Ekonomiskt bärkraftiga stadsterminaler : en möjliggörare för energieffektivare stadsdistribution

LINKÖPINGS UNIVERSITET INSTITUTION/AVDELNING

Ekonomiskt bärkraftiga

stadterminaler

En möjliggörare för energieffektivare

stadsdistribution

Maria Björklund & Henrik Johansson

Internrapport LIU-IEI-RR--20/00337—SE

Ekonomiskt bärkraftiga

stadterminaler

En möjliggörare för energieffektivare

stadsdistribution

Sammanfattning

Denna rapport sammanfattar några av de viktigaste lärdomarna och

underbyggande analyserna från forskningsprojektet ”Ekonomiskt bärkraftiga

stadsterminaler som möjliggörare för energieffektivare stadsdistribution” (Dnr

2017-003184). Projektet har finansierats av Energimyndigheten och pågått från

1 juli 2017 till 31 augusti 2020.

Projektets övergripande syfte har varit att stödja en utvecklad användning av stadsterminaler genom att fokusera hur lönsamheten kan stärkas genom olika tjänsteerbjudanden. Utifrån detta syfte formades sex detaljerade mål:

1. Identifiera Kunder/kundgrupper som är mest centrala i avseendet att generera intäkter till stadsterminalen.

2. Ge förslag på olika tjänster som stadsterminalen kan erbjuda för att stärka sin ekonomiska bärkraftighet

3. Klargöra de ekonomiska potentialerna i olika tjänster

4. Ta fram verktyg och modeller som kan stödja utvecklandet av nya intäktsgenererande tjänster.

5. Visa på tjänsternas koppling till valet av transportlösning och drivmedelsval 6. Samt visa på vilken potential för energieffektivisering som stadsterminaler

kan medföra.

Inom ramen för projektet har vi bland annat visat på stora potentialer att öka både den ekonomiska bärkraftigheten och energieffektiviserings-potentialen för stadsterminaler. Detta genom att bland annat identifiera en rad tjänster som en stadsterminal kan erbjuda, men även potentiella kunder.

Innehåll

1 Bakgrund ... 3

2 Genomförande ... 5

2.1 Metoder för datainsamling ... 5

2.2 Metod för analys av energieffektiviseringspotentialen ...6

3 Analys av energieffektiviseringspotentialen ... 7

3.1 Energieffektivisering genom ökad samlastning ... 7

3.2 Energieffektivisering genom byte av fordon och bränsle ... 11

3.3 Energieffektivisering genom nya aktiviteter i terminalen ... 15

3.4 Total energieffektivisering från en stadsterminal ... 18

3.5 Resultatens trovärdighet... 19

4 Tjänster för ökad ekonomisk bärkraftighet ... 20

4.1 Potentiella kunder och deras behovsbild ... 20

4.2 Förståelse för kundernas behovsbilder ... 21

4.3 Tjänster som stadsterminalen kan erbjuda ... 21

4.4 Tjänsternas ekonomiska potentialer ... 23

4.5 Förbättringsområden mot ökad bärkraftighet ...26

5 Avslutande reflektion ... 27

Referenslista ... 28

1

Bakgrund

Flertalet trender såsom ökad urbanisering, ökad konsumtion och ökad andel

e-handel utgör stora utmaningar för framtidens godstransporter i städerna. Redan

nu står godstransporterna för en stor och växande andel av stadens CO

utsläpp

och energiutnyttjande. Men transporterna i staden ger även upphov till andra

negativa effekter såsom buller, visuellt intrång, trängsel, olyckor, utsläpp av

hälsovådliga partiklar etc.

Stadsterminaler möjliggör ökad samlastning och byte till fordon mer lämpliga för stadsdistribution. Vi har valt att använda oss av ordet stadsterminal och definierar detta såsom: En terminal som olika logistikföretag levererar till och att (oftast) ett logistikföretag ombesörjer distributionen i staden. Dessa terminaler skiljer sig därför från terminaler som ex ett logistikföretag har placerat i eller nära en stad. Figur 1 nedan illustrerar den effektivisering i flöden som kan fås genom ökad samlastning (konsolidering) som kan fås vid användandet av en stadsterminal.

Figur 1: Två system, ett utan stadsterminal och ett med en stadsterminal. Flertalet stadsterminaler har implementerats runt om i världen men flertalet går med förlust då en terminal driver kostnader i form av ökad terminalhantering, lokaler, och en eventuell teknikomställning såsom övergång till en fossilfri

fordonsflotta. Detta i samband med att stadsterminaler sällan lyckas genera intäkter har ofta medfört att många terminaler läggs ned.

Inom ramen för föreliggande projekt har vi därför tagit utgångspunkt i denna utmaning genom att undersöka hur intäktsströmmarna kan öka. Detta har gjorts genom identifierandet av kunder och tjänster som en stadsterminal skulle kunna erbjuda. Föreliggande projekt svarar därmed mot en stor kunskapslucka, såväl nationellt som internationellt. Ett fåtal akademiska journalartiklar behandlar

Stadsgräns

intäktsgenerering och tjänsteerbjudanden från terminaler och ingen går på djupet med att beskriva de ekonomiska potentialerna, vilka de viktigaste kunderna är ur ett intäktsperspektiv (se ex. Björklund och Johansson, 2018).

Föreliggande rapport kommer att lägga ett extra stort fokus vid analysen och resultaten kring ett av projektets sex mål, att kvantifiera

energieffektivitets-potentialen vid införande av en stadsterminal. Skälet till detta är att analysen gjorts sent i projektet och resultaten har ännu inte publicerat. Analysen visade även att flertalet av de tjänster som identifierades i vår strävan att kunna öka den

ekonomiska bärkraftigheten även har en energieffektiviseringspotential. Det finns ett samband mellan aktiviteter som bidrager till stadsterminals energieffektiviseringspotential och de tjänster som kan stärka en stadsterminals ekonomiska bärkraftighet. En del av tjänsterna som har identifierats inom ramen för föreliggande projekt (mörkgrön ruta i figuren nedan), har vi även funnit en energieffektiviseringspotential. Vi har även sett att de aspekter som vanligtvis framhävs i litteraturen som möjliggörare för ökad energieffektivisering (dvs ökad samlastning och byte av fordon) även skulle kunna paketeras i form av olika tjänsteerbjudanden. Säljs dessa tjänster in rätt skulle det kunna leda till generering av intäkter till terminalen och därmed stärka dess ekonomiska bärkraftighet. Dessa samband illustreras i figur 2 nedan.

Figur 2: Samband mellan energieffektivisering och ekonomisk bärkraftighet.

Rapportens uppläggning kommer att först behandla stadsterminalens

energieffektiviseringspotential för att därefter beskriva tjänster (inkl. potentiella

kunder).

2

Genomförande

Projektet har finansierats av Energimyndigheten och pågått från 1 juli 2017 till

31 augusti 2020. Projektet har letts av biträdande professor Maria Björklund och

involverat doktoranderna Henrik Johansson, numera doktor, och Niklas Simm,

samt universitetslektor Martina Berglund.

Nedan beskrivs de metoder som används inom projektet på en mer generell nivå.

Eftersom denna rapport har ett extra stort fokus på analysen av

energieffektiviseringspotentialerna, kommer vi här även att lägga ett större fokus

på metodiken för denna analys.

2.1

Metoder för datainsamling

Metoderna har främst varit kvalitativa såsom fallstudier, seminarier och

intervjuer. Två enkätstudier har även genomförts, en riktad mot

transportnäringen och en mot handelsföretagen. De olika metoderna beskrivs

närmre nedan.

Projektet inleddes med en fördjupad litteraturstudie. Då två av de sökande haft djup kunskap inom citylogistik och stadsterminaler som lösning fokuserade litteraturstudierna främst värdeskapande och tjänsteutveckling.

Eskilstuna kommun har i sin roll som projektpart möjliggjort för projektets djupaste fallstudie. Här har vi studerat deras stadsterminal för samordnad varudistribution. Samordnad varudistribution är ett vedertaget begrepp för samordnade transporter av kommunens gods till exempelvis skolor och kontor genom användandet av en stadsterminal. Valet av Eskilstuna kommun var naturlig då de kommit längst när det gäller att utveckla tjänster som starkt stärker den ekonomiska bärkraftigheten från den terminal de använder för sin samordnade varudistribution.

Som ett komplement till denna fallstudie har vi inom ramen för projektet även gjort en genomlysning av alla svenska kommuners arbete med samordnad

varudistribution, främst i syfte att finna uppgifter som kan visa på initiativens energieffektiviseringspotential.

Flertalet studiebesök har genomförts, dels hos Eskilstunas stadsterminal och mottagande enheter, dels i Southampton för att studera en mikroterminalslösning som härstammar från 1800-talet i London (godstransporter kombineras med distribution till fots).

Två enkätstudier riktade mot handelsföretag och logistikföretag i Sverige gav en bredare förståelse för hur dessa båda centrala aktörer upplever dagens logistik i staden. Denna kunskap har utgjort en viktig grund för utvecklingen av tjänster inom ramen för projektet. Resultaten gav indikationer att även om det fanns en efterfråga på tjänster som en stadsterminal kan erbjuda var betalningsviljan generellt sett låg från båda aktörerna.

2.2

Metod för analys av energieffektiviseringspotentialen

Resultaten från våra analyser kring energieffektiviseringspotentialer har ännu

inte publicerats. Då det saknas publikationer som kan ge fördjupad inblick i

metoden bakom dessa analyser kommer vi här att beskriva denna metodik mer

ingående.

För vår analys av energieffektiviseringspotentialer valde vi att utgå från studier som publicerats i internationella forskningstidskrifter som tillämpar en oberoende granskning (double blind review) för att ge ökad legitimitet åt studierna och dess resultat. Journalartiklarna identifierades i en systematisk litteraturstudie (Björlund och Johansson, 2018) om stadsterminaler som de artiklarna som genomförde kvantitativa beräkningar kring potentialerna.

Det finns en del nationella studier där stadsterminalens olika potentialer uppskattats. Dessa återfinns dock främst i form av rapporter och inte i

internationella granskade forskningsartiklar. Resultaten från dessa studier är dock av stor vikt då de bland annat visar på potentialer med kommunernas samordnade varudistribution, den i dagsläget vanligaste formen av stadsterminaler i Sverige. Vidare har vi funnit studier som visar på potentialer till följd av andra aspekter än konsolidering och fordonsbyte.

Gemensamt för många av de studier som gjort kvantitativa beräkningar som vi funnit i litteraturen är att de inte inkluderar energieffektiviseringspotentialen utan istället undersöker ökad trafikeffektivitet (minskade fordonskilometer) och

minskade CO2 utsläpp. Båda dessa enheter är dock länkade till energieffektivisering.

Det bör även nämnas att flertalet av studierna lyfter andra potentialer såsom ökad säkerhet, trevligare stadsmiljö och minskat buller. Dock är sådana potentialer ofta svåra att uppskatta och de är ofta direkt kopplade till minskade fordonskilometer. I de fall energipotentialen ej framgått har vi gjort egna uträkningar i de fall det funnits uppgifter som möjliggjort detta, i dessa fall användes NTMcalc

(transportmeasures.org). Det är ett beräkningsprogram som delvis bygger på standardvärden för att beräkna miljöpåverkan. För att göra beräkningarna jämförbara användes samma indata i NTM (det som skilde sig var körsträckan). Följande indata användes: distributionsfordonet var satt till ”van”, transporter sker i stadsmiljö samt motor av EURO 7. Enligt Nenadic (2017) är van ett av de mest använda fordonen för stadsdistribution. Lastkapaciteten för van är enligt NTM 1,6 ton och 17 m3_.

3

Analys av energieffektiviseringspotentialen

På en övergripande nivå har vi identifierat tre områden som kan ge upphov till energieffektiviseringspotentialer:

1. Ökad grad av samlastning 2. Byte av fordon

3. Aktiviteter som utförs i terminalen

3.1

Energieffektivisering genom ökad samlastning

Sex studier har identifierats som studerar effekterna av den ökade samlastning

som stadsterminalerna kan medföra isolerat. Erfarenheterna från dessa studier

presenteras och diskuteras nedan.

Zaragoza, Spanien: Scenario med sex stadsterminaler

Scenariobaserade simuleringar genomfördes baserade på generell

transportstatistik från staden Zaragoza, en storstad med närmre en miljon

invånare. Ett nuläge utan stadsterminal jämförs med ett scenario med sex

stadsterminaler vilka ombesörjer transporterna till varsin del av staden.

Stadsterminalerna placerades ut så att mottagarna skulle vara jämnt fördelade

mellan terminalerna. Simuleringen visade på en potential att vid införande av de

sex terminalerna minskade körsträckan med cirka 17% per dag. I absoluta tal

betyder det en förändring i körd distans från 400 km per dag till 330 km per dag.

Det var endast transporterna i staden som inkluderades i studien, dvs inte

eventuella förändrade transporter för att möjliggöra inleveransen till terminalen.

Studien finns beskriven i Escuin et al (2012).

Våra egna uppskattningar med hjälp av NTMcalc visar på en energibesparing på 69 kWh per dag. Denna studie ger en indikation på den potential som erhålls utan förändring i fordonsflottan utan endas genom stadsterminalernas möjlighet att konsolidera flödena. Den ger även en indikation att vid större städer kan det finnas behov av att införa flera stadsterminaler för att erhålla dess fulla potential.

Lyon, Frankrike: Koordinering mellan två stadsterminaler

En jämförande simuleringsstudie av två tänkbara scenarier med stadsterminaler

har genomförts på vägdata över godstrafiken från Lyon, en stad med drygt en

halv miljon invånare. I båda scenarierna infördes ett antal stadsterminaler men i

scenario 1 var det ingen koordinering mellan terminalerna, något som fanns i

scenario 2. Koordinering innebär i detta fall att transporterna delades upp

optimalt mellan stadsterminalerna. Simuleringarna visade att i scenario 1 kunde

35 000 km körsträcka i veckan minskas, medan i scenario 2 kunde 384 000 km

körsträcka i veckan minskas. Detta motsvarade 0,6% respektive 6,7% i minskad

körsträcka jämfört med nuläget då stadsterminaler ej användes. Ingen förändring

av fordonsflottan gjordes och studien avgränsades till att inte inkludera

eventuella förändringar i transporterna till terminalerna. Studien finns beskriven

i Ambrosini et al. (2013).

Våra egna uppskattningar med hjälp av NTMcalc visar på en energibesparing på cirka 34 MWh (Scenario 1) respektive 380 MWh (Scenario 2) per vecka. Denna studie ger oss en stor förståelse för vikten att koordinera godsflödena om mer än en stadsterminal finns i samma stad, då detta i detta fall med två terminaler ger potentialer till medför närmre 10 ggr större reduktion av energiåtgång.

Erfarenheter från Oslo, Norge: Förväntningar på en stadsterminal

Enkätstudier visar att kommunmyndigheten i Oslo, Norge, förväntar sig en

minskning i körda kilometer av godsfordon vid införande av en stadsterminal.

De tror även på en attraktivare stadsmiljö vid införande av stadsterminaler.

Studien finns beskriven i (Nordtømme et al., 2015).

Det som skiljer denna studie från övriga är att den visar på de positiva

potentialer som en kommunmyndighet tror att införandet av en stadsterminal kan medföra. Dvs studien baseras på åsikter (baserade på respondenternas skiftande förkunskap) och inga verkliga data.

Turin, Italien: Frukt och grönt till skolor

En studie av ett verkligt fall av den förändring som gjordes då en stadsterminal

började användas för transporter av frukt och grönsaker till skolor i Turin. Det

var endast transporterna i staden som inkluderades i studien, dvs inte eventuella

förändrade transporter för att möjliggöra inleveransen till terminalen.

Uppskattningarna visade att den ökade konsolideringen till följd av införandet av

stadsterminalen visade på en minskning med på cirka 30 % kg CO

eq. Studien

finns beskriven i Cerrutti et al. (2016).

Studien visade relativt stor potential till minskning av kg CO2eq hos detta relativt

avgränsade system (endast till skolor och endast frukt och grönt). Då nuläget inte framgår är det däremot svårt att veta om detta från början var ett mycket ineffektivt system med låga fyllnadsgrader. På grund av bristande data i caset saknar vi

tillräckligt med underlag för att uppskatta energipotentialen.

Linköping, Sverige: Pilot kring samordning mellan tre logistikföretag

I Linköping gjordes ett pilotförsök år 2004 under namnet Samlic (Eriksson et al.,

2006). Tre större logistikföretag samordnade sina flöden genom att allt gods som

skulle till staden transporterades från deras respektive regionala terminaler till ett

av logistikföretagens befintliga terminal. Staden delades upp i tre delar och varje

logistikföretag ombesörjde transporterna till varsin del. Forskare följde projektet

nära och dokumenterade bl.a. körtider, körsträckor i staden, antal stopp,

stopptider, transporterade vikter etc. De hade även full tillgång till befintliga

fordonsprestanda. Antalet bilar som behövdes minskade med 25-35%,

fyllnadsgraden ökade med 50%, och antalet leveranser minskade med 20%.

Körsträckan i staden minskade från 15,9 km/dag till 6,3 km/dag, vilket

motsvarar en minskning i körsträcka med cirka 60%.

Om detta hade skett idag och med de antaganden som gjorts vid våra tidigare uppskattningar med hjälp av NTM skulle en energibesparing på cirka 9,4 kWh/dag kunna uppnås. Denna studie utmärker sig genom sin mycket väl dokumenterade metodik, men även att den bygger på ett verkligt fall. Det som dock inte behandlas i studien är de ökade transporterna som två av logistikföretagen fick då en extra transportlänk uppkom då deras gods till staden skulle förflyttas från den egna terminalen (som även de låg i utkanten av staden) till det tredje företagets terminal.

Eskilstuna: Samordnad varudistribution av kommunens gods

Inom ramen för föreliggande projekt gjorde vi en djupstudie av stadsterminalen

för samordnad varudistribution i Eskilstuna. Generella siffror som kommunen

har räknat fram visar en minskning på antal distributionsleveranser till de

mottagande enheterna minskat med drygt 50 % efter införandet av deras

stadsterminal. De siffrorna som finns beräknade visar en årlig körsträcka på

cirka 58 000 kilometer. Kommunen har också genomfört beräkningar av externa

kostnader. Dessa beräkningar är främst baserade på körda fordonskilometer.

Siffrorna visar en årlig påverkan på drygt 12 000 kg CO

, vilket innebär en

extern kostnad på drygt 47 000 kronor. I samband med införandet av

stadsterminalen byttes även drivmedel, men här finns det inga siffror.

Siffrorna från Eskilstuna visade enbart data efter att stadsterminalen hade införts, således går det inte att se verkliga värden hur antal fordonskilometrar förändrades vid införandet av stadsterminalen. Dock kan man genomföra en omräkning med hjälp av uppgifter från tidigare nämnda studier och NTM och därigenom uppskatta energipotentialen. Sett till enbart konsolidering kan införande av en stadsterminal leda till en minskning av körda fordonskilometer med 6,7% (Lyon), 17% Zaragoza och över 50% (Linköping) (Ambrosini et al., 2013; Escuin et al., 2012; Eriksson et al., 2006). Då antalet fordonskilometrar efter införande av stadsterminalen var cirka 58 000 km/år, ger det att antal fordonskilometrar innan införande av stadsterminalen var (lågt räknat) mellan 61 000 km/år (5%) och 72 500 km/år (20%). Genom NTM leder till att en energibesparing efter införande av stadsterminalen troligen ligger på 3000 kWh/år och 14 000 kWh/år.

Uppsummering, energieffektiviseringspotential genom konsolidering

Tabell 1 nedan ger en uppsummering av de identifierade studier där en

stadsterminal införts i isolering (dvs utan att ex fordonsflottan förändrats). Syftet

har varit att öka graden av konsolidering, vilket oftast har uppnåtts.

Tabell 1: Energieffektiviseringspotentialer från konsolidering

Förändring Effekt Energipotential Metod Zaragoza Escuin et al (2012) Sex terminaler i olika stadsdelar Minskad körsträcka med 17%. Besparing på 69 kWh/dag Simulering av scenario, generella trafikdata Lyon Ambrosini et al. (2013) Jämförelse två koordinerade alt. o-koordinerade terminaler Minskad körsträcka 0,6% (ej koordinerat) och 6,7% (koordinerat) 34 (ej koordinerat) respektive 380 (koordinerat) MWh per vecka Simulering av scenario, generella trafikdata Oslo (Nordtømme et al., 2015) Åsikter vid införande av stadsterminal Troligen bättre stadsmiljö -- Enkät Turin Cerutti et al. (2016) Samlasta frukt och grönt till skolor Minskad CO2eq med ca 30% -- Simulering av scenario, generella trafikdata Linköping Eriksson et al. (2006) Samordning av transportflöden 60% minskad körsträcka 9,4 kWh/dag Beräkningar baserade på transportdata Eskilstuna (egen studie) Samordnad varu-distribution 50% färre leveranser Mellan 3000 kWh/år och 14 000 kWh/år Kommunens leveransdata

Potentialen för energibesparing vid konsolidering är tydlig, främst genom minskat

antal fordonskilometer. I exemplen ovan undersökte endast konsolidering (dvs

ingen förändring av ex. fordon/bränsle) och visar ändå på stora

energieffektiviserings-potentialer

69kWh/dag

(Zaragoza),

3000kWh/år

(Eskilstuna), 380 MWh/vecka (Lyon) och 9,4 kWh/dag (Linköping). Den stora

skillnaden i resultat är beroende av ett flertal faktorer, såsom initiativens storlek,

vilket behandlar mer i diskussionen av resultaten. I de fall då flera stadsterminaler

initieras i en stad är det stor skillnad i potentialen beroende på om flödena hos

flera stadsterminalerna koordineras där potentialen nästan var obefintlig om

stadsterminalerna ej koordinerades (se fallet Lyon).

3.2

Energieffektivisering genom byte av fordon och bränsle

När en stadsterminal införs finns det också möjlighet att anpassa fordonsflottan

till fordon mer lämpliga för trafik i stadsmiljö. Transporter inom staden skiljer

sig mot regionala/nationella i och med att de framförallt är betydligt kortare. Den

anpassade fordonsflottan kan därför bestå av mindre bilar samt använda mer

miljövänliga bränslen. Ett sådant exempel är eldistribution, något som är möjligt

på kortare distanser men sällan vid längre transporter. Nedan redovisas för

studier som undersökt de ytterligare potentialer som stadsterminalen kan

medföra genom byte av fordon.

London, England: Byte till elbilar och elcyklar

Ett pilotprojekt genomfördes i centrala London, där en stadsterminal infördes

och där samtidigt flertalet dieselfordon byttes ut mot elbilar och elcyklar. I

pilotprojektet levererades gods till en lite del av London. Försöket visade ändå

på en minskad körsträcka på cirka 20% men en minskad miljöpåverkan på 80% i

CO

eq. Detta kunde ge en minskad körsträcka med upp till 0,08 km per paket.

Studien finns beskriven i Browne et al. (2011).

Våra egna uppskattningar med hjälp av NTMcalc visar på en energibesparing på 0,078 kWh per paket eller 13 kWh per leverans, baserat antal paket i snitt per leverans. I studiens resultat ser vi att miljöpotentialen vida överskrider

minskningen i trafikarbete (körsträcka) vilket ger en indikation på att de största potentialerna troligen är en följd av att användandet av en stadsterminal

möjliggjorde ett byte av transportslag (till cykel) alternativt bränsle (mer användning av el). Dock visar författarna att körda sträckan inom staden ökar väldigt mycket på grund av att mindre fordon och cyklar användes för distribution. Även om den totala sträckan minskar behöver potentiella risken för ökning av antal fordon också tas i beaktning.

Rom, Italien: Tågtransport till terminal och hybridfordon i staden

Scenarioanalyser baserad på vägdata från Rom genomfördes för att bl.a. se

potentialer vid intermodallösning tillsammans med en stadsterminal samt ändrat

bränsle. I nuläget genomfördes transporter enbart med konventionella fordon. I

de båda scenarierna som studerades användes istället tågtransporter in till en

stadsterminal, därefter skedde transporterna med antigen konventionella fordon

eller med hybridfordon (diesel och el). Vid genomförandet av beräkningarna

gjordes en omräkning till externa kostnader (Euro) för bland annat CO

utsläpp

respektive energi. Beräkningarna uppvisade en skillnad mellan de båda

scenarierna där scenario 2 (hybridfordon) i jämförelse med traditionellt bränsle

(scenario 1) uppvisade en 50% minskning i CO

och 52 % minskning i energi.

Studien finns beskriven i Alessandrini et al (2012). Tar vi även hänsyn till

införandet av tåg var den största potentialen (nuläget i jämförelse med scenario

2) en minskning av CO

med 75% och en minskning av energiförbrukning med

82%.

Detta är en av få studier som beräknar energipotentialen. Dock fås denna endast i en relativ form och grunddatan som studien presenterar möjliggör inte för oss att beräkna potentialerna i absoluta tal. Dock är det värt att notera att stadsterminalen möjliggjorde att tåg kunde användas. En lärdom från detta är att potentialerna blir större, men även mer svårtolkade, i ett större system där flera åtgärder genomförs.

Chicago, USA: Minskade fordonsstorlekar

I en scenariostudie undersöks direktleveranser till godsmottagarna jämfört med

distribution via stadsterminal. Studien studerade distribution till ett begränsat

område i Chicago. I bägge dessa distributionsupplägg varieras storleken på

fordon och fyllnadsgraden. I de fall mindre fordon används för både

direktleveranser och via stadsterminaler visar beräkningarna på en minskning i

energiförbrukning. Anledningen till att mindre fordon studerades var att större

distributionsfordon var förbjudna i vissa stadskärnor. I de bästa fallen visade

beräkningarna en minskning av energiförbrukning på 40 % vid användning av

stadsterminal. Studien uppvisade även att en negativ energipotential kan fås om

fyllnadsgraden redan är 100% vid direkttransporten samtidigt som större

distributionsfordon används. Studien finns beskriven i Lin et al. (2016).

Detta är ett till exempel av annars få studier som beräknar energipotentialen. Dock fås denna endast i en relativ form och grunddatan som studien presenterar möjliggör inte för oss att beräkna potentialerna i absoluta tal. Denna studie visar tydligt energieffektiviseringspotentialen är starkt beroende av hur nuläget ser ut. Att implementera stadsterminaler i syfte att höja graden av samlastning är inte att förespråka om nuvarande system har höga fyllnadsgrader, då detta t.o.m. kan få negativa konsekvenser. Detta ligger även i linje med annan forskning som anger att stadsterminaler dock störst effekt då fyllnadsgrader är låga på direkttransporter se exempelvis Browne et al. (2005).

Soupthamton, England: Olika fordonsstorlekar

En simulering som baserar sig på införandet av en stadsterminal för distribution

av gods till ett litet område i Southampton. 19 olika scenarier med varierande

fyllnadsgrader och med olika fordonsstorlekar jämförs. Alla utom ett scenario

visade på kraftig minskning uträknat i kg CO

e. Jämfört med basfallen (nuläget)

låg minskningarna i miljöpåverkan mellan cirka 30 - 75% beroende på scenario.

Störst potential var då fyllnadsgraden var 100 % samt att stora fordon användes.

I absoluta tal visade studien en potentiell minskning av CO

eq med 3000 – 9000

kgCO

eq per dag, beroende på scenario. Studien finns beskriven i Triantafyllou

et al. (2014).

Denna studie visar att de största potentialerna erhålls för stadsterminaler då fyllnadsgraderna vid användandet är höga, samt att större fordon används. Detta är inte förvånande, då större fordon med hög fyllnadsgrad innebär att färre fordon används. Dock finns det annan problematik med större fordon, exempelvis

restriktioner i stadskärnor samt aspekter så som oljud och trånga gator. Vidare visar studien på att de största potentialerna är främst beroende av olika fyllnadsgrader och val av fordon som används. Det innebär att flera alternativ behöver jämföras vid implementering av stadsterminaler. Annars finns det risk att logistiksystemen kan bli mindre effektiva vid implementering av stadsterminaler. På grund av bristande data i caset saknar vi tillräckligt med underlag för att uppskatta energipotentialen.

Södertörn, Sverige: Byte till fossilfria fordon

Nationellt centrum för kommunal samordnad varudistribution anger att de drygt

40 svenska kommuner som har samordnad varudistribution har minskat

transporterna och utsläppen med mellan 60 och 80 procent (Nationellt center för

samordnad varudistribution, 2020).

Det tydligaste exemplet som vi kunnat hitta kring hur effekterna beräknats mer konkret ges i en studie av en befintlig samordnad varudistribution i

Södertörnkommunerna. Här infördes konsoliderade transporter till de åtta kommunerna genom användning av en stadsterminal och samtidigt ändrades fordonsflottan till stor del till förnyelsebara drivmedel. Resultatet visar på att användningen av fossila bränslen minskade med 70% och att transporterade kilometrarna (fkm) endast minskade med 4% (från 1618 till 1546 mil/år). I studien drar man slutsatsen att de stora skillnaderna i minskning visar att de största potentialerna finns i bytet av bränsle, inte i konsolideringen. I studien tog man in konsekvenserna av förändringen även i intransporterna till terminalen. Dock baserades dessa siffror mer på uppskattningar jämfört med de mycket noga mätningarna som gjordes på lastbilarna i staden. Studien finns beskriven i Mawdsey et al., (2017).

I studien beräknas inte energieffektiviseringspotentialen men baserat på körsträcka och samma antaganden som tidigare vid uppskattningar med hjälp av NTM verktyget fås en besparing på ca 700 kWh/år. Detta stämmer dock inte helt med fallet då hänsyn till byte till fossilfritt drivmedel ej kunde analyseras. Vi finner att en av de största förklaringarna till att inte större potentialer återfanns här jämfört med tidigare beskrivna initiativ för effekter av konsolidering som

stadsterminaler ger var att denna studie även till viss del beaktade intransporterna, dvs tog ett större systemperspektiv och även beaktade effekter i andra aktörers system.

Uppsummering, energieffektivisering genom byte av fordon och bränsle

Tabell 2 summerar upp de studier vi identifierat som visar någon form av

konkreta uppgifter på de potentialer som finns att vid införandet av stadsterminal

även göra förändringar i fordonsflottan. Efter tabellen följer våra övergripande

reflektioner baserat på innehållet i dessa studier.

Tabell 2: Energieffektiviseringspotentialer, fordonsbyte (inkl. samlastning) Stad Förändring Effekt Energipotential Metod London

Browne et al. (2011)

Byte till mer elcyklar och elbilar Minskning med ca 20% körsträcka och ca 80% kg CO2eq Besparing på 13 kWh/rutt (en rutt = 168 paket enligt författarna) Pilotprojekt med uppmätta data. Rom Alessandrini et al. (2013) Inflöde med järnväg, dieselfordon eller elhybrid? Minskning CO2 utsläpp 50% Minskning 52% i energi/bränsleenhet

Beräknat i studien Simulering av scenario, generella trafikdata Chicago Lin et al. (2014) Olika fordon (storlek) och fyllnadsgrad Minskning i energiförbrukning med 20 - 40% Simulering av scenario, generella trafikdata Supthamton Triantafyllou et al. (2014) Olika fordon (storlek) och fyllnadsgrad Mellan 30 - 75% minskning i kg CO2eq - Simulering 19 scenario, generella trafikdata Södertörn (Mawdsey et al., 2017) Byte till fossilfritt bränsle 70% minskning i fossila bränslen, transportkm minskade med 4%. Besparing på 213 kW/år Uppmätta trafikdata

Indikationer

från

studierna

pekar

på

att

den

största

energieffektiviseringspotentialen vid införande av stadsterminaler är om

fordonsflottan byts ut, inte från konsolideringen. Dessa studier visar potentialerna

då man kombinerar konsolidering med fordonsbyten.

Energieffektiviseringspotentialerna i dessa projekt sträcker sig från 13kWh/rutt (London), 52% (Rom), 20-40% (Chicago), 11,2GWh/år (Stockholm) och 213 kWh/år (Södertörn). Den stora skillnaden i resultat är beroende av ett flertal faktorer såsom initiativens storlek och hur flottan förändrats, vilket behandlar mer i diskussionen av resultaten.

Två av exemplen ovan tar in ett större perspektiv, ett genom att visa på hur stadsterminalen kan möjliggöra för mer konsoliderade flöden in till staden och därmed ett möjligt transportslagsbyte till tåg (scenariostudien från Rom). I detta scenario medför denna ökade systemgräns en stor möjlighet för ytterligare

energieffektiviseringspotentialer. I motsats till detta pekar resultaten från en annan studie (Samordnad varudistribution i Södertörn) på en ökad ineffektivitet i andra aktörers logistiksystem som minskar energieffektiviseringspotentialen sätt ur ett mer holistiskt perspektiv.

Resultaten från studierna visar tydligt att hur stor potentialen är beror direkt på hur det ursprungliga läget ser ut. Ett sådant exempel är fyllnadsgrad, är de väldigt låga i ursprungsfallet blir potentialerna vid användning av stadsterminaler större. Är systemen och fyllnadsgraderna redan bra planerade innan införande av

stadsterminaler kan effekten till och med bli negativ (se exempel på detta i Lin et al., 2014 och i Triatafyllou et al., 2014).

3.3

Energieffektivisering genom nya aktiviteter i terminalen

Föreliggande projekt har med sitt fokus på ekonomisk bärkraftighet identifierat

ett flertal andra sätt som kan öka energieffektiviseringen hos en stadsterminal.

Dessa områden visar på de potentialer som finns att flytta aktiviteter till,

alternativt införa nya aktiviteter i, stadsterminalerna. Nedan följer några exempel

på studier som visar på potentialen i dessa områden.

Stockholm: Samlastning med återvinning och elfordon

En förståelse för potentialerna kring hantering av avfall kan fås från initiativet

Älskade stad, där en stadsterminal möjliggör samlastning mellan gods och

insamling av återvinning under samma rutt med ett eldrivet specialfordon. Detta

initiativ finns även i exempelvis Oslo. Initiativ i Stockholm uppskattades kunna

reducera energiåtgången för återvinningstransporter med 111 Wh/kg

återvinning. Om logistikupplägget skulle nå en uppskalning att inkludera hela

Stockholm uppskattades en potential på 44,6 GWh/år baserat på

återvinningsmängden för privatpersoner. För en uppskalning till Stockholms

innerstad var motsvarande siffra 11,2 GWh/år. (Elandet et al., 2017).

Att koordinera inflödena med utflödena hos mottagarna visar på ytterligare ett sätt att öka samlastning och erhålla stora energieffektiviseringspotentialer. Oftast hävdas dock att transportbehovet skiljer sig så stark mellan dessa flöden att koordinering inte är möjlig. Ett praktiskt exempel på att detta är görbart uppvisas dock inom föreliggande projekt.

Stockholm: Redistribution av funktionellt livsmedelssvinn

Stadsmissionen i Stockholm ger ett exempel på hur en stadsterminal kan minska

mängden livsmedelssvinn samt stödja utsatta grupper i samhället (beskriven i

Lunde Dinesen et al., 2018). I terminalen samlas livsmedelssvinn från

producenter, grossister och större butiker från närregionen. Efter hantering i

terminalen distribueras maten ut till exempelvis härbärgen i staden, eller till

Stadsmissionens två sociala butiker (där personer i fattigdom har medlemskap

och kan handla till starkt reducerat pris). Systemet innebär att ett delvis nytt

transportbehov uppstått som är större än det tidigare. Transporterna till

terminalen och sedan vidare till butikerna och härbärgena ersätter företagens

transporter av det funktionella flödet till ex förbränning och tillverkning av gas.

Det går därmed inte att säga att energivinster uppnås i distributionsledet till följd

av stadsterminalen, även om där finns en strävan mot hög grad av konsolidering.

Istället återfinns de stora energivinsterna i minskat avfall med 565 ton/år. Här är

det inte bara hanteringen av avfallet som utgör en energivinst, utan de största

vinsterna återfinns om man ser till produktionsledet och den energi och andra

resurser som behövts för att framställa denna mat som utan detta system skulle

ha slängts.

Eskilstuna: Energieffektiviseringspotential genom ökat återbruk

Fallstudien hos Eskilstuna kommun som genomfördes inom ramen för

föreliggande projekt visade att stadsterminalen även används för hantering och

lagring av möbler som inte längre används. Det handlar om möbler som inte

används hos de mottagande enheterna såsom kontorsstolar, bord och hyllor.

Möblerna samlas ihop med samma fordon som för den samordnade

varudistributionen och lagras i terminalen tills en annan enhet behöver just den

typen av möbel (se Johansson, 2020 för utförligare beskrivning). I intervju med

platschefen på stadsterminalen konstateras det att Eskilstuna kommun har

därigenom kunnat minska möbelinköpen med cirka 10% per år. Siffror från

2016 visar på att totalt passerade över 1000 möbler genom stadsterminalen som

sedan levererades till enheter. Detta motsvarande 500 stolar, 106 hyllor och 42

skrivbord. I pengar har detta medfört minskade inköp av nya möbler med

sammantaget två miljoner kronor/år För mer information se Johansson (2020).

I och med minskade inköp av kontorsmaterial, kan mängden producerade möbler också minskas. Detta är något som kan översättas till minskad

miljöpåverkan genom ökat återbruk. Tillverkning av en kontorsstol har en påverkan på cirka 69,1 kg CO2eq (Elmertoft & Johansson, 2014). Tittar man enbart på

stolarna som passerar stadsterminalen i Eskilstuna skulle det kunna motsvara en besparing på cirka 34 500 kg CO2eq per år. Dock har inte transporter mellan

enheterna och stadsterminalen samt lagring vid terminalen tagit hänsyn till. Potentialen är därför lägre, dock finns det möjlighet att nå skalfördelar om flera mottagande enheter använder detta. En omräkning går också att göra för att uppskatta energipotentialen, dock måste denna uppskattas för tillverkning av möbler.

Även om Eskilstunas stadsterminal är ett initiativ som drivs av kommunen ser vi liknande potential i privata stadsterminaler. Det skulle då exempelvis kunna handla om lagerhyllor, butiksinredning etc. Skulle detta implementeras i större skala vid stadsterminalen så ökar potentialen för minskad energianvändning.

Energieffektivisering genom mottagarförberedande aktiviteter

Vi har inte lyckats hitta någon studie som försökt kvantifiera potentialerna som finns vid införandet av mottagarförberedande aktiviteter. Nedan följer därför ett resonemang kring hur dessa kan komma att påverka energieffektiviseringen.

Genom att införa mottagarförberedande aktiviteter på stadsterminalen skulle stordrift kunna uppnås (i stället för att varje mottagande enhet genomför dessa aktiviteter sker de samlat i stadsterminalen). Sådana aktiviteter skulle kunna vara prismärkning av varor, uppackning och bortforsling av större emballage samt upphängning av kläder på galgar. Stordriften är positiv eftersom den utrustningen som krävs kan vara samlat på stadsterminalen. Dock är energipotentialen svår att uppskatta och beror mycket på vilka aktiviteter som flyttas. Det kan också vara så att produkter tar mer plats (kläder som är upphängda), vilket kan ge ett ökat transportbehov.

Energieffektivisering genom extern lagring

Precis som för mottagande aktiviteter har vi inte hittat någon studie som försöker

kvantifiera energieffektiviseringspotentialen som kan fås genom extern lagring.

En del av energipotentialen har dock redan visats ovan (ökat återbruk), vilket är

en potentiell följdverkan av extra lagring. Utöver detta kan man vid extra lagring

även få storskalighet kopplat till andra aspekter. Genom att enbart använda ett

lager på stadsterminalen istället för lager hos respektive mottagare kan

lagerhyllor, truckar, annan utrusning, etc. delas på. I och med att en ny lagerpunkt

införs i transportsystemet kan leveranser också planeras bättre. Det kan

exempelvis leda till större och färre transporter mellan leverantör och

stadsterminalen.

Detta

i

sin

tur

skulle

kunna

leda

till

energieffektiviseringspotentialer. Dock behöver man också ta hänsyn till hur

transporterna från terminalen påverkas av detta. De skulle kunna minska, men det

finns också risk för ökat antal transporter.

3.4

Total energieffektivisering från en stadsterminal

För att stadsterminaler ska nå sin fulla energieffektiviseringspotential behövs:

1. Hög grad av ökad konsolidering. 2. Fordonsbyte (mer fossilfria bränsle).

3. Använda terminalen för energieffektiviserande aktiviteter.

Detta illustreras i figur 3 nedan.

Figur 3: Sätt att öka en stadsterminals energieffektiviseringspotential.

Hur stor är då potentialen till följd av ökad konsolidering vid en mer storskalig

implementering av stadsterminaler? För att besvara detta kan vi utgå från

uppgifterna från Eskilstuna. Eskilstuna är en kommun med cirka 100 000

invånare. En svensk större stad har ett invånarantal på 50 000 – 199 999

invånare (HUI, 2020). Om energipotentialen från Eskilstuna används som

utgångspunkt, ger det att energipotentialen för en större svensk stad vid

införande av stadsterminal är 1500 – 6000 kWh/år (5%) och 7000 – 28 000

kWh/år (20%) (5% och 20% är baserade på uppvisade potentialer tidigare

refererade artiklar). För en medelstor svensk stad (20 000 – 49 999 invånare)

skulle detta innebära en energipotential på 600 – 6000 kWh/år (5%) och 2800 –

7000 kWh/år (20%).

Dock är det viktigt att poängtera att stadsterminalen i Eskilstuna främst

hanterar matleveranser till kommunens egna enheter. Skulle systemet skalas upp

och exempelvis innefatta merparten av leveranserna till kommun och/eller

leveranser till privata företag skulle potentialerna kunna vara större. Även om

beräkningarna bygger på flera förenklingar så visar de ändå på stora potentialer

till energieffektivisering vid användandet av stadsterminaler. Värt att notera är

också att dessa siffror enbart tar hänsyn till konsolidering, och inte eventuella

byten av fordon och bränsle.

Flertalet studier visar på att energieffektiviseringspotentialen genom byte av fordon och bränsle oftast är högre än de som ges för konsolidering. Erfarenheter från studierna av Rom och Chicago visar på en potential på mellan 20 – 50% (att jämföra med potentialen för endast konsolidering som visades ovan på mellan 5 – 20%. Om vi utgår från räkneexemplet ovan över en större svensk stad (50 000 – 200 000 invånare) skulle det gå att uppskatta vilka energipotentialer det finns. Minvärdet vid 20% energibesparingspotential vid byte av bränsle är 7000 – 28 000 kWh (20%) och maxvärdet är 28 000 – 110 000 kWh (50%), båda siffrorna är potentialen per år.

För att nå den fullständiga energieffektiviseringspotentialen för stadsterminaler

är det av betydelse att inte bara fokusera potentialerna till följd av konsolidering

och förändringar i fordonsflotta, vilket oftast görs i befintliga studier.

Totalt sett ser vi därmed att projektet skulle kunna medföra en

energieffektiviseringspotential på totalt 35 000-110 000 kWh/år om man lyckats öka konsolideringen, möjliggöra fordonsbyte samt implementera någon tjänst med energipotential i terminalen. Varför spannet är så stort är beroende av ett antal faktorer som kommer att beskrivas närmre i diskussionen nedan, tillsammans med andra aspekter som kan påverka resultatens trovärdighet.

3.5

Resultatens trovärdighet

Vi ser en mycket stor spridning i vilken potential som finns mellan olika studier.

Siffrornas storlek är starkt beroende av hur systemet såg ut från början (ex

fyllnadsgrader), hur stort initiativet är (dvs hur mycket gods som samordnas)

samt vilka förändringar som genomförs t.ex. vilka fordon som används. Vidare

försvåras möjligheterna till jämförande analys att studierna valt att använda sig

av olika enheter för både ingående värden och resultat såsom kWh/rutt (London)

och kWh/dag (Zaragoza). Vidare är det problematiskt att jämföra studier från

olika städer till följd av olika städers karakteristik rörande ex densitet.

De största faktorerna som påverkar trovärdigheten i dessa studier är (1) att många studier bygger på scenarier, (2) att det ofta saknas utredningar av

ursprungsläget samt (3) valet av systemgränser. Gemensamt för nästan samtliga studier är de relativt snäva systemgränserna. De begränsar studierna till att endast undersöka effekterna i staden, vilket riskerar en suboptimerad lösning. Detta är extra viktigt att nämna om CO2 och energi ligger i fokus då dessa problem (till

skillnad från exempelvis aspekter såsom olyckor, buller och visuellt intryck) inte är beroende var de uppkommer (i eller utanför staden). Två studier som tar vidgade systemgränser är Rom och Södertörn, men dessa studier pekar i två helt olika riktningar gällande positiva/negativa potentialer till följd av förändringen av transporterna in till stadsterminalen. Att ta vidgade systemgränser har många styrkor men medför även att systemen ofta blir för komplexa och svåra att analysera. Exempelvis finns det då ett behov av att olika aktörer, som exempelvis stundtals jobbar i konkurrens, ska visa sina interna uppgifter.

4

Tjänster för ökad ekonomisk bärkraftighet

Ett första steg i identifierandet av potentiella tjänster var att identifiera och öka

förståelsen för potentiella kunder. En rad tjänster har identifierats inom ramen

för projektet och deras ekonomiska potentialer att analyseras. Ett viktigt resultat

från föreliggande projekt har varit identifierandet av en rad förbättringsområden

för ökad ekonomisk bärkraftighet.

4.1

Potentiella kunder och deras behovsbild

Projektet tog sin utgångspunkt i en identifiering och sammanställning av aktörer

som verkar inom ett citylogistiskt system (beskrivna i bl.a. Björklund &

Johansson, 2018). Dessa aktörer kan i förlängningen ses som kunder till en

stadsterminal ifall de påverkas positivt vid användning av en sådan. Detta kan i

förlängningen leda till att de potentiella kunderna är villiga att betala för att

använda stadsterminaler, vilket i sin tur kan leda till intäkter för stadsterminaler.

Exempel på aktörer som identifierats:

 Leverantör (godsägare)  Mottagare i staden  Logistikföretag

 Kommunala organisationen  Boenden i staden

 Aktören som äger och styr stadsterminalen  Fastighetsägare inom staden

Med denna lista som bas, har de kundgrupperna som har störst möjlighet att

generera intäkter till en stadsterminal fokuserats på inom ramen för föreliggande

projekt (se exempelvis Björklund & Simm, 2019, Björklund & Johansson, 2018

och Berglund et al., 2019). Projektet har resulterat i en doktorsavhandling

(Johansson, 2020) där det mer konkret identifieras vilka positiva effekter

användandet av en stadsterminal kan ha för de mest centrala kundgrupperna. De

aktörer som påverkas mest av användandet av en stadsterminal är mottagare av

gods (privata och kommunala) samt staden:

 Privata godsmottagare kan få mer effektiv affärsverksamhet om stadsterminalen kan ombesörja tidskrävande exempelvis

butiksförberedande aktiviteter. Stadsterminalen kan även användas för extern lagring. Dessa effekter kan både minska kostnader och förenkla arbetet hos mottagarna.

 Kommunala godsmottagare kan erhålla en förbättrad arbetsmiljö genom att antalet leveranser minskas och leveranstidpunkten blir mer fast. På så vis blir de mindre störda i sina ordinarie verksamheter och kan planera sitt arbete bättre.

 Staden kan genom minskad mängd tung trafik bli säkrare och utsläpp och bullernivåer kan minskas.

4.2

Förståelse för kundernas behovsbilder

En viktig utgångspunkt för utveckling av olika tjänster är en förståelse för olika

kunders behov. Inom ramen för projektet har även karakteristiken för olika

kunders behov analyserats för att få en ökad förståelse för hur behovsbilden ser

ut och hur behoven kan skilja sig åt.

En viktig modell för detta var att kategorisera behoven utifrån hur avancerade alternativt grundläggande behoven är. De mest grundläggande behoven är de som behövs för att ett företags logistikverksamhet överhuvudtaget ska fungera, såsom att mottagaren får leveranser. De mer avancerade behoven, vilket även är de flera av de tjänster som identifierats inom ramen för detta projekt, är det som ger ett

ytterligare värde och känns rätt och ”bra” såsom en ökad trygghet som exempelvis informationsdelning kring leveranstidpunkter kan ge. En utveckling av denna modell (som finns beskriven i Johansson, 2020) kan också användas för att koppla ihop kundbehoven med olika typer av tjänster. Detta kan ge indikationer vilken typ av tjänster som är viktiga för olika typer av kundbehov.

4.3

Tjänster som stadsterminalen kan erbjuda

Beskrivet i litteratur (se exempelvis Browne et al., 2005) och inom ramen för

detta projekt (Björklund & Johansson, 2018; Johansson, 2020) kan en

stadsterminal erbjuda en stor mängd tjänster. Några av de mest centrala

tjänsterna när det gäller att kunna generera intäkter till en stadsterminal återges i

Tabell 3 nedan. Vissa av dessa tjänster är mindre medan andra är mer

omfattande och kan därigenom brytas ned till flera mindre tjänster. Detta gjordes

i analysen i doktorsavhandlingen av Johansson (2020). En utförligare förklaring

av dessa tjänster och andra tjänster finns i Johansson (2020), Johansson (2018)

och Björklund & Johansson (2018).

En del av dessa tjänster har redan berörts tidigare då de även har en

energieffektiviseringspotential. Ett sådant exempel är Eskilstuna där återbruk av

kontorsmöbler förutom minskad miljöpåverkan även möjliggjorde de

mottagande enheterna minska sina inköpskostnader (som stadsterminalen i

Eskilstuna visade). Ett annat exempel är mottagarförberedande aktiviteter som

egentligen främst handlar om hur tid kan frigöras hos mottagarna och hur detta

kan generera intäkt som stärker stadsterminalens ekonomiska bärkraftighet. Ett

tredje exempel är extern lagring som även det först identifierades som en möjlig

tjänst för att skapa intäkter men där dess möjliga energieffektiviseringspotential

uppmärksammades. Slutligen, konsolidering och förändrade fordon utgör en

viktig grund för en attraktiv stad med mindre trafik, ökad säkerhet, minskat

buller, etc., vilket återfinnes i tjänsten ”minskat antal godstransporter i staden”.

Tabell 3: Exemplifiering av tjänster en stadsterminal kan utveckla och erbjuda. Tjänst Beskrivning av tjänsten

a. Styra om leveranser efter önskemål

Att anpassa exempelvis leveranstidpunkt och leveransfrekvens till kunders olika önskemål.

b. Bättre

leveranssäkerhet

En stadsterminal medför kortare leveransdistanser, vilket möjliggör att mer precisa prognoser för leveranstidpunkterna. c. Extern lagring Om det finns lagringsutrymme på stadsterminalen kan de

mottagande kunderna erbjudas lagringsmöjligheter där. Dessutom kan direkt leverans till kunder av exempelvis skrymmande gods erbjudas.

d. Minskat antal godstransporter i staden

Med en stadsterminal kan antalet godstransporter i staden minskas, till följd av ökad samlastning. En tjänst som främst är riktad mot kommunen och privata företag

e. Utföra förbered-ande aktiviteter kopplat till produkter

I stadsterminalen kan man exempelvis bryta upp större försändelser och prismärka produkter. Detta medför att mottagarna kan fokusera sina kärnverksamheter. f. Hantering av avfall

och returer

En stadsterminal kan samla in avfall och returer i samband med leverans till mottagarna.

g. Bättre information kring leveranserna

Terminalen kan sammanställa och ta fram information kring leveranserna, såsom beräknade leveranstider för olika produkter, produkter i lagret och summeringar av olika leveranser.

h. Förenklade kontaktvägar

Mottagarna vet vart de ska vända sig för att få information kring leveranserna då informationen samlas i terminalen istället för hos logistikföretag och produktleverantörer.

i. Ökad andel fordon anpassade för stadsdistribution i städerna

Med de kortare leveranssträckorna finns det ökad möjlighet att anpassa distributionsfordon, exempelvis mindre och/eller gas/el-drivna fordon.

j. Förbättrad kontroll och överblick av leveranserna

Stadsterminalen samlar produktflödena vilket möjliggör en överblick och ökad kontroll över exempelvis inköpsmängder och kostnader.

k. Marknadsföring, association till terminalen

Det finns företag som vill förknippas med miljösatsningar såsom en stadsterminal kan vara. Terminalen kan erbjuda reklamplatser på distributionsfordon eller ge butiker ett märke att sätta i skyltfönster som visar på att de får produkter via terminalen.

Ovanstående tjänster kan ge positiva effekter som är av större eller mindre

relevans för olika kunder och kundgrupper. Ett exempel på ”a. styra om

leveranserna efter önskemål”. Om mottagarna kan styra leveranserna till

tidpunkter som passar dem minskar risken att de blir avbrutna i deras vanliga

verksamhet. Det underlättar också planeringen för mottagarna, något som vi sett

uppskattas av både kommunernas enheter och i exempelvis butiker. Ett annat

exempel är ”g. bättre information kring leveranser”. Genom denna tjänst kan

mottagarna få bättre information om vilka produkter som kommer att levereras

och när. Dessutom kan informationen kring eventuella förseningar tydliggöras.

Dessa tjänster förenklar också planeringen för mottagarna. Utförligare förklaring

till vilka positiva effekter de kan leda till (inklusive hur olika potentiella kunder

kan påverkas) återfinns i Johansson (2020).

4.4

Tjänsternas ekonomiska potentialer

Samtliga av de ovan beskrivna tjänsterna har en potential att generera intäkter

till en stadsterminal. Potentialerna för de olika tjänsterna varierar och alla

tjänster är inte lämpliga att implementera i alla kontexter.

Vi har vid vår bedömning av de ekonomiska potentialerna för olika tjänster utgått från att terminalen redan finns och fokuserat på den omställning som behövs för att utveckla, implementera och kommunicera/sälja in den nya tjänsten till potentiella kunder. En del tjänster kan vara lättare att implementera då de är lätta att standardisera, medan andra tjänster måste anpassas till varje specifik kunds önskemål.

Kommunicerbarheten i en tjänst är avgörande för hur enkelt det är att skapa en efterfrågan av tjänsten. Många gånger har kunderna en bristande förståelse för de potentialer en tjänst kan få för deras verksamhet och därmed ett minskat intresse för just denna tjänst.

Eftersom kunderna (exempelvis mottagaren av gods) sällan kostnadsberäknar den tid som all extra hantering kring leveranserna tar ser de inte de ekonomiska potentialerna i flera av tjänsterna. Ett viktigt första steg är därför att skapa en ökad förståelse för det ineffektiva resursutnyttjande som finns. Detta kan uppstå då mottagarna frångår sin kärnverksamhet för att ta hand om olika logistikaktiviteter. Dessa aktiviteter skulle kunna genomföras effektivare om de flyttas från flertalet mottagare till en terminal där skalfördelar kan erhållas.

Nedan följer en övergripande analys kring den ekonomiska potentialen för var och en av dessa tjänster.

a. Styra om leveranser efter önskemål samt b. bättre leveranssäkerhet

Dessa tjänster efterfrågas av många mottagare, både kommunala enheter och

privata aktörer såsom butiker. Däremot ser vi en tendens att butiker vill öka

antalet leveranser medan kommunerna vill minska, vilket ger motstridig kravbild

om terminalen har bägge dessa former av mottagare (Johansson, 2020).

Tjänsterna är relativt lätta att implementera då de inte kräver några större

omställningar i den resursbas som redan finns hos terminalen. Dock kan

tjänsterna ses som något självklara och därför är mottagarnas betalningsvilja för

dessa tjänster vara relativt låg.

c. Extern lagring

För denna tjänst ser vi stora ekonomiska potentialer då terminaler ofta har

tillgång till billigare lagerlokaler till följd av att de är lokaliserade på mindre

högvärdig mark (Björklund & Johansson, 2018). Dessutom möjliggör detta en

centralisering av lagring vilket kan ge stordriftsfördelar till följd av att fler kan

dela resurser såsom exempelvis hanteringsutrustning och hyllor. Tjänsten kräver

bl.a. att det finns utrymme vid terminalen för extra lagring, medför nya krav på

stödjande IT-system, medför ett förändrat transportbehov samt ställer ökade

koordineringskrav mellan terminal och mottagare. Detta kan göra att tjänsten blir

något svårare att implementera och standardisera.

d. Minskat antal godstransporter i staden

Vid ett införande av en stadsterminal finns det stora möjligheter att minska

antalet godsleveranser i staden, vilket i sin tur kan medföra en ökad säkerhet och

förbättring av stadens miljö, såsom fordonsfria gator kring exempelvis gallerior.

Att det finns en stor ekonomisk potential i denna tjänst kan man bl.a. härleda till

att väldigt många initiativ initierats stödda av bidrag och/eller subventioner från

olika myndigheter och kommuner, då med syfte att minska antalet

godstransporter (Björklund & Johansson, 2018). Tjänsten kan rikta sig mot

kommuner, fastighetsägare och privata företag och genom denna tjänst kan

terminalen tillsammans med mottagarna anpassa sina verksamheter för att

ytterligare förbättra samlastningen och fyllnadsgraderna.

e. Förberedande aktiviteter kopplat till produkter

Även om denna tjänst kan vara svårimplementerad och att den inte passar alla

kunder, har den stora ekonomiska potentialer. Detta är en tjänst som kan

förenkla arbetstiden som läggs ned hos mottagarna, men då behoven ser olika ut

kommer tjänsten inte passa alla. Dessutom kan den kräva extra resurser och

utbildning för at införa den. Vidare är sannolikheten stor att stordriftsfördelarna

kortsiktigt kan vara låg då exempelvis olika butiker använder olika system för

prismärkning etc. För att öka möjligheterna för ökade ekonomiska potentialer

behövs ett ökat fokus på exempelvis standardisering av exempelvis mottagarnas

olika system innan implementering.

Störst potential för denna tjänst är om den kombineras med det ordinarie

distributionsflödet, på så sätt nås ytterligare effektivitet och färre transporter

behövs. Införande av denna tjänsten kan också förenkla verksamheten hos

mottagarna, varför det finns ekonomisk potential. Dock krävs det ett djupare

samarbete mellan olika aktörer, inklusive olika logistikoperatörer. En annan

svårighet är hur transporter av gods och mat ska kombineras med avfall.

Fordonen kan då behöva vara specialanpassade för att skilja de åt.

g. Bättre information kring leveranserna

Bättre leveransinformation, framförallt gällande förseningar och andra gjorda

ändringar är något som efterfrågas av många mottagare då detta kan underlätta

deras planering (Johansson, 2020). Denna tjänst implementeras lämpligen

tillsammans med tjänsterna ”Styra om leveranser efter önskemål” samt ”Bättre

leveranssäkerhet”, då dessa tjänster ställer liknande krav på förändringar i

informationssystem och kommunikation. Eftersom denna tjänst kan ses som ett

komplement till andra tjänster är mottagarnas betalningsvilja samt den

motivering som kan ges för att de bör betala för tjänsten starkt begränsad.

h. Förenklade kontaktvägar

De ekonomiska potentialerna av denna tjänst är starkt beroende av om

mottagarna har samma leverantörer. Om de har samma leverantörer kan stora

potentialer finnas, medan om leverantörsbasen består av ett stort antal

leverantörer som inte har samma mottagare är tjänstens ekonomiska potential

lägre (ev. risk för negativ ekonomisk potential). Svårighetsgraden i

implementeringen är starkt beroende av vilka andra tjänster som redan

implementerats eller implementerats parallellt, då terminalen bygger tjänsten på

samma information och system som för att erbjuda bättre information kring

leveranserna.

i. Ökad andel fordon anpassade för stadsdistribution i städerna

Denna tjänst har en del likheter med tjänsten ovan (Minskat antal

godstransporter i staden) när det gäller potentiella kunder. Även om denna tjänst

visar stora potentialer i energieffektivisering finns det hinder i form av höga

investeringskostnader. Detta gäller framförallt om fordonsflottan ska drivas av

förnyelsebara bränslen, då inköpskostnaden ofta är högre. Vidare kan tjänsten

medföra att antalet fordon ökar, då lastkapaciteten hos stadsanpassade fordon är

lägre. Det kan därför ses som olämpligt, svårt och ”trovärdighetsnedsättande” att

erbjuda denna tjänst i kombination med tjänsten för minskat antal fordon. Även

om mindre fordon till storleken kan vara fördelaktigt i vissa avseenden, kan det

också leda till att fler fordon behövs. Det i sin tur riskerar att systemet blir

mindre effektivt och kostar mer, exempelvis beroende på att fler chaufförer kan

krävas, vilket är en stor kostnadspost vid distribution av gods.

j. Förbättrad kontroll och överblick av leveranserna

Denna tjänst är främst av intresse för mottagare med stora och komplexa system

och där överblicken saknas. Kommuner är troligen en av de mest potentiella

kunderna för denna typ av tjänst då de har flertalet leverantörer och mottagande

enheter, där inköp traditionellt varit starkt decentraliserat. Tjänsten är relativt lätt

att implementera då den inte kräver stora förändringar i terminalens resursbas.

Informationen kring kommuners totala transportkostnader kan även användas

vid förhandling med logistikföretag. Detta kan i sin tur leda till ökad möjlighet

att förhandla ned priserna, då kommunen kan utgå från verkliga siffror.

k. Marknadsföring, association till terminalen

Detta kan vara en av de enklaste tjänsterna att implementera då det inte kräver

några förändringar i logistiksystemet (samlastningen sker redan) utan här

handlar tjänsteutvecklingen främst om att paketera och kommunicera

erbjudandet till lämpliga kundgrupper. Denna tjänst kan ha mycket stora

ekonomiska potentialer och är ett av de tjänsteerbjudandena som kan attrahera

flest kunder och kundgrupper.

4.5

Förbättringsområden mot ökad bärkraftighet

Inom föreliggande projekt har ett antal kunskapsgap identifierats som påverkar

bärkraftigheten hos stadsterminaler. De handlar bland annat om att det kan

finnas en skillnad mellan hur kunderna upplever stadsterminalens erbjudande

och hur stadsterminalen motsvarar kundernas behov. För att motverka denna

skillnad har fyra förbättringsområden identifierats. Dessa är:

1. Öka förståelsen mellan stadsterminal och dess kunder. En ökad förståelse här kan användas både för att förstå behovet hos kunderna och de tjänster stadsterminalen kan erbjuda.

2. Ökad och förbättrad kommunikation mellan stadsterminal och dess kunder, vilket inkluderar allt från daglig kommunikation till mer långsiktigt arbete. 3. Förbättrad helhetssyn, någon som är applicerbart hos både stadsterminaler

och dess kunder. Det finns ett behov av en ökad förståelse för hur olika system interagerar men även hur ekonomiska potentialer kan skapas genom att exempelvis flytta aktiviteter från ett system till ett annat.

4. Utveckling av nya tjänster hos stadsterminaler för att möte de kundbehov som finns. I följande projekt har ett flertal tjänster utvecklats men dessa är främst i form av olika ”områden”. En vidareutveckling och paketering av dessa tjänster är ett viktigt fortsatt steg för att de ska kunna generera intäkter.

5

Avslutande reflektion

Resultat från studierna inom projektet visar på potential för att stadsterminaler kan

leda till energieffektivare stadsdistribution, genom att byta till mer miljövänliga

fordon, minskat antal fordonskilometer genom samlastning samt införandet av

tjänster såsom ökat återbruk och avfallshantering.

Samtidigt är tjänsterna i kombination med att hitta rätt användare för dem en viktig möjliggörare för att stadsterminaler ska bli ekonomiskt hållbara. Resultaten tillsammans går i riktningen mot stadterminaler som är ekonomiskt bärkraftiga och samtidigt som de är möjliggörare för energieffektivare stadsdistribution. Projektet har även visat att förutom att tjänsterna kan generera intäkter till stadsterminaler, något som är nödvändigt för att de även ska bli ekonomiskt hållbara, kan flera av dem även bidraga till minskad miljöpåverkan och energieffektivisering.

Avslutningsvis återvänder vi till bakgrunden och dess figur 2, som visade

sambanden mellan energieffektivisering och stärkt ekonomisk bärkraftighet, genom att kunna illustrera med en mer detaljerad bild. Figur 4 nedan är en

vidareutveckling av den nämnda figuren.

Figur 4: Tjänster en stadsterminaler kan erbjuda kopplat till energi-effektiviseringspotential och ekonomiska bärkraftighet.

Referenslista

Alessandrini, A., Site, P.D., Filippi, F. & Salucci, M.V. (2012). "Using rail to make urban freight distributionmore sustainable", European Transport - Trasporti Europei, (50), 1-17.

Ambrosini, C., Gonzalez-Feliu, J.B. & Toilier, F. (2013). "A design methodology for scenario-Analysis in urban freight modelling", European Transport - Trasporti Europei, (54), 1-22.

Browne, M., Allen, J. & Leonardi, J. (2011). "Evaluating the use of an urban consolidation centre and electric vehicles in central London", IATSS Research, 35(1), 1-6.

Browne, M., Sweet, M., Woodburn, A. & Allen, J. (2005). "Urban Freight Consolidation Centres Final Report", Transport Studies Group, University of Westminister.

Center För Samordnad Varudistribution, (2020). Nationellt centrum för kommunal samordnad varudistribution [online].

http://www.samordnadvarudistribution.com/battre-miljo/ [Accessed 2020-09-11] Elmertoft, E. & Johansson, V. (2014). Potentiell miljöpåverkan från kontorsstol 6110 - En livscykelanalys samt rekommendationer för Kinnarps AB. KTH.

Eriksson, J., Karlson, R., Fors, T., Fredholm, O., Lång, A.M. & Svensson, T. (2006). SAMLIC: Pilotförsöket: VTI.

Escuín, D., Millán, C. & Larrodé, E. (2012). "Modelization of Time-Dependent Urban Freight Problems by Using a Multiple Number of Distribution Centers", Networks and Spatial Economics, 12(3), 321-336.

Lin, J., Chen, Q. & Kawamura, K. (2016). "Sustainability SI: Logistics Cost and Environmental Impact Analyses of Urban Delivery Consolidation Strategies", Networks and Spatial Economics, 16(1), 227-253.

Lunde Dinesen, A., Björklund, M., Huddén, P. & Danielsson, F. (2018). ”Affärsmodell för logistiksystem för överskottslivemedel: På väg mot en cirkulär ekonomi för matsvinn”, Forskningsrapport, LiU-IEI-RR-18/00306-SE, Linköpings Universitet.

Mawdsey, I., Melin, A., Bäckström, S., Roth, A., Tekie, H., Lindén, J., Jerksjö, M., Hult, Å. & Gustafsson, M. (2017). Utvärdering av samordnad varudistribution i Södertörns kommuner: IVL Svenska miljöinstitutet rapport C268.

Nanadic, D. (2017). "Delivery vehicles city logistics as a factor or traffic safety", Transport and logistics.

Nordtømme, M.E., Andersen, J., Sund, A.B., Roche-Cerasi, I., Levin, T.A., Eidhammer, O. & Bjerkan, K.Y. (2015). "Green urban distribution: Evaluation of adapted measures for the city of Oslo", International Journal of Transport Economics, 42(1), 61-85.

Triantafyllou, M.K., Cherrett, T.J. & Browne, M. (2014). "Urban freight

consolidation centers case study in the UK retail sector", Transportation Research Record, 2411, 34-44.