Den lilla människans
historia blir lärandets
turbo
Anders Dybelius är lektor i historia med inriktning mot
historiedidaktik vid Högskolan för lärande och kommunikation i
Jönköping. Såväl i sin forskning som i sin undervisning intresserar
han sig särskilt för berättelsen och hur den kan förstärka lärandet.
– Det jag gjorde väldigt tidigt i föreläsningssammanhang är att jag
noterade att människor kom ihåg saker som jag hade sagt i
samband med en berättelse, säger han.
Ibland är en enkel blomma inte fel som tack till en
pensionär
Apropå berättelser & föreläsningar – av Anders Dybelius
Den 64-årige snart pensionerade manlige chefen inom försvarsindustrin är ovetandes om vad som väntar. För presenten står fyra av hans kollegor och en utomstående som ska genomföra ”överlämnandet av presenten”. Det är en vanlig vardag mitt i veckan i mars 2019. Vi befinner oss i Saint-Dizier i östra Frankrike. Kvällen innan har det glada gänget med kollegor och den blivande pensionären åkt till Saint-Dizier. På morgonen uppmanas mannen att bege sig till en väntande läkare för en grundlig hälsokontroll. Den tar 35 minuter. Mannen får godkänt av läkaren, men förstår inte
varför han ska genomgå en så grundlig undersökning, eftersom han ändå om några dagar ska bli pensionär.
Han blir dock snart varse vad som väntar. Utanför läkarmottagningen möts han av en grupp piloter. De ingår i en trio som med typen Dassault Rafale B-stridsflygplan, för dagen ska genomföra ett träningsuppdrag och detta med den blivande pensionären som passagerare! Pulsen stiger hos mannen när han inser detta. Rafale B–stridsplan används idag i det franska flygvapnet liksom i den franska flottan. Hos ett Rafale B– plan talar vi om urkraft! Planet har accelerationskrafter från – 3 G till 9 G och kan under extrema förhållanden även klara 11 G. Prestandan är Mach 1,8, uppemot dubbla ljudhastigheten. Planet klarar en landningsbana på 400 meter, vilket gör att det handlar om extrema G–krafter vid start.
Ett stridsplan av typen Rafale B. Foto: Laurent Quérité via Foter
För att förtydliga. Den acceleration som kroppen utsätts för mäts i enheten G. När vi står rakt upp och ner på jorden är G–kraften 1. Under ett sådant normaltillstånd ger hjärtat och blodtrycket 0,29 bar för att hjärnan ska få tillräckligt med syre. Över 1 G fördubblas kroppsvikten för varje G och vid 5 G krävs ett blodtryck på 1,4 bar för att hjärnan ska få tillräckligt med syre. Ökade G-krafter leder därmed till att hjärnan drabbas av syrebrist, vilket leder till medvetslöshet. Första tecknen på syrebrist är synrubbningar och färger som upplevs att blekna. Piloten ser världen i gråtoner, vilket
på fackspråk kallas för greyout. I en sådan situation är piloten på väg mot en blackout och blindhet. Om då planet inte omedelbart rätas upp svimmar piloten och riskerar att störta. Tillståndet i luften i ett sådant ögonblick kan därmed vara direkt dödligt. Under åren 1982–2001 förolyckades 29 piloter i amerikanska flygvapnet efter att ha blivit medvetslösa p.g.a. för höga G–krafter. För att klara av sådan utmaningar idag, tränas piloter i att göra speciella andningsövningar och muskelspänningar. Man har även en antiG-dräkt samt numera sensorer i piloternas visir som varnar ifall hjärnan är på väg mot syrebrist. Det är knappast förvånande att den blivande pensionären får en klump i magen inför vad som nu väntar.
Han protesterar högljutt och vill under inga omständigheter ta emot
”pensionspresenten”. I synnerhet inte i form av en flygning med ett Rafale
B-stridsflygplan. En massiv övertalning iscensätts av kollegorna och av piloten som är en 35 år gammal kapten och erfaren stridspilot. Det sociala trycket är massivt. Inte kan han backa nu med tanke på alla förberedelser, alla inblandade och tillstånd som givits från högsta ort. Övertalningarna har effekt. Mannen viker ner sig och går med på att ta emot ”presenten”. Nu är han ännu mer stressad. Pulsen bultar i magtrakten och i huvudet. Efter en genomgång av dagens flygning där mannen deltar, vidtar därefter gemensam lunch. Fyra timmar har gått sedan läkarundersökningen. Läkaren har inget att invända om hälsotillståndet, vilket han informerar piloten om i ett mobilsamtal, med tillägget att dagens övning måste anpassas till passageraren. Det han dock glömmer bort att nämna är att mannen inte får utsättas för negativa G– krafter. Det betyder att piloten inte får flyga så att mannen faller och därmed lyfter från sätet.
Efter lunch är det så dags. Dräkter förbereds och tas på. Saken kompliceras av att mannen har fått med sig en skriftlig information om att han är testchef inom
försvarsindustrin, vilket mekanikerna tolkar som att han har full kunskap om militärt flyg och inte minst om flygplanstypen Rafael. Därtill framstår det som att han skulle ha kunskap om piloters G–dräkt, fastspänning i sätet och andra säkerhetsrutiner. I själva verket har mannen ingen som helst kunskap inom området. Något som
förvärras av mekanikernas feltolkning om hans bakgrund. Situationen är stressig och pulsen är uppe i 142 innan mannen ens har påbörjat vandringen mot planet och startplattan. Stressen och okunskapen gör att G–dräkten inte sitter ordentligt. Väl i
cockpit blir han inte korrekt fastspänd. Hjälm och syrgasmask sitter inte heller hundraprocentigt enligt instruktionerna.
När allt förefaller ha kommit på plats har mannen en puls på 147. Hans maxpuls i förhållande till åldern är 156. Och ännu har inte planet startat! Slutligen står tre plan redo med dånande och vinande motorer på startbanan. Sist av dessa att starta står det tvåsitsiga Rafale B–planet med den blivande pensionären som passagerare. Vid starten är han så nervös att han glömmer han att fälla ner hjälmvisiret.
Planen lyfter med 30 sekunders mellanrum. I samband med starten hörs i radions internkommunikation några entusiastiska kommentarer från mannen, men de tystnar när planets landningsställ släpper kontakten med banan. Därefter blir det dödstyst från passagerarsätet. G-krafterna ökar. Nivån 2–G passeras liksom 3–G. Efter 3 G drabbas mannen som inte har det minsta erfarenhet av dylika krafter, av det för honom okända fenomenet perifera synfält, d.v.s. suddigt och allt mörkare synfält. Planet fortsätter att lyfta och har nu en stigningsvinkel på 47 grader och närmar sig 4 G. Vid det laget har mannen en svart slöja för ögonen som är att likna vid total
synförlust. För en tränad Rafalepilot är belastningsfaktorn 4 G ren rutin och inga som helst problem, men för en helt oinvigd – en ren skräckupplevelse! Väl uppe i luften gör piloten en sväng som genererar det läkaren varnat för, men som glömdes bort, att inte utsätta mannen för negativa G-krafter.
I den situation som nu uppstår har planet en negativ G-kraft på – 0,63 G. Det betyder att mannen i det inte helt fastspända bältet, lättar från sätet. Han upplever att han faller helt handlöst. Han får panik och greppar vilt med händerna efter något att hålla sig fast i. Det är då det händer! Han får tag i handtaget till katapulten! Huven ovanför honom slungas av och på 750 meters höjd löser raketstolen ut. I luften tappar
mannen hjälm och syrgasmask. När passagerare stolen löses ut ska även piloten skjutas ut automatiskt, men inget händer! Piloten fortsätter skräckflygningen i
vetskap om att katapulten vilken sekund som helst kan utlösas. Han undviker att flyga över tätbebyggt område och tömmer av säkerhetsskäl bränsletankarna ifall han skulle skjutas ut och planet störta. Efter en minut och fyra sekunder under en dinglande fallskärm landar den blivande pensionären välbehållen på marken.
landar slutligen på banan. Under någon extremt nervös minut spänner han loss sig och klättrar försiktigt ut i hopp om att raketstolen inte ska utlösas. Av säkerhetsskäl upprättas en säkerhetszon runt planet under 24 timmar om raketstolen ännu skulle lösa ut. Den blivande pensionären förs till sjukhuset i Saint–Dizier. Där konstaterar man till sin stora lättnad enbart kraftiga blåmärken på mannens kropp och
pyrotekniska stänk i ansiktet ifrån utskjutningen. Insidan däremot har fått djupa mentala sår att läka.
En enkel blomma hade förmodligen varit ett bättre uppskattat alternativ!
Källa: Bureau enquêtes accidents pour la sécurite de I’aéronautique d’État Rapport d’enquête de sécurité. A-2019-03-I.
