kan fokus ligga på försäljning och marknadsföring. Drop-shipping passar dock inte alla e-handelsföretag, men det kan vara en

23

bra lösning när produkterna är stora och svåra att lagerhålla (Khouja & Stylianou 2009). Produkterna binder även mycket kapital om de skulle lagerhållas, vilket även det är en fördel att kunna undvika.

De är många e-handelsföretag som använder sig av tredjepartslogistikföretag för att distribuera sina varor (Fan, Ma & Feng 2017). Om ett e-handelsföretag använder sig av tredjepartslogistik kan de lyckas skapa sig egna logistiska fördelar på marknaden (Fan, Ma & Feng 2017). Vad gäller utvecklingen av e-handeln och dess distributionssätt menar Fan, Ma och Feng (2017) att logistiken är en viktig del. I och med att e-handeln ökar vill allt fler kunder få sina varor levererade i tid. Om ett e-handelsföretag ska använda sig av

tredjepartslogistik för att distribuera sina varor är det viktigt att det är bra kommunikation mellan företagen för att få snabba leveranser (Fan, Ma & Feng 2017). En nackdel med att använda tredjepartslogistik är att leveranserna för e- handelsföretagen kan bli mindre flexibla än om företaget sköter transporterna själva (Fan, Ma och Feng 2017). Sedan kan varorna löpa större risk för att bli skadade av tredjepartslogistikföretaget i transporterna.

Under de senaste åren har det blivit allt mer populärt att använda samordnad varudistribution och det byggs allt mer distributionscentraler runt om i landet (Trafikanalys 2015). Dessa anläggningar byggs i anslutning till städerna på platser med bra logistiklägen, det innebär att anläggningen ligger på en strategisk plats på grund av dess geografiska och demografiska läge (Trafikanalys 2015). Anläggningen ska ligga i anslutning till konsumenter och marknad. Den ska även ligga bra till ur ett hållbarhetsperspektiv för att vara attraktiv ur en

logistiksynpunkt menar Trafikanalys (2015). Enligt Trafikanalys (2015) har lätta lastbilar ökat kraftigt sedan 2000, och det finns en tendens till att mindre transporter åker tomma eller med låg fyllnadsgrad. Det kan vara en effekt av en mer samordnad varudistribution

(Trafikanalys 2015). Om det blir färre transporter inne i städerna på grund av en bättre samordning kan det leda till mer flexibla leveranser.

Att leverera varor på natten med fordon med låg bullergräns har i Barcelona och Dublin inneburit en framgång (Trafikanalys 2015). Den lösningen har genomförts i syfte att reducera antalet fordon i stadskärnan under dagtid. Den ökade urbaniseringen och den ekonomiska tillväxten leder till att distributionstrafiken i städerna ökar (Trafikanalys 2015). Det gör att det blir mer och mer nödvändigt att hitta en lösning för att förbättra leveranserna inne i städerna. Trafikanalys (2015) menar även att ett ökat miljöfokus också har varit ett motiv till att utveckla en samordnad varudistribution.

För att utveckla en samlastad varudistribution behövs en fungerande affärsmodell samt att de berörda aktörerna är villiga att dela på riskerna (Trafikanalys 2015). Det är kostsamt att starta en samlastningscentral då de krävs investeringar för att bygga upp centralen, samt att det krävs nya fordon och personal som kan driva samlastningen (Trafikanalys 2015). Detta kan innebära att intresset blir lägre för de intressenter som skulle kunna vara intresserade av att samarbeta när en samlastningscentral ska byggas (Trafikanalys 2015).