Haveriundersökningar av motorcykelolyckor i Östergötland 1984

VTInotat

S Fredén, VTI, Linköping

H Laurell, VTI, Linköping P Lövsund, CTH, Göteborg

M Olausson, VTI, Linköping

0 Risto, Regionsjukhuset, Linköping

P Ståhl, Statens Maskinprovningar, Alnarp

Trafikant- och fordonsavd

58310-4

Motorcykelsäkerhet « haveriStudier

TFB, NTF, Försäkringsbranschens Trafiksäkerhetskommitté,

Trygg Hansas Forskningsfcnd, Motorcykelbranschens Riksförbund, VTI

till / begränsad /

Vä -ach

Pai/(-'Ins%tutet

Statens väg- och trafikinstitUt

Pa: 587 07 Linköping. 722/. 073- 77 52 00. Te/ex 50725 VTISG/ 8 Besök: Olaus Magnus väg 37, Linköping

HAVERIUNDERSÖKNINGAR AV

MOTORCYKELOLYCKORI

S Fredén

Under början av 1980-talet ökade antalet motorcyklar i den svenska trafiken. Sommaren 1984 fanns 108.000 motorcyklar i trafik, 'vilket

inne-bar en fördubbling på fyra år. Ökningen medförde även att antalet

motor-cykelolyckor ökade.

Det visade sig samtidigt att många av de konventionella åtgärder som vidtagits i syfte att minska antalet olyckor sannolikt haft ingen eller begränsad effekt. För att få ett bättre kunskapsunderlag för utformning av effektiva trafiksäkerhetsåtgärder initierades en haveriundersökning. En sådan organiserades inom VTI och arbetade i Östergötlands län under

som maren 1984.

Haveriundersökningen utformades och genomfördes i samarbete med en rad myndigheter och organisationer. I första hand bör därvid nämnas polisen och länsalarmeringscentralen i E-län samt akutmottagningarna i

Östergötland. Utan dessas välvilliga och värdefulla hjälp skulle projektet

inte kunnat genomföras.

Projektet har delats upp i fem ansvarsområden med följande arbets-grupper:

beteende -4 Hans Laurell (ansvarig), Maria Olausson, Roger Johansson;

fordon - Peter Ståhl (ansvarig), Claes Grill, Sven-Åke Lindén, Lars Söderström;

väg/trafik - Sven Fredén (ansvarig), Kent Gustavsson;

skyddssystem - Per Lövsund (ansvarig);

medicin - Olof Risto (ansvarig).

Per Lövsund var projektledare under planering och genomförande, Tyvärr har bearbetningen och presentationen av undersökningsresultaten dragit ut på tiden och flera av de ursprungliga medarbetarna har lämnat VTI eller fått andra arbetsuppgifter. För den slutgiltiga sammanställningen av

Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF)

Försäkringsbranschens trafiksäkerhetskommitté (TRK) Trygg-Hansas forskningsfond

Motorcykelbranschens riksförbund (McRF)

VTI

SAAB-SCANIA har under projektet lånat ut en SAAB 900 och BM har bidragit med dekaler till fordonet.

Anders Englund (TRK) och Hans-Erik Pettersson (FOA 3) har välvilligt ställt upp för diskussion vid planeringen och vid resultatredovisningen. De inblandade och i vissa fall deras anhöriga har visat stort tillmötes-gående och mycket tålamod vid de långa och inte alltid behagliga interv-.

REF ERAT I SAMMANFATTNING III SUMMARY ' VI 1 INLEDNING 1 2 ARBETSMETODER 3 2.1 Organisation 3 2.2 Larm 5 2.3 Utryckningsbil 5 2.4 Datainsamling av förarbeteende 6 2.4.1 Använd beteendemodell 6

2.5 ' Väg- och trafiktekniska olycksplatser 9

2.6 Fordonstekniska observationer v 10

2.7 Medicinska analyser och analyser av skyddssystem 13

3 OLYCKSMATERIALET 16

4 SCENARIER OCH FÖRARBETEENDEN 19

4 .1 Singelolyckor 19 4.1.1 Körerfarenhet . 19 4.1.2 Uppmärksamhet 19 4.1.3 Hastighet 20 4.1.4 Bristande kurvteknik 21 4.1.5 Bristande bromsteknik 21 4.1.6 Fordonsdefekter 22 4.1.7 Hala vägmarkeringar 22 4.1.8 Hal beläggning 22 4.1.9 Bländning 23 4.1.10 Optisk ledning 23 4.1.11 Sikthinder 23 4.2 Upphinnandeolyckor 24 4.2.1 Körerfarenhet 24 4.2.2 Uppmärksamhet - ' v 24 4.2.3 Bromsning, undanmanöver . 25 4.2.4 Fordonsdefekter ' 25 4.3 Korsningsolyckor 25 4.3.1 Körvana v 25

4.3.2

Ålder

26

N m

H

?

s

e

wwwv

?

s

s

s

s

wwww

-N

P

N

N

P

F

N

Avsvängningsolyckor (kollisioner)

29

Övriga olyckor

. 33

MEDICINSKA ANALYSER OCH

ANALYSER AV SKYDDSSYSTEM 34

Skador skyddssystem //1

34

' PersonskadorF 36.

Skall- och ansiktsskador 39

Thoraxskador 41

Bukskador 41

Ryggskador 42

Övre extremitetsskador '

43

Bäcken och nedre extremitetsskador 45

DISKUSSION 49 Föraren 49 Rekommendationer förare 52 Fordon 52 Rekommendationer fordon 56 Vägen 56 Rekommendationer väg 58

Skador och skyddssystem 59

Rekommendationer skadeprevention 64

REFERENSER 654

BILAGOR: l. Dataformulär för olycksplatsen (bilister)

2 Dataformulär för olycksplatsen (mc utan passagerare)

3. Dataformulär för olycksplatsen (mc med passagerare)

\ 4. Blankett för väganalys 5. Skyddsutrustning 6 Personskadeprotokoll

av

Statens väg-.och trafikinstitut (VTI)

581 01 LINKÖPING

REFERAT

Det redovisade projektet omfattar en djupstudie av 40 polisrapporterade motorcykelolyckor i Östergötlands län sommaren 1984. Undersökningen genomfördes av en arbetsgrupp, bestående av beteendevetare, fordons-tekniker, vägtekniker och medicinare.

Utöver de olyckor, som totalundersöktes, gjordes en ,medicinsk analysuav

samtliga 133 motorcyklister, som under denna period sökt vård vid länets sjukvårdsinrättningar. Därutövenstuderades den trafiksäkerhetstekniska standarden vid fyra sk flygande besiktningar. Därvid granskades 104

Crash investigations of motor cycle accidents in Östergötland

by....

Swedish Road and Traffic Research Institute 5-581 01 LINKÖPING, Sweden

ABSTRACT

The presented project includes an in-depth-study of 40 police reported

accidents in the county of Östergötland during the summer 1984. The investigation was carried out by a working group consisting of behavioral scientists, road/ traffic technicians, vehicle engineers and physicians. In addition to the accidents that were totally investigated, a medical

analysis_ was made of all the 133 motor cyclists which during this period have applied for social care. The technical traffic safety standard at 4 so

called flying inspections was also studied. In that connection 104 motor

Haveriundersökningar MC-olyckorav i Östergötland

av

Statens väg- och trafikinstitut (VTI)

581 01 LINKÖPING

SAMMANFATTNING

Under början av 1980-talet ökade antalet motorcyklar starkt och därvid

även antalet olyckor. För att skaffa ett bättre underlag för åtgärder som syftade till att minska motorcyklisternas olycksrisk, genomförde VTI som-maren 1984 en djupstudie av samtliga polisrapporterade

motorcykel-olyckor i Östergötlands län.

Det Övergripande målet för denna haveriundersökning var att' genom

detaljerade undersökningar av inträffade olyckor där motorcykel varit

inblandad söka klarlägga olycks-/skadeförlopp'et. Ökade kunskaper på området innebär förbättrat faktaunderlag för olycks-/skadeförebyggande

åtgärder samt kan ge impulser till vidare FoU.

Undersökningens målsättning sammanfattades på följande sätt:

1. Kartlägga de bakomliggande faktorerna till ett antal

motorcykel-olyckor och särskilja de mänskliga, de fordonstekniska och de

miljö-mässiga faktorerna.

2. Utvärdera säkerhetsutrustning såsom hjälm, klädsel och fordonens

eventuella passiva skyddssystem samt kartlägga komponenter på mc:n

och strukturer på kollisionspartnern som kan bidraga till allvarliga eller dödande skador på förare och passagerare.

3. Genom enstaka fynd identifiera och definiera förhållanden som är av

betydelse för olycksförloppet och som direkt kan ge fingervisningar om förbättringsåtgärder.

4. Utpeka områden angelägna att studeranärmare genom t ex experi-mentell forskning. Detta utgör sannolikt den mest realistiska följden

av punkterna i och 2. '

Analyserna av 'olyckorna genomfördes av en för detta syfte organiserad .

arbetsgrupp bestående av beteendevetare, väg-/trafiktekniker,

fordons-tekniker och medicinare.

Undersökningen kom att omfatta sammanlagt 49 olyckor. Av dessa var 19 singelolyckor, 12 kollisioner vid korsväg, 9 kollisioner i samband med avsvängning, 4 i samband med upphinnande och 3 frontalkollisioner.

Undersökningarna av olyckorna baserade sig på bromsspår, sladdspår, spår

av skador på motorcykel, förare ochi vissa fall kollisionspartner eller

sådana föremål vid sidan av vägen, som träffats av motorcykeln. Vidare

har motorcyklisten, och i förekommande fall passagerare, bilist och

vittnen ingående frågats ut. Genom att utlova diskretion har haveri-gruppen fått delvis andra uppgifter om de agerandes beteenden än polisen. Singelolyckorna utgöres med två undantag av avåkningar i kurva. Hastig-heten har därvid varit för hög i den meningen att föraren inte behärskat fordonet men inte så hög, utom i fyra fall, att det fanns någon fysisk risk för att den tillgängliga friktionen inte skulle vara tillräcklig vid den givna

kurvradien och hastigheten. Av de sistnämnda skedde två olyckor

(avåk-ning i kurva) där vägen var lagad med gjutasfalt utan invältat stenmate-rial vilket under ett regnväder gav en mycket låg friktion och en skedde

på en isfläck (kvarliggande is efter en kall natt).

Vid flertalet- av kollisionerna har den inblandade bilisten uppträtt i strid mot vägtrafikförordningen genom att ej lämna företräde (14 fall). Även om motorcyklisten i juridisk mening var utan skuld, måste man konsta-tera, att denne i många fall genom bättre körteknik skulle kunnat ha

undvikit olyckan.

I två av frontalkollisionerna hade bilisten kommit över på fel körbana, i den tredje skar motorcyklisten genom en skymd kurva. Endast i ett, eller möjligen två, fall har en defekt på motorcykeln bidragit till uppkomsten

motorcyklarna framför allt kunnat konstateras att däckmönstret i flera

fall varit dåligt (<3 mm). Detta har dock inte i något fall inverkat på olycksförloppet.

För att få en uppfattning om motorcyklarnas allmänna trafiksäkerhets-standard genomfördes vid fyra tillfällen sk flygande besiktningar varvid 104 motorcyklar kontrollerades. Även i denna grupp kunde man notera ett

relativt stort antal cyklar med otillräckligt mönsterdjup (ca 30%). I övrigt

hade de undersökta motorcyklarna få sådana brister, som skulle kunna ha orsakat eller förvärrat en olycka.

Genom tillmötesgående från länets sjukhus har det varit möjligt att få tillgång till ett större olycksmaterial än vad som motsvarar antalet

polis-rapporterade olyckor. Sålunda omfattar hela den medicinskt analyserade gruppen 133 fall. Skadebilden överstämmer i allt väsentligt med den som

tidigare noterats i motsvarande studier av mc-olyckor. Den genomsnitt-liga svårighetsgraden har varit ringa. Medianvärdet för ISSuppgår till 4,1.

Crash investigations of motor cycle accidents in Östergötland

by....

Swedish Road and Traffic Research Institute

5-581 01 LINKÖPING, Sweden

SUMMARY

At the beginning of the 1980'5 the number of motor cycles increased rapidly as well as the number of accidents. In order to get a better basis for measures aiming at decreasing the accident risk of the motor cyclists, VTI carried out, during the summer 1984, a depth study of all police

reported motor cycle accidents in_ Östergötland.

The overlapping purpose of this crash investigation was to try to elucidate the accident/injury course by detailed investigations of occurred acci-n dents with motor cycles involved. Increased knowledge within this field implies a better support of firm data preventive measures as regards accidents and injuries and can stimulate further research and

develop-ment.

Theaim of the investigation was summarized in the following way:

l. Survey the factors lying behind a number of motor cycle accidents and separate the human, technical and environmental factors.

2. Estimate security equipment as helmet, Clothing and the eventual passive protective system of the vehicles and survey components of the motor cycle and structures of the collision partner that can

contribute to serious or killing injuries on drivers and passengers.

3. Through separate finds identify and define circumstances important

for the accident lapse that immediately can give hints about

improve-ment measures.

4. Point out areas important for a closer study through experimental research. This is evidently the. most realistic consequence of points 1 and 2.

The analyses of the accidents were carried out by a working group,

organized for this purpose, consisting of behavioral scientists, road/traffic

techniciens, vehicle engineers and physicians.

The study included 49 accidents in total. 19 of them were single

accidents, 12 collisions at cross-roads, 9 collisions in connection with turn off, 4 in connection with and 3 head-on collisions.

The study of the accidents was based on skid tracks, slide tracks, tracks from damages on motor cycle, driver and in certain cases collision partner or such objects by the road side that were hit by the motor cycle. Further,

the motor cyclist, and where appropriate, the passenger, driver and witnesses have been questioned thoroughly. By promising discretion, the

crash group has got partly other information of the behavior of the involved than the police.

The single accidents - with two exceptions - consist ofa vehicle leaving the road in a curve. The speed has then been too high, in that sense that the driver has not c0ntrolled the vehicle, but not that high - except in four cases - that there was any physical risk that the accessible friction should be insufficientat the given curve radius and speed. From the last

mentioned, two accidents occurred (leaving the road in a curve), where

the road was repaired with poured asphalt without stone material in the

surface which during rainy weather gave a very low friction and one

accident occurred on an ice spot (remaining ice after a cold night).

At most of the collisions the driver involved had behaved contrary to the

road traffic regulations by omitting to give way (14 cases). Even if the

motor cyclist was not legally guilty, one has to certify that in many cases the accident could have been avoided by a better driving technique.

In two of the head-on collisions the driver had driven into the wrong lane.

In the third collision the motor cyclist crossed a hidden curve. Only in one case, or possibly two, a defect on the motor cycle has contributed to the occurrence of the accident. Some case of natural vibration (wobble or weaving) has not been established. Besides, at the inspection of the motor cycles involved in the accident, it has been noticed that the tire pattern

in many cases had been bad (< 3 mm). However, this fact has not in any

case influenced the accident course.

In order to get an idea of the general traffic safety standard of the motor

cycles, so-called flying inspections were carried out at four occasions,

where 104 motor cycles were inspected. Even in this group there was a relatively big number of cycles with insufficient tread design depth (about

30 96). Besides, the inspected motor cycles had few such lacks which

would have caused or aggravated an accident.

By courtesy from the regional hospital it has been possible to get a

greater accident material than that corresponding to the number of police

reported accidents. Thus, the medically analysed group included 133 cases. The pattern of injuries is - in all essentials - in accordance with the

one earlier noted in corresponding studies of motor cycle injuries. The average degree of difficulty has been small. The medium value for ISS amounts to 4.1. 33 % of the injured needed institutional care and two died

De undersökningar som gjorts över motorcykelolyckor är oftast statis-tiska studier över samband mellan skadeföljder, skyddsutrustning och

långsiktiga medicinska konsekvenser eller mellan-olyckstyp och data om

motorcykel samt förare. Endast ett fåtal djupstudier i form av haveri-undersökningar har gjorts direkt på olycksplatsen, med intervjuer av de

inblandade. En dylik studie gjordes av Hurt et al..(1981), som undersökte

900 motorcykelolyckor under perioden 1975-1980 i Los Angeles. Andra mer eller mindre omfattande studier är t ex Engström (1979), Whitaker (1980), Harms (1981), Otte och Suren (1981), Falk Larsen (1984).

Utifrån ovan nämnda studier kan sannolikt en hel del kunskaper inhämtas

som skulle kunna göra den svenska motorcykeltrafiken säkrare. På många

punkter skiljer sig emellertid svensk trafik och svenska motorcyklister från motsvarande företeelser i de länder där ovan nämnda studier är

utförda (främst USA och England) varför dessa ej utan vidare kan

tillämpas på svenska förhållanden.

Genom haveriundersökningar av motorcykelolyckor i Sverige bör för-utsättningar finnas för att på sikt kunna effektivisera de olycks-och

skadepreventiva insatserna, dock i vissa fall först efter satsningar på

fördjupad forskning på angelägna och bearbetningsbara problemområden.

Genom att de svenska förhållandena mer i detalj undersöks finns även möjligheter att utnyttja utländska undersökningar, då vi bättre känner

lik- och olikheterna.

Det övergripande målet för haveriundersökningen var, att via detaljerade undersökningar av inträffade olyckor med motorcykel söka klarlägga

olycks-/skadeförlopp och därmed bidra till ökad kunskap på området och

förbättrat faktaunderlag för olycks-/skadeförebyggande åtgärder samt ge impulser till vidare FoU. Kommisionens målsättning sammanfattades på följande sätt:

1. Kartlägga de bakomliggande faktorerna till ett antal

motor-cykelolyckor_ och särskilja de mänskliga, de fordonstekniska

komponenter på man och strukturer på kollisionspartnern

som kan bidraga till allvarliga eller dödande skador på förare och passagerare

3. Genom enstaka fynd identifiera och definiera förhållanden som är avgörande och som direkt kan ge fingervisningar om förbättringsåtgärder.

4. . Utpeka områden angelägna att studera närmare genom t ex experimentell forskning. Detta utgör sannolikt den mest realistiska följden av punkterna 1 och 2

Målsättningen har alltså inte varit att utifrån statistiska grunder få underlag för slutsatserna, utan att låta ett antal enskilda olyckor utgöra ett komplement till officiella statistiken.

Haveristudiens inriktning var att studera samspelet mellan människa-fordon-väg-/trafikmiljö i händelseförloppen innan olyckan (pre-crash) och

under olyckan (crash) samt i undantagsfall efter olyckan (post-crash).

Haveristudiens pre-crashfas bygger till stor del på en tidigare utvecklad och använd metod för analys av trafikolyckor i allmänhet (Englund et al,

1978; Englund och Pettersson, 1985).

Metoden karaktäriseras av att en speciell modell används dels för att beskriva hur trafikanten fungerar i trafiksystemet i samspel med övriga

komponenter, dels för att strukturera datainsamlingen, dels slutligen vid

analysen av händelseförloppet.

2. 1 Organisation

Projektet, med sin tvärvetenskapliga karaktär, delades in i ansvars-områdena beteende, väg-/trafikteknik, fordonsteknik och medicin (Fig 1). Vid olycksanalyserna ryckte normalt fyra personer ut. Under obekväm arbetstid fick en eller två av personerna i fältgruppen stanna hemma för

att därigenom minska kostnaderna. Valet av vilken eller vilka som skulle stanna hemma gjordes av den larmansvarige.

Exempelvis kunde beteendevetaren stannna hemma om larmcentralen meddelade att den eller de inblandade förarna var så skadade att

ambu-lans var kallad. Om normala väderbetingelser och inga speciella om-ständigheter rådde kunde även väg-/trafikteknikern stanna hemma, då

den nödvändiga spârsäkringen fick ske av annan person på olycksplatsen. Den/de som inte följde med vid utryckningen till olycksplatsen fick

snarast under ordinarie tjänstetid bege sig till olycksplatsen. Analyserna av ev personlig skyddsutrustning skedde i flertalet fall i laboratorium i

' LBMWNGSGRUPP

PROJEKTLEDAHNG

-ADPWWSTRAHON ___L--FOU

T _ "' _ " "T

_

I

I

JRDON \#K%thMWKTEKN BETEENDE { åägggå § MEDKHJ LARM ADB

FÄLTGRUPP

J

J

Figur 1 Haverikommissionens sammansättning

Alarmeringen vid olyckorna kom främst från 505 Alarmering i Östergöt-land (E-län) men även direkt från de olika polisdistrikten i E-län. Larmen

till haverigruppen skedde direkt efter att .ambulans och polis fått sina

larm.

Larmen gick dygnet runt till en larmansvarig i 'gruppen som hade bered-skap och kunde nås via mobilsökare (MBS). Den larmansvarige, som även disponerade utryckningsbilen, larmade resten av gruppen genom 'MBS-sökning. Gruppmedlemmarna åkte sedanantingen till något lämpligt

uppsamlingsställe eller direkt till olycksplatsen.

Den larmansvarige tog även kontakt med aktuellt polisdistrikt för att meddela att gruppen var på väg så att polismännen på olycksplatsen skulle försöka hålla olycksplatsen så orörd som möjligt samt meddela de inblandade att haverikommissionen skulle komma och syftet med

grup-pens arbete.

För att säkerställa att gruppen verkligen blev larmad vid varje olycka med motorcykel gjordes bl a vissa PR-insatser, som att sända ut vykort med larmnummer och några skrivna rader som påminnelse om gruppens

verksamhet.

Målsättningen var också att få larm om icke polisrapporterade olyckor, genom bl a motorcykelorganisationen SMC. Detta misslyckades dock helt

trots vissa PR-insatser.

2.3 Utryckningst

'För att få arbetet på olycksplatserna så rationellt som möjligt speCialut-rustades en bil (SAAB 900 GLi-84L som välvilligt ställts till förfogande av Saab-Scania). Bilen försågs med utrustning avsedd för de olika

ana-lyserna, utrustning för första hjälpen insatser, kartor enligt samma

system som larmtjänst använder, mobiltelefon, förfriskningar åt de

2.4.1 Använd beteendemodell

De beteendevetenskapliga analyserna av de inblandade förarna bygger till stor del på den av Englund et al. (1978) utvecklade modell, vilken kan beskrivas på följande sätt:

- Samspelet mellan människa-fordon-väg-/trafikmiljö

stu-deras

- Trafikanten ses som en komponent i ett system som

ut-över människan består av fordon och miljö

- Interaktionen mellan komponenterna skapar en ständigt

föränderlig trafiksituation

- Trafikanten är systemets operatör

'- Systemet förser trafikanten med information som skall

tolkas och lämpliga åtgärder som skall vidtagas

- En inträffad olycka kan ses som ett resultat av ett sam-manbrott i informationsprocessen. Informatören har inte

nåtts av information eller inte förmått utnyttja den

information han fått

Modellen används som en generell beskrivning av hur trafikanten funge-rar i den interaktion som ständigt pågår mellan de olika komponenterna. Modellen används också dels för. strukturering av datainsamling och dels

vid analys av händelseförloppet i det initiala skedet av ett olycksförlopp.

Datainsamlingen inriktas på så sätt mot att söka kartlägga den

informa-tionsprocess för vilken de inblandade trafikanterna svarar.

Modellen ser den enskilda trafiksituationen som en informationsprocess,

' där trafikanten förses med en mängd olika information som förväntas leda fram till åtgärder. Sammanbrott i informationsprocessen leder, om

sammanbrottet. Modellen använder här en analogi med filter, som

infor-mationen måste passeraoch där mer eller mindre. av inforinfor-mationen

filtreras bort.

Det dynamiska förloppet vid t ex motorcykelkörning beskrivs i modellen som en interaktion mellan motorcykelföraren, motorcykeln samt

trafik-/vägmiljön, vilket i sin tur leder fram till en trafiksituation. Signaler som beskriver denna situation passerar i ett första skede genom ett "meka-niskt filter" innan de när föraren. Ett meka"meka-niskt filter kan innebära olika fysiska hinder miljön som förhindrar eller försvårar informationsflödet, exempelvis bebyggelse, vegetation, andra fordon, ljud och

ljusförhållan-den samt klimat. "Perceptuellt filter" innebär hinder i trafikantens

förmåga eller kapacitet när det gäller att inhämtainformation från

omgivningen, som exempel kan nämnas trafikantens förmåga att bedöma

olika företeelser i trafiksystemet, avstånd, hastighet, rörlighet, mötes-punkter men också trafikantens mentala tillstånd, engagemang, grad av aggressivitet och liknande. Den tredje informationsbortfallsfaktorn benämns "kognitivt filter", alltså oförmågan till inlevelse i olika

situa-tioner utifrån vissa angivna förutsättningar. Informationsbortfall uppstår

här på grund av att föraren har tillgång till viss fakta/information men har inte förmågan/erfarenheten till inlevelse i en tänkt uppdykande

situation.

Till skillnad från .bilföraren (men i likhet med fotgängaren) inhämtar

motorcyklisten en stor del av den information, som behövs för körningen, från de taktila sinnena och balanssinnet. Förmodlingen betyder ofull-komligheter i det kognitiva filtret mycket för att föraren skall feltolka signalerna från dessa organ och kanske också uppleva denna information som stridande mot synintrycken. Denna skenbart motstridiga information kan kanske förklara en del av de annars svårförståeliga singelolyckorna.

Det är också uppenbart att den motoriska skickligheten spelar stor roll

för att föraren skall kunna genomföra den manövrerar han planerat. För att en motorcykel skall bete sig på ett önskat sätt fordras att alla

avgörande för valet av data. Insamlade data skall möjliggöra enbeskriv-ning och analys av händelseförloppet från utgångsläget fram till kolli-sion, avkörning eller motsvarande.

Analysen genomförs i flera steg, först avgränsas det som i det specifika fallet utgör nödvändig information och därefter bedöms det informa-tionsbortfall som orsakats av de olika "filter" som beskrivits i modellen. Efter varje bedömning görs en analys av hur mycket av den nödvändiga' informationen som nu finns tillgänglig. När informationsbortfallet i de tre filtren bedömts kan man se hur stor informationsmängd trafikanten haft tillgång till. Analysen har här också givit svar på vilka faktorer som

orsakat bortfallet. Genom analysen kan också beskrivas hur trafikanten

utnyttjar tillgänglig information och hur denna information utnyttja'ts för

beslut och åtgärder.

När haverigruppen anlände till olycksplatsen tog beteendevetaren först kontakt med polismännen på platsen för att få 'deras kunskaper om olyckan och därefter med de inblandade trafikanterna. Dessa informe-rades om projektet och dess syfte. Trafikanterna fick även veta att deras uppgifter skulle behandlas helt konfidentiellt, samt att deras medverkan

var helt och hållet frivillig. Till haveribilens utrustning hörde en telefon vilken gav trafikanten möjlighet att meddela sina anhöriga och/eller arbetsgivare om händelsen, detta för att haverigruppen skulle kunna

hålla dem kvar erforderlig tid på olycksplatsen. För att inte försvåra polisens arbete med de inblandade trafikanterna väntade haverigruppen med intervjuerna tills polisen var klar med sina.

Varje intervju tog ca 20-30 minuter i anspråk. I de fall, inblandade

trafikanter pga svåra skador eller av andra skäl tvingats lämna olycks-platsen innan intervjun kunnat genomföras inriktades beteendevetarens

uppgift på att memorera och göra skisser över. olycksplatsen, för att

senare genomföra intervjun på sjukhus, per telefon eller alternativt med

svårade eller omöjliggjorde datainsamling via bandspelare avstod haveri-gruppen på ett tidigt stadium från denna och övergick till att föra rådata direkt till enkätformuläret ute på olycksplatsen.

Inteer ufor mer

De olika intervjusituationerna fördelar sig enligt följande: NIC-förare §_i_l_i_s_t Intervju på olycksplatsen 18 16

Intervju på sjukhus 3

-Intervju per telefon II 4

I Postenkät

lO

.

3

Vallning på platsen

efter olyckan 3

-Ingen intervju 4 3

2.5

Väg-ltrafiktekniska olycksplatser

Målsättningen med de väg-/trafiktekniska olycksplatsstudierna har varit att söka finna ut om vägen/ trafikmiljön på något sätt varit en tillräcklig

orsak till olyckan.

Analyserna har också varit inriktade på att söka ge svar på vad som kan

ha orsakat personskador på motorcyklist och ev passagerare, samt att genom spåridentifiering försöka uppskatta hastighet och olycksförlopp.

Vid olycksplatsen insamlades data_rörande väggeometri, yägmiljö, väg-yta, vägmärken, vägmarkeringar, signaler, belysning, väderlek,

trafik-flöde samt spår från olycksfordonets(-ens) manövrer under crashför-loppen. Informationsinhämtningen skedde med stöd av ett speciellt

Uppmätningarna av väg-/trafikmiljö, spår etc utfördes med hjälp av måttband, mäthjul och tumstoCk. Under uppmätningsarbetet markerades väsentliga punkter med speciellt konstruerade stakkäppar och spåren 1

markerades med markeringsfärger för att ge foton från olycksplatsen

ett större informationsinnehåll.

I många fall var detönskvärt och möjligt att noga rita in förekommande

bromsspår, skrapspår etc samt läget för splitter och andra för tolkning av olyckan relevanta föremål. Försök gjordes även att med hjälp av

bromsspår bedöma använd bromsteknik och hastighet. Skrapspår kunde i

allmänhet relateras till en bestämd del av motorcykeln.

Mätningarna och observationerna har ofta haft stor betydelse för

tolk-ningen av olycksförloppet.

Fotografering av olycksplatsen har skett med småbildskamera i färg och

i svart-vitt, samt med polaroidkamera.

I de fall där fordonet bromsat på våt vägbana har våtfriktionen mätts

med sk pendelapparat och med friktionsmätbil (SAAB Friction Tester). Mätbilen är utrustad med ett extra mäthjul som via en utväxling är

kopplad till ett av bilens hjul som därvid utgör hastighetsreferens.

Utväxlingen är sådan att mäthjulet rullar något saktare (dvs dess pere-ferihastighet är lägre) än referenshjulet. Bromshjulets eftersläpning orsakar ett vridmoment i detta och en kraft i dess upphängning, vilka

uppmätes och omräknas till friktion. Vägbanan framför mäthjulet

vatten-begjutes så att en ca 0,8 mm tjock vattenfilm erhålles.

2.6 Fordonstekniska observationer

Målsättningen med de fordonstekniska analyserna har varit att fastställa:

- funktionella brister

- brister i! de olycksdrabbade fordonens utrustning (både

- i vilken utsträckning utrustningsdetaljer kan ha bidragit

till olyckans uppkomst eller försvårat olycksförloppet

- eventuell inverkan av fordonets lasttillstånd

- graden av uppkomna fordonsskador och dess ursprung

Undersökningen har också haft för avsikt att:

- ge exempel på fordonskomponenter eller system som från

teknisk eller ergonomisk synpunkt direkt eller indirekt

bidragit till en olycka/ eller personskada

- ge en uppfattning om i hur stor utsträckning olycks- '

orsaken(-erna) direkt kan hänföras till själva fordonet

eller till någon av dess komponenter

Den tekniska undersökningen av de olycksdrabbade fordonen har så långt det varit möjligt med hänsyn till skadornas art och omfattning, omfattat

föUandez.

- insamling av identifieringsdata - registrering av befintlig utrustning

- uppmätning av tekniska prestanda

- funktionskontroll

- bedömning av tekniska prestanda - registrering av fordonsskador

- orsaken till nedsatt funktion hos en viss komponent

- registrering/bedömning huruvida viss fordonsutrustning

används

Tillvägagångssättet vid undersökning av de olycksdrabbade fordonen har

följt ett på förhand utarbetat datainsamlingsformulär. Utformningen och

uppbyggnaden av nämnda formulär har omarbetats ett antal gånger allt-eftersom haveriundersökningen har fortskridit.

Analyserna har huvudsakligen skett på olycksplatsen. Endast i

undantags-fall, t ex när fordonet bärgats eller på annat sätt lämnat olycksplatsen innan haverigruppen haft möjlighet att infinna sig, har undersökningen . av fordonen skett på bärgningsfirma, motorcykelverkstad eller på polis-station. Samtliga undersökningar har dock utförts av VTI-personal.

Konstaterandet av eventuella funktionella brister hos fordonet(-en) eller

bedömning av en motorcykels tekniska prestanda efter en olycka har inte

alltid varit möjligt .p g a alltför kraftiga deformationer av aktuellt fordon. Redan vid en smärre sammanstötning i låg fart mellan en

motor-cykel och t ex ett annat fordon uppstår oftast omfattande skador på motorcykelns framparti. Speciellt utsatta delar är främre hjulupp-hängningen inklusive komponenter såsom bromsar, hjul, styrhuvud, styr-lager samt gaffelben med tillhörande fjädrings- och dämpningsenheter.

Funktionskontroll av t ex bromsar och vägstötdämpare har huvudsakligen

skett genom avsyning av respektive enhet med tillhörande komponenter.

Detta har inneburit att vägstötdämparna har avsynats beträffande even-tuellt läckage och slitage av kolvstången. Bromssystemen har dessutom kontrollerats med avseende på dess förmåga.att bygga upp ett broms-vätsketryck och/ eller funktionen hos länkar, stag och vajrar.

Funktionskontrollen av t ex belysning, körriktningsvisare m har ofta försvårats eller omöjliggjorts av samma skäl. Däremot har det, trots omfattande' deformationer, i de flesta fall varit möjligt att med viSs sannolikhet konstatera huruvida t ex belysning eller körriktningsvisare

har använts före olyckan, genom att i efterhand studera respektive reglagets läge.

Beträffande motorcykelns fjädringssystem har undersökningen omfattat kontroll (uppmätning) av eventuell fjäderförspänningsinställning och då

speciellt om den har varit symmetrisk på höger och vänster sida.

Bedömningen av funktionsdugligheten hos olika motorcykelkomponenter har gjorts med utgångspunkt från att komponenter utan yttre åverkan, fabrikationsfel eller dyl ansetts som'fullvärdiga vad det gäller dess

funktionsduglighet.

Som hjälpmedel vid kontroll och uppmätning av diverse fordonsstorheter

har följande utrustning använts: - skjutmått

- talmeter - lod

- gradskiva

- mönsterdjupsmätare

.- ringtrycksmätare (graderad från 0,5 till 3,0 bar) - fjädervåg

För fordon kontrollerade vid "flygande besiktning" användes ett speciellt formulär. Antalet kontrollpunkter var i detta formulär starkt begränsat

bl a pga tidsfaktorn vid besiktningen. Detta innebar att nämnda formulär

endast innehöll valda delar av det datainsamlingsformulär som användes vid haveriundersökningarna. De "flygande besiktningarna" gjordes både i

och utanför tätort i samarbete med polisen.

2.7 Medicinska analyser och analyser av skyddssystem '

På olycksplatsen antecknades vilken klädsel som motorcyklist och ev

passagerare bar. Vidare undersöktes vilka ev skador klädseln fått och placeringen av dessa. Försök gjordes för' att söka fastställa vad som orsakat skadorna (Bilaga 5). I alla de fall då motorcyklist och ev passa-gerare skadats så att de fått uppsöka sjukhus fick information om

De hjälmar som uppvisade tecken på islag i ex vägbana eller fordon togs till analys i laboratorium. De svårast skadade hjälmarna analyserades vid

institutionen för trafiksäkerhet, Chalmers Tekniska Högskola. Vid hjälm-analyserna sågades hjälmarna isär för att det även skulle kunna gå att studera deformationerna i energiupptagande skiktet. De analyserade

hjälmarna ersattes av resp försäkringsbolag.

För att få en koppling mellan skadegenerator, klädsel och faktiska personskador samlades läkarjournaler in från de olika sjukhusen i

Öster-götland.

Samtliga fyra akutsjukhus i länet registrerade under perioden 1984-04-26 --1984-09-30 samtliga skadade motorcyklister och passagerare. För regi-strering var personal på akutmottagningarna behjälpliga. De registrera-de, efter medgivande av den skadade eller i förekommande fall anhörig,

namn, ungefärlig tidpunkt för olyckan, tidpunkt för ankomst till

sjuk-huset, motorcykelförare eller passagerare samt handläggande klinik på

sjukhuset. De skadade kunde därefter kontaktas 'för intervju och journal-handlingarna kunde beställas av läkaren för studium. Genom denna rutin erhölls ett större material än vad som ingår i djupstudien. Denna del av

studien skedde enligt samma rutiner som ett parallellt pågående VTI projekt (Nilsson, 1985).

För gradering av svårhetsgraden på varje enskild skada användes the

abbreviated injury _s_cale (AIS) (AAAM, 1980). Denna skala utgör idag

konvention för gradering av trafikskador (Baker et al., 1974; Baker och

O'Neill, 1976; Harms, 1981; Jörgensen, 1981; Petricelli et al., 1981;

Mätzsch, 1983).

Varje skada kan enligt AIS graderas från 1 till 6, där AIS 1 är en mycket lindrig skada och AIS 6 är en dödlig (Tab l).

Tabelll , AIS-skalan Table l ' AIS-scale

AIS Svårighetsgrad

l Lindring skada

2 Medelsvår skada

3 - Svår skada, icke livshotande

4 Mycket svår skada, överlevnad

trolig

5 Kritisk skada, överlevnad osäker

6 Dödlig skada

För att beskriva individens totala skadebild (traumats totala svårhets-grad) användes the _i_njury severity _s_core (ISS), vilket innebär att summan av kvadraterna på AIS-värdena beräknades för den svåraste skadan på de tre svårast skadade kroppsregionerna enligt AIS (Baker et al., 1974; Baker och O'Neill, 1976; AAAM, 1980). ISS kan variera mellan 1 och 75

(52+52+52). ISS skall ej beräknas för letala skador (A15 6). Lojo (50%

överlevnad) för ISS har angivits till 40 för åldersgruppen 15 '- 44 år, 29 för 45 - 64 år och 20 för åldrarna 65 och äldre (Bull, 1975).

AIS är uppdelad i sju olika kroppsregioner, varav en är hudkostym. Då det

är vanligt förekommande med mindre såri samband med flertalet

skador, har dessa klassificerats under resp kroppsregion, för att få en mer korrekt bild av frekvensen skador fördelade på olika kroppsregioner.

3 OLYCKSMATERIALET

Materialet omfattar i sin helhet 49 olyckor. Olyckorna har inträffat och registrerats av haverigruppen under perioden maj till och med september

1984. Antalet olyckor medger inte någon redovisning och/eller beskriv-ning i statistiska termer där generaliseringar och statistiska analyser genomförs, vilket heller inte varit avsikten.

Olyckorna utgöres endast av sådana som kommit till larmcentralens kännedom. Dessa utgöres endast av en ringa del av det totala antalet olyckor (hur stor del beror givetvis på hur begreppet olycka definieras). Om man som jämförelsetal använder sjukhusens patientstatistik erhålles

uppskrivningstalet 4,8 för singelolyckor och 1,6 för kollision

(bil-motor-cykel) (Thulin, 1987). Även om undersökningen ej avser att ge en

statis-tiskt korrekt bild av landets motorcykelolyckor är det dock värt att

notera denna stora skillnad mellan singel- och kollisionsolyckornas

repre-sentativitet.

Motorcykelförarna fördelade sig åldersmässigt i ett intervall på 17-46 år,

med en medianålder på 21 år. Bilförarnas ålder fördelade sig i ett intervall på 19-83 år med en medianålder på 42 år.

Både den totala körvanan på motorcykel överhuvud taget oCh på den aktuella cykeln varierade i hög grad bland motorcyklisterna med

median-sträckor på 10000 respektive 5000 km för 43 resp 34 av de

olycksin-blandade förarna.

På resterande motorcyklister (6 resp 15 st) finns inga uppgifter på kör-erfarenhet.

Trots den i många fall ringa Akörerfarenheten både totalt och på den aktuella motorcykeln ansåg sig endast fyra förare som mindre vana, de

övriga klassade sig själva som antingen normalerfarna eller som mycket vana.

Av de förare som hade kört mindre än 100 km hade två råkat ;ut för

kurvkörning, vilket resulterade i avåkning i en kurva och en var ute på en

provtur. när han råkade ut för en upphinnandeolycka. I den femte olyckan var föraren spritpåverkad och hade dessutom stulit motorcykeln när han

råkade ut för en singelolycka.

Majoriteten av motorcyklisterna (38 st) körde även bil-(ca 10 000 km/år). Av de 49 motorcyklisterna hade 17 tidigare varit inblandad i sammanlagt 28 olyckor (enligt egna uppgifter).

Tabell 2 Körerfarenhet

Tabel 2 Driving experience

_ Antal körda _ Antal motorcyklister mil i km Körerfarenhet Total kör-pâ aktuell erfarenhet motorcykel på motorcykel - 10 5 100 - 1000 5 1000 - 5000 8 13 5000 - 10000 9 . 8 10000 - 20000 7 5 20000 - 50000 7 50000 - 100000 _ 7 100000 - . 3 Summa 34 43

Två av de i studien ingående motorcyklisterna svarade för vardera två av

olyckorna.

Om den konventionella indelningen i olyckskategorier användes fördelar sig olyckorna, på sätt som framgår av Tabell 3.

Tabell 3 Olyckstyp och fordonens kursriktning Table 3 Accident type and direction of the vehicles

OLYCKSTYP ANTAL Singel l9 Korsväg 12 Avsväng Upphinnande 4 Frontal

4 SCENARIER OCH FÖRARBETEENDEN 4. l Singelolyckor

I nitton av de undersökta olyckorna kunde inget annat fordon eller annan trafikant konstateras inblandad, varför olyckan rubricerats som

singel-olycka.

4.1.1 Körerfarenhet

Fyra av förarna hade endast ett fåtal mils körerfarenhet. Ytterligare åtta hade endast ett par tusen mils körvana. Den totala genomsnittliga körer-farenheten på motorcykel uppgick till ca 2500 mil. Ingen hade genomgått någon typ av efterutbildning ("avrostningskurser").

l4.1.2 Uppmärksamhet

Många av olyckorna kan åtminstone delvis skyllas på brister i

uppmärk-samheten eftersom man låtit sig överraskas av situationer som egentligen inte borde bereda några större svårigheter. Enligt den här använda

modellen, kan man därvid tala om perceptionellt filter.

För lite sömn under flera dygn och mycket lite sömn under natten före

olyckan har bedömts vara enbidragande orsak till att en förare överraska-des av och inte klarade en kurva, som i och för sig kunde klaras i en avsevärt högre hastighet än den som olycksfordonet med stor sannolikhet hade. I den olyckan visade dock föraren också prov på såväl bristande kurv- som bromsteknik. Det är knappast troligt att dessa brister skulle

vara en följd av sömnbristen. Däremot kan denna ha orsakat den bristande

uppmärksamheten, som ledde till att föraren överraskades och handlade i panik. Olyckan inträffade efter en militärövning. Problemet med

tröt-tande militärövningar och trafiksäkerhet har uppmärksammats också i

4.l.3 Hastighet

Av naturliga skäl är det svårt att få precisa hastighetsuppgifter, särskilt i fråga om singelolyckor, men utifrån vittnesmål, spår; skador, avstånd m m har det ändå i de flesta olyckorna varit möjligt att få en uppfatt-ning om hastighetens storlek.

Man hade möjligen kunnat förvänta sig att finna att hög hastighet spelat en viktig roll i samband med singelolyckorna. I nio av olyckorna hade

hastigheten en klar eller eventuell betydelse för olyckan. Det kan

natur-ligtvis sägas att hastigheten alltid varit för hög när en olycka skett. I

flera av olyckorna fann vi emellertid att hastigheterna vid

olyckstillfäl-let varit anmärkningsvärt låga i förhållande till vad som med före-liggande yttre omständigheter var möjligt. Det kunde också göras troligt att den i olyckan aktuelle föraren vid flera tillfällen tidigare kört betyd-ligt fortare i samma kurva utan missöde.

Analyserna visar i övrigt att hastigheten i fem fall av nitton med stor sannolikhet överstigit den lagstadgade. Detta innebär dock inte att den också överstigit vad som under rådande yttre betingelser var möjligt och rimligt att klara.

En olycksbeskrivning kan lyda enligt följande:

Föraren kör på enraksträcka med god sikt och gör en omkörning av en

framförvarande motorcykel. Föraren uppger att han inte sett marke-ringen som varnar för skarp kurva. När han upptäcker kurvan har han för hög hastighet och har dessutom valt fel spår genom kurvan. I kurvan

förmår han inte lägga ned cykeln så mycket som behövs utan kör av vägen i tangentens riktning. Vittnesmålen ger belägg för att hastigheten varit lägre än den högsta tillåtna och provkörningar visar att kurvan kan klaras med betydligt högre hastighet.

Liknande förhållanden gäller för flera av singelolyckorna. Endast vid en singelolycka varhastigheten så hög att en tekniskt skicklig förare, vars prestationsförmåga ej sänkts av rädsla (skräck, stress) skulle haft

prob-lem. Dock_ var detta ett mycket medvetet försök att sätta ett nytt rekord i just den kurvan. Att motorcykeln därvid framfördes med otillå-tet hög hastighet behöver knappast nämnas.

4.1.4 Bristande körteknik

Många av singelolyckorna hade utan svårighet kunnat undvikas med

bättre körteknik. Förarna har överraskats, blivit rädda och handlat i

panik. Den bristande tekniken yttrar sig dels i att man inte bemästrat

själva hanterandet av motorcykeln dels i att man valt fel spår genom den

aktuella kurvan.

Vi har inte kunnat finna att kurvorna skulle vara så svåröverskådliga att

förarna av detta skäl skulle ha behövt bli överraskade varför fysiska informationsfilter sannolikt saknat betydelse. I vilken utsträckning kognitiva och perceptionella filter kan ha spelat roll är svårt att bedöma.

Likaså kan man ej bortse från att en kombination av filter och motoriska brister varit tillräckliga orsaker. Som tidigare nämnts hade ingen av förarna genomgått någon typ av efterutbildning, alltså inte heller

Guldhjälmskurserna, som innehåller momentet kurvteknik.

4.1.5 Bristande bromsteknik

Bromsning i kurva är inte ens under normala, odramatiska förhållanden en självklart enkel uppgift, eftersom fordonets kurs och lutning påverkas av bromsningen. Om föraren blir överraskad och grips av panik och

bromsar häftigt minskar utsikterna för att en olycka ska kunna undvikas. I sex av olyckorna har brister i bromstekniken bedömts ha bidragit till

olyckans uppkomst.

Till skillnad från Övriga bidragande faktorer, har bristande bromsteknik inte i någon av olyckorna bedömts vara den enda bidragande faktorn (tillräcklig orsak). I de flesta fall hänger bristande bromsteknik samman med bristande kurvteknik, men också med hög hastighet och med

4.1.6 Fordonsdefekter

Under denna rubrik återfinns en olycka i vilken punktering definitivt

konstaterats. Denna inträffade på ett fordon av typ scooter, som

tende-rar att bli mera svårhanterligt vidåpunktering än motorcyklar i övrigt. Punkteringen orsakadesav vassa, cme-stora plåtbitar som tappats från en lastbil på väg från en industri till en skrotgård.

l.1.1.7 Hala vägmarkeringar

En omkullkörning orsakades av en gjuten färgmarkering för

övergångs-ställe. Hastigheten var måttlig (<50 km/h). Föraren hade dock här möjlighet att undvika markeringen då den trots regn och mörker var synbar. Han var enligt egen uppfattning dessutom helt medveten om att dessa markeringar har en lägre friktion än normal vägbeläggning.

En omkullkörning skedde på morgonen efter en kall natt då det uppstått en lokal isfläck i en kurva. Även vid detta tillfälle var hastigheten

mycket låg ( 20 km/h).

Detta är åter en situation åt vilken föga torde kunna göras, mer än att

söka göra förarna mera uppmärksamma på riskerna för att

svårbe-mästrade förhållanden plötsligt kan uppenbara sig när vissa väder-betingelser råder.

4.1.8 Hal beläggning

Andra yttre omständigheter har i två fall medverkat till att försätta föraren i en alltför svår situation. Sålunda överraskades en förare av-att en skada i vägen lagats på ett sådant sätt att den vid regn får mycket låg friktion. Under de rådande omständigheterna kunde föraren inte i tid se

detta och trots att farten var klart under den tillåtna (motorcykeln var

under inkörning), kanade fordonet av vägen. En efterkommande motor-cykel såg i god tid att en olycka inträffat (polis och ambulans fanns på

Lagningen var ca 20 m lång och upp till 0,6 m bred. Den låg i körspåret i en relativt tvär kurva. Vid olyckstillfället (båda olyckorna skedde inom en timma på samma ställe) regnad'e det kraftigt. I jämförelse med vägen i övrigt var friktionen överraskande låg på den lagade ytan, ca 0,25 -0,30. Normalvärdet för friktionen på omgivande beläggning var ca 0,8. Den lagade ytans låga friktion' och dess läge i körfältet ställde mycket höga, kanske omöjliga kravpå förarens körskicklighet, även vid hastig-heter under den för sträckan gällande hastighetsbegränsningen (70 km/h).

l4.1.9 Bländning

I ett par fall har föraren ganska oförmedlat kommit in i en kurva och fått en nedgående sol framför sig. Han har då förlorat orienteringen och inte kunnat få någon överblick över kurvan. Föraren har härvid bromsat kraftigt med en avkörning som följd. I dessa olyckor har sannolikt bländ-ningen förvärrats genom repiga och smutsiga visir.

4.1.10 Optisk ledning

Endast i ett fall, en frontalkollision, kan man hävda att siktförhållanden

och väggeometrin kan ha bidragit till olyckan. I motorcykelns körriktning fanns en vänsterkurva med hög häck i innerkurvan, en svacka och slut-ligen en lång uppförsbacke. Trots häcken såg man på långt håll uppförs-backen och fick ett intryck av att man hade god överblick över mötande trafik med undantag av en kort sträcka i själva kurvan. Detta var

emellertid en illusion då en lång del av vägen var skymd genom att den

gick i svackan. Motorcyklisten genade i kurvan.

4.1.11 Sikthinder

I några fall vid kollision motorcykel-bil har sikten för bilisten försvårats

på grund av stora mängder skyltar eller skymda utfarter från parkerings-platser, tomter och dyl.

4.2 . Upphinnandeolyckor

Undersökningsmaterialet innehåller fyra olyckor i vilka en motorcyklist bakifrån kört in i framförvarande bil.

4.2.1 Körerfarenhet

Två av motorcykelförarna måste betraktas som ovana trots att de själva ansåg sig vara normalvana. Ingen av dessa båda hade kört motorcykel mer än 200 mil. I en av dessa olyckor inskränkte sig förarens vana vid den aktuella motorcykeln till endast ett par kilometer, eftersom han var

ute för att provköra en motorcykel som han övervägde att köpa. Av de

Övriga hade den ene stor vana från bilkörning och ca 100 mils motor-cykelvana. Den fjärde föraren har inte uppgett någon körvana.

l4.2.2 Uppmärksamhet

Bilförarna kan lastas för bristande uppmärksamhet i två av olyckorna. I

den ena väjde bilföraren för ett djur på vägen genom att köra ut på höger

vägren och noterade ej motorcykeln när bilen återfördes till höger

kör-fält. Situationen försvårades av att bilens bromsljus med stor sannolikhet

ej fungerade vid olyckstillfället.

I den andra olyckan skapade en bilpassagerare förvirring genom att först "beordra" föraren att svänga över till en busshållplats på vänster sida av

vägen för att kontrollera busstiderna. När denna manöver påbörjats

upptäcker passageraren en hållplats på höger sida, varför föraren snabbt återför bilen mot höger vägkant. Manövrerna skedde i anslutning till en

avtagsväg åt vänster och utan att bilföraren uppmärksammat den bakom-varande motorcykeln.

I de två resterande har motorcykelförarna brustit i uppmärksamhet. Den. ene av dessa förare uppgav sig vara distraherad genom att hennes tankar

var helt upptagna av personliga problem - en nyligen bruten relation.

Situationen förvärrades för hennes del av att det vid I' olyckstillfället regnade ymnigt.

I den sista av upphinnandeolyckorna körde motorcykeln in i

framför-varande fordon i en kö, som bromsade kraftigt inför fälldabommar vid en järnvägsövergång. Enligt egen uppgift höll motorcykelföraren ett väl

tilltaget följavstånd och hög bromsberedskap, eftersom hon tyckte att det gick för fort. Hon hade aldrig tidigare passerat platsen och var

därför inte beredd på järnvägsövergângen. Denna syntes dock på ca200 meters avstånd.

4.2.3 Bromsning, undanmanöver

En av olyckorna visar upp en kombination av ouppmärksamhet och klara

brister i bromsbeteendet - enbart' bakbroms med hjullâsning. Dock för-svårades manövrerandet av regn och våt vägbana.

I alla fyra olyckorna hade undanmanövrer troligen varit möjliga, men ' samtliga förare panikbromsade, enligt egen utsago, i ett så sent skede

att det knappast var möjligt att undvika olyckan genom enbart broms-ning.

'4.2.4

Fordonsdefekter

Som redan nämnts var vid en olycka den påkörda bilens bromsljus ur funktion.

4.3 Korsningsolyckor

Tolv av de studerade olyckorna inträffade i korsningssituationer.

4.3.1 Körvana

Fyra av motorcykelförarna hade mycket liten körvana - endast ett fåtal

Bristande körvana såväl totalt sett som vana vid den aktuella

motor-cykeln synes ha varit en väsentlig bidragande faktor i en olycka. Föraren

hade dessutom "lånat" motorcykeln, ägaren ovetande, bröt mot stopplikt

och körde förmodligen för fort.

Bristande körvana kan också ha utgjort en bidragande olycksorsak i en

olycka där bilister borde ha lämnat motorcykeln företräde. Olyckan inträffade i en rondell, som bilföraren betraktade som "rörig" och då hon

'dessutom ansåg sig som mindre van vid stadstrafik och var trött, kan dessa faktorer ha samverkat till att göra belastningen så stor att

infor-mationsprocessen störts. Dock kan anmärkas att en snarlik olycka in-träffade i samma rondell med en mycket erfaren förare.

4.3.2 Ålder

' Mot bakgrund av de resultat som redovisats på annat håll beträffande sambandet mellan ålder och olika typer av trafikolyckor (Ståhl, 1987) är det intressant att notera att det i korsningsolyckorna hos bilförarna förekom ett markant inslag av relativt höga åldrar. Sålunda fanns bland

de tolv bilförarna följande åldrar representerade: 64, 65, 69, 75, 75 och

83 år, I den svenska studien (Ståhl, 1987) fann man att äldre förare var

underrepresenterade i de flesta typer av trafikolyckor men klart över-representerade i just korsningsolyckor. Resultaten avser dock de äldres roll som oskyddade trafikanter. Det är känt från flera utländska studier

att äldre förares olyckor domineras av kollisioner där de ej iakttagit väjningsplikt (brustit i uppmärksamhet).

4.3.3 Uppmärksamhet

Brister i uppmärksamheten förelåg i samtliga korsningsolyckor och hos båda de inblandade förarna. Dock förefaller de inblandade bilisterna ha

"syndat" i betydligt fler fall än motorcyklisterna.

När förarna uppger sig inte ha sett motparten och det i övrigt inte finns , några sikthinder är det svårt att veta om förarna gjort dålig avsökning

eller om uppmärksamheten varit inriktad mot något annateller om det aktuella ekipagets synbarhet spelat en avgörande roll. i

I ett par fall har troligen uppmärksamhetsinriktningen hos bilförarna varit en betydelsefull orsaksfaktor. De var på väg till sjukhus direkt efter att ha fått meddelande om att nära anhöriga tagits in pga all-varliga akuta besvär. Trots att ingen tvekan' rådde om att bilen skulle

lämna företräde, noterade förarna i dessa situationer inte den annal-kande motorcykeln utan körde ut framför.

I övriga fall har intervjuerna med de inblandade inte kunnat peka ut någon särskild bidragande orsak till uppmärksamhetsbristen. I de flesta fallen har de inblandade passerat olycksplatsen tidigare och ansåg inte att platsen kunde betraktas som särskilt besvärlig.

Motorcyklisterna har tagit för givet att bilisterna skulle stanna eftersom

man bedömt att bilisten borde ha kunnat se motorcykeln. "I flera fall har

dock bilisterna varit mycket förvånade och efter kollisionen frågat:

"Varifrån kom motorcykeln?"

I två av olyckorna har de inblandade parterna uppgivit sikthinder som

orsak till olyckan. '

4.3.4 Hastighet

Eftersom de flesta av de tolv korsningsolyckorna hade ett förlopp som

innebar att motorcykeln färdades på huvudled eller på annat sätt hade företräde och bilisterna körde ut framför motorcykeln, är hastigheten av

intresse.

I åtta av olycksfallen kan det göras troligt att motorcykelförarna hållit

en hastighet i nivå med den aktuella hastighetsgränsen. Tre av förarna

4.3.5 Bromsbeteende

Flera av olyckorna torde ha kunnat undvikas om motorcykelförarna

kunnat bromsa effektivt eller gjort en undanmanöver. I många av kors-ningsolyckorna har motorcykelförarna inte gjort vare sig det ena eller det andra. Endast en olycka kan sägas ha haft ett sådant förlopp att en undanmanöver var så gott som omöjlig pga fysiska hinder.

Naturligtvis kan man ej veta i hur många konfliktsituationer, liknande dem som här lett till olyckor, undanmanövrer faktiskt vidtages och med lyckat resultat. Dock är det påfallande att så .få försök till undanmanöv-rer faktiskt förekommit. Bromsningen tycks också ofta ha

varitpanik-betonad och företrädesvis utförts med endast fotbroms.

4.3.6 Misstolkning

I de allra flesta korsningsolyckorna har företrädesreglerna varit

odisku-tabla, men den part som haft att lämna företräde (i 11 fall bilister) har ej gjort detta, trots att sikthinder ej funnits. Tyvärr har situationerna uppfattats som så självklara av motorcykelförarna att de inte vidtagit

någon åtgärd utan fortsatt med oförminskad hastighet.

4.3.7 Fordonsdefekter

I ett fall har nedsatt bromsverkan på bakbromsen, till följd av läckande bromsledning, kan'ha haft betydelse för olycksförloppet. Motorcykeln var av typen "chopper" varför detär speciellt viktigt med funktionsduglig bakbroms eftersom denna typ av motorcykel pga sin konstruktiva viktfördelning har möjlighet att utnyttja större bromskraft med hjälp av bakbromsen än en konventionell motorcykel. Motorcykeln framfördes dessutom med passagerare. Olycksförloppetlvar av typenmotorcykel som kör på personbil som trots väjningsplikt ej lämnade företräde.

I det andra fallet kan ej fungerande främre belysning på motorcyke-ln ha

haft betydelse. Olyckstypen var även i detta fall kollision mellan

motor-cykel och personbil som ej lämnade företräde trots påbjuden

väjnings-plikt.

4.4

Avsvängningsolyckor (kollisioner)

Totalt förekom nio olyckor som rubricerats som avsvängningsolyckor. Under rubriken förekommer såväl mötande som omkörande avsvängnings-kollisioner. Ett typiskt förlopp innefattar en motorcykel som avser köra om en bil som plötsligt svänger vänster.

4.4.l Körerfarenhet

I tre fall var motorcykelförarnas körvana mycket begränsad. I ett av dessa inträffade olyckan under övningskörning. Bland de nio motorcykel-förarna var den genomsnittliga totala körsträckan inte mer än 1500-2000

mil.

Motparten har i den helt övervägande andelen av avsvängningsolyckorna "felat" genom att inte lämna företräde. Möjligen skulle man då kunna

hävda att motorcyklisterna borde ha visat mera förutseende och sålunda

varit förberedda på att motparten skulle kunna göra en oväntad manöver. Ett sådant förutseende skulle kunna förväntas av mera erfarna förare.

Dock har mera erfarna motorcykelförare gjort samma missbedömningar. En av de oerfarna motorcykelförarna var dessutom inblandad i en, i

undersökningen ingående, korsningsolycka.

4.4.2 Uppmärksamhet

På samma sätt som i korsningsolyckorna uppger sig motparten inte ha

sett motorcykeln förrän möjligen någon meter innan sammanstötningen. I ett fall kan mörker och regn ha försvårat situationen.'l ett fall var

bilföraren osäker på vägvalet och fick ett plötsligt besked av en

passa-gerare om vänstersväng. Annars framkom inget särskilt som skulle ha

kunnat distrahera förarna.

Eftersom det i flera fall är tveksamt huruvida det svängande fordonet

visat sina avsikter med hjälp av körriktningsvisare, torde detta kunna

tolkas som att man faktiskt inte sett någon motorcykel trots att man åtminstone försökt titta efter annan trafik. Det är måhända mindre sannolikt att man svängt utan att ge tecken och underlåtit att åtmin-stone försöka förvissa sig om att inga andra fordon fanns i närheten. Sikthinder i den omgivande miljön har inte kunnat konstateras varför det' förefaller sannolikt att motorcykeln ej' upptäckts pga dels dålig

synbar-het dels brister i avsökningsbeteendet.

En av olyckorna inträffade, som tidigare nämnts, i samband med övnings-körning i trafikskola och läraren lyckades inte uppmärksamma eleven på

faran trots varning per kommunikationsradio.

Det kan ej uteslutas att sömnbrist bidragit till att en bilförare brustit i

uppmärksamhet. Å andra sidan saknade denne förare lokalkännedom på olycksplatsen och fick plötsligt order av en passagerare att svänga , vänster. Det är naturligtvis osannolikt att mera sömn skulle ha hjälpt föraren att hitta, men däremot kanske han skulle ha insett faran med att

från höger körfält göra en plötslig vänstersväng.

4.4.3 Undanmanöver

Endast en av motorcykelförarna har försökt vidtaga någon undanmanöver förutom panikbromsning. Sannolikt hade några av kollisionerna kunnat undvikas genom adekvat bromsning och undanmanöver. Dock har miljön på olycksplatsen i flera fall innehållit fasta föremål som minskat manöverutrym met, såsom refuger.

4.4.4 . Hastighet

Av de insamlade uppgifterna går det inte att peka ut hastigheten som direkt olycksorsak i någon av avsvängningsolyckorna, förutom att det naturligtvis alltid kan hävdas att om en olycka inträffat har hastigheten alltid varit för hög.

I de flesta fall har den uppgivna och bedömda hastigheten varit klart lägre än gällande hastighetsgräns. Detta gäller såväl motorcykel som

motparten. I något fall kan dock ej uteslutas att motorcykelns hastighet

varit högre än den uppgivna.

4.5 Frontalkollisioner

I haveriundersökningen ingår tre frontalkollisioner som resulterade i att

två motorcykelförare dödades och en skadades svårt. Dessutom skadades

en passagerare svårt. Detta mycket svåra utfall har av naturliga skäl

gjort att den insamlade informationen om dessa olyckor blivit

knapphän-dig. Intervjuer med de inblandade kunde inte i något fall genomföras på

platsen.

4.5.1 Körerfarenhet

Två av motorcykelförarna var sjutton år gamla och hade förmodligen mycket liten körerfarenhet. Den ene vet vi föga om medan den andre

uppgivit en total erfarenhet av 1000 mil. Den tredje föraren var 28 år

och hade enligt anhöriga stor erfarenhet, utan precisering.

4.5.2 Uppmärksamhet

Bristande uppmärksamhet hos bilföraren misstänks ha varit bidragande olycksorsak i två av olyckorna. Olycksförloppet i en av olyckorna antyder att bilföraren somnat. Bilen har förts över helt till vänster körfält.

uppen-barligen utan att ha föregåtts av bromsning. Motorcykelföraren hade försökt styra undan så långt ut till höger som möjligt. En avkörning hade förmodligen också fått allvarliga konsekvenser eftersom vägen kantades av sprängsten och träd.

En olycka har av bilföraren förklarats med_ att bilen drabbats av däck-explosion på vänster framhjul, varför bilen girade över på vänster sida av vägen. Motorcykelföraren uppmärksammade att bilen kom över på fel

sida och sökte undvika kollision genom att själv styra mot fel väghalva. Dock återförde bilföraren bilen mot höger körfält och sammanstötningen

inträffade nära mittlinjen. Såväl haverigruppens som polisens utredningar håller det för osannolikt att däcket tömts på luft före kollisionen, varför det snarare är troligt att föraren av bilen av ouppmärksamhet fört bilen

över mot fel sida av vägen.

Eventuellt skulle också den tredje olyckan kunna sägas ha- inslag av

bristande uppmärksamhet, då motorcykelföraren inte upptäckte att sik- .

ten på den smala vägen var skymd av en häck. Dock är vägens geometri bedräglig och kan ge intryck av att fri sikt råder. I

Det är inte troligt att några som helst åtgärder för att öka synbarheten

hos motorcyklarna skulle ha resulterat i att bilförarna hade

uppmärksam-mat dem.

4.5.3 Bromsning, undanmanöver

Inga tecken som skulle tyda på att någon av de inblandade bromsat före

kollisionen, har kunnat påträffas. Däremot försökte motorcyklisterna, i

båda de fall då den mötande bilen kommit över på motorcykelns vägbana, att undvika kollisionen genom att styra undan. Dessa manövrer var dock otillräckliga. I det ena fallet befann sig motorcykeln slutligen längst ut

på vägrenen. Förutom att välja det osäkra alternativet att möta 'bilen på

fel sida, återstod sålunda endast att köra av vägen, som kantades av träd och sprängsten.

4.6

Övriga olyckor

De två Övriga olyckorna är en viltolycka (kollision med rådjur) och en kollision mellan motorcykel och cykel.

4.6.1 Körerfarenhet

Ringa körvana kan ha bidragit till kollisionen mellan motorcykel och

cykel. Föraren av motorcykeln hade mycket liten körvana, endast ett fåtal mil.

4.6.2 Uppmärksamhet

Enligt egen utsago har motorcykelföraren i den ena olyckan inför

korsan-det av gångbana och cykelbana, observerat en cyklist som befann sig i hans omedelbara närhet. Avståndet var då så kort att han ej hann vidta någon som helst åtgärd. Inget har framkommit, som skulle tyda på att

förarens uppmärksamhet skulle ha störts av något speciellt.

I viltolyckan skulle möjligen förarens trötthet, orsakad av endast tre timmars nattsömn, följd av ett mycket långt arbetspass,ha kunnat vara

en bidragande orsak. Dock förefaller omständigheterna kring olyckan

tyda på att föraren inte hade stora möjligheter att undvika olyckan annat

än genom drastiskt reducerad hastighet.

Förarens möjligheter att i tid upptäcka rådjuret försvårades också av att mörker rådde och att högt gräs växte ända in på vägbanan:

5 MEDICINSKA ANALYSER OCH ANALYSER AV

SKYDDSSYSTEM " '

5.1 Skador skyddssystem

I de djupanalyserade olyckorna förekom mycket skiftande standard på _' och användningsfrekvens av skyddsutrustning.

Hjälm användes i alla fall utom ett. Integralhjälmar var de vanligast

förekommande (87%), vilket även var fallet vid de "flygande

besikt-ningarna", där fördelningen integral-jethjälm var ungefär densamma som i djupstudien.

Hjälmanalyserna i djupstudien redovisade ofta repiga och smutsiga Visir samt i några fall, slitna och fransiga hakremmar.

Hjälmarna i djupstudien uppvisade ofta skrapmärken (i några- fall djupa sådana eller'kraftigt färgavskrap) från islag i yttre föremål, vanligtvis asfalt. Dessa islag motsvarade dock normalt endast fall från motorcykeln ned i vägbanan och gav inte upphov till några bestående deformationer av det stötupptagande 'materialet i hjälmarna. I ett av dessa fall (inte-gralhjälm) rapporterades allvarlig hjärnskakning och minnesförlust samt även ett oförklarligt, sår i pannan. I de övriga av dessa olyckor finns ingen uppgift om annat än lätt hjärnskakning i ett fall.

De olyckor där hjälmskalet och det stötupptagande materialet skadats har i samtliga fall uppstått vid höghastighetskollisioner och i samtliga fall resulterat i skall- och/eller ryggradsskador. Skadorna har uppstått antingen genom att stort slagvåld 'riktats mot hjälmen från fast föremål (ex sten) på marken eller från takkant på kollisionspartnern. I ett fall lossnade sannolikt hjälmen, vid frontalkollision med personbil i relativt hög hastighet. Olyckan hade dödlig utgång.

I djupstudien bar ca 60% heltäckande skyddsklädsel (antingen helt skinn-ställ eller skinnjacka och skinnbyxor), 80% hade skydd för armar och