Jämförelse mellan okulär bedömning och fysikalisk mätning av vägmarkeringars funktion

(1)

Jämförelse mellan okulär bedömning och

fysikalisk mätning av vägmarkeringars

funktion

Lina Nordin

Sven-Olof Lundkvist

VTI notat 27-2019 | J ämför

else mellan okulär bedömning och fysikalisk mätning av vägmark

eringars funktion

VTI notat 27-2019

www.vti.se/vti/publikationer

Utgivningsår 2019

(2)

(3)

VTI notat 27-2019

Jämförelse mellan okulär bedömning och

fysikalisk mätning av vägmarkeringars

funktion

Lina Nordin

Sven-Olof Lundkvist

(4)

Författare: Lina, Nordin, VTI, Sven-Olof Lundkvist, VTI Diarienummer: 2017/0263-8.4

Publikation: Notat 27-2019

Omslagsbilder: Andreas Johansson och Ann-Christine Eliasson/Mostphtos.com Utgiven av VTI, 2019

(5)

VTI notat 27-2019

Förord

Föreliggande studie har i sin helhet finansierats av Trafikverket, där Lars Petersson var beställare och Ulf Söderberg projektledare.

I studien har Sven-Olof Lundkvist initierat uppdraget, Lina Nordin har bearbetat och analyserat data och tillsammans med övriga författare skrivit föreliggande VTI notat. Carina Fors har granskat notatet. Ramboll RST har genomfört objektiva mätningar av retroreflexionen, medan okulärbesiktningarna har utförts av byggledarna i de tre vägområdena som valts ut att ingå i studien.

Utgångspunkten i arbetet har varit att jämföra den okulära besiktningen med nya kravet (RMT >150). Detta är dock en gräns som i framtida studier bör diskuteras vidare.

Linköping 9 oktober 2019

Anna Anund Projektledare

(6)

VTI notat 27-2019

Kvalitetsgranskning

Intern peer review har genomförts 1 juli 2019 av Carina Fors. Lina Nordin har genomfört justeringar av slutligt rapportmanus. Forskningschef Anna Anund har därefter granskat och godkänt publikationen för publicering 9 oktober 2019. De slutsatser och rekommendationer som uttrycks är författarnas egna och speglar inte nödvändigtvis myndigheten VTI:s uppfattning.

Quality review

Internal peer review was performed on 1 July 2019 by Carina Fors. Lina Nordin has made alterations to the final manuscript of the report. The research director Anna Anund examined and approved the report for publication on 9 October 2019. The conclusions and recommendations expressed are the authors’ and do not necessarily reflect VTI’s opinion as an authority.

(7)

VTI notat 27-2019

Innehållsförteckning

Sammanfattning ...7

Summary ...9

1. Inledning och bakgrund...11

2. Syfte ...12

3. Metod ...13

4. Resultat ...15

5. Diskussion och slutsats ...17

Referenser ...19

(8)

(9)

VTI notat 27-2019 7

Sammanfattning

Inventering av vägmarkeringars funktion

av Lina Nordin (VTI) och Sven-Olof Lundkvist (VTI)

Syftet med föreliggande studie är att undersöka i vilken utsträckning byggledarens bedömning av behovet av vägmarkeringsunderhåll överensstämmer med resultatet av fysikaliska objektiva mätningar. Studien har begränsats att gälla retroreflexionen för torra markeringar eftersom denna parameter kan anses vara den kritiska vid okulärbesiktning och sannolikt också avgörande för om underhållsåtgärder behövs eller ej.

Studien har utförts i tre kontraktsområden i Mellansverige. För att få ett objektivt värde på vägmarkeringarnas funktion har mobila mätningar med Rambolls mätsystem RMT gjorts ungefär samtidigt med okulärbesiktningen på slumpvist utvalda sträckor och utan byggledarens kännedom. Data från Rambolls mätningar gav medelvärden var hundrade meter. Trafikverkets databas LINA (Linjeadministrativt system för vägmarkeringar) användes för att matcha de mätningar som Ramboll gjort med data kring var det skett åtgärder. Endast sträckor med data från både okulärbesiktning och fysikalisk mätning ingick i analysen.

Resultaten visar att det är svårt att bedöma vägmarkeringars retroreflexion från okulärbesiktning i dagsljus. Andelen sträcka där en korrekt bedömning om åtgärd/ej åtgärd har gjorts är ungefär 50 procent.

(10)

(11)

VTI notat 27-2019 9

Summary

Inventory of road marking functionality

by Lina Nordin (VTI) and Sven-Olof Lundkvist (VTI)

The aim of this study was to evaluate the consistency between ocular inspection and physical

measurement of dry road marking retroreflectivity. Such subjective inspection is the basis for decision of maintenance of road markings, but is it good enough?

In order to get an objective measure on the performance of the road marking a mobile equipment called RMT has been used at the same time as the ocular revision. The measurements were made without the entrepreneurs’ knowledge. All measurements were carried out in three regions in Central Sweden. The subjective and objective measurements were compared with information from the Road Administration data base on road markings called LINA. Only parts of the roads where data from both ocular inspection and physical measurement were included in the analysis.

The result shows major problems to carry out ocular inspection of road marking retroreflectivity in daylight conditions. In average, the correct judgement of maintenance or not was 50 percent.

(12)

(13)

VTI notat 27-2019 11

1. Inledning och bakgrund

Vägmarkeringar har en relativt sett kort livslängd beroende på slitage från framförallt trafiken och plogningen, vilket ställer höga krav på korrekta underhållsåtgärder.

I driftkontrakten av de statliga vägarna ingår en årlig genomgång av vägmarkeringars funktion. Det innebär att byggledare inspekterar alla vägmarkeringar längs vägarna i driftområdet och rapporterar in vilka sträckningar som är undermåliga och i behov av underhållsåtgärder. Det är sedan upp till

beställaren på Trafikverket att prioritera vilka sträckor som ska åtgärdas. Traditionellt sett görs inspektionen genom en okulärbesiktning av byggledaren under färd längs vägarna i driftområdet, men det finns även möjlighet att göra objektiva mobila mätningar med hjälp av mätbil med Road Marking Tester (RMT). Mätmetodens samtliga parametrar anges i TDOK 2013:0461, version 2.0. Här ingår retroreflexionen för torr och i förekommande fall våt vägmarkering, luminanskoefficienten, friktionen, täckningsgraden (slitage) och geometrin (vägmarkeringens längd och bredd).

Retroreflexionen är en parameter som avser funktionen i mörker på väg utan stationär belysning. Den bedöms vara svår att objektivt skatta i dagsljus. Detta är även den enda parameter som beskriver förhållanden i mörker och fordonsbelysning. För att minimera insatsen vid bedömningen av

vägmarkeringen är det önskvärt att hitta ett sätt att göra samtliga bedömningar vid samma tillfälle, dvs. i dagsljus. En förutsättning för detta är kunskap om tillförlitligheten i de okulära bedömningarna i relation till objektiva mätningar. Det finns ett behov av att utreda om resultaten från de okulära besiktningarna överensstämmer med de objektiva inspektionerna avseende vägmarkeringens funktion.

(14)

12 VTI notat 27-2019

2. Syfte

Syftet med föreliggande studie är att undersöka i vilken utsträckning byggledarens bedömning av behovet av vägmarkeringsunderhåll överensstämmer med resultatet av fysikaliska objektiva mätningar. Studien har begränsats att gälla retroreflexionen för torra markeringar eftersom denna parameter kan anses vara den kritiska vid okulärbesiktning och sannolikt också avgörande för om underhållsåtgärder behövs eller ej.

(15)

3. Metod

I den här studien har trafikverket beställt RMT-mätningar av Ramboll på ett antal slumpvist utvalda vägsträckor i delar av Mellansverige. Syftet var att kunna jämföra mot de subjektiva bedömningar som gjorts för att avgöra om det finns behov att använda mätbil eller om de okulära besiktningar som gjorts varit tillfredsställande. VTI har fått i uppdrag att jämföra mätresultaten med data som lagts in i

Trafikverkets databas LINA (Linjeadministrativt system för vägmarkeringar).

RMT mätningarna gav punktvisa värden av retroreflektion var hundrade meter. De var ofta uppmätta i båda riktningar och täckte in både sidomarkeringar och mittmarkeringar. Ur LINA fanns det dock endast möjlighet att få ut koordinater för åtgärdade sträckor. Eftersom de data som tagits ur LINA extraherats säsongen efter att åtgärderna skulle ha gjorts antogs att de sträckor som ansetts vara i behov av åtgärd också hunnit bli åtgärdade och därmed funnits inlagda i LINA. Dessa sträckor har alltså använts i analysen.

Figur 1 visar de vägar där Ramboll mätt som gröna tjocka streck och start- respektive stoppkoordinater för de sträckor som Trafikverket har åtgärdat.

Figur 1. Sträckor där Ramboll mätt retroreflexion. De gröna punkterna är startkoordinater och de röda trianglarna visar stoppkoordinater för åtgärdade sträckor.

De åtgärdade sträckorna sammanföll dock inte alltid med de RMT-mätningar som gjorts utan det kunde finnas åtgärdade sträckor som föll utanför de mätningar av RMT som gjorts och tvärtom. I de fall där åtgärd gjorts men det inte funnits några RMT-värden har det inte gått att göra några jämförelser. Däremot har jämförelser gjorts för alla sträckor där det funnits RMT-värden eftersom det antagits att alla vägar har varit okulärbesiktade enligt driftkontrakten. Det finns dock en viss oklarhet i

(16)

14 VTI notat 27-2019 om alla sträckor som varit i behov av åtgärd också slutligen åtgärdats eller om funnits andra skäl till varför dessa inte åtgärdats.

Analysen delades in i två delar. Den ena handlade om att ta fram andel sträckor där den okulära besiktningen ansett att åtgärd varit nödvändig och där RMT mätningar visat på värden under 150. Figur 2 visar mätdata från Rambolls RMT-mätningar. De gröna sträckorna är där även byggledaren utfört åtgärder medan de röda sträckorna inte är åtgärdade men mätningar visar att det funnits ett behov.

Figur 2. Rambolls mätningar av retroreflexion där RMT värdena är under 150. De gröna sträckorna är åtgärdade sträckor.

Den andra delen var att betrakta alla sträckor med RMT-mätning men som inte varit åtgärdade som sträckor vilka bedömts ha haft tillräcklig retroreflexion, dvs. sträckor utan behov av åtgärd.

I GIS-programmet QGIS kopplades de båda dataseten ihop geografiskt för att hitta matchande

sträckor. RMT-mätningarna klipptes av så att de motsvarade längden av respektive åtgärdad sträcka ur LINA. Den totala längden av en åtgärdad sträcka beräknades samt hur stor del av sträckan som haft

RL-värden under 150.

För att uppskatta andel korrekta beslut om åtgärd beräknades kvoten mellan längden av åtgärds-sträckor med RL-värden under 150 (korrekt beslut) och den totala längden av åtgärdade sträckor.

Motsvarande skattning gällande korrekta beslut att inte utföra åtgärd gjordes för de sträckor där det funnits RMT-värden men inga åtgärder gjorts. Kvoten beräknades då för RL-värden över 150 som

(17)

4. Resultat

I tabell 1 visas antalet åtgärdade sträckor samt det antal sträckor som varit både åtgärdade och

uppmätta. Av ekonomiska skäl kunde inte hela vägnätet i de tre områdena mätas i denna studie, istället mättes ett antal slumpvist utvalda sträckor. Av de 276 åtgärdade sträckorna i område B var det

tillexempel bara 36 som också hade mätvärden, vilket medför att underlaget för analyserna är begränsat.

Tabell 1. Fördelning av antalet åtgärdade och RMT-mätta sträckor i respektive område.

Område Åtgärdade Åtgärdade + RMT

A 310 12

B 276 36

C 59 9

Behov av åtgärd har bedömts subjektivt och mätts objektivt, fysikaliskt. Här kan man få fyra utfall, såsom visas i Tabell 1.

Tabell 2. Fyra möjliga utfall av de subjektiva bedömningarna och de fysikaliska mätningarna.

Subjektivt: Åtgärd krävs Fysikaliskt: Åtgärd krävs Subjektivt: Åtgärd krävs Fysikaliskt: Åtgärd krävs inte Subjektivt: Åtgärd krävs inte Fysikaliskt: Åtgärd krävs Subjektivt: Åtgärd krävs inte Fysikaliskt: Åtgärd krävs inte

Målet är att samtliga sträckor ska återfinnas på diagonalen från vänster till höger. I det fallet skulle 100 % av bedömningarna vara korrekta. Motsatt, om samtliga sträckor återfanns i den andra diagonalen skulle samtliga bedömningar vara felaktiga.

För att skatta procenttalen enligt tabell 1 har endast sträckor där fysikaliska mätningar utförts beaktats och endast i en riktning, mätriktningen. Dessa sträckor visas i figur 2.

Tabell 2–Tabell 4 visar resultaten för område A, B och C. I dessa tabeller används förkortningarna S och F för subjektiv respektive fysikalisk mätning, ja och nej för åtgärd krävs respektive åtgärd krävs ej. Observera att varje rad i tabellerna summerar till 100 %. För detaljer per mätplats se Bilaga 1.

Tabell 3. Andelen sträckor (%) med korrekta och felaktiga bedömningar i område A.

S ja, F ja 67 S ja, F nej 33 S nej, F ja 57 S nej, F nej 43

Tabell 4. Andelen sträckor (%) med korrekta och felaktiga bedömningar i område B.

(18)

Tabell 5. Andelen sträckor (%) med korrekta och felaktiga bedömningar i område C.

Figur 3 sammanfattar resultaten i Tabell 2 - Tabell 4 oavsett korrekt eller felaktig bedömning.

0 10 20 30 40 50 60

Område A Område B Område C

Andelen korrekta och felaktiga beslut

korrekt bedömning felaktig bedömning

Figur 3. Andelen sträcka med korrekta och felaktiga bedömningar.

Tabellerna 2–4 och figur 3 visar att en korrekt bedömning av åtgärdsbehovet görs på ca 50 % av sträckorna som är uppmätta fysikaliskt.

(19)

5. Diskussion och slutsats

I den analys som gjordes jämfördes mätvärden av retroreflektion med sträckor som åtgärdats. De dataunderlag som användes var svåra att jämföra eftersom mätningarna inte planerats utifrån att en jämförelse skulle kunna göras. Det gjorde att upplösningen över mätpunkter och åtgärdade sträckor inte sammanföll med varandra och modifieringar och antaganden behövde göras. För de sträckor som åtgärdats och som sammanfallit med RMT-mätningarna var det vidare svårt att veta vad som skulle anses vara korrekt bedömning eftersom RMT-mätningarna gav ett värde per 100 m.

I analysen har de 100-meters punkter som haft RL-värden under 150 ansetts ge korrekt bedömning i

just den punkten. Att sätta gränsen vid 150, som motsvara nykravet bör på sikt ifrågasättas. Det finns anledning att tro att det vid kontroll av underhåll kan vara lägre, med fortsatt god funktion avseende reflektion.

För att kunna sammanställa ett resultat har sedan dessa punkter summerats per varje åtgärdad sträcka. Det vill säga att en sträcka med 50 % korrekta beslut egentligen är en sträcka där 50 % av punkterna haft värden under 150. Men hur stor del av RMT-punkterna som ska ha värden under 150 för att hela den åtgärdade sträckan ska anses vara ett korrekt beslut är inte känt.

För enkelhetens skull har därför andelen punkter per åtgärdad sträcka fått stå för resultatet. Enligt RMT-mätningen borde således endast 50 % av sträckan ha åtgärdats. Det kan dock vara lite hårt att säga att resterande 50 % av den åtgärdade sträckan då skulle vara ett felaktigt beslut.

En medelvärdesbildning över hela sträckan gör att variationer längs med sträckan kan missas. En okulär bedömning skulle till exempel kunna se att skicket på en längre vägsträcka är varierande och göra bedömningen att för att få en enhetlig bild av vägen planera åtgärder för hela sträckan istället för att göra uppehåll längs de segment där RL värdet är något bättre.

Utifrån tillgängliga data kan det konstateras att det är svårt att bedöma vägmarkeringars retroreflexion från okulärbesiktning i dagsljus. Andelen sträcka där en korrekt bedömning om åtgärd/ej åtgärd har gjorts är ungefär 50 %, vilket stämmer med resultaten i en liknande studie från 1998 (Lundkvist, 1998) I den studien gjorde tre personer korrekta bedömningar på 55–70 % av objekten.

En naturlig fråga är om man på något sätt kan förbättra okulärbesiktningen? Sannolikt skulle en besiktning i mörker ge bättre resultat. Det är dock kostsamt och kanske därmed inte realistiskt. Om en okulärbesiktning i dagsljus med stillastående bil skulle ge bättre resultat är inte testat, men detta är inte heller troligt.

Det finns ett behov av att diskutera vad som behöver mätas för att bäst avgöra behov av åtgärd. Utifrån ett trafikantperspektiv är det vägmarkeringens synbarhet som är mest relevant, som bygger på såväl arean som retroreflektionen. CIL-värde som används vid funktionsbeskrivning av reflexmaterial kan vara ett alternativ.

Det bör betonas att beslutet av var underhåll ska ske inte enbart är en fråga om vägmarkeringens tillstånd, det handlar även om att ta hänsyn till tillgängliga resurser, trafikarbete och typ av väg etc. Slutsatsen av föreliggande studie är att okulär bedömning i dagsljus av behovet av underhållsåtgärder på vägmarkeringar inte ger tillförlitliga resultat.

(20)

(21)

Referenser

(22)

(23)

Bilaga 1

Korrekta beslut – åtgärd krävs 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 41258 41260 41264 43549 43550 44073 44074 44118 44119 44125 44282 44362

An

de

l k

orr

ek

ta b

es

lu

t (

%

)

Trafikverkets objektnummer

Fördelning av korrekta beslut område A

Andel åtgärdad sträcka med RL-värden under 150, i rätt riktning (%) Andel åtgärd sträcka med RL-värden under 150, oavsett riktning (%)

Figur 4 Fördelning av andel korrekta beslut för område A, uppdelat på rätt riktning (den riktning som inmätts av Ramboll) och oavsett riktning.

(24)

22 VTI notat 27-2019 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 41632 41634 41636 41647 41648 41649 41651 41677 41682 41686 41689 41695 41699 41703 41704 41719 41729 41763 41789 41982 41983 41984 41986 41992 42030 42032 42574 42575 42576 42917 42974 43712 43714 43716 44393 44589 An del k or rek ta b es lu t ( %) Trafikverkets objektnummer

Fördelning av korrekta beslut i område B

Figur 5 Fördelning av andel korrekta beslut för område B, uppdelat på rätt riktning (den riktning som inmätts av Ramboll) och oavsett riktning.

(25)

VTI notat 27-2019 23 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 42461 42462 42478 42657 42663 42837 42838 43466 43471

An

de

l k

orr

ek

ta b

es

lu

t (

%

)

Trafikverkets objektnummer

Fördelning av korrekta beslut i område C

Figur 6 Fördelning av andel korrekta beslut för område C.

Korrekta beslut - åtgärd krävs inte

Tabell 6 Mätpunkter för område A där ingen åtgärd gjorts.

Antal

mätpunkter mätpunkter Antal med korrekta beslut (>150)

Andel korrekta

beslut (%) Längd (m) Längd korrekta beslut (m)

82 72 88 8200 7200 82 3 4 8200 300 412 246 60 41200 24600 414 206 50 41400 20600 79 28 35 7900 2800 79 8 10 7900 800 381 280 73 38100 28000 381 66 17 38100 6600

(26)

Antal

mätpunkter mätpunkter Antal med korrekta beslut (>150)

Andel korrekta

223 60 27 22300 6000 17 5 29 1700 500 276 82 30 27600 8200 56 7 13 5600 700 72 29 40 7200 2900 8 3 38 800 300 Summa 256200 109500

Tabell 7 Mätpunkter för område B där ingen åtgärd gjorts.

Antal

mätpunkter med korrekta beslut Antal mätpunkter (>150)

Andel korrekta

446 433 97 44600 43300 445 359 81 44500 35900 224 183 82 22400 18300 224 132 59 22400 13200 187 184 98 18700 18400 188 98 52 18800 9800 358 279 78 35800 27900 359 163 45 35900 16300 105 84 80 10500 8400 103 75 73 10300 7500 276 234 85 27600 23400 275 93 34 27500 9300 334 197 59 33400 19700

(27)

Antal

mätpunkter med korrekta beslut Antal mätpunkter (>150)

Andel korrekta

334 148 44 33400 14800 44 43 98 4400 4300 225 224 100 22500 22400 314 206 66 31400 20600 78 78 100 7800 7800 120 35 29 12000 3500 93 80 86 9300 8000 178 176 99 17800 17600 14 14 100 1400 1400 109 59 54 10900 5900 58 37 64 5800 3700 189 94 50 18900 9400 Summa 528000 370800

Tabell 8 Mätpunkter för område C där ingen åtgärd gjorts.

Antal mätpunkter Antal mätpunkter med korrekta beslut (>150)

Andel korrekta

205 96 47 20500 9600 204 65 32 20400 6500 304 125 41 30400 12500 304 114 38 30400 11400 510 383 75 51000 38300 510 68 13 51000 6800 264 245 93 26400 24500

(28)

Antal mätpunkter Antal mätpunkter med korrekta beslut (>150)

Andel korrekta

514 197 38 51400 19700 319 208 65 31900 20800 36 36 100 3600 3600 91 41 45 9100 4100 60 56 93 6000 5600 60 52 87 6000 5200 217 134 62 21700 13400 104 52 50 10400 5200 81 39 48 8100 3900 36 36 100 3600 3600 39 27 69 3900 2700 Summa 385800 197400

(29)

(30)

www.vti.se

VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut, är ett oberoende och internationellt framstående forskningsinstitut inom transportsektorn. Huvuduppgiften är att bedriva forskning och utveckling kring

infrastruktur, trafik och transporter. Kvalitetssystemet och

miljöledningssystemet är ISO-certifierat enligt ISO 9001 respektive 14001. Vissa provningsmetoder är dessutom ackrediterade av Swedac. VTI har omkring 200 medarbetare och finns i Linköping (huvudkontor), Stockholm, Göteborg, Borlänge och Lund.

The Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI), is an independent and internationally prominent research institute in the transport sector. Its principal task is to conduct research and development related to infrastructure, traffic and transport. The institute holds the quality management systems certificate ISO 9001 and the environmental management systems certificate ISO 14001. Some of its test methods are also certified by Swedac. VTI has about 200 employees and is located in Linköping (head office), Stockholm, Gothenburg, Borlänge and Lund.

HEAD OFFICE LINKÖPING SE-581 95 LINKÖPING PHONE +46 (0)13-20 40 00 STOCKHOLM Box 55685 SE-102 15 STOCKHOLM PHONE +46 (0)8-555 770 20 GOTHENBURG Box 8072 SE-402 78 GOTHENBURG PHONE +46 (0)31-750 26 00 BORLÄNGE Box 920 SE-781 29 BORLÄNGE PHONE +46 (0)243-44 68 60 LUND Bruksgatan 8 SE-222 36 LUND PHONE +46 (0)46-540 75 00