Underhåll av betongvägar : Diamantslipning av väg E6, delen Malmö-Vellinge

VT1 meddelande

Nr 736 + 1994

nderhåll av betongväggar

iamantslipning av väg E6, delen Malmö-Vellinge

engt-Åke Hultqvist och Bo Carlsson

3200 sosr gggäåå Väg- och transport-forskningsinstitutet

VT1 meddelande

Nr 736 +- 1994

Underhåll av betongvägar

Diamantslipning av väg E6, delen Malmö-Vellinge

Bengt-Åke Hultqvist och Bo Carlsson

du

transport-Utgivare. Publikation: VTI MEDDELANDE 736

Utgivningsår: Projektnummer: 1994 60083

Väg- och transport- Projektnamn: Tnderhåll av betongvägar lforskningsinstitutet - Diamantslipning av väg E6, delen

581 95 Linköping Malmö-Vellinge

Författare: Uppdragsgivare:

Bengt-Åke Hultqvist och Bo Carlsson Vägverket (VV) Cementa

Svenska Byggbranschens Utvecklings-fond (SBUF)

Statens väg- och transportforsknings-institut (VTT)

Titel:

Underhållsmetoder för betongvägar

Referat (bakgrund, syfte, metod, resultat) max 200 ord:

De betongvägar som byggdes i Sverige under 1970-talet utfördes med korta oarmerade betong-plattor med fogavstånd ca 5 m, vilket gav små fogrörelser och låga välvningsspänningar i betong-plattorna. Under betongbeläggningen användes bärlager av cementbundet grus (CG). Betongvägarna från 70-talet fick god bärighet och körkomfort och har klarat sig mycket bra med litet underhåll och låga underhållskostnader.

Efter 18 år behövde betongvägen Malmö-Vellinge emellertid underhållas på grund av spårbild-ning som var orsakad av slitage från dubbdäck. Den spåriga beläggspårbild-ningen avjämnades genom diamantslipning av vägytan. Efter diamantslipningen erhölls en räfflad yta med tätt längsgående slipmönster. Underhållsmetoden förbättrade beläggningens jämnhet både i längs- och tvärled. Förbättringar erhölls också av yttextur, friktion och buller.

Efter något år hade räfflorna slitits ner i hjulspåren. Detta påverkade friktionen som åter förändrades till samma nivå som före åtgärd. Även bullernivån förändrades när den räfflade beläggningsytan blev sliten. Jämnheten i längsled påverkades ej och var fortfarande god fyra år efter åtgärd.

Avnötningen från dubbdäck har mätts på slipad och oslipad beläggning. Uppmätta slitage-värden har varit mycket små. Den nyslipade beläggningen hade ett högre initialslitage under första vintern.

Diamantslipning har senare utförts på flera betongvägar i Sverige. För nya betongväggar har betongbeläggningens tjocklek ökats med 10-20 mm för att framtida diamantslipningar skall kunna utföras.

Sökord: (Dessa ord är från IRRD:s tesaurus utom de som är markerade med *.)

Concrete, Rigid pavement, Wear, Rutting, Maintenance, Planning, Grinding

ISSN: 9347-6049 Språk: Svenska Antal sidor: »; + Bj|.

Publisher: Pub/icatian:VTI MEDDELANDE 736 Published: Project. code:

1994 60083

Swedish Road and Project: Maintenance of concrete roads ä Transport Research Institute - Diamond grinding on the Malmö-8-581 95 Linköping Sweden Vellinge section of the E6

Author: Sponsor:

Bengt-Åke Hultqvist and Bo Carlsson Swedish Road Administration Cementa

Development Fund of the Swedish Construction Industry (SBUF)

Swedish Road and Transport Research Institute (VTT)

Title:

Maintenance techniques for concrete pavements

Abstract (background,aims, methods, results) max 200 words:

The concrete roads built in Sweden during the 70s were constructed with short unreinforced slabs, joint spacing approximately 5 m, which resulted in limited joint movements and low warping stresses in the slabs. The concrete pavement was laid on a roadbase of cement-bound gravel. The concrete roads from this period have demonstrated good bearing capacity and driving comfort, and have performed very well with limited maintenance and low maintenance costs.

After 18 years, however, the concrete section between Malmö and Vellinge was in need of maintenance owing to rutting from studded tyres. The rutted pavement was smoothed by diamond grinding, producing a surface with a fine longitudinal grinding pattern. This maintenance method improved both the transverse and longitudinal evenness of the pavement. There was also an improvement in surface texture, friction and noise.

After about one year, the grooves in the surface had become worn. This affected friction, which returned to the same level as before grinding. The noise level also changed. Longitudinal eveness was not affected and was still good as long as four years after maintenance.

Abrasion from studded tyres has been measured on a ground and unground pavement. The wear has been very small. The newly ground pavement showed higher initial wear during the first winter. Diamond grinding has subsequently been performed on several other concrete roads in Sweden. On new concrete roads, the thickness of the pavement has been increased by 10-20 mm to permit further grinding in the future.

Keywords: (All of these terms are from the IRRD Thesaurus except those marked with an*.) Concrete, Rigid pavement, Wear, Rutting, Maintenance, Planning, Grinding

FÖRORD

Föreliggande VTI Meddelande beskriver en underhållsmetod som kan användas vid reparation av ojämna och spåriga betongbeläggningar. Metoden har använts i USA sedan mitten av 1960-talet för att förbättra körkomfort och yttextur på äldre betongvägar. I Sverige är syftet i första hand att åtgärda dubbdäcksspår på äldre betongbeläggningar.

I rapporten redovisas ett fältförsök med diamantslipning som genomfördes på en 18 år gammal betongvägg vid Malmö 1989. VTT har dokumenterat utförandet och följt betongvägens tillståndsutveckling under de tre första åren efter diamantslip-ning. Uppföljningen har gjorts i samverkan med Per Fagergren vid Vägverket, Region Skåne.

Arbetet vid VTT har utförts inom FoU-projektet "Cementbundna lager i vägöver-byggnad" som har samfinansierats av Vägverket, Cementa, SBUF och VTT.

Linköping i juni 1994

Bengt-Åke Hultqvist

INNEHÅLLSFÖRTECKNING SAMMANFATTNING SUMMARY 1 BAKGRUND 2 BESKRIVNING AV BETONGVÄGEN 2.1 Allmän beskrivning 2.2 Uppbyggnad 2.3 Trafik

3 VÄGENS TILLSTÅND FÖRE UNDERHÅLLS-ÅTGÄRD

4 UNDERHÅLLSMETOD

4.1 Diamantslipning 4.2 Provsträckor

5 UPPFÖLJNING AV VÄGENS TILLSTÅND EFTER UNDERHÅLLSÄTGÄRD 5.1 Jämnhet i längsled 5.2 Jämnhet i tvärled 5.3 Avnötning från dubbdäck 5.4 Friktion 5.5 Yttextur 5.6 Buller 6 REFERENSER Bilaga 1: Betongsammansättning

Bilaga 2: Diamantslipmaskiner, teknisk beskrivning Bilaga 3: Tvärprofiler uppmätta med Primal

Bilaga 4: Mätning av yttextur

VTI MEDDELANDE 736 Sida 12 12 14 15 17 18 19 21

Underhåll av betongvägar - Diamantslipning av väg E6, delen Malmö-Vellinge

av Bengt-Åke Hultqvist och Bo Carlsson Väg- och Transportforskningsinstitutet (VTT) 581 95 LINKÖPING

SAMMANFATTNING

Under senare år har intresset för betongvägar ökat i Sverige. Bidragande orsaker är de ökade trafikbelastningarna som ställer krav på allt styvare vägöverbyggnader samt att man numera kan bygga betongvägar med lika god jämnhet som vägar byggda med asfalt. Betongvägar deformeras inte och är dessutom mycket slitstarka med god resistens mot dubbslitage.

För de betongvägar som byggdes i Sverige på 50- och 60-talet förekom ofta problem. Dessa vägar var byggda med långa armerade betongplattor (10-17 m) på obundet grusbärlager. De långa fogavstånden gav upphov till stora rörelser i tvär-fogarna mellan plattorna. Det obundna bärlagret eroderades delvis bort under fogarna med sättningar och ojämnheter som följd. Inga särskilda krav ställdes på betongens frostbeständighet vilket ledde till skador på betongen när saltning inför-des vid halkbekämpning på 60-talet. Under 1980-talet reparerainför-des inför-dessa betong-vägar. Betongplattorna knäcktes i mindre bitar och lades över med ett 10-15 cm tjockt asfaltlager.

De betongväggar som byggdes under 70-talet fick en förbättrad konstruktion. Be-tongbeläggningen utfördes oarmerad med korta fogavstånd ca 5 m, vilket gav små fogrörelser och låga välvningsspänningar i plattorna. Under betongbeläggningen användes bärlager av cementbundet grus (CG). Betongvägarna från 70-talet har klarat sig mycket bra med litet underhåll och låga underhållskostnader.

Under 1989 gjordes en undersökning av tillståndet för de två betongvägar som byggdes i Sverige under 1970-talet. Vägarna ligger i södra Sverige, på E6 vid Malmö byggd 1972 och på E4 vid Helsingborg byggd 1978. Båda vägarna hade god bärighet och körkomfort samt liten spårbildning.

Efter 18 år behövde betongvägen på E6 vid Malmö emellertid underhållas på grund av spårbildning som var orsakad av slitage från dubbdäck. I samband med ett internationellt seminarium i Malmö 1989 "Concret Highway Grinding Demon-stration and Seminar" demonstrerades en underhållsmetod som avjämnar den spå-riga beläggningen genom slipning av vägytan.

Vid demonstrationen provades två diamantslipmaskiner, Target PRM 3804 och Cushion Cut PC-500. Maskinerna är uppbyggda på liknande sätt med en slipenhet som består av en roterande vals med ca 180 diamantsågklingor. Efter de tunna sågklingorna erhålls en räfflad yta med tätt längsgående slipmönster. Under-hållsmetoden förbättrade beläggningens jämnhet både i längs- och tvärled. För-bättringar erhölls också av yttextur, friktion och buller.

Efter något år hade räfflorna slitits ner i hjulspår. Detta påverkade friktionen som åter förändrades till samma nivå som före åtgärd. Friktionen uppmättes före slip-ningen till ca 0,5. Direkt efter slipslip-ningen hade friktionen förbättrats till 0,8-0,9. Även bullernivån förändrades när den räfflade beläggningsytan blev sliten. Före åtgärd var bullernivån för sommardäck 101,7db(A) vid 90 km/h. Efter åtgärd upp-mättes på den slipade ytan lägre bullernivå. Minskningen var ca 3,0 db(A). De fina räfflorna i vägens längdriktning hade en positiv inverkan på bullernivån, men efter något år när räfflorna hade slitits ner ökade bullernivån igen. Jämnheten i längsled var fortfarande god fyra år efter åtgärd.

Avnötningen från dubbdäck har mätts på slipad och oslipad beläggning. Uppmätta slitagevärden har varit mycket små. På den nyslipade beläggningen var avnötningen första vintern mer än dubbelt så stor som på den oslipade sträckan. Detta visar att en nyslipad beläggning har ett högre initialslitage under första vintern. Avnötningen blir i regel mindre under de följande vintrarna. Ett beräknat SPS-värde (Specifikt slitage) var andra och tredje vintern efter åtgärd i intervallet 6-8.

Diamantslipning har senare utförts på flera betongvägar i Sverige. För nya betong-vägar har betongbeläggningens tjocklek ökats med 10-20 mm för att framtida diamantslipningar skall kunna utföras.

III

Maintenance of concrete roads - Diamond grinding on the Malmö-Vellinge section of the E6

by

Bengt Åke Hultqvist and Bo Carlsson

Swedish Road and Transport Research Institute (VTT)

S-581 95 LINKÖPING Sweden

SUMMARY

In recent years, concrete roads have attracted growing interest in Sweden.

Contri-butory reasons are the increased traffic loads, setting demands on more rigid

pave-ments and the ability to build concrete roads with the same evenness as asphalt

roads. Furthermore, concrete pavements have no rut deformation and are also very

durable, with good resistance to wear from studded tyres.

The concrete roads built in Sweden during the 50s and 60s were often affected by

various problems. These roads were built with long reinforced concrete slabs

(10-17 m) on an unbound gravel roadbase. The long distances between joints led to

large movements in the transverse joints between the slabs. The unbound roadbase

was partly eroded beneath the joints, resulting in settlements and unevenness. No

special requirements were set on frost resistance of the concrete, which led to

da-mage to the concrete when salting was introduced as a deicing method in the 60s.

During the 80s, repairs were carried out on these concrete roads. The slabs were

broken up and covered with a 10-15 cm thick layer of asphalt.

The concrete roads built in the 70s were of an improved design, Plain Jointed

Concrete Pavement (PJCP). The pavement was unreinforced and had joint spacing

of about 5 m, leading to limited joint movements and low warping stresses in the

slabs. The concrete was laid on a roadbase of cement-bound gravel. The concrete

roads from this period have performed very well with limited maintenance and

low maintenance costs.

In 1989, an investigation was made of the status of the two concrete roads built in

Sweden during the 70s. Both roads are located in southern Sweden: a section of

the E6 at Malmö which was built in 1972 and a section of the E4 at Helsingborg

dating from 1978. Both have shown good bearing capacity and driving comfort, as

well as limited rutting.

IV

After 18 years, however, the concrete section of the E6 between Malmö and Vellinge was in need of maintenance owing to rutting from studded tyres. During an international seminar in Malmö in 1989 entitled "Concrete Highway Grinding Demonstration and Seminar", a maintenance method was tested which smoothes the rutted pavement by grinding the surface.

In the demonstration, two diamond grinders were used: a Target PRM 3804 and a Cushion Cut PC-500. The two machines are similar in design, with a grinding unit consisting of a rotating drum holding about 180 diamond cutting discs. These pro-duce a surface with a fine longitudinal grinding pattern. The maintenance method was found to improve both the transverse and longitudinal evenness of the pave-ment. Improvements in surface texture, friction and noise were also noted.

After about one year, the grooves in the surface had become worn through rutting from studded tyres. This affected friction, which returned to the same level as be-fore grinding - approximately 0.5. Immediately after grinding, friction improved to 0.8-0.9. The noise level also changed when the grooved surface became worn. Before grinding, the noise level with summer tyres was 101.7db(A) at 90 km/h. After grinding, the noise level was reduced by about 3.0 db(A). The fine longitudi-nal grooves had a positive influence on the noise level, but after about one year, when the grooves had become worn, the level increased again. The longitudinal evenness was still good four years after grinding.

Abrasion from studded tyres has been measured on a ground and unground pave-ment. The wear has been very small. On the newly ground surface, abrasion during the first winter was twice as great as on the unground section. This shows that a newly ground surface has higher initial wear during the first winter. The second and third winters after grinding produced a very good SPS value (specific wear) of 6-8.

Diamond grinding has subsequently been performed on several other concrete roads in Sweden. On new concrete roads, the thickness of the concrete pavement has been increased by 10-20 mm to permit further grinding in the future.

1 BAKGRUND

Under senare år har intresset för betongvägar ökat i Sverige. Bidragande orsaker är de ökade trafikbelastningarna som ställer krav på allt styvare vägöverbyggnader samt att man numera kan bygga betongvägar med lika god jämnhet som vägar byggda med asfalt. Betongvägar deformeras inte och är dessutom mycket slit-starka med god resistens mot dubbslitage.

För de betongvägar som byggdes i Sverige på 50- och 60-talet förekom ofta problem. Dessa vägar var byggda med långa armerade betongplattor (10-17 m) på obundet grusbärlager. De långa fogavstånden gav upphov till stora rörelser i tvär-fogarna mellan plattorna. Det obundna bärlagret eroderades delvis bort under fogarna med sättningar och ojämnheter som följd. Inga särskilda krav ställdes på betongens frostbeständighet vilket ledde till skador på betongen när saltning inför-des vid halkbekämpning på 60-talet. Under 1980-talet reparerainför-des inför-dessa betong-vägar. Betongplattorna knäcktes i mindre bitar och lades över med ett 10-15 cm tjockt asfaltlager. Underhållsmetoden finns redovisad i NVF-rapport nr 7:1985 (1).

De betongvägar som byggdes under 70-talet fick en förbättrad konstruktion. Be-tongbeläggningen utfördes oarmerad med korta fogavstånd ca 5 m, vilket gav små fogrörelser och låga välvningsspänningar i plattorna. Under betongbeläggningen användes bärlager av cementbundet grus (CG). Betongvägarna från 70-talet fick god bärighet och körkomfort och har klarat sig mycket bra med litet underhåll och låga underhållskostnader.

Betongvägar är mycket resistenta mot spårbildning, men efter 15-20 år förekom-mer spår även på en betongväg. Spårbildningen beror uteslutande på slitage från dubbdäck.

Flera olika metoder är tänkbara för underhåll av spåriga betongvägar. Belägg-ningsytan kan exempelvis avjämnas med diamantslipning eller med pågjutning av ett nytt tunt slitlager av betong. Båda metoderna förutsätter att beläggningen för övrigt är fri från strukturella skador. Vid diamantslipning minskas beläggningens tjocklek. Betongbeläggningen måste därför ha tillräcklig tjocklek när denna under-hållsmetod skall användas.

Diamantslipning har använts i USA sedan mitten av 1960-talet för att förbättra körkomfort och yttextur på äldre betongvägar (2). I samband med ett internatio-nellt seminarium, "Concrete Highway Grinding Demonstration and Seminar" i Malmö september 1989, provades två diamantslipmaskiner. Avsikten var att slipa den spåriga betongbeläggningen jämn för att sedan kunna trafikera vägen ytter-ligare ett antal år innan ny underhållsåtgärd behöver utföras.

Vid demonstrationen provades maskinerna på var sin sträcka på väg E6, delen Malmö-Vellinge. Provsträckorna utfördes i högra körfältet i körriktning mot Malmö. VTT har dokumenterat utförandet och tillståndsutvecklingen för betong-vägen.

Diamantslipning har senare uförts på flera betongvägar i Sverige. Under 1990 och 1991 diamantslipades återstående delen av högra körfältet på betongvägen vid Malmö (12 km motorväg). Under 1992 diamantslipades högra körfältet på betong-vägen vid Helsingborg (6 km motorväg).

För nya betongvägar som byggs i Sverige har betongbeläggningens tjocklek ökats med 10-20 mm för att framtida diamantslipningar skall kunna utföras.

BESKRIVNING Av BETONGV_ÄGEN

Allmän

_beskrivning

belägen på väg E6, delen Malmö-Vellinge,

byggd som oarmerad betongväg

/K

E65

.. Fyovsträckomas

W läge

ES]

©"

S

A Vellinge

Figur 2

_{Betongvägens läge.}

2.2 Uppbyggnad

Totala överbyggnadstjockleken är 800 mm. Uppbyggnaden består av en 200 mm oarmerad betongbeläggning som ligger på 150 mm bärlager av cementbundet grus (CG). Förstärkningslagret har en tjocklek av 450 mm och består i huvudsak av grovmo med ensartad kornstorlek. Terrassmaterialet utgörs av moränlera. Betong-beläggningen utfördes med glidformsläggare. Betongytan efterbehandlades med "tube finisher varefter ytan förseglades med membranhärdare. Plattlängden varierar mellan 4,7 och 5,3 m. Fogarna utfördes genom sågning till ca 60 mm djup i den kontinuerligt gjutna plattan. Tvärfogarna utfördes sneda utan dymlingar. Fogarna tätades med fogmassa.

Betongens hållfasthetsklass var K40. Det grövre stenmaterialet (18-35 mm) bestod av kvartsit från södra Sandby med sliptal 76 (slipvärde ca 1,4).

Betongsammansättningen visas i bilaga 1.

Av figur 3 framgår normalsektionen för betongvägen.

NORMALSEKTION

i IVÄGREN_1_ KORBANA _| MITTSKILJEREMSA ' KORBANA VÄGREN ;

3,0m 7,Om i 7,,Om i 7, Om 3.0m')

å I s »

STODREMSA | | BELÅGGN!INGSBREDD ! ' IBELÄGGNINGSBREDD STODREMSA

0.25 m : 1 8.Om | i 8,.0Om | 0.25 m 7; M | ">> || o ! i j | "nes_x ii &_e 1 4 | _n | i i i ä - >> å ä 5 lWWJW'W'Il-w AH I I

vf Z är 2 Z I u 3 a AZ mv id 'I U * 2 5 JP u 20 4 AV ZZ 22 LP 7 m 2 747st ida IJF

IP-l | i | | 2cm k_{0 L} ASFALTBETONG ft_{l f} 10cm |*, 95 %%) MASSABUNDEN MAKADAM Så te » å n i 20cm ! ;; /_.1 CEMENTBETONG ', 1 if; i ig 1 2 y BÄRLAGERGRUS 15cm CEMENTSTABILISERAT GRUS m * + " I... Kos -s * * * såe ....%** e e e'e , * e1 1

FÖRSTÄRKNINGSL AGER 45 cm | FÖRSTÄRKNINGSLÅGER

1

-F igur 3 Normalsektion för betongväg E6, Malmö- Vellinge.

2.3 Trafik

Trafikmätningar har utförts vart tredje år och visar på en årlig trafikökning på ca 3 % under perioden 1975-1987.

Trafikmängderna i följande sammanställning avser båda körriktningarna.

År ÅDT (

Årsdygnstrafik )

1975

15000

1978

17000

1981

16000

1984

19000

1987

21000

1990

23000 (uppskattad trafik)

Med ledning av dessa trafikmängder framgår att vägen har trafikerats av mer än

100 miljoner fordon fram till 1990.

Mätningarna visade följande trafikfördelning mellan körfälten:

Personbilar

Tunga fordon

Höger körfält (K1)

ca 80%

95-100%

Vänster körfält (K2) ca 20%

0-5%

Trafikintensiteten varierar under året. Vid beräkningar av specifikt

beläggningssli-tage från dubbdäck (se 5.3) har trafikmätningar använts från november och

januari. Dessa mätningar visas i tabell 1.

Tabell 1 Trafikmätning från olika tidpunkter under mätperioden. Dygnstrafik i körriktning mot Malmö (K 1 + K2).

Tidpunkt Antal person- Antal tunga Andel tunga

bilar fordon fordon

% 1989-11 7356 485 6.2 1990-01 6837 488 6.7 1990-11 7412 509 6.4 1991-01 7225 462 6.0 1991-11 7919 532 6.3

Mätningen är gjord i en körriktning (riktning mot Malmö) från fredag kl 11.00 till lördag kl 11.00. Av tabell 1 framgår att trafiken kan uppskattas till ca 7100 lätta fordon/dygn under perioden november 1989 till och med januari 1990.

Under perioden november 1990 till och med januari 1991 kan trafiken av lätta for-don uppskattas till ca 7300 lätta forfor-don/dygn.

Under vintern 1991-1992 har endast en mätning utförts. Mätningen utfördes under november 1991. Den lätta trafiken var då ca 7900 fordon/dygn.

Den tunga trafiken kan uppskattas till 6-7 % under mätperioden

Andelen lätta fordon i högra körfältet (K1) var ca 80%.

Betongvägar deformerades inte och spårbildningen består uteslutande av slitage från dubbdäck. Storleken på spårbildningen bestäms därför av antalet dubbade personbilsöverfarter under vinterhalvåret.

I figur 4 redovisas uppskattad andel dubbade personbilar som passerade över betongvägen i riktning mot Malmö under vintrarna 1990/91 och 1991/92. Ett antal slumpmässigt utförda mätningar utgör underlag för uppskattningen.

Figur 5

_ Slipvals med ca 180 diamantsågklingor.

10

Figur 6 Diamantslipning av betongbeläggningen.

4.2 Provsträckor

Diamantslipningen provades i högra körfältet (K1) på två provsträckor 100 m respektive 300 m långa. Provsträckorna låg efter varandra i körriktning mot Malmö. Som jämförelse valdes en 100 m lång referenssträcka som ej slipades. Den kortare sträckan slipades med Cushion Cut PC-5000. Den längre sträckan slipades med Target PRM 3804.

Betongbeläggningen bestod av 200 mm tjocka plattor med storleken 4 x 5 m. Frånsett spår var ytan i god kondition. Betongen var av hållfasthetsklass K40 med stenmaterial av hård kvartsit med maximal stenstorlek 35 mm. Stenmaterialet har god slitstyrka (slipvärde ca 1,4). Bärlagret under betongbeläggningen består av

150 mm cementbundet grus (CG).

På provsträckorna varierade spårdjupet mellan 10-21 mm. Eftersom slipvalsen var ca 1,0 m bred krävdes fem slipdrag för att täcka hela körfältsbredden. Slipdjupet anpassades så att ca 90 % av spårbildningen åtgärdades. Detta ansågs vara opti-malt eftersom kostnaden kraftigt ökar med slipdjupet.

11

Maskinernas arbetshastighet som är beroende av slipdjup och betongens hårdhet var ca 2 m/min. Efter de tunna sågklingorna erhölls en räfflad yta med tätt längs-gående slipmönster.

Figur 7 Diamantslipad yta.

Under 1990 slipades återstående delen av högra körfältet i körriktning mot Malmö. I samband med detta slipades också referenssträckan (sträcka 1).

Under 1991 slipades större delen av högra körfältet i motstående körriktningen. Av figur 8 framgår provsträckornas inbördes läge.

12

Provsträcka 1 Provsträcka 2 Provsträcka 3 Referenssträcka Cushion Cut Target

Slipad sommaren 1990 Slipad hösten 1989 Slipad hösten 1989

100 m 100 m 300 m

Sektion 20/000 enligt Vägverkets Vägdatabank

Figur 8 Provsträckor på väg E6, Malmö-Vellinge.

5 UPPFÖLJNING AV VÄGENS TILLSTÅND EFTER UNDER-HÅLLSÄTGÄRD

Provsträckornas ytegenskaper har dokumer.' zrats före och efter slipning med avse-ende på jämnhet i längs- och tvärled, avnötning från dubbdäck, friktion, yttextur och däck/vägbanebuller.

5.1 Jämnhet i längsled

Vägens jämnhet har mätts i längsled med VTI:s CHLOF-mätare och med Laser RST bilen. Samtliga delsträckor mättes för> slipning.

Vid mätning med CHLOE-mätare anges jämnhetsvärdet i en skala 0-5 där ett högt värde registreras på en jämn beläggning. På samtliga delsträckor uppmättes CHLOF-värde ca 3 före slipning. Figur 9 visar resultatet från jämnhetsmätning med CHLOE-mätare före och efter slipning av vägytan.

13

CHLOE -mätning E6 Malmö-Vellinge Före Efter slipning Samtliga str

5 slipning str2 och 3 slipade

4 possmsg 347 a 9 -1 +

.

0

a

8909

8909

9004

9011

9106

9111

9203

[] Strl Slipad sommaren

[] Str2 Slipad hösten 1989 MM Str3 Slipad hösten 1989

1990

Figur 9

Resultat från jämnhetsmätning (CHLOE-mätare) E6 Malmö-Vellinge.

Av figur 9 framgår att CHLOF-värdet för sträcka 3 ökade från ca 3 till 4,5 direkt

efter slipning. Detta visar att slipningen förbättrade beläggningens jämnhet.

Våren 1990 var sträcka 1 fortfarande oslipad och hade ett CHLOFE-värde på ca 3.

De båda slipade sträckorna hade efter en vinter CHLOFE-värde på ca 5.

CHLOE-värde 5 uppmäts endast på mycket jämna beläggningar.

Under sommaren 1990 slipades återstående delen av högra körfältet i körriktning

mot Malmö. I samband med detta slipades också referenssträckan (sträcka 1). Vid

jämnhetsmätning 1991 uppmättes CHLOE-värde ca 5 på alla tre sträckorna.

Våren 1992 hade samtliga sträckor fortfarande CHLOFE-värde ca 5, vilket visar att

betongvägen fortfarande var mycket jämn.

Ett annat mått på vägens jämnhet i längsled är IRI (International Roughness Index)

som är ett internationellt ojämnhetsvärde för körkomforten. Fysikaliskt motsvarar

IRI-värdet fjädringsarbetet för ett typfordon. IRIT-värdet är variationen av

fjäd-ringsrörelsen per längdenhet väg och uttrycks i mm/m. IRI-skalan har vanligen

intervallet 0-12 mm/m där ett lågt

värde registreras på en jämn beläggning.

I figur 10 visas resultaten från IRI-mätning med Laser RST-bilen före och efter

slipning.

14

IRI EG Vellinge

8904

Mätdatum

[] Stri Slipad sommaren Str2 Slipad hösten 1989 MW Str3 Slipad hösten 1989 1990

Figur 10 IRI-mätning på betongväg E6 Malmö-Vellinge.

Av figur 10 framgår att sträckorna före slipning hade ett IRI-värde på ca 1,3 vilket är ett bra värde för en 18 år gammal väg. Efter slipning förbättrades jämnheten och IRI-värdet minskade till ca 0,6-0,7 vilket är ett mycket bra jämnhetsvärde som erhålls endast på de mest jämna vägarna i Sverige.

5.2 Jämnhet i tvärled

Jämnheten i tvärled har mätts med VTT:s Primalutrustning före och efter slipning. Anledningen till att vägen måste underhållas var att spår hade bildats i belägg-ningen efter 18 års trafikering. Före underhållsåtgärden uppmättes medelspårdjup på ca 12 mm på provsträckorna, spårdjupet varierade mellan 10-21 mm. I bilaga 3 finns tvärprofiler uppritade för provsträcka 3 (slipad med Target-maskinen) före och efter slipning. Direkt efter slipning uppmättes små ojämnheter i tvärled. Ojämnheterna som var nivåskillnader mellan olika slipdrag var i regel mindre än 3 mm, vilket hade ställts som krav.

15

5.3 Avnötning från dubbdäck

Avnötningen från dubbdäck har mätts under tre vintrar sedan ytan slipades. På provsträckorna har avnötningen mätts med en av VTT speciellt utvecklad laserpro-filograf.

Figur 11 Laserprofilograf för mätning av avnötning.

Beläggningsytans nivå registreras höst och vår. Den uppmätta förändringen under vintern utgöres av slitaget på ytan. Vid mätningen ställs laserprofilografens ben i fixar som är förmonterade i beläggningen. I figur 12 redovisas mätningar av dubb-slitaget.

16 SLITAGEMÄTNING EG VELLINGE 0,5 0,4 0,3 0,2 -Me de ls li ta ge m m 0,1 -oxo - E R | 89-90 90-91 91-92

MM Stri Slipad 1990 [] Str3 Slipad 1989

Figur 12 Slitagemätning under de tre vintrarna 1989-90, 1990-91 och 1991-92.

Av figur 12 framgår att under vintern 1989-90 var medelavnötningen i körfältet dubbelt så stor på den nyslipade sträckan (sträcka 3) som på den angränsande oslipade sträckan (sträcka 1). Detta kan förklaras av ett större slitage första tiden efter slipningen när räfflorna i ytan slits ner. Under vintern 1990-91 minskade av-nötningen på båda sträckorna trots att sträcka 1 var nyslipad och borde ha förhöjt slitage. Avnötningen på sträcka 3 var knappast mätbar. Detta tyder på att vintern 1989-90 var svår eller att antalet dubbade fordon var stort. Under vintern 1991-92 hade skillnaden minskat mellan sträckorna. För sträcka 1 var det andra vintern efter slipning. För sträcka 3 var det tredje vintern efter slipning. Troligtvis hade sträcka 1 även denna vinter ett visst initialslitage. Detta kan förklara att sträcka 1 även denna vinter hade något högre slitage. Uppmätta slitagevärden är emellertid mycket små och i samma storleksordning som noggranheten vid mätförfarandet.

Avnötningen har varit förhållandevis liten på betongvägen. Medelavnötningen i körfält var under vintrarna 1990-91 och 1991-92 så låg som ca 0,1 mm.

Ett annat sätt att redovisa dubbdäckens nötning på vägytan är att beräkna specifika slitaget (SPS), vilket kan definieras som bortsliten mängd beläggningsmaterial i ton per kilometer väg och miljon dubbade personbilsöverfarter. Vid beräkningen används medelslitage i körfält, körfältsbredd, totalt antal dubbade fordonsöver-farter under mätperioden och beläggningens densitet.

17

SPS-värdet har beräknats för vintern 1991-92. För sträcka 1 (andra vintern efter slipning) och sträcka 3 (tredje vintern efter slipning) var SPS-värdet i intervallet 6-8.

På grund av små uppmätta slitagevärden och osäkerhet av uppskattat antal dubba-de fordon är framräknat SPS-värdubba-de något osäkert.

5.4 Friktion

Beläggningens längsgående friktion har mätts på provsträckorna med VTI:s Saab Friction Tester vid en hastighet av 70 km/tim på befuktad vägyta (normal mätme-tod med 0,5 mm vattenfilm). Mätningen har utförts i höger hjulspår och mellan hjulspår i högra körfältet (K 1).

På den oslipade referenssträckan (sträcka 1) uppmättes i september 1989 friktio-nen till ca 0,5 i hjulspår. På de slipade sträckorna (sträcka 2 och 3) uppmättes frik-tionen till ca 0,8 - 0,9 i höger hjulspår. Mätning efter ett år visade att frikfrik-tionen på sträcka 3 hade minskat till ca 0,55 dvs ungefär samma friktion som på oslipad vägyta. Under 1990 slipades även referenssträckan, sträcka 1. På den nyslipade be-läggningen uppmättes friktionen till ca 0,9. Efter trafik ett år hade friktionen minskat till ca 0,6 och efter två år till ca 0,5. Detta var ungefär samma friktion som uppmättes före slipning. Förändringen av friktionen förklaras av att belägg-ningens yttextur förändras vid trafikering, särskilt av slitage från dubbdäck.

Friktionsmätning E6 Malmö-Vellinge höger hjulspår

sep-89 okt-90 nowv-91 nov-92

[] Strl Slipad sommaren [] Str2 Slipad hösten 1989 M Str3 Slipad hösten 1989 1990

Figur 13 Friktionsmätning i höger hjulspår (K1).

18

Vid mätning i november 1992 hade alla provsträckor ungefär samma friktion ca 0,5.

Friktionen mellan hjulspår uppvisade ungefär samma förändringar som vid mät-ning i hjulspår. Friktionen var i allmänhet amät-ningen högre mellan hjulspår. Se figur

14. Friktionsmätning E6 Malmö-Vellinge mellan hjulspår Fr ik ti on O 0 0 0 R O d -© is i

sep-89 okt-90 nov-91 now-92

[T Strl Slipad sommaren [] Str2 Slipad hösten 1989 M Str3 Slipad hösten 1989 1990

Figur 14 Friktionsmätning mellan hjulspår i höger körfält (K 1).

5.5 Yttextur

Vägytans medeltexturdjup har bestämts genom mätning med sandutfyllnadsmeto-den, som innebär att en känd volym (25 ml) fin sand packas och nedarbetas i beläggningsytan så att en cirkulär sandfläck erhålls i nivå med texturtopparna. Diametern på den erhållna sandfläcken mäts, varefter arean beräknas. Sandvoly-men dividerat med arean ger medeltexturdjupet. Mätning av texturdjupet har också utförts med VTI:s lasertexturmätare, typ TRRL Mini Texturemeter.

Under 1990 mättes vägytans yttextur två gånger med sandutfyllnadsmetoden. Första mätningen utfördes i maj månad då referenssträckan (sträcka 1) var oslipad och sträcka 2 hade trafikerats en vinter. Under hösten 1990 mättes texturen en gång med sandutfyllnadsmetoden efter slipning av referenssträckan (sträcka 1). Hösten 1991 och våren 1992 mättes texturen med VTT:s lasertexturmätare TRRL. Resultat från mätningarna redovisas i bilaga 4.

19

Av resultaten framgår att medeltexturdjupet på oslipad beläggning var 0,4-0,5 mm. Direkt efter slipning ökade medeltexturdjupet till 0,5 - 0,7 mm. Efter trafikering minskade åter medeltexturdjupet. Vid mätning efter ett år hade medeltexturdjupet minskat till 0,3-0,4 mm. Beläggningens yttextur påverkar bland annat friktion och däck/vägbanebuller.

5.6 Buller

Bullernivån hos en väg beror främst av beläggningens yttextur. Diamantslipningen påverkar denna på två olika sätt. Dels minskar de ojämnheter som har våglängder på över 50 mm, den s k megatexturen, vilket ger en sänkning av ljudnivån. Denna effekt kvarstår så länge vägen behåller samma jämnhet. En annan effekt är att de fina räfflorna i vägens längdriktning skapar en bra makrotextur, våglängder mellan 0,5 och 50 mm, vilket ytterligare sänker ljudnivån. Med tiden slits räfflorna bort och denna del av de sänkta ljudnivåerna försvinner då igen.

Däck/vägbanebuller har mätts med rullande mättrailer före och efter slipning av vägytan. Mätningarna har utförts vid olika hastigheter (70 och 90 km/h) och med 5 olika typer av personbilsdäck.För fritt flytande trafik vid hastigheter 70-110 km/h kan man betrakta skillnader i däck/vägbanebuller, mätta enligt denna metod, såsom representativa även för det totala vägtrafikbullret. Här redovisas mätningar utförda vid 90 km/h.

I tabell 3 framgår uppmätt buller vid 90 km/h före och efter slipning av betongbeläggningen.

20

Tabell 3 Mätning av däck/vägbanebuller dB(A) på väg E6, Malmö-Vellinge.

Mättillfälle Hastighet Sommar- Sommar- Vinter-

Dubb-däck däck däck däck Km/h s*) MY) G") Gs*) 1989 90 102,0 101,6 103,9 106,3 1990, före slipning 90 101,7 101,7 104,2 106,9 1990, efter slipning 90 98,4 98,7 98,2 104,3 1991, 1 år efter 90 98,7 99,3 100,4 105,4 slipning 1992, 2 år efter 90 99,7 slipning *) S= Firestone Cavallino M = Michelin XZX

G= Gislaved Frost odubbat GS = Gislaved Frost dubbat

De fina räfflorna i vägens längriktning hade i början en positiv inverkan på bullernivån. Med tiden slits räfflorna ned och efter något år ökade bullernivån igen.

Av tabell 3 framgår att vid en hastighet av 90 km/h erhölls en bullerminskning med 3,0-3,3 dB(A) för sommardäck direkt efter slipning. Efter ett år var buller-nivån 2,4-3,0 dB(A) lägre än före slipning. Två år efter slipning låg bullerbuller-nivån 2,0 dB(A) lägre än bullernivån före slipning.

För odubbat vinterdäck erhålls en minsking med 6,0 dB(A) direkt efter slipning. Efter ett år var bullernivån 3,8 dB(A) lägre än före slipning. För dubbat vinterdäck var minskingen 2,6 dB(A) direkt efter slipning och efter ett år var bullernivån 1,5 dB(A) lägre än före slipning.

21

6 REFERENSER

1. "Underhåll av betongbeläggningarna i Skåne", NVF Rapport nr 7:1985.

2. Darter Michael I och Hall Kathleen T: "Performance of diamond grinding", Artikel i Transportation Research Record No. 1268, 1990.

3. "70-talets betongvägar - tillstånd och underhållskostnader", NVF Rapport nr 5:1989.

4. "Slipning av betongväg", BD-rapport 90102-25, Vägverket 1990.

VTI MEDDELANDE 736 Kornkurva för ballast. 0,074 0,125 0,25 0,5 1,0 4 5,6 8 (11,2 16 20 32 50 64 O -D O H O Pass er an de mä ng d, vi kt pr oc en t & Cad O & ura O d 8 nt 8 8 -F -q -. ? q om un n om e & e f & om em j e 0 -o F -F -e -| » e = = , 9 TACT. I l l ' l l l l 24 42 0 4 4 4 , I T I 'I I Y Y V " I U I V I V I I ' l l l l l l l I I I I I I F Y I I I I Y I I I I I l l l l l l l l l I I I U I V I V I I I I I II V I I va VF TTT T V I I Y I I om & nm -T V T E ] T T T Y a -L -J F T T Y ] [ T T T o a I U I I I F V I I -L c q F Y Y T ]T T V T o n i l I l l i l l -+ 4 -J I'l l l l l l l e e L -J TY S Y ] e e L =--. V -L -q o -L -q h | I I | I 7 7 7 1 0.2 I I I Y I Y ' X " I I I I I I I " I I I Y i I I I I U Y II F T I I I T I . I I I I I I I F I U I I I F TTY ] Y T Y T 28 82 0 2 2 4 , & TV E [ TY TT l l l l l l l l ' g T F F _ -L o q Y l i ' l ' f r x u -L -1 Y I Y ' I I Y Y T -L _ . 1 . -T ' I T " | . I I Y . I T . I -L -| ' l i l r ill l 1 -. .-_? I III I I I I I -L -4 I I I Y I ' I I I om sar a as sn I T T I I I I I I am a hö a s " I V I I I U I a sö N r sa gr . 4 v 4 % + 14 VFY I Y ' V ' V ' Y ' " V i ' V' u ' Y I F T I U . N I l l l l l l l l U I I I I U I I U I I I I I Y I Y U VYYY E [ 4 l l l l l l i l l I U F I I Y Y T I lli l l l l l ' 4 V 40004 so n 4 l l l l l l l l l 11 L 8 4 4 4 4 4 4 , T T T F E T T T 4 I I F Y I I I T ' 4 tt vy tf ti tt 1 4 TT YY ] TT TT 4 TT VT ] TY TT VY TY ] TT VT 4 sötma © 006 U I V V I I I I U V > u t] , V T 4 ][ V T T V Y ] V T T T F T V ] V SÄ TT ( » I V .I I Y I Y I Y ' I Y ' I I Y YYT ] E T T F i f f l u l l l l. ]o lI'I l VT T, TY TT _ _ L -o q T [ I L I U Y I t L - s-n md t t so m an h n an -T V V T , T T m en ko n er d y t T Y V T Y T T T mo r on sr on om T Ä T T . -T T T är sr Sa s ar ad -: .t . _. 1r + vå Y Y I Y I ' . Y Y U Y ' I Y T Y I I Y T F I T ' U Y I I I Y I I IYI I Y T F I TT *4 3 Y I T Y I ' U ' I Y T I I 'U ' I ! I III I Y T Y T I V Y I I V I I V Y I Y I I IFY Y "Y TT TT TT TT " I I I Y ' I I [ V I I I Y I T I I I Y I I T Y ' I T Y o l i l e ,ji l ll l l; I T I Y ' I ' Y ' Y U I I I I I I I Y [ ST TT söta l l l l l l l i l * 4 lT'T V oa ATTIIAf 4 I Y T T | I V V I o J r I T ' I I T ' I ' as a Sö v n U T Y Y I Y T I Y s s e ö a V Y F Y I T T V ' e a L -J V I I I | I I I I sn rÅs ar -I Y I Y I Y Y T Y e w L .-J t r , I I I : : 4 L -. 4 I I I I I I 'YI om -l l l i l l i l l 2 2 0 . . x ? ' l i l l l l ' l m= -. | -. -1 4 TO 4 4 . TAF I Y Y T I I I I I se ce +- 1900 V I Y T ' I I I U T T F Y I I I I Y Y ' I I ' I Y Y ' I F I Y I I I I I I I I U I I I T Y I F Y V I I I I I I I I I I I I U U I I I U ' I V I I Y Y Y [ YVY T T _j VoF 0,6 Fingrus 2 6 Grovgrus 20 Grovmo Mellansand Grovsand

(Produktion) Tryckhållfasthet 42 MPa Vattenred. Lufthalt 5 % 1.87 kgBarraLV-B Vatten 150kg Kvartsitsliptal ca 76 Makadam 915 kg0-11.3 mm 920kg 18-35 mm Grus Cement 325 kg Slitestd Betongens sammansättningi

kg/m3:

BETONGSAMMANSÄTTNING

Bilaga 1

Bilaga 2

DIAMANTSLIPMASKINER

Maskinerna körs av två förare, en som styr maskinen samt en som kontinuer-ligt justerar höjd och lutning på slipvalsen. Justeringen görs genom att två stöd-hjul - ett på var sida om slipvalsen - ställs in manuellt. På Cushion Cut görs detta via två hydraulkolvar medan justeringen på Target görs via två bultar som lossas eller dras åt. På Target kan inställningen också göras via en elmotor.

Slipmaskin Target Slipmaskin Cushion Cut

Även om maskinerna fungerar enligt samma princip är det några detaljer som skiljer.

Target Cushion Cut

Motor Caterpillar diesel Detroit diesel 4-takt, 402 hk 2-takt, 430 hk Hjul 4 st drivhjul 1 st drivhjul (Hydrauliskt 2 st styrhjul 2 st styrhjul

drivna) 1 boggiesektion för vattentanken

Längd 8,1 m 12,2 m

Bredd 1,8 m 2,3 m

Höjd 2,9 m 2,9 m

Vikt 18 ton 16 ton (tom vattentank) 23 ton (full vattentank) Vatten Följebil med Egen 7 m? vattentank

vatten för ca 1-1,5 timmes slipning Transport På trailer Kan kopplas till en lastbil

längre som en semitrailer

sträcka. ₎

Utöver ovanstående har Targetmaskinen en funktion som gör att motorn känner av belastningen på slipvalsen vilket medför att om slipdjupet ökar så minskar såväl framdrivningshastigheten som varvtalet på slipvalsen. Detta skall enligt maskintillverkaren ge en längre livslängd på diamantsågklingor-na. Den demonstration som gjordes i Malmö var emellertid för kort för att kunna ge ett svar på detta.

Under provet använde Target svensktillverkade diamantklingor medan Cus-hion Cut hade egna sågklingor.

Sid 1 (17) Bilaga 3

600 0_

TVÄRPROFILER UPPMÄTTA MED PRIMAL

0 ©0 S -0 ©' S2 -, o 0 ©0 5

|

|

|

]

|

]

]

/

0©*S

2

|

x

ing

]

+

"

+

"

GE

A

ÅQ

gQ

H

Mp

is

++1

))

VTT MMENDET.ANDE 736 50 .0 + 25 . 0 -2 5 . 0 -5 0 . 0 LÄN : _1M M Ä T P L A T S : V E L L I N GE V Ä G NR: E 6 R I K T N T N G : H ä t da t u m M ä t n i ng n r 8 9/ 0 9 / 1 3 1 8 9/ 1 0 7/ 0 3 2 1 P R O V S T R Ä C K A, 2 S E K T I O N NR : 50 C u s h io n C u t

TVÄRPROFILER UPPMÄTTA MED PRIMAL Sid 2 (17)

VTI MEDDELANDE 736 50 .0 25 .0 -2 5. 0 -5 0 .0 LÄ N: _ M ä t d a t u m 8 9 / 0 9/ 1 3 8 9 / 1 0 3 MN ÄT PL AT S: V E LL I N G E M a t ni n g n r 1 2 UV HG NR : E6 RIKT NT ING, Cu s h i o n Cu t 1 P R O U S TR Ä C K A , 2 S E K T I O N NR : 2 0 60 0 0_

TVÄRPROFILER UPPMÄTTA MED PRIMAL Sid 3 (17)

VTI MEDDELANDE 736 - 25. 0 -2 5 .0 -5 0 .0 L Ä N: 14 N ä td a t u m 8 9 / 09 / 1 3 8 9 / 1 0 /0 3 MÄ T P L A T S » V E L L I N G E N ä t n i n g n r 1 2 V Ä G NR: E G R I K T N ING : C u s h io n C u t 1 P R O U ST R Ä C KA , 2 S E K T T O N N R : 90 1

-TVÄRPROFILERUPPMÄTTA MED PRIMAL Sid4 (17)

VTI MEDDELANDE 736 50 . 0 25 . 0 -2 5 . 0 -5 0 .0 LÄ N: M _ N Ä T P L A T S : VE L L I N G E M ä t d a tu m M ä t n i n g n r 8 9 / 0 9/ 1 3 1 8 9 / 1 2 /0 5 2 V Ä G NR : E G T a r g e t R I K TNT I N G 1 P R O U V S T RÄC K A . 3 S E K T I O N NR : 10

TVÄRPROFILER UPPMÄTTAMED PRIMAL Sid 5 (17)

VTI MEDDELANDE 736 50 .0 2 5 .0 -2 5 .0 -5 0 .0 L Ä N : _M M ä t d a t u m M ä t n i n g n r 8 9 / 09/ 1 3 1 8 9 / 1 2 / 0 5 2 tv L A 10 04 M Ä TP L A T S : V E L LI N G E 20 0014 V A G NR : EG T a r ge t R I K TN I N G : 30004 1 P RO U S T R ÄC K A : 40001 3 S E K T I O N NR: 50001 30 60 0 0_

TVÄRPROFILER UPPMÄTTA MED PRIMAL Sid 6 (17)

VTI MEDDELANDE 736 50 . 0 25 . 0 -2 5 . 0 -5 0.0 T LÄ Ns _1M M ä t d a t u m 8 9 /0 9 / 1 3 8 9 / 1 2 / 0 5 M Ä T P L A T S : M ä t n i n g n r V EL L I N GE N 0 0 o v V Ä G NR : EG R IK T N I N G: Tar g e t 30001, 1 P R O U V ST R Ä C K A 40001 3 S E K T I O N NR: 50001 50

TVÄRPROFILER UPPMÄTTA MED PRIMAL Sid 7 (17)

VTI MEDDELANDE 736 50 .0 2 5 .0 -2 5 . 0 . -5 0. 0. LÄ N: -F H ä l t d a t u m 8 9 / 0 9 / 1 3 8 9 / 1 2 / 0 5 M A V E L I H ä t n i ng n r 1 2 UA G NR: EG Ta r g e t R TKT N TNG , 1 A, 4 SEK T ID ti NR ; 20 6000_

TVÄRPROFILER UPPMÄTTA MED PRIMAL Sid 8 (17)

VTI MEDDELANDE 736 50 .0 25 . 0 -2 5. 0 -5 0 .0 L Ä N : _1M M Ä T P L A T S , M ä td a t u m 8 9 / 0 9 / 1 3 8 9 / 1 2 / 0 5 V E L L I N GE M ä tn i n g n r 20001 E 6 R I K T N I N G : 1 T a r ge t 30001 40001 P RO U V S T R ÄC K A ste S E K T I O N NR , 90 50001 ' P )

TVÄRPROFILER UPPMÄTTA MED PRIMAL Sid 9 (17)

VTI MEDDELANDE 736 50 . 25 . 0 -2 5 .0 -5 0 . 0 L Ä N : _M M ä t d a t u m 8 9 / 0 9 / 1 3 8 9 / 1 2 / 0 5 M Ä T P L A T S : V E L L I N G E M ä t n i n g n r 1 2 V Ä G NR : E G T a r g e t RI KT NTIN G : 1 P R O U ST R Ä C K A: 3 S E K TT O N NR : 11 0

TVÄRPROFILER UPPMÄTTA MED PRIMAL Sid 10 (17)

VTI MEDDELANDE 736 LÄN: -_NM M Ä T P LA T S : V E L L I N GE V Ä G NR : £ 6 RI KT NT IN G: 1 P R O U S T RÄ C K A , 3 S EK T T O N NR : 13 0 M ä t da t u m M ä t n in g nr 8 9 / 0 9 / 1 3 1 4 8 9 / 1 2 / 05 2 5 0 . 0 _ 2 5 . 0 | T a r g e t 1 O 0 0 pod & O 0 o o £ © o o t 4 4 -2 5. 0 1 -5 0 . D Bilaga 3 Sid 11 (17)

VTI MEDDELANDE 736 50 .0 25 . 0 -2 5 .0 -5 0.0 all» L Ä N : _1M N ä t d a t u m 8 9 / 0 9 / 13 8 9 / 1 0 70 3 M Ä T PL A T S . V E L L I N G E M ä t n i n g n r 1 2 UVAG NR : E 6 R I KT N T N G , T a r g e t 1 P ROU V S T R ÄCK R .3 S E K T I O N NR : 15 0 6000.

TVÄRPROFILER UPPMÄTTA MED PRIMAL Sid 12 (17)

VTI MEDDELANDE 736 50 . 25 . -2 5 .0 -50 .0 0 LÄN : _1M N öt d a t um 8 9 / 0 9 /1 3 89/ 1 0 7/ 0 3 M Ä T P L AT S : V E L L I N G E M ä t n i n g n r 1 2 VH AG NR E 6 R IK T NT N G ; T arg e t 1 P R O US T R Ä C KA : 3 S E K T I O N NR : 17 20 6000.

TVÄRPROFILER UPPMÄTTA MED PRIMAL Sid 13 (17)

VTI MEDDELANDE 736 50 . 0 25 . 0 L ÄN: _M M åt d a t um 8 9/ 0 9 / 13 8 9 / 1 0/ 0 3 M Ä T P L A T S . V E L L I N G E M ä t n i n g n r 1 2 UVAG NR: E 6 R I K T N I N G : Ta r g e t 1 P ROU V S T R Ä C KA , 3 S E K T T D N NR : 19 0 -2 5 .0 % -5 0 .D

TVÄRPROFILER UPPMÄTTA MED PRIMAL Sid 14 (17)

VTI MEDDELANDE 736 50 .0 2 5 .0 -2 5. 0 -5 0 .0 Ås L Ä N : _M M ä t d a tu m 8 9 / 09 / 1 3 8 9 / 1 07/ 03 M Ä T P L A T S: V E L L I N G E M ä t n i n g n r 1 2 VÅ G NR: E G RI KTNT ING: T a r g et 1 P R OU S T RÄ C K A; 3 S E K T I O N NR : 2 1 0

TVÄRPROFILER UPPMÄTTA MED PRIMAL Sid 15 (17)

VTI MEDDELANDE 736 50 . D 25 . 0 -2 5 . 0 -5 0 . 0 L Ä N : NM M ä t d a tu m 8 9 / 09/ 1 3 8 9 /1 0 7/ 0 3 M Ä T P L AT S : M ä t n i n g n r 1 2 V E LL I N G E E 6 RI KT NI TING , T a r g e t 1 P R O US T R ÄC K A; 3 S E K T I O N NR : 2 3 0

TVÄRPROFILER UPPMÄTTA MED PRIMAL Sid 16 (17)

VTI MEDDELANDE 736 50 . 0 25 . 0 -2 5 . 0 -5 0 .0 T LÄ N: _M Häll d a t um 89 / 0 9/ 13 3 V E L L I N G E M ät n i n g n r 1 2 V HG NR, E6 R I KT N I N G: T a r get 1 PRO U VS T R Ä CK A 3 S E K T IO N NR : 2 5 0

TVÄRPROFILER UPPMÄTTA MED PRIMAL Sid 17 (17)

Bilaga 4

MÄTNING AV YTTEXTUR

Resultat från mätningar av medeltexturdjup (mm) på väg E6 Malmö-Vellinge.

Datum Str Linje Vänster Mellan Höger Anm. hjulspår hjulspår hjulspår

90-05-15 1 2 0,41 0,45 0,54 Oslipad sandutf.metod 4 0,54 0,49 0.47 Oslipad sandutf.metod 3 2 0,46 0,39 0,37 1 vinter sandutf.metod 4 0,45 0,42 0,40 1 vinter sandutf.metod 90-11-15 1 1 0,52 1,04 Nyslipad sandutf.metod 3 0,67 0,86 Nyslipad sandutf.metod 5 0,50 1,13 Nyslipad sandutf.metod 3 1 0,30 0,25 1 år sandutf.metod 3 0,27 0,33 1 år sandutf.metod 5 0,29 0,33 1 år sandutf.metod 91-11-06 1 0,38 0,35 0,36 TRRL 1 år 0,53 0,36 0,42 TRRL 2 år 92-03-26 1 0,34 0,35 0,37 TRRL 2 vintrar 0,37 0,35 0,49 TRRL 3 vintrar VTT MEDDELANDE 736