Beräkning av förväntad olycksreduktion vid förbättrad efterlevnad av gällande hastighetsgränser

#

;$ ₉ %

$ 25

2 ,Natåmhfa'l' Road& Traffic

%% $ * 3 i ; + i ' fr & > tN ;, i > h ResearchInstitute - 5-58101 Linköping Jos + h vi" 3 5 t n vi äv sta f

r222 ' 1980

N 0347-6049

222

Statens väg- och trafikinstitut (VTI) - 581 01 linköping

National Road 8: Traffic Research lnstitute - S-581 01 Linköping - Sweden

Beräkning av förväntad olycksreduktion

vid förbättrad efterlevnad av gällande

hastighetsgränser

I N N E H Ä L L S F Ö R T E C K N I N G

SAMMANFATTNING

1. BAKGRUND

2. BERÄKNINGSMETOD OCH DATAUNDERLAG

2.1 Landsbygdsvägar

2.1.1 Olyckornas fördelning på vägkategorier 2.1.2 Trafikarbetets fördelning på hastigheter 2.1.3 Samband mellan hastigheter och antalet

olyckor

2.1.4 Samband mellan hastigheter och antalet dödade och skadade personer

2.2 Tätorter 3. RESULTAT 3.1 Landsbygdsvägar 3.2 Tätorter 4. DISKUSSION REFERENSER BILAGOR 1-3 VTI MEDDELANDE 222 11 13 13 17 18 22

SAMMANFATTNING

Statens väg- och trafikinstitut (VTI) har på uppdrag av trafiksäkerhetsutredningen (TSU) utfört en beräkning av Vilken reduktion av antalet polisrapporterade olyckor 0' och antalet skadade och dödade personer som kan förvän-tas om man lyckas uppnå en förbättrad efterlevnad av gällande hastighetsgränser genom en ny

övervaknings-teknik.

Beräkningen har primärt utförts för de statliga 70-, 90-och llO-vägarna vilka i stort sett kan betraktas som

landsbygdsvägar. Grova uppskattningar (på gränsen till

rena gissningar) har även gjortsför statliga 50-sträckor

och kommunala gator och vägar. Dessa gator och vägar

kan i stort sett betraktas som tätortsmiljöer.

Beräkningarna grundar sig på att de sambandrsom tidigare observerats mellan olyckor och hastigheter i anslutning till försöken med differentierade hastighetsgränser,kan extrapoleras till de lägre hastighetsnivåer som bör bli

följden av en effektivare övervakning. Beräkningen har

utförts för två olika nivåer på den förbättrade efter-levnaden. Den första nivån innebär att bilisterna sän-ker sina hastigheter på alla typer av vägar där i dags-läget fler än 20 % av bilisterna överträder gällande hastighetsgränser. _{Sänkningen på dessa vägar sker till} en nivå som innebär att 20 % överträder

hastighetsgränser-na. _{På de vägar där i dagsläget mindre än 20 % överträder}

gällande hastighetsgränser ändras inte hastigheterna och

följdaktligen inte heller olyckorna. Den andra nivån på

efterlevnaden innebär att i stället för högst 20 % högst 5 % kommer att överträda hastighetsgränserna.

Resultatet av beräkningarna för de statliga 70-, 90- och llO-vägarna visar att de förväntade olycksreduktionerna är ca 10 % resp ca 15 % för de två nivåerna på den

för-bättrade efterlevnaden. Antalet skadade personer

beräk-nas minska med ca 15 % resp ca 20 % och antalet dödade

II

personer'smed ca 20 % resp ca 25 %. Detta innebär ca

100 resp ca 150 färre dödade personer per år på dessa vägar.

Beräkningen för tätorter visar att antalet olyckor be-räknas sjunka med ca 5 % resp ca 10 % för de två olika

nivåerna på den förbättrade efterlevnaden. Antalet

ska-dade personer med ca 10 % resp ca 15 % och antalet

dödade personer med ca 10 % resp ca 20 %, vilket innebär 50-100 färre dödade per år. Som tidigare påpekats är beräkningen för tätorter ytterligt osäker.

Jämföres den beräknade olycksminskningen (pga en

förbätt-rad efterlevnad) med den minskning som man räknar med att

hastighetsgränserna medfört finner man att mellan en t tredjedel och hälften av den möjliga olycksreduktionen för närvarande äts upp pga den bristande efterlevnaden. Det bör slutligen påpekas att det finns en risk för att

den utförda EâTM

som i verkligheten kan uppnås om man lyckas åstadkomma

?fnyy1 underskattar de olycksreduktioner

den förbättrade efterlevnad som förutsättes vid

beräk-ningen.

BAKGRUND

På initiativ av Trafiksäkerhetsutredningen (TSU) har ' Styrelsen för teknisk utveckling (STU) tillsatt en

ar-betsgrupp med uppgift att undersöka möjligheterna att

förbättra efterlevnaden av gällande hastighetsgränser

,genom en ny övervakningsteknik. Kostnaderna för och

övriga olägenheter med en ny övervakningsteknik måste

avvägas mot de positiva effekter som kan uppnås.

Väg-och trafikinstitutet (VTI) har därför fått i uppdrag att utföra en beräkning av hur antalet olyckor kan an-tas minska om efterlevnaden av gällande hastighets-gränser förbättras.

Enligt beställningen till VTI skall effekten på det

totala antalet olyckor, antalet dödade och antalet ska-dade personer beräknas för skilda nivåer på

efterlev-naden. Beräkningen skall i första hand utföras för

landsbygdsvägar men om möjligt skall även effekten i tättbebyggda områden uppskattas.

.1.

BERÄKNINGSMETOD OCH DATAUNDERLAG Landsbygdsvägar

Den använda beräkningsmetoden består för de statliga 70-,

teriseras som landsbygdsvägar, av följande moment:

90- och llO-vägarna, vilka huvudsakligen kan

karak-l. Vägarna delas upp på.ett antal olika kategorier.

För varje vägkategori fastlägges antalet polis-rapporterade olyckor per år under nuvarande för-hållanden.

2. För varje vägkategori uppskattas trafikarbetets

'fördelning på hastigheter dels under nuvarande för-hållanden och dels efter det att en förbättrad ef-terlevnad åstadkommits.

3. Reduktionen av antalet polisrapporterade olyckor

samt av antalet skadade och dödade personer vid en förbättrad efterlevnad beräknas genom att utnyttja resultat från tidigare studier av samband mellan hastigheter och olyckor.

De statliga 50-sträckorna behandlas tillsammans med kommunala gator och vägar under rubriken tätorter. De enskilda vägarna är bärare av en mycket liten del

av den totala trafiken och har därför försummats.

9lZEE9§Bê§-§§E§§lElEQ-Rå_YêQEêEêEQElêE

De statliga 7D-, 90- och llO-vägarna har delats upp på De belagda vägarna har i I tabell 1 redovisas hur de polisrapporterade olyckorna år 1977 grusvägar och belagda vägar.

sin tur delats upp på olika tvärsektioner.

fördelar sig på de olika vägkategorierna. Fördelningen

är approximativ och baserar sig på en kombination av

flera olika källor (l, 2, 3).

grusvägar med hastighetsgränsen 90 km/h förts till 70 km/h.

för att inte vara dimensionerande för osäkerheten i de

T ex så har olyckor på Fördelningen är emellertid tillräckligt noggrann beräknade olycksreduktionerna som följd av en förbättrad

efterlevnad. I tabellen redovisas även antalet lindrigt och svårt skadade samt antalet dödade personer. Det har antagits att dessa fördelar sig på de olika vägkategorier-' na på samma sätt som olyckorna dvs skadeföljden anses inte

variera med vägkategori. Inte heller detta antagande är

dimensionerande för osäkerheten i beräkningen.

Tabell 1. Approximativ fördelning av 1977 års polis-rapporterade olyckor samt antalet skadade och dödade personer på olika typer av statliga vägar.

Pntalsmåüt Antal

odnliMhdgt döürb

4 _Antal

Vagtyp _{Hastighets- olyckor Skadade personer}

' _{(mäns peramxx:}

cmsvägar _

70

₂₀₄₀

₈₂₈

₅₇

. < 5 , 8 m ' 70 ' 1030 418 ₂₉ 5 I 8"' 6 ,2 m 70 2140 870 59 6 l 8'- 8 I I m 70 1360 552 37 818-10,7 m 70 570 231 16 _;>.10,7 HI 70 540 219 14 Samtliga_70-vägar 70 7680 3118 > 212 5 , 8 m _, 90 150 61 4 D , 8- 6 .o 7 m 90 2820 1144 78 6 , 8- 8 , 7 m 90 3740 1502 103 8,8-1017 m 90 1650 670 45 > 10 , 7 m 90 2560 1040 ₇₀ MV + MTL 90 250 10] 8 Samtliga 90 12170 9 O_Vägar _{4518 308}

'378- 6,7 m 110

_

110

43

3

26,8- 8:7 m 110 200 80 5 ' 8,8-1017 m_{> 113,7 H1} 110 110 44 4 110 1080 . 438 30 MV + MTL _{1270 säs ?R}

Samtliga

110 I

2870

1164

80

110-vägar; _/ VTI MEDDELANDE 2 2 2

?zei;äêääeäe2§-äêäêâl2i29_Eå-äꧧigtet§:-VTI har under ett flertal år studerat hur fordonsförares hastighetsanpassning på landsbygdsvägar beror av vägens utformning, trafikflödet och hastighetsgränsen. Resul-taten har sammanfattats i ett antal modeller bland vilka en simuleringsmodell för trafik på tvåfältiga landsbygds-vägar är den mest fullständiga (4). Utifrån denna simu-leringsmodell och utifrån mätningar av hastigheter

(5,6,7,8) kan hastighetens beroende av vägens tvärsektion

och hastighetsgräns anges. Detta illustreras av figur 1

som visar hur medianvärdet av trafikarbetets fördelning på hastigheter varierar. Figuren gäller för personbilar och för ett genomsnitt av de olika vägar, som förekommer inom varje tvärsektion och hastighetsgräns.

De empiriska resultat som figuren bygger på uppvisar en avsevärd spridning kring de ansatta genomsnittliga kur-vorna. Detta beror på att för varje hastighetsgräns och belagd bredd så förekommer en betydande variation

i hastigheter beroende på den geometriska standarden,

årstiden, väder och väglag samt trafikflöden. De

an-satta kurvorna utgör ett försök att uppskatta rimliga genomsnittsvärden för alla vägar med given belagd bredd och hastighetsgräns sett över ett helt år.

För de vägtyper som inte ingår i figur 1 har följande medianhastigheter för personbilar ansatts utifrån utförda mätningar:

0 Grusvägar: 60 km/h

o MV + MTL (90 km/h): 98 km/h o MV + MTL (110 km/h): 107 km/h

Figur 1 beskriver endast hur medianvärdet i hastighets-fördelningen varierar medan det är nödvändigt att kunna Detta kan t ex göras genom att studera hur andelen personbilar som uttala sig om hur hela fördelningen ser ut.

överskrider gällande hastighetsgränser beror av median-VTI MEDDELANDE 222

värdet samt genom att anta att hastigheterna är

normal-fördelade. I bilaga 1 redovisas samband mellan andelen

personbilar som överträder gällande hastighetsgränser och ' medianhastigheten på 70-, 90- och llO-vägar.

Figur 1. Samband mellan medianvärdet av personbilars trafikarbetes fördelning på hastigheter och vägens belagda bredd vid olika

hastighetsgrän-ser.

Från figur 1 och bilaga 1 har tabell 2 sammanställts

för de statliga 70-, 90- och llO-vägarna. Tabellen

Vi-sar de ansatta medianhastigheterna och andelen bilister som överskrider respektive hastighetsgräns.

För varje vägkategori har den ansatta hastighetsfördel-ningenntransformerats så att'högst'20'% respektive högst ' 5'% av personbiliSterna'antas överskrida gällande

has-' tighethränSer. Om redan i dagsläget inte fler än de

angivna procenttalen överskrider hastighetsgränserna har ingen transformation gjorts.

Hur denna transformation skall göras är problematiskt. Den erfarenhet Vi har av hur hastighetsfördelningen påverkas av en sänkt hastighetsgräns Visar att även de bilister som tidigare kör långsammare än den nya hetsgränsen sänker sina hastigheter då den lägre

hastig-hetsgränsen införs. Detta kan bero på bl a felvisning

hos hastighetsmätarna och på att det inte är möjligt

för förarna att hela tiden kontrollera hastigheten. Vid

transformeringen har antagits att bilister som under nu-varande förhållanden kör fortare än 15 km/h under has-tighetsgränsen kommer att sänka sina hastigheter vid de

förbättrade efterlevnadsnivåerna. Vidare har antagits

att den transformerade hastighetsfördelningen fortfaran-de kan anses normalförfortfaran-delad, Vilket innebär att fortfaran-de bi-lister som i dagsläget kör långsammare än 15 km/h under gällande hastighethräns kommer att öka sina

hastighe-ter som en följd av den förbättrade övervakningen.

Huru-vida detta är ett rimligt antagande eller ej kan ej

av-göras. Ett alternativt antagande som innebär att de

bilister som kör långsammare än 15 km/h under hastig-hetsgränsen inte påverkas ger.dock i stort sett samma

resultat.

För att konkretisera hur den antagna transformationen

av hastighetsfördelningen verkar redovisas i bilaga 2

'två exempel. Det ena gäller en vägtyp där bilisterna

i dagsläget i stor utsträckning överträder hastighets-gränsen och det andra exemplet visar en vägtyp med re-lativt måttliga överträdelser.

I tabell 2 har de transformerade medianhastigheterna vid maximalt 20 respektive 5 % överträdelser införts.

Tabell 2. Antagna medianhastigheter och andel överträdel-ser vid nuvarande förhållanden samt antagna medianhastigheter vid maximalt 20 respektive

5 % överträdelser. Tabellen gäller personbilar.

Medianhastigheter vid förbättrad vä l Hasäååghets- Nuvarande forhallanden efterlevnad (I ,I )

är] 1 ) Medianhastig- Andel öVer- Max 20 % Max 5 % _ _ het (km/h) trädelser(%) överträdelser överträdelser

L Gram-vägar" 70 60 20 60 58 < 5,8 m 70 67 40 63 61 5,8- 6,7 m 70 74 63 _ 66 63 6,8- 8,7 m 70 76 72 66 63 8,8-lO,7 m 70 78 75 66 63 > 10,7 m 70 81 80 66 63 < 5,8 m 90 75 10 75 75 5,8- 6,7 m 90 81 20 81 79 6,8- 8,7 m 90 84 32 82 80 8,8-lO,7 m 90 87 40 83 81 > 10,7 m 90 91 54 84 82 MV+MI'L 90 98 75 86 83 5,8- 6,7 m 110 85 3 85 85 6,8- 8,7 m 110 89 5 89 89 8,8-10,7 m 110 92 10 92 92 > 10,7 m 110 98 20 98 96 MV+MIL 110 107 40 104 101

VTI MEDDELANDE 222

'2.1.3

_{-êêmbs2§_msllas_hê§229bs§§:_99ä_§§§êlss_9lzster}

Alltsedan högertrafikomläggningen har försök gjorts med differentierade hastighetsgränser på landsbygds-vägar. VTI har på uppdrag av trafiksäkerhetsverket följt upp hur dessa försök påverkat antalet trafik-olyckor, olyckornas skadeföljd och fordonsförarnas

hastighetsanpassning. Utifrån dessa studier har

för-sök gjorts att kvantifiera de samband som råder mellan Enligt

referenserna 9 och 10 förefaller det rimligt att anta

hastigheter och olyckor i skilda vägmiljöer.

att en sänkning av hastigheterna utifrån den nivå som råder i dag kommer att reducera antalet olyckor i

pro-portion till kvadraten på medianhastigheten.

Beräk-ningen av effekten av en förbättrad efterlevnad på det totala antalet poliSrapporterade olyckor bygger på dessa antaganden, d v 5 följande antas gälla:

2

0 V

där V = medianhastigheten vid nuvarande förhållanden

V1 = medianhastigheten vid en förbättrad efter-levnad (V1 < V)

O = antalet olyckor vid nuvarande förhållanden 01 = antalet olyckor vid en förbättrad efterlevnad Att antalet olyckor kan anses minst kvadratiskt beroen-de av medianhastigheten stöds även av resultat från Finland (ll).

mot ett ännu starkare beroende av medianhastigheten. De finska resultaten pekar egentligen De finska försöken med differentierade

hastighetsgrän-ser har bedrivits på ett mer systematiskt sätt än de

svenska. Större resurser har satsats på undersökningar

speciellt hastighetsmätningar. Från dessa synpunkter

kan de finska resultaten betraktas som säkrare än de

svenska.

Det bör observeras att ovanstående antagande om sambandet mellan medianhastigheten-och antalet olyckor är dimensio-nerande för osäkerheten i beräkningen av den förväntade olycksreduktionen vid en förbättrad efterlevnad.

åêeäêeé_mellêe_äââfisäe2sä_gsä_êgäêls§_éêéêée_99ä_åke-§â§§_EêE§QE§ä

Såväl de svenska som de finska studierna av hastigheter-nas betydelse för trafiksäkerheten visar, att effekten av en sänkt hastighet minskar antalet skadade och dödade personer i större utsträckning än vad det totala antalet

olyckor minskar. D v 5 en sänkt hastighet medför före

utom ett minskat antal olyckor även lindrigare olyckor. Hur stor denna skillnad i effekt på det totala antalet olyckor och antalet skadade och dödade personer är svårt att uttala sig om, eftersom endast en begränsad del av de uppföljningar som gjorts behandlar denna fråga. Utifrån såväl de svenska som de finska studierna före-faller det emellertid rimligt att anta att antalet ska-dade personer är proportionellt mot medianhastigheten upphöjt till ungefär tre och antalet dödade personer är proportionellt mot medianhastigheten upphöjt till

unge-fär fyra (12). Vid beräkningen av antalet skadade och

dödade personer förutsätts således följande gälla:

10

S V

4

El = (Zl)

D V

där V = medianhastigheten under nuvarande

förhållanden

V1 = medianhastigheten Vid en förbättrad efter-levnad

S = antalet lindrigt och svårt skadade personer under nuvarande förhållanden

antalet lindrigt och svårt skadade personer vid en förbättrad efterlevnad

CD '_.1 H

D = antalet dödade personer under nuvarande

förhållanden

D1 = antalet dödade personer vid en förbättrad efterlevnad

Dessa antagande är dimensionerande för osäkerheten i

beräkningen av reduktionen av antalet skadade och dödade personer vid en förbättrad efterlevnad.

ll

Tätorter

De statliga 50-sträckorna och de kommunala gatorna och Vägarna kan i stort sett karakteriseras som vägar och

gator i tätortsmiljöer. Antalet olyckor och antalet

skadade och dödade personer i dessa miljöer kan approxi-mativt erhållas från Statistiska Centralbyråns stati-stik (Lä och från VVs statistati-stik (1). För år 1977 är dessa antal följande:

l. Antal polisrapporterade olyckor:

Statliga 50-sträckor: 4 030

Kommunala gator och vägar: 31 270

2. Antal svårt och lindrigt skadade personer:

Statliga 50-sträckor: 1 470

Kommunala gator och vägar: 10 650

3. Antal dödade personer:

Statliga 50-sträckor: 70

Kommunala gator och vägar: 360

Kunskapen om de nuvarande hastigheterna och om hastig-hetens inverkan på olyckorna är i det närmaste

obefint-lig för dessa väg- och gatutyper. De uppskattningar

som redovisas för detta vägnät måste därför betraktas

som i stort sett rena gissningar. Mätningar som

ut-förts av polisen visar dock att respekten för gällande hastighetsgränser (huvudsakligen 50 km/h) är dålig. T ex så har polisen i Södermanlands län utfört hastig-hetsmätningar på 15 - 20 50-platser och på 10 - 15

70-platser under åren 1971-78. Mätplatserna har valts på sträckor som varit kända som särskilt olycksbelasta-de eller på grund av att ständigt återkommanolycksbelasta-de hastig-hetsöverträdelser medfört stor risk för andra

trafikan-ter. Mätningarna visar att ca 50 % av bilisterna

över-träder 50-gränsen och ca 40 % 70-gränsen på de utvalda

mätplatserna.

12

En förbättrad efterlevnad genom en ny övervakningstek-nik kommer således att medföra en minskning av hastig-heterna i många tätortsmiljöer. Enligt all tidigare erfarenhet medför minskade hastigheter ett reducerat

antal olyckor och dessutom lindrigare olyckor. Man kan

därför räkna med att en förbättrad efterlevnad kommer

att förbättra trafiksäkerheten även i tätorter. Den

svåra frågan är emellertid hur stor förbättring som

kan förväntas.

Den beräkning som utförts grundar sig på följande:

1. Utifrån beräkningen på landsbygdsvägar kan ett sam-band mellan den procentuella effekten på antalet olyckor och andelen bilister som överträder hastig-hetsgränserna kvantifieras. På samma sätt kan sam-vbanden fastställas för antalet skadade och dödade

personer. Dessa samband antas gälla även i tätorter.

2. På statliga SO-sträckor antas 50 % av trafikarbetet

uträttas vid högre hastigheter än 50 km/h. Dessa

sträckor är av genomfartskaraktär och kan i stort

sett motsvara de tidigare nämnda 50-platserna i

polisens material.

På detkommunala väg- och gatunätet antas 30 % av trafikarbetet uträttas över gällande

hastighets-gränser. Detta är en ren gissning och det enda

som kan anses relativt säkert är att siffran ligger

under 50 %.

3. Utifrån procenten överträdelser i punkt 2 och

sam-banden i punkt 1 fastställes effekten på totala antalet polisrapporterade olyckor, antalet skadade personer och antalet dödade personer.

.3

13

'RESULTAT

Landsbygdsvägar

I tabellerna 3-5 redovisas resultaten av beräkningarna för de statliga 70-, 90- och llO-vägarna.

Av tabell 3 framgår att den förväntade.olycksreduktionen är ca 10 % om man lyckas uppnå att inte på någon typ av vägar fler än 20 % av personbilisterna överträder hastig-hetsgränserna. Lyckas man uppnå att högst 5 % av bilis-terna överträder hastighetsgränserna är den förväntade

olycksreduktionen ca 15 %. Tabellen visar att den största

olycksreduktionen härrör från 70-vägarna beroende på att överträdelserna är störst på dessa vägar. Effekten på llO-vägar hänför sig nästan enbart från motorvägar. Tabell 4 visar att antalet skadade personer förväntas minska med ca 15 respektive 20 % vid de två olika nivåer-na på den förbättrade efterlevnivåer-naden.

Tabell 5 visar slutligen att antalet döda förväntas

-minska med ca 20 respektive 25 %. Detta betyder att ca

100 respektive ca 150 människoliv årligen kan sparas om man kan uppnå de antagna förbättrade

efterlevnads-nivåerna

14

Tabell 3. Beräknad reduktion av det totala antalet po-lisrapporterade olyckor på statliga vägar vid en förbättrad efterlevnad av gällande hastig-hetsgränser.

Vägtyp Has- Antal' Beräknad olycksreduktion vid

tig- l Ck förbättrad efterlevnad

hefs' O Y or [Maximalt 20 8 Maximalt 5 %

gräns

%

Antal

%

Antal'

Grusvägar 70 2040 0 O 7 143

<5,8 H1

70

1030

12

124

18

185

5,8-6,7 H1 70

2140

19

407

26

556

6,8-8,7 H1 *70

1360

25

340

30

408

8,8-lO,7n1 70

570

28

160

35

200

>10,7 H1

70

540

34

184

39

V 211

äâfäååå:

70

7680

16 1215

22

1703

<5,8_nl

90

150

0

0

0 ha

0

5,8-6,7 H1 90

2820

0

0

5

141

6,8-8,7 H1 90

3740

5

187

10

374

8,8-lO,7n1 90

1650

9

149

14

231

>10,7 H1

90

2560

19

486

21

538

158101.

90

250

23

58

28

70_

ââTtÄiga

_vagar

90

11170

8

880

12

1354

5,8-6,7 m" 110

110

0

0

0 i i '

6,8-8,7 H1 110

200

0

0

0

8,8-10,7m 110

110

0

0

0

> 10,7 H1 110

1080

0

0

3

32

1081011

110

1370

6

82

12

lGQW*

Samtliga 110

_llO-vagar

2870

3

82

7

196

Samtliga

;gå §36_

21720

10 2177

'15

3253

vaga:

i

VTI MEDDELANDE 222

15

Tabell 4. Beräknad reduktion av antalet svårt och lindrigt skadade personer på statliga vägar vid en förbättrad efterlevnad av gällande hastighetsgränser.

*Vägq$ Iks- Anbü. Beüünaixédddjoneäranuüet

tigb skadade . skadade personer vid

för-hets- personer bättrad efterlevnad

gräns

Maxümalt 20 8

Maximalt 5 % *

överträdelser överträdelser

_

8 . Antal

%

Antal.

Grusvägar 70'

828

0

0

10 V 83

< 5,8 H1

70

418

17

71

26

109

5,8-6,7 n1 70

870

27

235

36

313

6,8-8,7 H1 70

552

35

193

41

226

8,8-10,%n1 70

231

39

90

48

111

: 10,7 H1 70

219

46

101

> > 52

H 114

?äfååååi 70

3118

22

690

31 x

956

.< 5,8 H1 90

61

0

0»

a 0 * V 0 i*

5,8-6,7 H1 90

1144

0

0

7

0

6,7-8,7 H1 90

1502

7

105

15

225

8,8-10,7n1 90

670

13

87

20'

134

> 10,7 H1 90

1040

27

281

30

312

.MVHMIL

90

101

32

32

39

39

åâftåiga 90

4518

11

505

m

17

790

'5,846,7 H1110

43

0

0

i 0

§ '

6,8-8,7 HlllO

80

0

0

0

8,8-10,%m 110

44

0

0

0

0

> 10,7 HlllO

438

0

0

4

18

NRHNEL 110 _

558

M9

50

17

v 95*

åâgfiåga 110

_{gar V}

1164

4

50

_{., 0}

10

113

Samtliga

70,90-

-

8800

14 1245

21

1859

ooh

llO-vagar

VTI MEDDELANDE 222

16

Tabell 5. Beräknad reduktion av antalet dödade personer på statliga vägar vid en förbättrad efter-levnad av gällande hastighetsgränser.

Vägtyp Has-

Antal

Beräknad reduktion av antalet

try- cäikde dödakaperaxmx'vkifördäjzad

heba- perammn: efüaüswnad" ' " ' '

gräns

Maximalt 20 %

Maximalt 5 %

överträdelser överträdelser

%._

%.,

Güasvägar 70

. 57

0

0

14

8

g

<5,8 m 70

29

23

7

33

10

5,8-6,7 m 70

59

34

20

45

27

6,8-8,7 m 70

37

_ 44

16

51

19

8,8-10,7m 70

16

48

8

58

10,7 m 70

' 14 * 56'

8

'

63 ' '

åânrqiga- 70

_WÅEE

212

28

59

39

_M

82

<5,8 m 90

4

0

0

0

5,8-6,7m 90

78

0

0

10

6,8-8,7m 90

103

10

10

19

20

8,8-lO,7m 90

45

17

8

26

12

10,7 m 90

;70

34

24

38

27

MV+MIL 90

'

8 ' 41 '*'f3"""já"48

"4;

åämttiga 90

_-vagmri

308

15

45

_{_ g}

23

_{_}

71

'5",8-6,7m 110

0

0

0

0

6,8-8,7m 110

5

0

0

0

0

8,8-lO,7wllO

0

0

0

0

m 10,7m110

30

0

0

6

2

MV+MIL 110

38

12

5

23

9

Samtliga 2 i

llOdvägarllO

80

6

5

14

11

Samtliga

"

*

70, 90- -

600

18

109

27

164

oeh llO-vaga? VTI MEDDELANDE 222

l7

Tätorter

I bilaga 3 redovisas samband mellan den beräknade

reduk-' tionen av olyckor, skadade och dödade och överträdelser-na av hastighetsgränseröverträdelser-na under nuvarande förhållanden på de statliga 70-, 90- och llO-vägarnar (se punkt 1

1 kap 2.2). Utifrån de antagna efterlevnadsñiVåer som

redovisas under punkt 2 i kap 2.2 har den förväntade reduktionen av olyckor och skadade och dödade personer i

tätorter beräknats. Resultaten redovisas i tabell 6.

Tabell 6. Beräknad reduktion av antalet polisrapportera-de olyckor, antalet svårt och lindrigt skadapolisrapportera-de personer och antalet dödade personer i

tätorts-miljöer.

Vägtyp Effekt- Antal Beräknad reduktion vid

variabel under förbättrad efterlevnad

?gärande Mamma'lt 20 % Majmna'1t 5 %

hållanden overtradelser overtradelser

% AnbiL % AnüiL Statliga Olyckor 4030 14 564 20 806 50- Skadade 1470 19 279 26 382 sträckor Dödade 70 25 18 33 23 Kommuna- Olyckor 31270 4 1251 10 3127 1a gator Skadade 10650 6 639 14 1491 ooh vägar Dödade 360 8 29 19 68 Totalt Olyckor 35300 5 1815 11 3933 tätorter Skadade 12120 8 918 15 1873 Dödade 430 11 47 21 91

Den beräknade reduktionen i tätorter uppgår således till.

0\

°

ca 5 % respektive ca 10 på det totala antalet olyckor

och ca 10 % respektive ca 20 % på antalet dödade

per-soner. Detta motsvarar ca 50 resp ca 100 färre dödade

per år.

18

DISKUSSION

Som tidigare påpekats är den beräknade reduktionen av

antalet olyckor på landsbygdsvägarna säkrast. När det

gäller tätorter måste beräkningarna i_stort sett betrak-tas som gissningar.

Beräkningen av reduktionen av antalet skadade och dödade personer är osäkrare än beräkningen av olycksreduktionen

eftersom den bygger på mindre material. De antaganden

som gjorts innebär att följande samband skulle gälla mellan antalet olyckor, antalet skadade och antalet dö-dade personer vid två olika hastighetsnivåer:

3

?i = (3.1.)'2'

S2

O2

D2

02

där 01 = antalet olyckor vid hastighetsnivå 1 02 = Antalet olyckor vid hastighetsnivå 2 51 = Antalet skadade vid hastighetsnivå 1 52 = Antalet skadade vid hastighetsnivå 2 Dl = Antalet dödade vid hastighetsnivå l D2 = Antalet dödade vid hastighetsnivå 2

De uppföljningar som VTI utfört av olyckor i anslutning >av försöken med differentierade hastighetsgränser efter högertrafikomläggningen (1967) har utförts som före- och -efterstudier där ett år före ändringen av

hastighets-gränsen har jämförts med ett år efter ändringen. Om samtliga uppföljningar, som redovisar Såväl totala an-. talet olyckor som antalet dödade och Skadade personer, betraktas erhålles följande (9).

19

Antal Antal Antal

olyckor(0) skadade(S) dödade(D)

Lag hastighets- 7438 3631 219

v

grans

(l)

Hög hastighets- 8129 4304 278 gräns (2) O l O i. .. ] N H » N

_.... = 0,84 skall jämföras med -(

= 0.87

2

--= 0,79

₂

skall jämföras med (El)

= 0,84

O₂

Som framgår av ovanstående jämförelse så överskattar ; ;. inte den använda. beräkningsmetoden för antalet skadade och dödade personer effekten av en sänkt hastighet utan

sna-rare underskattar den.

I en del av de uppföljningar VTI utfört har det varit ' möjligt att jämföra olyckor före och efter ändringen av hastighetsgränsen med olyckor på likartade vägar där hastighetsgränsen inte förändrats. På så sätt har man lyckats normera bort skillnader mellan före- och efter-perioden som inte kan hänföras till den förändrade

has-tighetsgränsen. Om endast detta delmaterial betraktas

erhålles följande:

20

15_Antal Antal Antal

olyckor(0) skadade(S) rdödade(D)

Låg hastighets-_{gräns(l 1706 814 53,}

Hög hastighets-

₂₂₂₃

₁₂₂₄

₉₈

_grans(2) O ai: 2 å

s:L

_{61 2}

_'

g_ = 0,67 skall jämföras med (-₀ = 0,67

2

₂

D

_{0. 2}

så = 0,54 skall jämföras med (6%)' = 0,59

2 ₂

I detta fall är överensstämmelsen god mellan observera-de värobservera-den och observera-de värobservera-den observera-den använda metoobservera-den. ger.

Ovanstående jämförelser visar att en sänkt hastighet har minskat antalet skadade och dödade personer med en högre procent än det totala antalet olyckor och att den använda beräkningsmetoden förefaller rimlig att använda.

Utifrån de finska undersöknihgarnä förefaller metoden

underskatta effekten av en sänkt hastighet såväl på det totala antalet olyckor som på antalet skadade och dödade personer.

Förutsägelserna om vad som kan förväntas inträffa med olyckorna om man kan uppnå en förbättrad efterlevnad baserar sig på en extrapolering av vad som tidigare

observerats i ett högre hastighetsregister. Detta inne* 3

bär naturligtvis en osäkerhet. En subjektiv bedömning är

att denna osäkerhet inte behöver betraktas som allvarlig. En annan sak som bör observeras är att den antagna trans-formationen innebär en kraftig reduktion av spridningen

i haStigheterna. Tidigare erfarenheter visar även att

21

en sänkt hastighetsgräns reducerar såväl nivån som sprid-ningarna i hastigheterna. När bashastigheten 90 km/h sänktes till 70 km/h minskade t ex standardavvikelsen ' hos hastigheterna ungefär i proportion till kvadraten

på medelhastigheten (5). Den nu antagna

transformatio-nen innebär att spridningen i hastigheterna-minskar i betydligtostörre utsträckning i förhållande till nivån

än vad som tidigare observerats. Detta bör innebära att

den beräknade olycksreduktionen utgör en underskattning. Det är nämligen rimligt att anta att en minskad

sprid-ning i hastigheter förbättrar säkerheteneftersom

an-talet interaktioner minskar. Ett alternativt antagande

som innebär att spridningen inte minskar i den utsträck-ning som förutsatts vid transformationen av

hastighets-fördelningarna hade medfört en större sänkning av nivån

än vad som nu antagits. Med de använda sambanden mellan

olyckor och medianhastigheter hade detta inneburit att den beräknade olycksreduktionen blivit större.

Det är intressant att ställa den beräknade olycksminsk-ningen i relation till den minskning av olyckorna som man räknar med att de nuvarande hastighetsgränserna medfört. Görs en sådan jämförelse finner man att mellan en tredje-del och hälften av den potentiellt möjliga effekten av hastighetsgränserna för närvarande "äts upp" pga den

bristande efterlevnaden.

Som kanske framgått av redovisningen så är det önskvärt att förbättra kunskapen om de samband som råder mellan

olyckor och hastigheter. Ett nytt system för

hastighets-övervakning som innebär att hastigheten hos olycksfordonen strax före olyckan finns tillgänglig kommer att innebära ett genombrott för forskningen inom detta område.

22

REFERENSER

Trafikolyckor.på det statliga vägnätet 1977.

(l)Statens vägverk TUlO4. 1978-12.

(2)UZ6 Baade, Gönan NLÃAAOH:

Prediktionsmodell för trafikolyckor för

kvalitets-bestämning av vägars säkerhet. Statens väg- och

trafikinstitut. Rapport 77. Linköping 1976.

(3)Datauttag ur Vägverkets vägdatabank.

(4)Göbta Gynneaézedt, Anne Canzééon, Bengt WeétenZund: A model for the.Monte Carlo simulation of traffic flow along two-lane single carriageway rural roads.

Meddelande 43. Statens väg- och trafikinstitut.

Linköping 1977.

(5)Gunnan Canåéáan, Gudnun Öbeng:

Hastighetsuppföljning av 70-gränsen under sommar-halvåret 1971. Statens väg- och trafikinstitut.

Rapport 12. Stockholm 1972.

(6)Haná Tthán:

Personbilars hastigheter på det allmänna vägnätet. Resultat från hastighetsmätningar genomförda 1975 och 1976 i Södermanlands, Östergötlands, Jönköpings

och Kalmar län. Statens väg- och trafikinstitut.

Rapport 155. Linköping 1978.

(7)UZ6 Hammanbtnäm:

Hastighetsdata för bestämning av dimensionerande

hastighet. Statens väg- och trafikinstitut.

Meddelande 32 och 33. Linköping 1977.

(8)Gunnan Canåáåon, Gudnun Öbeag:

Ytbehandling av grusvägar. Trafik- och

friktions-studier. Statens väg- och trafikinstitut. Rapport ll9.

Linköping 1977.

(9)Gäaan NLZAAGn:

Sammanställning av försök med differentierade

hastighets-gränser åren 1968-72.

Statens väg- och

trafik-institut. Rapport 88. Linköping 1976.

23

(lin Gunnan Canåééon:

Är nuvarande hastighetsgränser optimala från

trafik-ekonomisk synpunkt? Statens väg- och

trafik-institut. Meddelande 23. Linköping 1976.

(11)Betänkande av kommissionen för utredning av 1973-76 års hastighetsbegränsningar. Kommittêbetänkande

1978:3. Helsingfors 1978.

(12)Samtal med Göran Nilsson vid Statens väg- och trafik-institut, 1979.

(l3)Vägtrafikolyckor med personskada 1977. Sveriges officiella statistik. Statistiska centralbyrån. Stockholm, 1978.

VTI MEDDELANDE 2 2-2

410"

I 1

60"

. -. 1 1 . 1 5 . I. .| f å. . . ] 1 9 0 1 . . . n 1 3 0 . . 1 4 . . -! ! t h l l ! w _ r.__ -. l 1 i §5 o. :a/ L :1 4-.. g he*-5? . hast; /5 Akalekp m _ov crfrâder-: hun_.4. l =1..';l_.', I V.. I I I i v V i.-4 ä - \ - i u, l l l l _4-.._ |a v l .a -1 IL a ..4-I \ | I E på 1 ! erisonbüaf 5" x 1 1 F . E .2.11:. 24 . '12;_{'ML 3.41'}' r ...--Ju-\ l1 av , 'mas .. .i . .. 71%.. . x 3 § . .. y . 4. ft... 4 . - --_. . b . . _ , m m .n . . m _ _ . H « 1 : 1 . 1 3 5 . 4 1 1 : Kyl .. . T A I 7, 4 . A . . . . . . A . k . . . . 0 . 1 . 1 4 2 5 -9 .1 . . . |c l o ' . 0 . n. .77... ....-.-... ..._74 -4 ?0 ! .; 1 1 1 4 IC .. . | 9 .. . I vua |||2 |. i 4

.kaâ'riakéêø

..--..-.... o h... 0 1 \ L âvü'^4+i*åäfáf*g,,v ' 1 ..-.-.aa..-, ._- .... ... . A vk . . .

A AW; Pam;

Rag?

- v ,....---< .-...-.--. är-.._' t 1 H..., ...-..H--..--h*-.4 A

A: A'

Mek'Soma k . '1 S 1

' H

Å

3 MB

I 1 1 ... O I i .-- H-.. E 2 . . . I _. - l, _.--._-I |..1

é

5 r C veHrâclev-...4 . l ha 0.

Samband mellan andelen personbil

v I

*svål-räv?-,i I O . | I nDI -x .... . .VH 2 \ V. ' . .,._...A. -v..._.. .. - 5 l . . :NY 4 . y.. , l . ' ..H .7. ... |,. I ;Jr , . -. . . . . . . .. ..v . . . . 0 1 4 A | 1 b.1. 1; i 4.L_ ...A v ...,M. nu. ....

hastighetsgranser och medianhastigheten.ar som 0

'\ \3\ .. . . A . . .. . . . . . . . .. . verskrider gallande

i;

, . ...-r

Bilaga 1

Bilaga 2

Exempel på transformation av hastighetsfördelningar

*Å Kumulativ 9

100"I 0 / I' i /' /l ' /

/' /

ø

/

, .

./ /

80- / / 20 9 <L-- Nuvarande

'5 %

'

4.;u

°_

förhållanden

Över- '-- /

_'

_{I tradelser}

/ ?ver

trädelser / 60-40. _{Hastighetsgräns: 70Akm/h} Belagd breddz'8,8-10,7 m 20' 0 ' NF I \J .J 4 _* f " _Hastighet (km/h) A Kumulativw

1.004! % .#2 O/ /' /' /'

'

/'

N'

d

5 % / /. ?varan e 80'n .._{overtradelsey}r -*. _/ forhallanden_r , /

J

/

60 20 % ,l / " överträdelse; v

//

Hastighetsgräns: 90 km/h Belagd bredd: 6,8-8,7 m 40'

20»

0 _{Mç- ' ; I 5 | L _+.} 50 60 70 80 90 _ 100 110 Hastlg-het

VTI MEDDELANDE 222

(km/h)

Bilaga 3

Samband mellan beräknad prøcentuell olycksreduktion vid den förbättrad efterlevnad och andelen personbilister som

överskrider hastighetsgränsen. Statliga 70-, 90- OChllOHWKBIL.

:'_ i ' :1.

.ni-.p '. ..; av .--i ,. 7.- i - ,-..,V_._'_.-..-AT.-.A;__\....V. .l.-.._.+.,4:._§_;..-. _Timmar-:1.2-_Minh_ . _- i

*24:52: i_ Pro-ewamic -..;-.i*.-;âv-.;<iti 4 1544? iiçä'Tf:

.5 .. .. 1h ..,.._ _..-:.. .

; ;_s

.-. . ,,.. .

:

?Ägg-4444434ger-:cm

-: I; *1 F'St'jJET???*ålikäjff

?vv-we

ä

. - "Tajsaglmzesris

_1?

häl-1:3 i_.___

:ai-?61.0-%é*+=-w80-:- -::-<-: ?94.06 'fi-*â'åéåâif-.êthå sewe

"fimfz_{gi; ?LL :_'}3.14 ""U'T'Yl'w av₊ ...i_.3.:: g - "w" i I . . . ,. , ,7 "H' >"°"f' .°' :f: ' t

Ä 7_ " 1:352: _av_ , :-. ;själ-gi: Lift_ '. .i-'f

E_;::"'T .4::F '.'ÃHIIH' .-7V--...._7 .,.__..-\. -,..., ... : ':Ö5LI_:V§.Å' ::l-r':':--TTT--..ê.-.'.Ifih

3.? l. '. ' _ _§;Ö'EQUTCZTZQÃ 3' Elf..

*iii :Än-;i 3'*"fij'. *f ff7? f 4.123414-- « »

i: l???

kasta_ccemf

. "mer"*GQ-fä

5-5.: :;.-_' i*_{j 4- ->---'.'+_.«,T-F'+r- . -' r}-I--"i«a:'+-i.:'--- --43 --- .2- i:_A: ° .'i ;:: ,-,s;. :* - *i :; .1; I iaf; 7: ?17-2: MT_ ' Ti

31:34::

.. 4.6.0344 45.10_ '25.77 °

'-T

^ 4 ijictrådéås

spira-*

'-3'75'7775-'4-_Lf " 4;" 5. .. I '''' " i 2277:23: 'if'kåf-Ã v-i... T* -' 5' *F97 74:: i

.-* '471% ,, 92:e .; g nusáøf--Feávgm 'b I?4

ri' -;Mr-:n: u '. *zzi'r.-' '4- . . , . . . ,. _. I -_..._i-.__ -_ .-._{._-. i .. .} .-_- _. __{v - *i}. _{- l} 3 'to L L 1 ' _00-__ _ -. _ - i, - - .. _.-. -_:ráa k_ L.. Jb- _ L_ ...:-77.A-.-: _ - -.: .. - .. .. 7... I .. .4 _ 4 _ _ r' H " H I 9 mr...? :ngr-Ä' :LT: .' ' , .. V '

. . v K -' -A-QNA. e'- -A-..*.- v7 v V:V.n av. .,..i.n . v A4.4.m. o . . .. L-<- _..I. _l_ ;A- .- j.-u. . .-...

' "' -' * ° % '7:' 't::'f':t. * 7:: *' .."? .*':':*1::': :': ^:'Z'."_"'.'Ti" ':: A: ' i . ' _' '_{g ' ; . '; *.} v.._.: .-l;;i'1._;:,",:;,_;.-;..;_;-..'74-;;.;;_{,.1'7: . ..}A4 _.. . _{. .V}. .._{: w:},.. "'L'?__.-: 'J;'.-.;:-.'.i;.-._a, _,. _... . .Y_in .._. ,V ._. ' 'za V. .7.7.: '.:' :; . ' ---_{..-7: .i}5 1 _" _1:_ _.'L<_.'-_I _-_;,>__ _-_,_-l__{;3: i. " .;, -.} -,-:.:. - - :v 5 m; *31) I _, . '9. _ i - 4. vi? " 'TW' f' ?Må -<| i_ .4 - .. --_ _ ' ' ' 77"'4* '1"' 'Awad farsankzzlqr_ i irl" s_ouui<êrs 'rim-G

"haälñkek' LA_ _'|..' '.43 _ . 1 i L .CG . 1 5