Samband vintertid mellan väderlek-väglag-trafikolyckor : Statistisk bearbetning och analys

P1 Rss|₀₀₀

_*vag

_pung

3

_{ode f ft ät- & v}

oo ke tSv So oaö A

ff

Sa i ii m n ROI & " c e! en +04 2 3 2 Es l sågs i rov SF ts % .. k0. 52 / CXk t t ; i k -- i 6 å i l 35 _e % _E » % i _> % _# _|2 v 2014 2 _SSR+F +5 * 5 > 2 k x s y E oll å l iJe ' at t %X 2 i 4 ; + 3 h 3 N 2 268 % 4 2 r ti % i Pl f f 24 3 x & v > 54 S 9 k 3 å » 4 ; , T t 2 p & k - + t 2 N S $ R % % 3 - % > - S ; å e 4 ; 2 K 25 ä b k h f + ie f * 4 S '> 9 fa 9 0 a S N 45 SSW 24 p k £ i f ' + ' 3 f : 4 2 4 - å - 0 4 P % % a v ; t 2 ä 22 5 k at ** l 9 X 3 » A + 1 5 S* l 3 i v 2+ k h f # - P då $ P eger" 3 S 5 ; $ & - 2 9 ;, % v x % f 4 h ft. s S å 2 2 2 F 1 d f t X £ 2 3 i ' 3 2 A f å u ät s 2 -3 M k v s 3ävdt. ä » 3 X i i a t X - X U 2 y i 2 _{220 3 x} k _{2 H} å₂ f k 3 i u 3 & ta 3 t a u 1 45%, åk: & kola k e 4 * 4 kl k MJ 5 £ 3 s f 1 s 4 S is f * i - 2 bl i * i 4 0 at h k se A v 3 N v & v 0 $ B y ? 3 - % ä > s X f k sk s 2 k k f 3 * * Md ul i li3 : v i k P $ 2 Vi 0 i o e - s i ä 4 3 t e 3 S % d g X "% -2 3 . s 2 kl % 2 R k » ös 3 ; f v 3 i i ' 3 % 2 £ i k ** t l e v 3 % ₃3 _{k i N} 1 - i 5 t s 4 e y 5 * kl k i t i 3 U 3 4 i 4 .V lå k ju + 4 & a d k y = N 2 a ; % S mK a * i 3 så9 f 45 t i x - A %. 4 k K 3 > k F k x i a- 2 » v k » k v i K y 3 k d å ZA S y 3 f 4 8 X 5 i 3 4 F v 4 å 4 Väla i 2 o 4 etk * % s 4 v & 3 E A 9 s u » £54 » $ Y % S 2 4 & P & / & 0 2 2 » i v 3 4 Et 3 ms 4 Ar i "å 3 a & 3 K . N F k g f i 4 lä vå (# 3 4 23 f l * > ) > y / f % h y * v 4 » X s D ii 3 3 d ä 225; f v X F ' F f e *k 2 3 + k 7f. . å s lö_; fe_{i 2 0} 2 _få 3 hål 473 D | m & d k _{y x} få sk | _l e * _% t + + s 2 + f 1 0 s K 2 v v sk s i x ' l - 5 2 * & o i (8) u y sl x r y d g % St g; 2 , t i de $ y 2 l k : å 4 ** t pidde % DSS? hå st + är - 4 £ _ ck $. 18) % * - y sa 2 [ S i f 4 va LX -. g g , 3 tä Ass: k st a * 3 f -v % t 3 i ' ' - $ 4 - 2 + 4 i - # - 3 % 2 $ 2 % i % $ ; s & v d 3 f |2 22 I d 30 MT ecoc i _,O SZ är, i ' ä - -e s f i 3 - 2 # 3 i + v S F aB, 5 3 0 Z f

-P4% Nosa h / P N ASA. Sälol4 i hll HUSA a

lå s , & $ 72 Ko S* KP i & å

5 å #öck 201 e N in $ 3 e tätt l $ . le

Kok P olen e köp Ta å * s & k e Sv Fä F i

+ _*> 2 _k* _{v 12}sa_{; l} k₃ s å v_{alls 4} 4_{e ä} Cs

F i, sv sa - ; i å & '

:_o E B 5it 2 _la st5 _K k 2 k h"egSf0: % _sx .P hh ₄ 290; för3 > » i v "03_> h₄ S "₃ t _{0 A} kokt _{Ck SLE ser}B _t LF_{2 x S kZ x}$ _{Z a} 3_& 3 _{WS a} 2 _{h 4 % +}s _{m S}4 _{2 12}

p Je , v & 30. f 2 > a k 4 ä p ' $$ $ -l 3 ct rs R Mrs Sö U e ; +- k 4 H t i + % tt % S S t 3 5 ; % a a e ä åa 5 lie" id Bs b © 4 Läs R edt X KP s2 ta y d t M t 3 3 i 4 T t 5 4 * l 2 - 2 R fi är + 4 &

234 tu - Ron v Festa tel S Aa Ne HS

teles % Jäv1 8 i8 3f / s - 2 såsi äe jet"NORx alt 4 hu"S1h 22fär AW / 4s ki1 3kut 2 m Rodd 32% hota V- a', 4 x Fat: hå skoet 2 är i

s k l 22 4 så v 0 i z > S

% f i & äl Si Hä 18 i fä S Pn 8092 SH $ © t 0 dc EE M 2 ol F tact; k pet is se- 0 SRA * kotst "SCR!

3 k ä % h R N 3 v 5 $ d ät

n % "ANN 2 X - n bl SC mor s 2 ja a vik * X

N r 210 ' 1980

ISSN 0347-6030

210

Statens väg- och trafikinstitut (VI'I) - 581 01 Linköping

National Road &Traflic Research Institute - S-581 01 Linköping - Sweden

Samband vintertid

mellan väderlek-väglag-trafikolyckor

Statistisk bearbetning och analys

av Ulf Brüde och Jörgen Larsson

I N N E H A L L S F Ö R T E C K N I N G

3.

3.1

3.2

3.3

3.4

3.5

3.6

3.7

NÅGRA DEFINITIONER OCH FÖRKLARINGAR

Olyckstyp, olyckskvot och skadeföljd Väglag Vägtyp Region Tidsperioder Väderleksklasser Dygnstyp år 1977 VTI RAPPORT 210 Sid II III XIV 10 10 11 11 11 12

U ' I U ' I U ' I 0 6.1 6.1.1 6.1.9 6.2 6.2.1 BEARBETNING

Tabuleringar, figurer, räkneexempel m m

Exempel på beräkning av

konfidensinter-vall för olyckskvoter

STATISTISK BESKRIVNING AV RESULTATEN Trafikarbetets fördelning

Trafikarbetets fördelning efter vägtyp och region

Trafikarbetets fördelning efter väglag med uppdelning efter tidsperiod, vägtyp och region

Trafikarbetets fördelning efter väglag

med uppdelning efter väderleksklass och

vägtyp

Trafikarbetets fördelning efter väglag med uppdelning efter vägtyp och ljus-förhållanden

Trafikarbetets fördelning efter

ljus-förhållanden med uppdelning efter

väg-typ och tidsperiod

Trafikarbetets fördelning efter väglag med uppdelning efter vägtyp och vardag /veckoslut-helg

Trafikarbetets fördelning efter vardag /veckoslut-helg med uppdelning efter

vägtyp

Trafikarbetets fördelning efter väglag

med uppdelning efter vägtyp och tid på

dygnet

Trafikarbetets fördelning efter tid på

dygnet med uppdelning efter vägtyp Olyckskvotens variation

Olyckskvotens variation med väglag,

vägtyp, tidsperiod och region

Olyckskvotens variation med väderleks-klass dels för issnöväglag dels för al-la vägal-lag VTI RAPPORT 210 Sid 13

111

23

23

Sid

6.2.3 Olyckskvot vid dagsljus respektive mör- 26

ker

6.2.ü Olyckskvot vid dagsljus respektive mör- 26

ker med uppdelning efter vägtyp

6.2.5 Olyekskvot vid olika tid på dygnet med 27

uppdelning efter vägtyp

6.2.6 Olyckskvot för A-salt-väg vid olika 27 ljusförhållanden och olika tid på

dyg-net med uppdelning efter region och

tidsperiod

6.2.7 Olyckskvot vid olika väglag med uppdel- 28

ning efter vardag/veckoslut-helg

6.2.8 Olyckskvoten för issnöväglag respektive 28

barmark vid olika andel issnöväglag

7. NÅGRA RÄKNEEXEMPEL 29

8.

JÄMFÖRELSE MED TIDIGARE RESULTAT AVSE-

Mo

ENDE ISSNOOLYCKORNAS FORDELNING UNDER DYGNET

9. ISSNÖOLYCKSPOTENTIAL M6

10. DISKUSSION OCH SLUTSATSER #9

11. REFERENSER 51

APPENDIX Tabeller A:l-A:6

Samband vintertid mellan väderlek-väglag-trafikolyckor Statistisk bearbetning och analys

av Ulf Brüde och Jörgen Larsson Statens väg- och trafikinstitut 581 01 LINKOPING

REFERAT

Denna undersökning baserar sig på empiriska data

avse-ende statliga vägar vintermånaderna januari-mars och

oktober-december åren 1973 och 1977.

Syftet har främst varit att ge en statistisk beskriv-ning över hur olyckskvoten (antal olyckor per

trafikar-bete) varierar med vägtyp (typ avhalkbekämpning),

väg-lag, region, delperiod av vintern, väderlek,

ljusför-hållanden, vardag/veckoslut-helg och 1xüi på dygnet.

Det har dessutom gjorts försök att analysera och tolka de deskriptiva resultaten för att därmed få bättre kun-skap om saltningens effekt på trafiksäkerheten.

Undersökningen har utförts på uppdrag av statens

II

Wintertime interrelationships between

weather, road conditions and road accidents Statistical description and analysis

by Ulf Brüde and Jörgen Larsson

National Swedish Road enui Traffic Research Institute

(VTI)

S-58lOl Linköping

ABSTRACT

This investigation is based on empirical data referring to national roads in the winter months January-March and October-December for the years 1973 and 1977.

The purpose has primarily been to present a statistical description of how the accident rate (number of acci-dents per vehicle kilometres) varies with type of road (type of de-icing method), road conditions, region, winter period, weather, light conditions, weekday/ weekend or holiday, and time of the day/night. Attempts have also been done to analyse and interpret the de-scriptive results so as to obtain better knowledge of the effect of salting on traffic safety.

The investigation was carried out by order of the National Swedish Road Administration.

III

Samband vintertid mellan väderlek-väglag-trafikolyckor Statistisk bearbetning och analys

av Ulf Brüde och Jörgen Larsson Statens väg- och trafikinstitut 581 01 LINKOPING

SAMMANFATTNING

Allmänt

Vintervägservice utgör ett omdiskuterat ämne. Det

rå-der t ex delade meningar om huruvida saltning av vägar har en positiv eller negativ effekt på

trafiksäkerhe-ten.

Redan under vintersäsongen 1973 lät statens vägverk

(VV) genomföra en väglagsinventering för att få kunskap

om hur trafikarbetet fördelar sig efter olika väglag på det statliga vägnätet. Dessa resultat har tidigare ut-nyttjats för flera FoU-projekt, utförda av statens

väg-och trafikinstitut (VTI), vilka helt eller delvis haft

karaktären av olycksstudier (ref. 1-4).

Eftersom resultat grundade på endast ett års

vintersä-song ansågs alltför osäkra lät VV på nytt genomföra en väglagsinventering under vintern år 1977. Denna

omfat-tade dock endast delen av dygnet kl 05-23.

Den här gjorda undersökningen har utnyttjat båda de 0-van nämnda väglagsinventeringarna.

Trafikarbetsskatt-ningarna har utförts av GTS (Gruppen för tillämpad

sta-tistik, Stockholm). Olycks- och vissa vägdata har

er-hållits från vägdatabanken (VDB) på VV. Dessutom har

statens meteorologiska- och hydrologiska institut

IV

Undersökningen har utförts på uppdrag av statens väg-verk. Syftet har i första hand varit att ge en statis-tisk beskrivning av datamaterialet. Möjligheterna att

dra några mera långtgående slutsatser om hur

ökad/mins-kad saltning av vägnätet påverkar trafiksäkerheten är

starkt begränsade. INN? att ge svar på denna

fråge-ställning torde det vara nödvändigt att utföra experi-ment av tämligen stor omfattning.

Resultaten avseende år 1973 har uppdelats efter region,

tidsperiod, vägtyp (saltad väg, ej saltad väg),

väder-lek och väglag.

För 1977 har resultaten delats upp efter region,

tids-period, vägtyp* (A-salt, B-salt, ej saltad väg),

väder-lek och väglag och dessutom även efter vardag/vecko-slut-helg, ljusförhållanden och tid på dygnet.

A-salt för 1977 torde vara jämförbart med saltad väg för 1973. Dock torde gälla att B-salt och ej salt för

1977 tillsammans motsvarar ej salt för 1973. B-salt

innebär, att vägar tillhörande denna kategori i

huvud-sak saltas under höst- och vårmånaderna.

Med olyckskvot avses i denna rapport antal

polisrappor-terade olyckor per miljon axelparkilometer medan ska-deföljd definieras som antal skadade eller dödade

per-soner per polisrapporterad olycka. Observera dock att

i vissa tabeller, figurer och räkneexempel har inte

0-lyckor med djur och oskyddade trafikanter samt o0-lyckor

av typen varia medräknats.

i*Under senare år har benämningarna A-väg, B-väg resp

C-väg (=sandad C-väg) börjat användas.

Trafikarbetets fördelning

Trafikarbetets procentuella fördelning efter region är

i stort densamma för saltad väg 1973 som för A-salt

1977. För ej saltad väg gäller dock att norra Sverige svarar för betydligt större andel av trafikarbetet år

1977 än år 1973. För såväl år 1973 som 1977 så gäller

att för södra och mellersta Sverige uträttas större an-del trafikarbete på saltad väg/A-salt-väg och B-salt-väg än för norra Sverige.

Det ovannämnda får som konsekvens att vid jämförelser

mellan 1973 och 1977, gjorda över hela landet, så råder

ej full jämförbarhet mellan de olika vägtyperna. Det-samma gäller vid jämförelser, gjorda över alla vägty-per, mellan de olika regionerna.

Vid jämförelse mellan år 1973 och 1977 framgår att för

(oktober+november) var andelen issnöväglag*)

1973 men däremot i regel mindre 1973 för (december+ja-nuari+februari) ooh (mars+april). Detta överensstämmer väl med det faktum att för år 1973 gällde att

oktober-december var vintrigare än normalt medan perioden

ja-större

nuari-april var osedvanligt mild. Sett över hela vin-tern, hela landet och alla vägar är trafikarbetets

för-delning efter väglag praktiskt taget lika för åren 1973

och 1977.

Trafikarbetets fördelning efter väglag med uppdelning efter tidsperiod, vägtyp och region är i stort enligt vad som kan förväntas. Detkan dock noteras här att

(december+januari+februari) och (oktober+november) med

undantag för norra Sverige har större andel våt barmark

än (mars+april). Vidare gäller att för ej saltad väg är andelen issnöväglag större 1977 än 1973, vilket till

* Egentligen avses andel trafikarbete vid issnöväglag.

För att ej tynga språkbruket utnyttjas här liksom i

fortsättningen emellanåt detta förenklade skriv-sätt.

VI

stor del torde kunna förklaras av att s k ej saltade vägar år 1973 egentligen även inkluderade ett relativt stort antal vägar som närmast är jämförbara med B-salt-vägar 1977.

Andelen issnöväglag är väsentligt större för ej saltad väg speciellt vid väderlek med ingen eller ringa

neder-börd, vilket pekar på att saltning är ett effektivt sätt att frigöra vägbanan från is/snö.

För varje vägtyp gäller att andelen torr barmark är större vid dagsljus än mörker medan andelen issnöväglag är 1,5 - 2 gånger större under mörker. Andelen våt bar-mark synes inte skilja Sig mellan dagsljus och mörker för A-salt- och B-salt-vägar. För ej saltade vägar är dock andelen våt barmark större vid dagsljus än mörker. Trafikarbetets fördelning efter dagsljus/mörker är ungefär densamma för varje vägtyp. (Mars+april) har vä-sentligt lägre andel trafikarbete vid mörker än de öv-riga vintermânaderna.

För samtliga vägtyper synes väglagsfördelningen vara oberoende av om det är vardag eller veckoslut-helg. Vi-dare synes gälla att trafikarbetets fördelning efter vardag/veckoslut-helg är oberoende av vägtyp.

Andelen issnöväglag är förhållandevis stor under

mor-gontimmarna. Andelen minskar för tiden kl 08-19 för

att sedan öka under kvällstimmarna till samma nivå som för morgontimmarna. Relativt sett varierar andelen is-snöväglag mera för A-salt-väg än för ej saltad väg°

Trafikarbetet fördelar sig efter tid på dygnet på

unge-fär samma sätt för A-salt-väg som för ej saltad väg.

VII

Olyckskvotens variation (inkl samtliga olyckstyper)

Totalt gäller att olyckskvoten är högre år 1973 än

1977. Detta torde i första hand bero på att olyckskvo-ten för 1973 avser hela dygnet medan olyckskvoolyckskvo-ten för 1977 avser endast delen av dygnet mellan 05-23 och vi-dare att väglagsundersökningen 1973 omfattar mer

tät-ort än motsvarande undersökning 1977.

Figurerna nedan kommenteras på nästa sida. 1 OLYCKSKVOT I A A A J I L . . 1973 21

?GM H

?BUU UUHH

A-SALT B-SALT EJ-SALT

TB

TORR BARMARK

VB

VÅT BgRMARK

1.3 = ISSNOVÄGLAG

VIII

För båda åren är olyckskvoten vid barmark 1,5 - 2 gång-er större för ej saltad väg än för saltad väg/A-salt-väg medan det för issnöväglag däremot gäller att olyckskvoten för saltad väg/A-salt-väg är nästan

dub-belt så stor som för ej saltad väg. Det senare torde

åtminstone delvis kunna förklaras av sämre hastighets-anpassning vid issnöväglag på saltad väg/A-salt-väg än

på ej saltad väg.

Den totala olyckskvoten är betydligt lägre för (mars+

april) än för (oktober+november) och

(december+janua-ri+februari).

Vid jämförelse mellan (oktober+november) och (decem-ber+januari+februari) gäller att för varje enskilt väglag är olyckskvoten störst för (oktober+november) men att sett över alla väglag är olyckskvoten störst

för (december+januari+februari).

För såväl saltad väg/A-salt-väg som ej saltad väg

gäl-ler att, med respektive region-tidsperiod som

observa-tionsenhet, så ökar kvoten olyckskvot vid issnöväglag

dividerat med olyckskvot vid barmark allt kraftigare då

andelen trafikarbete vid issnöväglag minskar.

Vid jämförelse mellan större nederbörd och ingen eller ringa nederbörd så är skillnaden i cdyokskvot störst vid temperaturer kring OOC eller lägre. Olyckskvoten

påverkas mer av nederbörd än av temperatur.

Olyckskvoten vid issnöväglag ökar med ökad temperatur ,

något som möjligen gäller även vid barmark.

Olyckskvoten (hela landet, alla vägar, hela vintern) är nästan dubbelt så stor vid mörker som vid dagsljus

be-räknat över alla väglag. För barmark är motsvarande

förhållande ca 2 medan det för issnöväglag inte är

IX

gon nämnvärd skillnad.:i olyckskvot mellan mörker och dagsljus, vilket kan synas anmärkningsvärt. Det skall

här på nytt påpekas att delen av dygnet kl 23-05 ej in-går i undersökningen för år 1977 d v 3 för det år för

Vilket resultaten uppdelats efter bl a

ljusförhållan-den.

För var och en av vägtyperna gäller att olyckskvoten är större kl 05-08 än 08-15. För kl 15-19 är olyckskvoten ungefär lika stor som för morgontimmarna och för kl

19-23 är olyckskvoten ytterligare större.

Inga skillnader synes föreligga i olyckskvot mellan

vardagar och veckoslut-helg.

Olyckskvotens variation (exkl olyckor med djur och o-skyddade trafikanter samt olyckor av typen varia)

Genom att eliminera olyckor med djur och oskyddade

tra-fikanter samt olyckor av typen varia så reduceras i

första hand olyckskvoterna för

- mörker

- kvällstimmarna - barmark

- ej saltad väg

- (oktober+november)

- norra och mellersta Sverige

Anledningen till att eliminera nämnda olyckstyper är framför allt att djurens och de oskyddade trafikanter-nas exponering inte är kända. P g a att antalet djur-olyckor ökat kraftigt under senare år synes det också

vara angeläget att som komplement studera

Olyckskvoten (hela landet, alla vägar, hela vintern)

sett över allaväglag blir endast ca 1,15 gånger så

storvid mörker som vid dagsljus. För barmark blir

skillnaden ej så stor mellan mörker och dagsljus som då

samtliga olyckstyper medtagits. För issnöväglag gäller t o m att olyckskvoten vid mörker blir väsentligt lägre än vid dagsljus, något som dock skulle behöva utredas ytterligare.

För ej saltad väg blir olyckskvoten (sett över alla väglag) något lägre i mörker än i dagsljus medan

ten-densen fortfarande är den motsatta för A-saltväg.

För A-salt-väg reduceras mörkerolyckskvoten mest för norra Sverige men reduktionen blir stor även för mel-lersta Sverige. Mörkerolyckskvoten reduceras mest för (oktober+november) men förhållandevis stora

reduktio-ner sker även för (december+januari+februari) och (mars+april). För samtliga regioner blir reduktionen

av mörkerolyckskvoten störst under ck; sena eftermid-dagstimmarna och kvällstimmarna. Detta synes gälla även för var och en av tidsperioderna.

Räkneexempel

För saltad väg/A-salt-väg har kurvanpassning gjorts

till hur de empiriska olyckskvoterna (alla väglag) för

respektive region och tidsperiod (normerade med hänsyn

till olikheter i andel mörkertrafikarbete, skadeföljd

och skillnad i olyckskvot mellan 1973 och 1977)

varie-rar med andel trafikarbete vid issnöväglag. De anpassa-de kurvorna har en klar positiv lutning vid små ananpassa-delar issnöväglag men med ökad andel issnöväglag planar

kur-vorna ut alltmer.

Genom att även ta hänsyn till variationer mellan saltad

XI

väg/A-salt-väg och ej saltad väg har ett försök gjorts

att se hur olyckskvoten med hänsyn tagen till dessa

va-riationer varierar med andel trafikarbete vid

issnö-väglag. IEnligt detta förfarande skulle kurvorna nå ett maximum vid andel issnöväglag ca 15 % för att sedan

minska vid ytterligare större andel issnöväglag.

I en tidigare studie (ref. 3) har två olika modeller prö vats, å ena sidan "optimistmodellen" och å andra

sidan "pessimistmodellen". Grundtankarna ikh"

opti-mistmodellen är att olyckskvoten vid barmark

respek-tive issnöväglag är densamma oberoende av andel

trafik-arbete vid issnöväglag, vilket skulle få som följd att

ju mer issnöväglag som kunde elimineras desto lägre skulle totala olyckskvoten bli. Pessimistmodellen an-tar däremot att då andelen trafikarbete vid issnöväglag

minskar så ökar olyckskvoten vid issnöväglag så pass

mycket att totala olyckskvoten blir oförändrad.

Med hjälp av de empiriska data har schablonmässiga jäm-förelser gjorts mellan de anpassade kurvorna och ovan-nämnda modeller. I intet fall har det varit överens-stämmelse med optimistmodellen. Med ökad andel issnö-väglag blir överensstämmelsen med pessimistmodellen allt bättre.

Issnöolyokornas fördelning under dygnet

Enligt tidigare studier (ref.12) har det framkommit att för södra Sverige så inträffar issnöolyckorna relativt sett oftare under morgontimmarna än i övriga regioner. Detta resultat styrks även av denna undersökning.

Re-sultatet synes också kunna förklaras av att det

förhål-landevis lilla trafikarbetet vid issnöväglag som före-kommer i södra Sverige i relativt stor omfattning in-träffar under morgontimmarna. För övriga regioner är det förekommande issnöväglaget mera utspritt över

XII

Issnöolyckspotential

Exempel ges på den skattade "teoretiska issnöolyckspo-tentialen" för A-salt-vägar i mellersta Sverige under hela vintern år 1977. Därmed avses enkelt uttryckt den

reduktion i antal olyckor som skulle kunna erhållas om allt issnöväglag kunde elimineras och i stället

ersät-tas med barmarksförhållanden.

Teoretiskt skulle enligt exemplet ca 40 % av de inträf-fade olyckorna kunna elimineras. Störst skulle olycks-reduktionerna bli vid dygnsmedeltemperaturer kring OOC

och då framför allt under dygn med nederbörd. Detta

torde även överensstämma i praktiken så till vida att

det med för närvarande använda saltmetoder endast är

möjligt att salta vid temperaturer högre än ca - 600.

Slutsatser och diskussion

Som redan påpekats är möjligheterna mycket begränsade

att dra några slutsatser utifrån denna undersökning an-gående saltningens effekt på trafiksäkerheten. De

be-räknade sambanden mellan olyckskvot och andel trafik-arbete vid issnöväglag utnyttjar observationer som är

unika med avseende på region och tidsperiod. Om man i

stället för varje enskild region och tidsperiod hade kunnat studera nämnda samband kunde resultaten ha

bli-vit helt annorlunda.

Erhållna samband mellan olyckskvot och andel trafikar-bete vid issnöväglag utgör enbart statistiska samband och behöver ej vara orsakssamband. Det förekommande issnöväglaget torde vara av olika slag vid olika andel issnöväglag.

Ändrad saltningsintensitet skulle sannolikt påverka

XIII

såväl trafikantbeteendet som fordonsutrustningen, hur

mycket torde dock bero på hur mycket som saltningsin-tensiteten ändras.

Om man ändock skulle sätta tilltro till de beräkningar som gjorts i form av räkneexempel så skulle varje pro-oentenhets minskning av andelen trafikarbete vid is-snöväglag i första hand reducera olyckskvoten för re-gioner ooh tidsperioder med låg andel issnöväglag medan olyckskvoten skulle reduceras mindre eller t o m öka för regioner och tidsperioder med stor andel trafikar-bete vid issnöväglag. Resultaten torde inte vara till-lämpbara för mindre geografiska områden eller kortare

tidsavsnitt.

För att avgöra huruvida saltning av vägar innebär en positiv eller negativ effekt på trafiksäkerheten torde det vara helt nödvändigt att utföra experiment i tämli-gen stor omfattning.

XIV

Wintertime interrelationships between

weather, road conditions and road accidents

Statistical description and analysis by Ulf Brüde and Jörgen Larsson

National Swedish Road and Traffic Research Institute

(VTI)

S-58lOl Linköping

SUMMARY

General

Winter road maintenance is a much discussed subject. For example the opinions differ about whether the

salt-ing of roads has a positive or a negative effect on traffic safety.

Already during the winter season of 1973, the National Road Administration (VV) had a road condition inventory undertaken with a view to gathering information as to how the vehicle mileage is distributed according to different road conditions on the national road network. These results have previously been utilized in several R & D projects conducted by the Swedish Road and Traf-fic Research Institute (VTI) and which wholly or par-tially can be characterized as accident studies (ref.

1_u).

Since results based only on the winter season of a single year were considered too unreliable, the Road Administration had another road condition inventory

made in the winter of 1977. This inventory, however,

only covered the part of the calendar day between 0500 - 2300 hours.

XV

In the present investigation the two above-mentioned inventories have been used. Vehicle mileage estimates

were made by GTS (the Stockholm Group of Applied

Stat-istics). Accident data and certain road data were ob-tained from inne Road Administration's Road Data Bank (VDB). Weather data for both years were furthermore supplied by the Swedish Meteorological and

Hydrologi-cal Institute (SMHI).

The investigation was ordered and sponsored by the Na-tional Road Administration. 'The principal objective has been to give a statistical description of the data. The possibilities of drawing any far-reaching conclu-sions as to the traffic-safety effects of increased/de-creased salting on the road network are strictly limit-ed. To settle this problem, fairly extensive experi-ments will probably be necessary.

The results for 1973 have been broken down by region,

time period, type of' road (salted road, non-salted road), weather and road conditions.

For 1977, results have been broken down by region, time period, type of road (salt-A, salt-B, non-salted road), weather and road conditions and also by weekday/weekend or holiday, light conditions and time of the day/night. "Salt-A road" 1977 is probably comparable with "salted

road" 1973. "Salt B" ;uni "no salt" 1977, however,

correspond together with "no salt" 1973. "Salt B" means that the roads classified in this category are mainly salted during autumn and spring months.

"Accident rate" as used in this report refers to the number of police-reported accidents per million

kilo-XVI

metres of pair of axles while "injury consequence" is

defined as the number of injured or killed persons per

police-reported accident. It should be noted, however, that in some tables, figures and calculation examples, accidents involving animals and unprotected road-users

as well as accidents of the "miscellaneous" type have not been included.

Vehicle mileage distribution

The percentage distribution of the vehicle mileage ac-cording to region is on the whole the same for salted roads 1973 as for salt A 1977. For non-salted roads, however, Northern Sweden accounts for a considerably greater proportion of the vehicle mileage in 1977 than

in 1973. For 1973 as well as for 1977, it is found that

in Southern and Central Sweden a larger proportion of

vehicle mileage is performed on salted roads/salt-A and salt-B roads than in Northern Sweden.

A logical consequence of what is said above is that the

different types of road are not fully comparable when

making nation-wide comparisons between 1973 and 1977.

The same holds for comparisons, covering all types of

road, between the different regions.

Comparing 1973 and 1977, it turns out that for

(Octo-ber+November) the share of the icy/snowy road

condi-tions* was greater in 1973, but for (December+January+

February) and (March+April) it was lower in 1973 as a

*The real meaning is proportion of vehicle mileage at icy/snowy road conditions. In order not to overload the language a Simplified way of writing is used here

as in some other places further on.

XVI I

rule. This agrees very well with the fact that

Octo-ber-December of 1973 were more wintry than normal,

while the period January-April was unusually mild. Looking at the whole winter, the whole country, and all roads, the vehicle mileage distribution according to road conditions is practically identical for 1973 and

1977.

The vehicle mileage distribution according to road con-ditions and broken down by period, type of road, and region, is (nu the whole as ndght have been expected.

Still it may be noted that (December+ January+February) and (October+November) have a greater proportion of wet bare-ground conditions than (March+April), Northern

Sweden excepted. Furthermore, it turns out that

non-salted roads has a greater share of icy/snowy

condi-tions in 1977 than in 1973. This might be explained by the fact that the so-called non-salted roads 1973 also

included a relatively large number of roads that are comparable with salt-B roads 1977.

The proportion of icy/snowy conditions is considerably higher for non-salted roads, especially in weather with

little or no precipitation, which indicates that

salt-ing is an effective method of clearsalt-ing the carriageway

of ice and snow.

For each type of road it is found that the proportion of dry bare-ground roads is greater at daylight than at darkness, while the proportion of icy/snowy conditions is 1,5 to 2 times as high at darkness. The share of wet bare-ground does not seem to differ between daylight and darkness for salt-A and salt-B roads. As regards non-salted roads the proportion of wet bare-ground is greater at daylight that at darkness.

XVIII

The vehicle mileage distribution on daylight/darkness is roughly the same for each type of road. There is a considerably smaller proportion of vehicle mileage at darkness during (March+April) than the rest of the

win-ter months.

It would seemthat the distribution of road conditions of all types of road is independent of whether it is a weekday or weekend/holiday. It may further be stated that the vehicle mileage distribution according to weekday or weekend/holiday is independent of the type of road.

The percentage of icy/snowy conditions is comparative-ly high during earcomparative-ly morning hours. The percentage

de-creases during the hours between 0800 and 1900 and then

increases during evening hours to the same level as for

the morning hours. Relatively Speaking, the proportion

of icy/snowy conditions varies to a higher extent for salt-A roads than for non-salted roads. The vehicle mileage is distributed according to time of day/night in roughly the same way for salt-A roads as for non-salted roads.

Accident rate variations (incl. all types of accident) Totally, it is found that the accident rate is higher

1973 than 1977. The main reason for this is probably that the accident rate 1973 covers the whole day and night, whereas the accident rate 1977 only refers to the hours between 0500 and 2300, and also that the road condition investigation of 1973 includes more built-up areas than the corresponding 1977 investigation.

In both years, the accident rate at bare-ground condi-tions is 1,5 - 2 times as high for non-salted roads as

XIX

for salted roads/salt-A roads. On the other hand the accident rate for salted roads/salt-A roads is almost

twice as high as for non-salted roads at ice/snow

con-ditions. The latter fact could at least partly be

ex-plained by higher speeds at ice/snow conditions on

salted roads/salt-A roads than on non-salted roads.

DB wa I.S TOT. DB wa I.S TOT. SALTED ROAD NON-SALTED ROAD

liACGDENTRAJE 3_

2-' 1977

7-_ T_

1 _.

DB we LS Tor DB wa LS TOI DB wa IS TOI SALT-A ROAD SALT-B ROAD NON-SALTED ROAD

DB DRY BARE-GROUND WB WET BARE-GROUND

I.S = ICE/SNOW CONDITIONS VTI RAPPORT 210

XX

The total accident rate is appreciably lower in

(March+April) than ix1 (October+November) enui

(Decem-ber+January+February).

Comparing (October+November) and (December+January+ February), it turns out that 1kn* each specific road

condition the accident rate is highest in

(October+No-vember), but taking all road conditions as a whole the

accident rate is highest in

(December+January+Febru-ary).

Considering salted roads/salt-A roads as well as non-salted roads it is found that using the respective region-period as observational units, the quotient "accident rate for icy/snowy roads" divided by "acci-dent rate for bare ground" increases as the proportion of vehicle mileage for icy/snowy roads decreases.

Comparing heavy precipitation and little or no pre-cipitation it turns out that the difference of the accident rate is greatest at temperatures around OOC or below. The accident rate is more influenced by

pre-cipitation than by temperature.

The accident rate for icy/snowy conditions increases as the temperature rises, which is possibly also the case for bare ground conditions.

The accident rate (the whole country, all roads, the

whole winter) is almost twice as high at darkness as at daylight calculated for all road conditions. The corre-sponding ratio for bare ground is approx. 2, whereas for icy/snowy roads there is no appreciable difference in the accident rate at darkness and daylight. It should be noted that the part of the calendar day between 2300-0500 is not covered by the study

concern-ing 1977, that is the year for which the results have

been broken down by light conditions. VTI RAPPORT 210

XXI

For every type of road the accident rate proves to be

higher during the hours 0500 0800 than during 0800

-1500. Between 1500 - 1900 hours the accident rate is roughly at the same level as during the early morning hours, and between 1900 - 2300 hours the accident rate is still higher.

There seem to be no differences in the accident rate

between week-days and weekends/holidays.

Accident rate variations (excl. accidents involving

animals and unprotected road-users and accidents of the type "miscellaneous"

By excluding accidents involving animals and unprotec-ted road-users as well as the "miscellaneous" type of accidents, accident rates are primarily reduced with respect to - darkness evening hours - bare ground - non-salted roads - (0ctober+November)

- Northern and Central Sweden

The reason for eliminating these accident types is pri-marily that the exposure of animals and unprotected road-users is not known and also the fact that the accidents with animals involved have increased very much during the last years.

The accident rate (the whole country, all roads, the

whole winter) as calculated for all road conditions is

day-XXII

light. For bare ground the difference between darkness and daylight is not as high as in the case with all accident types involved. In the case of icy/snowy roads, the accident rate at darkness is even consider-ably lower than for dayulight.

On non-salted roads the accident rate (considering all

road conditions) is somewhat lower at darkness than at

daylight, whereas the tendency is still the opposite on saltnA roads.

Considering salt-A roads the greatest reduction in accident rate at darkness is found in Northern Sweden, but, the reduction is substantial. also :ha Central Sweden. The greatest reduction in accident rate at

darkness is obtained in (October+November), and

com-paratively great reductions are also obtained in (De-cember+January+February) and ir1 (March+April). For all regions, the reduction in the accident rate at darkness is greatest during late afternoon and evening hours. This also seems to be the case for each of the time periods.

Calculation examples

For salted roads/salt-A roads, curves have been adapted to allow for variations in empirical accident rates (all road conditions) iün° the reSpective region and period (standardized with regard to differences in the pr0portion of vehicle mileage at darkness, injury con-sequence, and accident rate differences between 1973

and 1977) according to the pr0portion of vehicle

mileage on icy/snowy roads. The adjusted curves show a clearly positive inclination en; small pr0portions of icy/snowy roads, but as the pr0portion of icy/snowy roads increases the curves level out.

XXIII

By allowing also for variations between salted roads/-salt-A roads and non-salted roads, an attempt has been made to find out how the accident rate related to such

variations varies with the proportion of vehicle

mileage on icy/snowy roads. According to this

pro-cedure, the curves seem to reach a peak at about a 15 %

share of icy/snowy roads, and then turn downwards when the proportion of ioy/snowy roads is still larger. In a previous study (ref. 3), two different models were

tested, "the optimistic model", and "the pessimistic

model". The basic ideas behind the optimistic model are

that the accident rate is identical for bare ground and

icy/snowy roads, respectively, regardless of the

pro-portion of vehicle mileage on icy/snowy roads, which

would suggest that if the proportion of icy/snowy roads could be reduced, the total accident rate would be cor-respondingly lower. The pessimistic model, on the other hand, assumes that when the proportion of vehicle

mile-age on icy/snowy roads decreases, the accident rate for

icy/snowy roads will increase enough to keep the total

accident rate unchanged.

Using the empirical data, general comparisons have been

made between the adjusted curves and the

above-mention-ed models. No correlations with the optimistic model

were established. As the share of icy/snowy roads

in-creases, the correlation with the pessimistic model be-comes better and better.

XXIV

Diurnal distribution of accidents on icy/snowy roads

As demonstrated in previous studies (ref. 12), acci-dents on icy/snowy roads are more frequent, relatively speaking, during early morning hours in Southern Sweden than in other regions. This result is confirmed by the present investigation. The result seems to be ex-plained by the fact that the comparatively small amount of vehicle mileage performed on icy/snowy roads in Southern Sweden to a relatively high degree takes place during the morning hours. For the other regions, icy/snowy road conditions are more evenly distributed over the calendar day.

Improvement potential

Examples of the estimated "theoretical improvement

po-tential" are given for salt-A roads in Central Sweden covering the whole of the winter of 1977. The term re-fers to the reduction of the number of accidents ob-tainable if the icy/snowy road conditions could be

eli-minated completely and replaced with bare-ground con-ditions.

Theoretically, the example shows that it would be

possible to eliminate about HO % of the accidents that

actually occurred. Accident reductions would be

great-est at daily mean temperatures around OOC especially

for calendar days with precipitation. In fact, this is

probably the case in practice as current salting methods permit salting only at temperatures higher than

approx. -6°C.

XXV

Conclusions and discussion

As already pointed out, the possibilities of drawing any definite conclusions from the present investiga-tion as to the effects of salting on traffic safety are strictly limited. The estimated relationships between accident rates and vehicle mileage proportions at ice/snow conditions are based on observations which are unique in regard to region and period. If it had been possible to study theserelationships for each specific region and period, the results might have been quite different.

The relationships obtained between accident rates and vehicle mileage proportions at ice/snow conditions are solely statistical and are not necessarily causal re-lationships. The type of icy/snowy road conditions dealt with are probably different according to the pro-portion of icy/snowy road conditions.

A changed intensity of salting is likely to influence both road-user behaviour and vehicle equipment, but to what extent will probably depend on how much the inten-sity of salting is changed.

If nevertheless credence should be given to the esti-mates being done in the form of calculation examples, it turns out_that every unit per cent reduction of the vehicle mileage proportion on icy/Snowy roads would first of all reduce the accident rate for regions and time periods having a low share of icy/snowy roads. The accident rate would be less reduced, or even increase, for regions and time periods having a large proportion of vehicle mileage on icy/snowy roads. The results are probably not applicable to smaller geographical areas or shorter periods.

For determining whether the salting of roads has a po-sitive or a negative effect on traffic safety, it would seem that fairly large-scale experiments are absolute-ly necessary.

INLEDNING

Vintervägservice är ett för närvarande mycket omdisku-terat ämne. Kunskaperna är otillräckliga om vilka väg-hållningsåtgärder som simultant är optimala med avse-ende på säkerhet, framkomlighet, fordonskostnader och

miljö. Särskilt råder det delade meningar om vilka åt-gärder som är bäst från trafiksäkerhetssynpunkt.

Under senare år har flera FoU-projekt genomförts vid

statens väg- och trafikinstitut (VTI) med syfte att

be-skriva och analysera trafiksäkerheten under vintertid

(se (1)-(5) i referenslistan sid 51).

Dessa projekt

har bl a utnyttjat den av statens vägverk (VV)

genom-förda väglagsinventeringen avseende vintermånaderna år

1973, vars syfte var att skatta trafikarbetets

fördel-ning efter väglag för vägar med olika typ av halkbe-kämpning för olika regioner av landet och för olika tidsperioder.

Eftersom resultat grundade på endast ett års

vinterpe-riod ansågs alltför osäkra genomfördes en ny

väglagsin-ventering år 1977. De trafikarbetsskattningar, som

er-hållits utifrån denna inventering, har även

differen-tierats efter väderlek, vardag/veckoslut-helg,

ljus-förhållanden och tid på dygnet.

I efterhand har även trafikarbetsskattningarna för år

Den här genomförda studien har utnyttjat följande

data-källor:

c GTS (Gruppen för tillämpad statistik, Stock-holm)/VV - trafikarbetsskattningar grundade på väglagsinventeringarna år 1973 och 1977

o VV - olycks- och vissa vägdata för år 1973 och

1977 tagna dels från VDB (vägdatabanken) och dels

från särskilda listor med uppgifter om vilka

vä-gar som skulle saltas under reSpektive vintersä-song och i vilken utsträckning det skulle ske. 0 SMHI (Statens meteorologiska- och hydrologiska

institut) - väderleksdata för år 1973 och 1977.

Undersökningen utgör i första hand en statistisk be-skrivning av datamaterialet. Det skall därför starkt understrykas att de slutsatser som kan dras om huruvida

ökad/minskad saltning av vägnätet påverkar trafiksä-kerheten är starkt begränsade. För att ge svar på

nämnda frågeställning torde det vara nödvändigt att ut-föra experiment av tämligen stor omfattning.

Med hjälp av den här genomförda studien är det endast möjligt att göra indirekta jämförelser mellan vägar med olika typ eur halkbekämpning samt att jämföra saltade vägar med olika andel issnöväglag i olika regioner och under olika tidSperioder av vintern. Utifrån vissa

an-taganden kan också räkneexempel genomföras.

Den här föreliggande studien har VTI utfört på uppdrag

av VV. De resultat som bedömts vara av ett mera all-mänt intresse redovisas i denna rapport. Resultat som däremot är av intresse huvudsakligen för VTIs fortsatta arbete och för den arbetsgrupp på VV som skall utarbeta driftprogram för kommande 5-årSperiod redovisas endast

i en opublicerad tabellbilaga (6).

2. MÅLSÄTTNING

Syftet med detta projekt är främst

att uppskatta olyckskvoten (antal polisrapporterade olyckor per miljon axelparkilometer) för olika

väg-typ (väg-typ av halkbekämpning) och väglag med

uppdel-ning efter region, del av vintern, väderlek,

ljus-förhållanden, vardag/veckoslut-helg och tid på

dyg-net.

och vidare att söka analysera och tolka de deskrip-tiva resultaten för att därmed få bättre kunskap om saltningens effekt på trafiksäkerheten.

DATAKÃLLOR

Trafikarbetsskattningar för år 1973

Arbetet med att skatta trafikarbetets fördelning efter

olika väglag för vintermånaderna januari-april och ok-1973 har utförts av GTS (Gruppen för

tillämpad statistik, Stockholm) på uppdrag av VV.

Själ-tober-december

va väglagsobservationerna har dock utförts av vägför-valtningarna och i direkt anslutning till de allmänna Ett mycket stort antal

räknepunkter har utnyttjats för att göra totalt ca

trafikräkningarna nämnda år.

30 000 väglagsobservationer.

Trafikarbetsskattningarna omfattar hela det statliga vägnätet, som täcktes utav 1973 års trafikräkningar. På VV sammanställs listor över vilka vägar som skall saltas en viss vintersäsong. Vägar som skall saltas Detta inne-GTS har översatt dessa listor till VDBs referenssystem, ett arbete som anges med hjälp av ortsnamn och vägnummer.

tüü* ej någon exakt identifikation.

inte varit helt trivialt. studier detta VTI, oberoende av GTS, i

olycksdatauttaget från. VDB.

p g a att dels blev klassificeringen med avseende på

saltad/ej saltad Väg något olika för GTS och VTI och

dels blev alltför många olyckor klassade som tillhöran-I samband med tidigare VTtillhöran-I-

VTI-gjordes översättningsarbete även vid

syfte att utnyttjas för Vissa problem 'uppstod

de ej saltad väg. Ett omfattande arbete har dock nu gjorts för att få acceptabel samstämmighet mellan GTS' och VTIs översättningar av saltlistan och att få olyc-korna rätt klassificerade med avseende på saltad/ej saltad väg.

För ytterligare redovisning av 1973 års

trafikarbets-skattningar hänvisas till (7).

3.2 Trafikarbetsskattningar för år 1977

Även för vintermånaderna januari-april och

oktober-de-cember år 1977 har GTS svarat för att skatta

trafik-arbetets fördelning efter väglag medanvägförvaltning-arna har utfört väglagsobservationerna. Jämfört med 1973 har observationerna gjorts för ett mycket litet

antal punkter ca 1HO st, varav något mindre än 80

ut-gjorts av s k helårstrafikräknade punkter och övriga är tilläggspunkter. Totala antalet observationer uppgår

till ca 10 000.

För att skatta trafikarbetet har utnyttjats dels fak-tiska trafikflöden under 1977 dels äldre

trafikräk-ningar från i huvudsak år 1975, vilka korrigerats till att gälla för år 1977.

Trafikarbetsskattningarna för år 1977 omfattar hela det statliga vägnätet med undantag för ett mindre antal inom tätort.

1977

be-gränsats till att omfatta endast delen av dygnet kl vägar i södra Sverige samt vissa vägar

Dessutom lun° trafikarbetsskattningarna. för

05-23.

1973 års

saltlista till VDBs referenssystem eliminerades delvis De problem som uppstod vid översättning av

vid motsvarande arbete med 1977 års saltlista genom att en och samma översättning utnyttjades för både trafik-arbetsskattningarna och olycksdatauttaget från VDB. Trots detta var det dock inget enkelt arbete att utföra översättningsarbetet.

Ett visst problem vid trafikarbetsskattningarna

upp-stod p g a stort bortfall av väglagsobservationer för i första hand våren och hösten i södra Sverige.

Utnyttjad metodik vid trafikarbetsskattningarna avse-ende år 1977 har närmare dokumenterats i (8).

3.3

Den osäkerhet som trafikarbetsskattningarna är

behäf-tade med kan delas upp i två komponenter

0 urvalsfel (slumpmässigt fel)

0 systematiska fel

Kurvor som schablonmässigt anger urvalsfelet (1 stan-I vissa fall kan det finnas skäl enn; beakta de individuella spridningarna dardavvikelse) redovisas i (6).

som beräknats för enskilda redovisningsenheter.

Förutom urvalsfel kan skattningarna även vara behäfta-de med systematiska fel, som kan vara större än urvals-felete

bortfall eur väglagsobservationer och felaktig över-Systematiska fel kan Ina uppkommit bl a p g a sättning av saltlistorna till VDBs referenssystem.

För trafikarbetsskattningarna gällande år 1977 torde

det särskilt gälla ann; skattningarna avseende norra

* *

Sverige A-salt , samtliga regioner B-salt samt södra *

och mellersta Sverige ej salt är mycket osäkra.

Ytterligare angående skattningarnas osäkerhet

redovi-sas i (7) och (8).

* Se sid 10 VTI RAPPORT 210

3.4

3.5

Olycksdata för år 1973 och 1977

Uppgifter <Mn samtliga. polisrapporterade olyckor som inträffat på det vägnät som motsvaras av

väglagsinven-teringarna för år 1973 respektive 1977 (se avsnitten

3.1 och 3.2) har erhållits från VDB. För varje olycka finns uppgifter om bl a

län

länk/knutpunkt

månad

datum klockslag

vägtyp (typ av halkbekämpning)

väglag

ljusförhållanden

olyckstyp

antal skadade (inkl dödade)

De problem som uppstod vid att bestämma vägtyp (typ av halkbekämpning) för de vägavsnitt där olyckorna

in-träffat har omnämnts i avsnitten 3.1 och 3.2.

som redan omnämnts i

avsnit-så omfattar undersökningen avseende år 1977

Det skall observeras att, tet 3.2,

endast delen av dygnet kl 05-23.

Bortfall av olyckor

Som alltid vid olycksanalyser så utgör bortfall av in-träffade olyckor ett särskilt problem. Det är sedan länge känt att polisrapporteringen är beroende av hur allvarligar olyckorna. är (uni att polisrapporteringen varierar med typ av cüycka, exempelvis singleolycka, flerfordonsolycka respektive djurolycka.

3.6

3.7

Under senare år har det också framkommit att polisrap-porteringen av olyckor på det statliga vägnätet torde sannolikt att polisrapporteringen varierar.

variera mellan länen (9), Även inom länen är det

Till viss del är det möjligt att kompensera

olycksbort-fallet genom att observerade

olycksutfallen (9).

orna tilldelas vikter i relation till deras skadeföljd skadeföljdsnormera de

Denna normering innebär att olyck-(antal skadade eller dödade per polisrapporterad

olyc-ka).

Väderleksdata_för år 1973

Grunddata avseende väderlek år 1973 har erhållits från

SMHI.

gälla enskilda länsdzgn

VTI har sedan transformerat dessa data till att

(se bilaga 2 till (11)).

En

särskild studie (11) har tidigare genomförts med syfte

att söka bestämma ett antal väderleksklasser som är re-levanta för den fortsatta bearbetningen för såväl 1973

som 1977.

Väderleksdata för år 1977

Från SMHI erhållna Väderleksdata för år 1977 har omfor-mats till Väderleksklasser gällande enskilda

kart-*

bladsdygn (se bilaga 3 till (11)). Bedömningsvis tor-de vätor-derleksklassificeringen för 1977 vara av något högre kvalitet än den för 1973.

? Med kartblad avses VVs referenskartor.

NÅGRA DEFINITIONER OCH FÖRKLARINGAR Olyckstyp, olyckskvot och skadeföljd

Olyckstyper (enligt VVs klassificering):

singleolycka = avsvängsolycka : upphinnandeolycka = omkörningsolycka = mötesolycka korsande kurser = cykelolycka = gåendeolycka

= djurolycka (år 1973)

Med olyckskvot avses här antal polisrapporterade olyc-kor per miljon axelparkilometer.

Skadeföljd definieras här som antal skadade eller döda-de personer per polisrapporterad olycka.

Observera att i vissa tabeller och figurer har olyckor av typ C, F, D/W och V exkluderats.

4.3

10

Väglag Väglag:

F1 = torr barmark (inklusive torr/våt barmark)

F2 = våt/fuktig barmark

F3 = lös snö eller snömodd

F4 = packad snö eller tjock is

F5 = tunn is

F6 = barmark/lös snö eller snömodd F7 = barmark/packad snö eller tjock is F8 = barmark/tunn is

alternativt:

TB = F1 (se ovan)

VB = F2 (se ovan)

I.S = F3+F4+F5+F6+F7+F8 (se ovan)

Trafikolyckor, vars väglag enligt statistikuppgiften

angetts som okänt (ca 5 %) har fördelats mellan TB, VB

och I.S i samma proportion som olyckorna med känt väg-lag.

Vägtxg

För år 1973 har vägarna indelats i två kategorier _

saltad väg respektive ej saltad väg. Det är dock tro-ligt att även en del av de vägar som betecknats som ej saltade i verkligheten saltades i viss utsträckning, i första hand under höst- och vårmånaderna.

För år 1977 har vägarna delats in efter A-salt, B-salt och ej saltade vägar*.

;Under senare år har benämningarna A-väg, B-väg resp

C-väg (=sandad C-väg) börjat användas.

u.u

u.

L|

.6

A-salt för 1977 torde vara jämförbart med saltad väg för 1973 vad gäller saltningsintensitet. Vidare torde gälla att en blandning av B-salt och ej salt för 1977

motsvarar samma typ av halkbekämpning som ej salt för 1973. B-salt innebär, att vägar tillhörande denna kate-gori, i huvudsak saltas under höst- och vårmånaderna.

Region Regioner: län H,I,K,L,M,N och O län B,C,D,E,F,G,P,R,T och U län S,w,X,Y,Z,AC och BD Södra Sverige Mellersta Sverige = Norra Sverige Tidsperioder

Tidsperioder (delperioder av vintern):

O+N = oktober och november

D+J+F = december, januari och februari

M+A = mars och april

Väderleksklasser

Medeltemperatur (OC) Nederbörd (i. mm

Väderleks-

kl 19 (föregående dygn)- smält form)

klasser kl 19 (aktuellt dygn) kl 19-19

V1 = z - 2,5 och < 1 V2 : < - 2,5 och 2 l V3 : -2,5 - +1,5 och < 1 V4 = -2,5 - +1,5 och 2 l V5 = 2 +1,5 och < 1 V6 = 2 +1,5 och 2 1 VTI RAPPORT 210

4.7

12

Det bör påpekas att väderuppgifterna ej avser uppgifter på vägbanan utan vad som uppmätts vid väderstationerna. Eftersom det kan vara stora variationer i väderlek inom

ett län/kartblad under ett dygn måste de numeriska

upp-gifter som definierar de olika väderleksklasserna tol-kas med stor försiktighet.

Dygnstyp år 1977

Dygnstyp uppdelas efter:

(H).

vardag (V), veckosluthelg

-Lördagar och söndagar klassas som veckoslut-helg.

Måndagar, tisdagar, onsdagar, torsdagar och fredagar

klassas som vardag, dock med undantag för följande

da-gar, vilka klassas som veckoslut-helg.

Dagar som förutom lördagar och söndagar klassas som veckoslut-helg:

ons 5 januari

tors 6 januari Trettondedag jul

fre 7 januari

tors 7 april Skärtorsdagen

fre 8 april Långfredagen mån 11 april Annandag påsk

fre 4 november Dagen före Alla helgons dag fre 23 december

mån 26 december Annandag jul

13

BEARBETNING

Tabuleringari figurer, räkneexempel m m

För såväl år 1973 som 1977 har trafikarbetsskattningar, olycksdata och väderleksdata bearbetats simultant.

Detta har till att börja med som resultat gett tabeller med en uppdelning (helt eller delvis) enligt följande:

1 lag

region - delperiod av vintern - vägtyp med avseende

på saltning

* väderlek

trafikarbete antal olyckor

antal olyckor av reSpektive olyckstyp olyckskvot

skadeföljd

Merparten av dessa tabeller redovisas i (6). De

resul-tat som torde vara av störst allmänt intresse återfinns

i form av tabeller och figurer i appendix till denna

rapport och kommenteras dessutom i kapitel 6.

I kapitel 7, 8 och 9 presenteras även några genomförda

räkneexempel samt övrig bearbetning.

?Förår1977haruppdelninggjortsävenefterljusförhâllan-den, tid på dygnet respektive vardag/veckoslut-helg

14

Exempel på beräkning av konfidensintervall för

olycks-kvoter

Nedan ges exempel på hur konfidensintervall på tre

al-ternativa sätt kan beräknas för olyckskvoterna.

avseende år' mellersta Sverige, saltad

Exempel 1973,

väg, december+januari+februari, alla väglag

Antalet olyckor (O) = 1435 (antalet olyckor antages

vara poissonfördelade men att fördelningen är ap-proximativt normalfördelad)

?H

85

1435 :

(95%-igt konfidensintervall)

1435 i (97,5 %-igt konfidensintervall)

Trafikarbetet (T) :: 1560 D4 apkm (normalfördelning

antages)

Enligt GTS' osäkerhetskurvor erhålles

att standardavvikelsen uttryckt som relativ andel av trafikarbetet (P) R5 0,11 =

att standardavvikelsen uttryckt

apkm så 0,11-1560:172 i absolut antal M

:s 1560 i 384 (97,5 %-igt konfidensintervall)

15

Alt I 95-%igt konfidensintervall som enbart beaktar den slumpmässiga osäkerheten i antalet

olyc-kor

lägg i 1560

0,92 i 0,05

Alt II Symmetriskt 95%-igt konfidensintervall som

beaktar den slumpmässiga osäkerheten i såväl

antalet olyckor som trafikarbetet

Erhålles enligt formeln:

+

_{- 1,96-T-\/% +(-4-§--)}

0

1

1 96- P 2*

*

m

o

e 0,92 i 0,20

Alt III Asymmetriskt approximativt 95%-igt

konfidens-intervall som beaktar den slumpmässiga osä-kerheten i såväl antalet olyckor som trafik-arbetet

P[(1u35-85) < 0.< (1935+85)] P(A) 0,975 P[(1560-384) < T < (1560+38H)]

Under antagande att A och B är oberoende

s P(A 0 B) = P(A)' P(B) = 0,95

1560 + 38h ' 0,69

°°h

1560 - 384 ' 1,29

e 0,69 - 1,29

16

Fördelen med alt I är att beräkningarna kan göras en-kelt och snabbt. Detta alternativ är i första hand an-vändbart för de största redovisningsenheterna med myo-ket stora trafikarbetenn *Vid stora trafikarbeten är det ändock att föredra alt II framför alt I. För redo-visningsenheter med små eller relativt osäkra

trafik-arbetsskattningar bör alt III användas. Det skall på_

pekas att konfidensgraden enligt detta alternativ blir

drygt 95 %.

Alt III kan för övrigt rekommenderas för samtliga redo-visningsenheter. Allmänt gäller att skillnaderna mel-lan de olika alternativen blir allt mindre ju större redovisningsenheterna är.

17

STATISTISK BESKRIVNING AV RESULTATEN

I appendix återfinns ett antal tabeller och figurer som

för år 1973 reSpektive 1977 dels visar hur det skattade trafikarbetet fördelar sig efter vägtyp, region,

tids-period, väglag, väderlek, ljusförhållanden, tid på dygnet och vardag/veckoslut-helg och dels anger

olyckskvotens variation med nämnda faktorer. Som redan

tidigare nämnts så redovisas ytterligare ett stort an-tal tabeller i (6).

De kommentarer som ges nedan avser mestadels resultat

på aggregerad nivå (uti marginalerna) d v 5 gällande

för hela landet, alla vägar respektive hela vintern el-ler kombinationer därav. Resultat för viss region, vägtyp eller delperiod av vintern kan i vissa fall vara

avvikande.

Trafikarbetets fördelning

I avsnitten 6.1.1 - 6.1.9 ges kommentarer till hur det

skattade trafikarbetet fördelar sig.

IEêEEEêräêäêiê_fêzéêlâiês_§§E§E-2ê5§22-992-§§5§92

Trafikarbetets procentuella fördelning efter region är i stort densamma för saltad väg år 1973 som för A-salt 1977.

arna efter region för A-salt och B-salt 1977 är ganska lika.

Dessutom gäller att de procentuella

fördelning-För ej saltad väg gäller att andelen för norra Sverige

är 1,5 - 2 gånger större år 1977 än år 1973. I stället

18

är andelarna år 1977 för södra reSpektive mellersta Sverige endast omkring hälften så stora som för år

1973.

i stort sett kan jämställas med B-salt-väg plus ej sal-tad väg år 1977.

Detta beror främst på att ej saltad väg år 1973

För såväl år 1973 :ann 1977 gäller att för södra och

mellersta Sverige så uträttas större andel trafikarbe-te på saltad väg/A-salt-väg och B-salt-väg än för norra

Sverige. Vidare gäller att södra och mellersta Sverige

har större andel trafikarbete på A-salt-väg 1977 än på

saltad väg 1973.

Det ovannämnda innebär att vid jämförelser mellan 1973

1977,

jämförbarhet mellan de olika vägtyperna. Detsamma

gäl-och gjorda över hela landet, så råder ej full

ler vid jämförelser, gjorda över alla vägtyper, mellan de olika regionerna.

Irêäikêrêêêêäê_äêréêlêiês_âääêr-Xäslês_9§9_9229§22295_

§§E§E-EÅQ§B§52992_XäEEXP_QEE_E§519§

Tabell A:3 a-d och A:H a-d samt figur A:l-3

*

Andelen TB är större för (M+A) än (0+N), som i sin tur har större andel än (D+J+F).

(D+J+F) och (0+N) har med undantag för norra Sverige större andel VB än (M+A).

Andelen 1.8 är störst för (D+J+F). för varje enskilt slag av issnöväglag.

Detta gäller även

Vid jämförelse mellan år 1973 och 1977 framgår att för

(0+N) var andelen issnöväglag större 1973 men däremot i *Egentligen avses andeleg trafikaröete vid TB.För att ej tynga Språkbruket används dock här liksom emellanåt

i fortsättningen detta förenklade skrivsätt.

19

regel mindre 1973 för (D+J+F) och (M+A). Detta över-ensstämmer väl med det faktum att för år 1973 gällde

att oktober-december var vintrigare än normalt medan perioden januari-april var osedvanligt mild.

Sett över hela vintern, hela landet och alla vägar är

väglagsfördelningarna för år 1973 och 1977 praktiskt

taget identiska.

Andelen TB är i regel större för saltad väg/A-salt-och B-salt-väg än för ej saltad väg. fühé ej saltad väg

gäller i regel att andelen är lägre 1977 än 1973.

Även andelen VB är större för saltad väg/A-salt- eller

B-salt-väg än för ej saltad väg. För ej saltad väg gäller med undantag för norra Sverige att andelen är

något lägre 1977 än 1973.

Andelen 1.3 är störst för ej saltad väg. Dessutom

gäl-ler att för ej saltad väg är andelen I.S större 1977 än

1973.

För lös snö eller snömodd och för packad snö eller tjock is men däremot ej för tunn is gäller att andelar-na är störst för ej saltad väg.

Skillnaden i hur väglagsfördelningen varierar mellan saltad väg/A-salt- eller B-salt-väg och ej saltad väg torde förutom på grund av själva saltningen bero även på större trafikmängder och snabbare utryckningar på de förstnämnda vägtyperna. Skillnaderna i

väglagsfördel-ning mellan år 1973 och 1977 för ej saltad väg torde i hög grad bero på, vilket tidigare omnämnts i avsnitt 4.3, att de ej saltade vägarna 1973 egentligen även

in-kluderade ett relativt stort antal vägar som närmast är

20

Södra och mellersta Sverige har större andel TB än nor-ra Sverige. Detsamma gäller i regel för VB.

Andel 1.8 är störst för norra Sverige och minst för södra Sverige.

Andelen lös snö eller snömodd är större för mellersta och norra Sverige än för södra Sverige. Andelen packad snö eller tjock is är i regel störst för norra Sverige. Andelen tunn is är störst för norra Sverige.

Vid jämförelse mellan väglagsfördelningarna 1973 och

1977 för respektive region så framgår att skillnaderna är ganska små.

Izêäiäêräêäêäê_fêrgêlêigs_âääêr_zäslês_@§9_gppéâlai95

êâäêä_Xäéâäl§5§Elꧧ-99§-2§5§29

Figur A:4-5

I regel ökar andelen TB med ökad temperatur. Detsamma gäller för andelen VB. Andelen I.S avtar med ökad tem-peratur.

Andelen TB är saltad

väg/A-salt-B-saltväg än för ej saltad väg.

större för eller

Detta gäller även för andelen VB vid temperaturer kring 000 eller lägre men ej vid högre temperaturer. Andelen 1.8 är störst för ej saltad väg.

Andelen 1.3 är väsentligt större för ej saltad väg Spe-ciellt vid väderlek med ingen eller ringa nederbörd, vilket pekar på att saltning är ett effektivt sätt att

frigöra vägbanan från issnö.

21

Väglagsfördelningarna för respektive väderleksklass är

tämligen lika för saltad väg 1973 jämfört med A-salt 1977. Däremot gäller för ej saltad väg att vid hänsyn tagen till väderleksklass så är andelen issnöväglag nå-got större för 1977.

6.1.4 Trafikarbetets fördelning efter väglag med uppdelning

Figur A:6

För var och en av vägtyperna gäller att andelen TB är större vid dagsljus än mörker och samtidigt att andelen

1.8 är större (1,5-2 gånger) vid mörker än dagsljus.

Andelen VB synes inte skilja sig mellan dagsljus och mörker för A-salt- och B-salt-vägar. För ej saltade vägar är dock andelen VB större vid dagsljus än mörker.

6.1.5 Trafikarbetets fördelning efter ljusförhållanden med

Figur A:7-8

Trafikarbetets fördelning efter dagsljus/mörker är ungefär densamma för varje vägtyp.

(M+A) har väsentligt lägre andel trafikarbete vid

mör-ker än de övriga vintermånaderna.

6.1.6 Trafikarbetets fördelning efter väglag med uppdelning

22

Figur A:9

För samtliga vägtyper synes väglagsfördelningen vara oberoende av om det är vardag eller veckoslut-helg.

Iäêflkêääêåêäê_fêféêlEÅEE_ââêêä_Xê5925122959§lääzbêlâ

aêé_9229§12195_§§E§r_2§5222

Figur A:1O

Trafikarbetets fördelning efter vardag/veckoslut-helg synes vara oberoende av vägtyp.

Irêâikêrêêäâäê_:§29922295_2§392_zäslês_9§9_gppéêlgigs

§§E§E-Xêgäx2_992_ä19-2%_925net

Figur A:11

För såväl A-salt-väg som ej saltad väg gäller att

ande-len I.S är förhållandevis stor under morgontimmarna. Andelen issnöväglag minskar under tiden kl 08-19 för

att sedan öka under kvällstimmarna till samma nivå som

för morgontimmarna.

Relativt sett varierar andelen issnöväglag mera under dygnet för A-salt-väg än för ej saltad väg.

IEêfiEêäPâEåEå_§§EQ§EEÅES-§§E§E-219-2å_9259§2_9§9_222:

§212295_9§E§z_2§5222_

Figur A:12

Trafikarbetet fördelar sig efter tid på dygnet på

unge-fär samma sätt för A-salt-väg som för ej saltad väg. VTI RAPPORT 210