09.9. Spridningsmodellering för luft

(1)

PM – SPRIDNINGSMODELLERING AV NO₂ VID EKSTOCKENS

KVARTER, SOLLENTUNA

Marie Haeger-Eugensson, Anna Bjurbäck 2018-06-29

Projekt: A106770

(2)

1 Inledning och bakgrund

COWI har tidigare utfört två luftkvalitetsutredningar för Ekstockens kvarter i Sollen- tuna (se situationsplan i Figur 1). I första utredningen (COWI, 2017) beräknades luftkvaliteten med avseende på kvävedioxid (NO₂) och partiklar (PM10) för ett nu- scenario (2016 års trafikmängder och emissionsfaktorer, EF) och ett 2030-scenario.

Utredningen visade att MKN för 98-percentilen av dygns- och timmedelvärdet av NO₂ överskreds längs Danderydsvägen för nu-scenariot, men att MKN klaras år 2030, samt att MKN för partiklar klaras i båda scenarier. Krav framkom därefter att luftkvaliteten behövde utredas för inflyttningsåret, som förväntas vara omkring 2023. I början av år 2018 utförde COWI därför ett tillägg till den tidigare utredningen (COWI, 2018) där luftkvaliteten avseende NO2 utreddes för år 2023. Trafik- mängderna räknades om med hjälp av förändringsfaktorn mellan trafikmängderna 2016 och 2030 som COWI erhållit som indata till den första utredningen. Utred- ningen visade på överskridanden eller tangeringar av MKN för 98-percentilen av både dygns- och timmedelvärdet.

Då halterna i de föregående luftutredningarna för planområdet blev relativt höga påbörjade Sollentuna kommun 2017 s.k. passiva mätningar av NO₂ vid Dande- rydsvägen. Dessa gjordes som månadsmedelvärden från februari 2017. Resultatet från de passiva mätningarna visade att den uppmätta halten var lägre än den be- räknade för nu-scenariot. Därför gjordes en översyn av både de ingående trafik- mängderna och urbana bakgrundspåslag. Trafiken framför allt på Danderydsvägen har skrivits ned jämfört med tidigare utredningar både med avseende på trafik- mängd och andel tung trafik. Efter översyn av urbana bakgrundspåslag behölls de tidigare använda halterna.

Figur 1. Situationsplan över planområdet inklusive namngivning av husen.

(3)

2 Syfte

Detta PM är ett tillägg till de tidigare utredningarna (COWI, 2017; COWI, 2018), och omfattar spridningsberäkningar av NO₂ för nu-scenariot och åren 2023 och 2030 med uppdaterade förutsättningar.

3 Metod

Samma metodik som i den ursprungliga luftutredningen för Ekstockens kvarter (COWI, 2017) har använts i denna komplettering, se tidigare utredning för mer information om utformning på planerad bebyggelse, meteorologi samt spridningsbe- räkningar.

Uppdaterade trafiksiffror har erhållits från Sollentuna kommun (2018) och listas i Tabell 1. Vägar som har fått ändrade trafiksiffror jämfört med tidigare utredningar är Danderydsvägen (alla segment, alltså vid Ekstockens kvarter samt både väster och öster därom) och Yxvägen, för alla tre beräkningsår.

Tabell 1. Trafikindata som använts i luftkvalitetsutredningen för nuscenario (2016), och åren 2023 och 2030. Kursiverade siffror är ändrade jämfört med tidigare ut- redningar.

Gata ÅDT

2016

ÅDT 2023

ÅDT 2030

Andel tung trafik

Sollentunavägen 13 600 15 000 16 600 8 %

Ribbings väg 9 400 10 400 11 500 8 %

Malla Silfverstolpes väg 200 220 250 5 %

Danderydsvägen, vid Ekstocken 18 500 20 400 22 500 6 %

Knallhattsvägen, vid Ekstocken 800 900 1 000 5 %

Knallhattsvägen, vid Edbergs kvarter 400 440 490 9 %

Skyttevägen 1 400 1 600 1 700 10 %

Danderydsvägen, väster om Ekstocken 22 100 24 300 26 800 7 % Danderydsvägen, öster om Ekstocken 11 500 12 700 14 000 5 %

Frestavägen 6 500 10 100 15 800 10 %

Yxvägen 1 600 1 800 2 000 5 %

Beräkningarna är baserade på trafikmängder för år 2016, 2023 och 2030. Emiss- ioner beräknades med EF ur modellen HBEFA. EF för år 2016, 2023 och 2030 har använts. Till de beräknade haltbidragen från vägtrafiken har en urban bakgrundshalt adderats. Efter översyn av urbana bakgrundspåslag behölls de siffror som an- vänts i föregående utredningar. Pålagda bakgrundshalter för årsmedelvärde samt 98-percentilen av dygns- och timmedelvärde redovisas i Tabell 2.

Tabell 2. Urbana bakgrundshalter som lagts till i beräkningarna.

Årsmedelvärde 98-percentil dygnsmedelvärde

98-percentil timmedelvärde

8 µg/m³ 22 µg/m³ 31 µg/m³

(4)

4 Resultat

I detta avsnitt presenteras resultatet från spridningsberäkningarna som kartor. Den beräknade halten av NO₂ framgår av områdets färg enligt legenden för respektive karta. För alla haltkartor gäller att områden med klarröd färg innebär överskridande av miljökvalitetsnormen (MKN) och ljusrosa områden innebär överskridande av mil- jökvalitetsmålet "Frisk luft". För 98-percentilen av dygnsmedelvärdet av NO₂ finns ingen precisering av miljökvalitetsmålet, därför saknas rosa haltgräns för dessa kartor. Namnen på husen refererar till de namn som angivits situationsplanen (Nyréns Arkitektkontor, 2016) som kan ses i Figur 1.

I Figur 2 presenteras det beräknade årsmedelvärdet av NO2 för a) nu-scenario, b) 2023 och c) 2030.

a) nu-scenario b) 2023

c) 2030

Figur 2. Resultatkartor för årsmedelvärdet av NO₂ (μg/m³) för a) nu-scenariot b) 2023 och c) 2030. Röd haltgräns visar gränsen för MKN och ljusrosa visar gränsen för miljökvalitetsmålet.

I Figur 2 framgår att haltnivåerna av NO₂ generellt minskar i hela området mellan nu-scenariot och 2023. MKN (40 µg/m³) för årsmedelvärdet klaras för alla beräk- ningsår. Miljökvalitetsmålet för årsmedelvärdet (20 µg/m³) klaras i största delen av området men överskrids längs Danderydsvägen vid de befintliga parkeringshusen. I nu-scenariot och tangeras i 2023-scenariot vid lamellhus A. År 2030 klaras Miljö- kvalitetsmålet i hela området.

(5)

Årsmedelvärdet ligger år 2023 på 10-20 µg/m³ för alla planerade nya byggnader, motsvarande haltnivå år 2030 är 10-15 µg/m³.

I Figur 3 visas 98-percentilen för dygnsmedelvärdet för a) nu-scenariot, b) 2023 och c) 2030.

c) 2030

Figur 3. Resultatkartor för 98-percentilen av dygnsmedelvärdet av NO₂ (μg/m³) för a) nu-scenariot, b) 2023 och c) 2030. Röd haltgräns visar gränsen för MKN (finns inget miljökvalitetsmål).

I Figur 3 ses att även för 98-percentilen av dygnsmedelvärdet är trenden att NO₂- halterna minskar från nu-scenariot till 2023, och vidare till 2030. I nu-scenariot överskrids MKN (60 µg/m³) vid de befintliga parkeringshusen, men klaras i 2023- och 2030-scenarierna vid alla nya byggnader (Lamellhus A-D samt Nytt punkthus, se Figur 1). I 2023-scenariot är marginalen upp till MKN ca 5-10 µg/m³ för de nya byggnaderna närmast Danderydsvägen och i 2030-scenariot har denna marginal ökat till 15 µg/m³. I framtidsscenariot för 2023 överskrids alltså MKN endast på Danderydsvägen och dess absoluta närhet.

(6)

I Figur 4 visas 98-percentilen för timmedelvärdet för a) nu-scenariot, b) 2023 och c) 2030.

c) 2030

Figur 4. Resultatkartor för 98-percentilen av timmedelvärdet av NO₂ (μg/m³) för a) nu-scenariot, b) 2023 och c) 2030. Röd haltgräns visar gränsen för MKN och ljusrosa visar gränsen för miljökvalitetsmålet.

Av haltkartorna i Figur 4 framgår att MKN (90 µg/m³) för 98-percentilen av timme- delvärdet överskrids i nu-scenariot vid de befintliga parkeringshusen men klaras i båda framtidsscenarierna 2023 och 2030 vid alla planerade nya byggnader. Miljö- kvalitetsmålet (60 µg/m³) överskrids i nu-scenariot längs alla gator och vägar i om- rådet. 2030 har området med överskridande av Miljökvalitetsmålet krympt men överskridanden ses vid alla planerade nya byggnader. År 2030 klaras Miljökvali- tetsmålet vid Lamellhus D men tangeras vid punkthuset och Lamellhus A-C.

(7)

5 Jämförelse med mätdata

Sollentuna kommun påbörjade NO2-mätningar vid Danderydsvägen i februari 2017.

För jämförelsen som här utförs har uppmätta data vid Danderydsvägen från februari 2017 till och med januari 2018 samt Torkel Knutssonsgatan i Stockholm från 2014 till januari 2018 studerats. Det bör dock nämnas att mätvärdet vid Torkel Knutssonsgatan för januari 2018 ej är kvalitetssäkrat (SLB Analys, 2018).

Vid jämförelse av spridningsförutsättningarna för dels typåret, dels meteorologin under mätningarna framgick att meteorologin under mätningarna var ur spridningssynpunkt bättre än under det genomsnittliga typåret.

Medelvärdet för de tolv månaderna vid Danderydsvägen är 14 µg/m³. Jämförelse med Torkel Knutssonsgatans mätstation har utförts för att korrigera för att 2017 var ett bra år ur spridningssynpunkt, för att få fram en halt som troligt skulle ha uppmätts under ett meteorologiskt jämnare ”medelår”. Det korrigerade årsmedel- värdet för mätningarna vid Danderydsvägen år 2017 är 16 µg/m³.

Den beräknade halten på platsen för Sollentuna kommuns mätning är för nu- scenariot 20-25 µg/m³. Majoriteten av mätningarna har dock pågått under 2017, och beräkningarna för nu-scenariot baseras på EF för år 2016. Emissionsfaktorerna antas vara något lägre år 2017 än 2016. En korrigering för emissionsfaktorsskillna- den ger att den beräknade halten på platsen borde vara 18-23 µg/m³ om 2017 års EF använts.

Korrigerad uppmätt halt och korrigerad beräknat halt som kan jämföras är alltså 16 µg/m³ mot 18-23 µg/m³. För en validering bör för året korrekt EF samt faktisk meteorologi från mätplatsen användas som indata till beräkningen.

(8)

6 Diskussion

Beräkningarna visar att MKN klaras för båda framtidsscenarierna vid alla planerade nya byggnader (Lamellhus A-D samt Nytt punkthus) för årsmedelvärdet och 98- percentilen av dygns- och timmedelvärdet. Kvävedioxidhalterna minskar mellan nu- scenariot och beräkningsåret 2023, och till 2030 ses en kraftig förbättring av haltbilden trots en prognosticerad trafikökning. Förbättringen av NO2-halterna är ett resultat av den väntade teknikutvecklingen i form av effektivare motorer, bättre avgasrening och fler eldrivna fordon.

För en korrekt validering av beräkningar bör faktiskt meteorologi från mätplatsen användas som indata till spridningsberäkningen. För Ekstocken är beräkningarna baserade på meteorologi för ett typår som återspeglar platsens typiska spridnings- förhållanden.

För att ändå kunna jämföra uppmätt och beräknad halt i samma punkt har vissa korrigeringar av mätdata har gjorts. Korrigering gjordes även för att EF är lägre vid mätåret 2017 än vid beräkningsåret 2016. Jämförelsen visar att den uppmätta halten (februari 2017 till och med januari 2018) är lägre än den beräknade halten (typår samt ÅDT och EF 2016). Efter korrigering blir årsmedelhalten i mätpunkten uppmätt 16 µg/m³ och beräknat 18-23 µg/m³, vilket innebär god överensstäm- melse.

Vid modellering görs vissa generaliseringar, bland annat trafikmängden, andelen tung trafik, hur trafiken fördelas över dygnet och fordonens körmönster (alltså om det är fritt flöde, hög belastning, mättat flöde eller köbildning). Allt detta påverkar både emissionen och dess tidsmässiga fördelning vilket kan påverka haltbilden och spridningsmönstret. Då uppmätta och beräknade halter stämmer väl överens antas dessa beräkningar visa en realistisk haltnivå.

Att MKN beräknas klaras vid alla nya byggnader i 2023- och 2030-scenarierna trots att den beräknade halten är något högre än den uppmätta indikerar att luftkvaliteten för de båda prognosåren med hög sannolikhet kommer vara god.

7 Referenser

COWI (2017). Spridningsmodellering för luft av kvävedioxider och partiklar för Ek- stockens kvarter Sollentuna, För Sollentunahem.

COWI (2018). PM Spridningsmodellering av NO2 till luft år 2023 för Ekstockens kvarter Sollentuna.

Nyréns Arkitektkontor (2016). Ekstocken – Volymstudier, daterad 2016-11-18

Sollentuna kommun (2018). Mail från K Blommegård, 2018-05-02

(9)

SLB Analys (2018). Historiska data, http://slb.nu/slbanalys/historiska-data-luft Hämtad 2018-06-28

(10)

2017-08

FÖR SOLLENTUNAHEM

SPRIDNINGSMODELLERING FÖR LUFT AV KVÄVEOXIDER OCH PARTIKLAR FÖR

EKSTOCKENS KVARTER SOLLENTUNA

RAPPORT

Christine Achberger Marie Haeger-Eugensson Anna Bjurbäck

Marian Ramos García

(11)

(12)

ADRESS COWI AB Skärgårdsgatan 1 Box 12076 402 41 Göteborg

TEL 010 850 10 00

FAX 010 850 10 10

WWW cowi.se

PROJEKTNR. DOKUMENTNR.

VERSION UTGIVNINGSDATUM BESKRIVNING UTARBETAD GRANSKAD GODKÄND

0.1 2017-08-15 Luftutredning Christine Achberger

Marie Haeger-Eugensson Anna Bjurbäck

Marian Ramos García

Maria Holmes Marie Haeger- Eugensson

(13)

(14)

RAPPORT LUFT 5

http://projects.cowiportal.com/ps/A096385/Documents/4-Projektering/02-Utredningar/Luftutredning Ekstocken_v2_Sollentunahem_2017-08.docx

INNEHÅLL

1 Sammanfattning 6

2 Inledning 7

2.1 Syfte 7

2.2 Luftkvaliteten i Sollentuna 7

2.3 Utsläpp och halter av NO₂ och PM

10

8 2.4 Miljökvalitetsnormer 9

2.5 Miljömål 9

3 Underlag för beräkningarna 10

3.1 Framtida utformning av området 10

3.2 Utsläpp från trafiken 11

3.2.1 Trafikflödesvariation 12

3.3 Spridningsmodellering 13

3.3.1 Uppskattning av urban bakgrundshalt 14

3.3.2 Vind 15

4 Resultat 16

4.1 NO₂ 16

4.1.1 Jämförelse med MKN för NO₂ 17

4.1.2 Jämförelse med miljökvalitetsmålet för NO₂ 18

4.2 PM

10

18 4.2.1 Jämförelse med MKN för PM

10

19 4.2.2 Jämförelse med miljökvalitetsmålet för PM

10

19 5 Diskussion 20

6 Referenser 21

Bilaga A Sammanställning trafikuppgifter 22

Bilaga B Beskrivning TAPM-modellen 23

Bilaga C Beskrivning MISKAM-modellen 26

Bilaga D Miljökvalitetsnormer och nationella miljömål 27

(15)

6 RAPPORT LUFT

1 Sammanfattning

Inledning

Sollentunahem planerar att bygga ca 100 nya bostäder vid kvarteret Ekstocken fram till år 2021. COWI har tidigare genomfört en övergripande utvärdering av luftkvaliteten för Sollentuna kommun vid Väsjön området som för 2016 och 2030 visade att den ökade trafiken som uppstår i närområdet på grund av utbyggnader vid Väsjön området, kan resultera i risk för höga halter av föroreningar (Haeger- Eugensson m.fl.2017). Där framgick att halten NO₂ och PM10 både i dagsläget och i framtiden var höga vid kvarteret Ekstocken varför en luftutredning vid aktu- ellt planområde efterfrågades.

Syfte

Luftkvalitetsutredningen omfattar emissionsberäkningar och spridningsberäk- ningar av partiklar (PM10) samt kvävedioxid (NO₂). Syftet är att utvärdera resultaten i förhållande till miljökvalitetsnormer (MKN) och miljökvalitetsmål.

Metod

Uppgifter om trafikmängder för 2016 och 2030 har erhållits från Sollentuna kommun. Emissionsberäkningar har baserat på emissionsfaktorer från modellerna HBEFA och Nortrip. För meteorologisk indata har TAPM-modellen använts, och spridningsberäkningar genomfördes med CFD-modellen Miskam. Lokala urbana bakgrundshalter har beräknats baserat på tidigare utförd spridningsmodellering kombinerat med faktiska mätningar vid Torkel Knutssonsgatan för år 2013-2015.

Resultat

För NO₂ överskrids MKN för 98-percentilen för både dygns- och timmedelvärdet i beräkningarna för år 2016 längs Danderydsvägen och in på Yxvägen, men inga överskridanden av MKN förväntas ske år 2030.

Miljökvalitetsmålet för årsmedelvärdet år 2016 överskrids längs Danderydsvägen, medan det klaras år 2030. Miljökvalitetsmålet för 98-percentilen av dygnsmedel- värdet överskrids dock år 2030 längs Danderydsvägen, Yxvägen och en mindre del av Ribbings väg.

Gällande PM10 överskrids inte MKN varken i beräkningarna för år 2016 eller år 2030. Miljökvalitetsmålet överskrids dock runt Danderydsvägen och in på Rib- bings väg både år 2016 och år 2030. År 2030 förväntas området där överskridan- den av miljökvalitetsmålet sker vara något större än idag.

Inne bland de nya kvarteren är halterna av både NO₂ och PM10 låga, och varken MKN eller miljömålen riskerar att överskridas här under något av beräkningsåren.

Diskussion

Över lag sjunker halterna av NO₂ från 2016 till 2030, medan halterna av PM10

ökar något. NO₂-halterna sjunker trots ökande trafikmängder tack vare teknikutvecklingen som leder till lägre utsläpp/fordon 2030 jämfört med år 2016. Den ökade trafikmängden i området är anledningen till att partikelhalterna ökar, eftersom PM10-emissionerna är proportionella mot antalet fordon och deras hastig- heter.

(16)

RAPPORT LUFT 7

2 Inledning

Sollentunahem planerar att bygga ca 100 nya bostäder vid Ekstocken i Sollen- tuna i form av flervåningshus. Baserat på tidigare genomförd spridningsmodellering av COWI för Väsjön-området (Haeger-Eugensson, m.fl. 2017) har det visat sig att höga halter av partiklar och kvävedioxid kan förekomma och att överskri- danden av miljökvalitetsnormer (MKN) på platsen utanför projektet Ekstocken inte kan uteslutas. Det är anledningen till att Sollentunahem vill undersöka om luftkvaliteten i det aktuella området och vilka åtgärder som behöver vidtas i så fall för att skydda bostadsbebyggelse från luftföroreningar. Kvarteret är beläget i ett mycket trafikutsatt läge precis intill Danderydsvägen, se Figur 1.

Figur 1 Planområdets lokalisering (rött),Danderydsvägen (lila).

2.1 Syfte

Denna luftkvalitetsutredning omfattar emissionsberäkningar och spridningsberäk- ningar av partiklar (PM10) samt kvävedioxid (NO₂) för två scenarion:

›

Nuläge beräknat för år 2016.

›

Planerad bebyggelse för prognosår 2030.

Syftet är att utvärdera resultaten av spridningsberäkningarna i förhållande till gäl- lande miljökvalitetsnormer och miljökvalitetsmål för NO₂ och PM10.

2.2 Luftkvaliteten i Sollentuna

Luftkvaliteten inne i Sollentuna mäts kontinuerligt av kommunen. Kvävedioxid (NO₂) och partiklar (PM10) mäts på sju respektive fem platser. Gällande NO₂ klarades MKN för årsmedelvärdet (40 µg/m³) i hela kommunen år 2015, medan mil- jökvalitetsmålet för årsmedelvärdet (20 µg/m³) överskreds vid Eriksbergsskolan.

Avseende PM10 så klarades både MKN och miljökvalitetsmålet för årsmedelvär- det (40 µg/m³ respektive 15 µg/m³) år 2015. Dygnsmedelvärdet (50 µg/m³) får överskridas 35 gånger per år, men överskreds bara fem respektive fyra gånger vid två mätstationer, E4 Häggvik respektive Ekmans väg (Sollentuna kommun, 2016).

(17)

8 RAPPORT LUFT

2.3 Utsläpp och halter av NO₂ och PM

10

Enligt Naturvårdsverket härrör en stor andel av NO₂ och PM10 i Sverige från väg- transporter, se Figur 2. Av de totala emissionerna av kväveoxider i Sverige står, i dagsläget (2014), transportsektorn (bussar, lastbilar och personbilar) för 40 % jämfört med 1990 då den utgjorde ca 55 %. Utsläpp av partiklar från trafiken är lika stor idag som år 1994, men andelen partikelutsläpp som härrör från trafiken har ökat eftersom utsläpp från industrisektorn har minskat dramatiskt.

a)

b)

Figur 2 Källor för a) kväveoxider och b) partiklar i Sverige, figurer från Naturvårdsver- ket.

Den stora minskningen av kväveoxider i fordonsemissionerna beror på en mycket positiv teknikutveckling, men denna har delvis "ätits upp" av att mängden fordon har ökat. Trots att fordonen inte står för majoriteten av emissionerna så är haltandelen från dem ofta mycket stor i urbana områden. Detta beror på att emissionerna sker i markplan där spridningen är sämst jämfört med emissioner från upphöjda källor (t.ex. skorstenar). Haltandelen beror även av lokalisering i staden. Enligt en tidigare genomförd utredning (Haeger-Eugensson m.fl. 2010) är andelen kväveoxidutsläpp från fordon vid en större genomfartsled i Göteborg ca

(18)

RAPPORT LUFT 9

60 % vid höghaltstillfällen och drygt 50 % för årsmedelvärdet. Vid större trafikle- der kan halterna bli mycket höga nära vägen men avklingar ofta relativt snabbt.

Hur snabbt beror dock på emissionens storlek och de lokala spridningsförutsätt- ningarna, vilka i sin tur beror på bebyggelsen, markanvändningen (t.ex. vegetation), topografin och den lokala meteorologin.

Prognosen för PM10-emissioner från trafik är att dessa kommer öka på grund av att den största delen av emissioner inte härrör från avgaser, utan från s.k. resuspension (uppvirvling av ackumulerade partiklar på vägbanan). En ökad trafik- mängd ger en ökad mängd uppvirvlade partiklar.

2.4 Miljökvalitetsnormer

I samband med att Miljöbalken trädde i kraft den 1 januari 1999 infördes miljökva- litetsnormer (MKN) som ett nytt styrmedel i svensk miljörätt. Systemet med miljö- kvalitetsnormer regleras framförallt i Miljöbalkens 5:e kapitel. Till skillnad mot gränsvärden och riktvärden skall miljökvalitetsnormerna enbart ta fasta på vad människan och naturen tål utan hänsyn till ekonomiska intressen eller tekniska förhållanden. En norm kan meddelas om det behövs för att i förebyggande syfte eller varaktigt skydda människors hälsa eller miljön. De kan även användas för att återställa redan uppkomna skador på miljön. Gällande miljökvalitetsnormer för NO₂ och PM10 i utomhusluft redovisas i Tabell 1 (SFS 2010:477).

Enligt Naturvårdsverkets föreskrifter avseende MKN för luftkvalitet (NFS 2013:11) anges att MKN inte får överskridas någonstans, med undantag för bland annat större vägar och i korsningar.

Tabell 1 Miljökvalitetsnormer för utomhusluft enligt Luftkvalitetsförordningen SFS 2010:477.

Förorening Medelvärdesperiod MKN-värde (µg/m³) Antal tillåtna över- skridanden per år

PM10 Dygn

År

50 40

35 dygn -

NO₂ Timme

Dygn År

90 60 40

175 timmar ¹⁾ 7 dygn

-

1) Förutsatt att föroreningsnivån aldrig överstiger 200 μg/m³ under en timme mer än 18 gånger per kalenderår.

Kommuner och myndigheter bär huvudansvaret för att miljökvalitetsnormerna följs, men verksamhetsutövare har också ett visst ansvar. Ansvaret ökar med verksamhetens storlek och miljöpåverkan. MKN ska följas när kommuner och myndigheter planlägger, bedriver tillsyn och ger tillstånd till att driva anläggningar (Naturvårdsverket).

2.5 Miljömål

Det svenska miljöarbetet styrs även av miljömålssystemet, där det övergripande målet är att lösa större miljöproblem till år 2020. Miljömålen är uppdelade i tre olika slags mål: ett generationsmål, 16 miljökvalitetsmål och 24 etappmål. Gene- rationsmålet anger inriktningen för den samhällsomställning som behöver ske inom en generation för att miljömålen ska nås. Miljökvalitetsmålen beskriver det

(19)

10 RAPPORT LUFT

tillstånd i den svenska miljön som miljöarbetet ska leda fram till. Etappmålen är steg på vägen för att nå generationsmålet och ett eller flera miljökvalitetsmål.

De 16 miljökvalitetsmålen har en eller flera preciseringar, vilka förtydligar målen och används i det löpande uppföljningsarbetet. Ett av miljökvalitetsmålen, Frisk luft, berör direkt halter i luft av olika föroreningar. Målet Frisk luft definieras enligt följande: "Luften ska vara så ren att människors hälsa samt djur, växter och kul- turvärden inte skadas" och har preciseringar i form av halter av luftföroreningar som inte ska överskridas, se Tabell 2 för preciseringar för NO₂ och PM10 (Miljö- målsportalen).

Tabell 2 Preciseringar avseende kvävedioxid och partiklar för miljökvalitetsmålet Frisk luft.

Förorening Medelvärdesperiod Miljökvalitetsmål (µg/m³)

Antal tillåtna över- skridanden per år

PM10 Dygn

År

30 15

- -

NO₂ Timme

År

60 20

175 timmar -

Regeringen har det övergripande ansvaret för de svenska miljömålen, och 26 olika myndigheter har ett utpekat ansvar för att nå miljömålen. De ska inom sina respektive verksamhetsområden bidra till att miljömålen nås.

Varje år görs en uppföljning av miljökvalitets- och etappmålen, med avseende på huruvida befintliga styrmedel och åtgärder som görs är tillräckliga för att miljökva- litetsmålen ska kunna nås till 2020. Uppföljningen sammanfattas med betygen ja, nära eller nej för vart och ett av miljökvalitetsmålen (Naturvårdsverket).

3 Underlag för beräkningarna

3.1 Framtida utformning av området

I kvarteret Ekstocken i Sollentuna planeras ca 100 bostäder i form av flerbo- stadshus lokaliserade längs med Danderydsvägen och Knallhattsvägen. Se Figur 3a och 3b för illustration av den planerade byggnationen.

(20)

RAPPORT LUFT 11

Figur 3a Planerad nybyggnation längs med Danderydsvägen visas i det rödmarkerade området.

Figur 3b Planerad nybyggnation längs med Danderydsvägen visas i det rödmarkerade området.

3.2 Utsläpp från trafiken

Uppgifter om trafikmängder för 2016 och 2030 har delvis hämtats från den tidigare utredningen som genomförts av COWI vid Väsjön området (Haeger- Eugensson, m.fl. 2017); resterande trafikmängderna har erhållits från Sollentuna- hem (se vidare information i Bilaga A).

(21)

12 RAPPORT LUFT

Utsläppen från trafiken har beräknats med emissionsmodellerna HBEFA (version 3.2) och Nortrip. Avgasemissioner har beräknats med HBEFA, som tar hänsyn till hur fordonsflottans sammansättning förväntas förändras i framtiden och beräknar olika emissionsfaktorer för olika år m.m. I HBEFA antas att det kommer att fort- sätta ske förbättringar avseende avgasutsläppen, samt att en större andel av for- donsflottan i framtiden kommer att bestå av fordon med god avgasrening och effektivitet. Detta innebär att avgasemissionerna (utsläpp per km) för ett normalfor- don förväntas bli lägre i framtiden. I emissionsberäkningarna har emissionsfaktorer för år 2016 respektive år 2030 använts. För att beräkna emissionerna från parkeringen vid slalombacken har emissionsfaktorer för kallstarter använts, också från HBEFA.

Resuspension, d v s uppvirvling av på vägbanan tidigare ackumulerade slitagepartiklar, har beräknats med Nortrip. Nortrip är en emissionsmodell som utveck- lats för nordiska förhållanden där mängden resuspension beror bland annat på meteorologiska indata, trafikmängden (ÅDT), andel tung trafik, dubbdäcksandel och hastigheten fordonen kör i. Den tekniska utveckling och förnyelsen av for- donsflottan som förväntas leda till lägre avgasemissioner kommer inte att påverka emissionen av uppvirvlat material, så en liknande minskning av denna typ av emissioner förväntas inte ske. En dubbdäcksandel på 60 % har antagits för be- räkningarna (Sollentuna kommun 2016).

3.2.1 Trafikflödesvariation

Trafikflödet varierar mycket över dygnet, över veckan och över månaderna, vilket gör att det vid vissa tillfällen kan vara mycket mer/mindre trafik än genomsnittet.

VTI har tagit fram hastighets/flödessamband på ÅDT-basis för olika typer av vägar för både personbilar och lastbilar vilket resulterade i indexvärden som kan användas för att relatera flödet vid en viss tidpunkt till ÅDT (Björketun och Carls- son, VTI notat 31-2005). För att bättre kunna identifiera situationer med höga emissioner och påföljande höghaltstillfällen har dessa samband använts för att skapa en variation av trafiken över året.

VTI:s månadsindex visar att trafikflödet är störst under sommarmånaderna, fram- för allt för personbilar, (Figur 4a). Vad gäller veckovariationen så är det stor skillnad mellan personbilar och lastbilar, lastbilar kör framför allt på vardagarna, medan skillnaden mellan vardags- och helgtrafik är mindre för personbilarna (Figur 4b). Fördelningen av trafik över dygnet är ganska lika för personbilar och lastbilar, med majoriteten av trafiken under dagtid (Figur 4c).

(22)

RAPPORT LUFT 13

a) b)

c)

Figur 4 Variation av trafikflödet över a) året, b) veckans olika dagar och c) dygnet.

Alla figurerna är baserade på data från Björketun och Carlsson (2005). Vär- dena på y-axeln visar förhållandet till medelvärdet, (dvs. vid värden > 1 är antal fordon > genomsnittet).

HBEFA-modellen innehåller olika emissionsfaktorer för olika trafikflöden vilka har integrerats med de ovan beskrivna hastighets/flödes-sambanden framtagna av VTI för att skapa ett index som anger hur mycket emissionen för varje timme på året skiljer sig från medelemissionen. Detta kan variera från plats till plats bero- ende på specifika trafikflöden, hastighetsbegränsningar, vägtyper mm. Indexet har använts för att bättre kunna identifiera situationer med höga emissioner och påföljande höghaltstillfällen.

3.3 Spridningsmodellering

För att beräkna haltnivåer ner till markplan (där människor vistas) inne i tätbe- byggt område behövs en tredimensionell modell som kan beräkna spridningen av föroreningshalter med hög detaljeringsgrad. För översiktliga beräkningar i urbana miljöer kan till exempel så kallade Gaussiska modeller användas men eftersom dessa inte kan ta hänsyn till effekten av byggnader blir inte resultatet rättvisande för gaturumsberäkningar, vilket ska utföras här. Resultat från Gaussiska modeller är däremot relevanta för modellering av haltnivån i takhöjd. För gaturumsberäk- ningar behövs en så kallad CFD-modell (i detta fall användes Miskam, se vidare Bilaga C).

Spridningen av luftföroreningar styrs av många processer och faktorer som verkar i olika geografiska skalor. Området har komplicerade spridningsförutsättning-

(23)

14 RAPPORT LUFT

ar i regional, lokal och mikroskala. Spännvidden i de geografiska skalor som är involverade i föroreningars spridning är därmed för stora för att kunna täckas in av endast en modell.

Meteorologin som används som indata till CFD-modellen bör vara representativ för väderförhållandena i regional till lokal skala (exempelvis sjö- och landbris sommartid, topografisk påverkan på vinden samt frekventa inversioner). I detta fall fanns inga lokala meteorologiska mätningar i närområdet, vilket gjorde det nödvändigt att modellera områdets lokala meteorologi med en dynamisk prognosmodell (i detta fall användes TAPM-modellen, se vidare Bilaga B). I dessa meteorologiberäkningar inkluderas de lokala förutsättningarna (topografi, vegetation, havstemperatur m.m.) som styr det lokala vädret och därmed spridningen.

Den lokala meteorologin blir indata till de efterföljande vindfälts- och haltberäk- ningarna i Miskam (CFD-beräkningar), som även behöver tredimensionell information om de planerade byggnaderna och den omgivande bebyggelsen. För att återskapa ett realistiskt vindfält som representerar strömningsförhållandena i tre dimensioner för de aktuella kvarteren har ett mycket större område inkluderats i CFD-beräkningarna.

3.3.1 Uppskattning av urban bakgrundshalt

För att kunna jämföra beräknade haltnivåer av NO₂ och PM10 med MKN (för års-, dygns- respektive timmedelvärde) måste även en relevant urban bakgrundshalt för området kring Väsjön adderas, d.v.s. till den halten som beräknats vid det planerade området krävs ett tilläggsbidrag från övriga källor i området samt långdi- stanstransporterat haltbidrag. I Figur 5 nedan visas hur halten av luftföroreningar fördelas i en stad samt Väsjöns lokalisering.

Figur 5 Schematisk bild av föroreningshalter i en stad (Lenschow m.fl. 2001) samt illustration av Väsjöområdets lokalisering.

Punkt 1 i Figur 5 representerar föroreningshalten i markplan vid en trafikerad gata. Förutom de föroreningar som fångas in i mätningar av den urbana bakgrundshalten uppmäts här även de mycket lokalt producerade utsläppen längs specifika gator, detta benämns som gaturumshalt. Punkt 2 representerar centrala delar av städer, ofta (men inte alltid) i taknivå, en så kallad urban bakgrundshalt.

Dessa mätningar fångar in både långdistanstransporterade föroreningar och de som genererats i regionen samt emissioner från staden. Punkt 3 till höger i figu- ren symboliserar den halt som uppmätts på rurala platser. Detta är den så kallade

Ekstocken

(24)

RAPPORT LUFT 15

regionala bakgrundshalten, som ej är påverkad av föroreningar från städer eller närliggande vägar och därmed visar långdistanstransporterade luftföroreningar.

Den urbana bakgrundshalten varierar mellan olika platser i staden. Högst är halten oftast i de centrala delarna. Längre från centrum minskar generellt halten till följd av mindre mängd emissioner och ofta längre avstånd från källorna, vilket leder till lägre nivåer. En gata i de yttre delarna av en stad kan därmed ha en lägre halt än en gata med lika mycket trafik men som är belägen i de centrala delarna, eftersom den urbana bakgrundshalten är högre i centrum.

Lokaliseringen av Väsjön illustreras i Figur 5 och visar att det urbana bakgrundsbidraget här är något lägre än vad som uppmäts i centrala Stockholm. Väsjön ligger inte heller i direkt anslutning till en större väg, utan påverkan från större vägar inkluderas i den urbana bakgrundshalten. För att uppskatta den lokala bakgrundshalten krävs antingen spridningsmodellering eller långvariga mätningar.

Uppskattningen av bakgrundshalterna av NO₂ och PM10 vid Väsjön har baserats på relationen mellan uppmätta halter på Torkel Knutssonsgatan (mätstation i tak- nivå för urban bakgrund i centrala Stockholm) och beräknade dygnsmedelvärden vid Väsjön ur spridningsberäkningar utförda av SLB Analys (2015), se Figur 6. De uppskattade bakgrundshalterna har använts för beräkning av totalhalter även för år 2030.

a) b)

Figur 6 Beräknad halt år 2015 av a) kvävedioxid 2 meter ovan mark för det 8:e värsta dygnet (98-percentil) och b) partiklar 2 meter ovan mark för det 36:e värsta dygnet (90-percentil). Kartorna är framtagna av SLB-analys på uppdrag av Östra Sveriges Luftvårdsförbund. Planerat byggområde är inringat.

3.3.2 Vind

Som bakgrund till resultaten från spridningsberäkningarna visas i Figur 7 vinddata för ett typår i Sollentuna (se kap 3.3). Det är dessa data som använts som in- gångsdata till beräkningarna med Miskam.

Vindriktningsfördelningen för typåret visar att västliga och sydvästliga vindar do- minerar, vilket är det vanliga mönstret i Sverige. De högsta vindhastigheterna är förknippade med sydvästliga vindar. De mest frekventa riktningarna vid låga vindhastigheter är också sydvästliga, men vid många tillfällen även nord- till nord- västliga. Tillfällen med nordliga vindar sammanfaller inte sällan med dåliga sprid-

(25)

16 RAPPORT LUFT

ningsförutsättningar varför höga halter av luftföroreningar ofta uppträder under dessa meteorologiska situationer.

Den regionala, storskaliga vindriktningen påverkas i olika omfattning av den lokala topografin. Generellt sker en styrning vindar upp till ca 4-5 m/s av topografin.

Eftersom det inte finns någon lokal mätning av meteorologin inom beräkningsom- rådet har en prognosmodell (TAPM-modellen, se vidare Bilaga B) använts för att beräkna vind (se kap. 3.3). Denna modell tar hänsyn till bl.a. lokal topografi.

Vindriktningarna som presenteras i Figur 7 är en effekt av den lokala topografin.

Figur 7 Fördelning av lokal vindriktning och vindhastighet under ett typår. Färgerna representerar olika vindhastighetsklasser och riktningen på staplarna motsva- rar vindriktningen, dvs varifrån det blåser. Stapelns längd anger hur frekvent denna vindriktning är.

4 Resultat

I detta avsnitt redovisas resultaten av spridningsberäkningarna. Resultaten presenteras som kartor där den beräknade halten av NO₂ respektive PM10 i en viss punkt framgår av områdets färg på kartan. För alla haltkartor gäller att klarröda områden innebär överskridande av miljökvalitetsnormen (MKN) medan ljusrosa områden innebär överskridande av miljökvalitetsmålet "Frisk luft". För 98- percentilen av dygnsmedelvärdet av NO₂ finns ingen precisering av miljökvali- tetsmålet, därför saknas rosa haltgräns för dessa kartor.

4.1 NO₂

Resultaten för NO₂ presenteras i Figur 8. Haltkartorna för år 2016 och år 2030 visas jämte varandra för att jämförelse mellan scenariona lätt ska kunna göras. I figurerna visas gränserna för respektive MKN med rött och gränser för respektive miljökvalitetsmålen med rosa.

(26)

RAPPORT LUFT 17

a) Årsmedelvärde NO₂ 2016 a) Årsmedelvärde NO₂ 2030

b) 98-percentil dygn NO₂ 2016 b) 98-percentil dygn NO₂ 2030

c) 98-percentil timme NO₂ 2016 c) 98-percentil timme NO₂ 2030

Figur 8 Resultatkartor för NO₂ (µg/m³) år 2016 och 2030, där a) visar årsmedelvärdet, b) 98-percentilen av dygnsmedelvärdet och c) 98-percentilen av timmedelvär- det. Röd haltgräns visar gränsen för MKN och ljusrosa visar gränsen för miljö- kvalitetsmålet.

Generellt minskar haltnivån relativt mycket mellan 2016 och 2030, främst till följd av teknikförbättringar. Detta innebär att MKN kommer att klaras i hela planområ- det 2030, se vidare detaljer nedan.

4.1.1 Jämförelse med MKN för NO₂

I ovanstående figurer så framgår att MKN riskerar att överskridas både på vissa gator och även i omgivningarna runt gatorna i en bit i närliggande kvarter. Enligt

(27)

18 RAPPORT LUFT

definitionen i lagstiftningen för MKN är mitt i gator samt korsningar undantagen och kommer därför inte i nedanstående utvärdering att omnämnas som överskri- danden. Däremot tas övriga områden upp.

I Figur 8a framgår att MKN för årsmedelvärdet (40 µg/m³) klaras överallt både för 2016 och 2030.

I Figur 8b visas 98-percentilen för dygnsmedelvärdet. I dagsläget (2016) över- skrids MKN (60 µg/m³) längs Danderydsvägen och in på Yxvägen och i det an- gränsande kvarteret. År 2030 är dock halterna vid husen närmast mot Dande- rydsvägen under 55 µg/m³ varpå MKN tangeras men inte längre överskrids inom beräkningsområdet.

I Figur 8c visas 98-percentilen för timmedelvärdet för de två beräkningsåren.

Även här ses överskridanden av MKN (90 µg/m³) på ungefär samma områden som för dygnsmedelvärdet för år 2016 medan det år 2030 inte längre sker något överskridande av MKN inom vare sig plan- eller beräkningsområdet.

4.1.2 Jämförelse med miljökvalitetsmålet för NO₂

Av Figur 8a framgår att miljökvalitetsmålet för årsmedelvärdet för NO₂ (20 µg/m³) klaras för de två beräkningsåren inom planområdet. Däremot överskrids det år 2016 (den vänstra bilden) i beräkningsområdet längs Danderydsvägen i södra delen av bilden och på Yxvägen. År 2030 (den högra bilden) klaras miljö- kvalitetsmålet i hela beräkningsområdet. Generellt ses en förbättring av halterna 2030, trots en ökad trafikmängd orsakad av framtida lägre utsläpp/fordon. Inne bland de nya kvarteren är halterna låga, som mest 15 µg/m³ längs Edbergs allé.

Det finns inget miljökvalitetsmål för 98-percentilen för dygnsmedelvärdet för NO₂.

I Figur 8c visas 98-percentilen för timmedelvärdet för NO₂ (60 µg/m³) för de två beräkningsåren. Här framgår att miljökvalitetsmålet överskrids 2016 på en stor del av Ribbings väg. År 2030 överskrids miljökvalitetsmålet fortfarande längs Danderydsvägen, Yxvägen, en mindre del av Ribbings väg samt längs Frestavä- gen. För det sistnämnda orsakas sannolikt detta av det trängre gaturummet efter byggnation. Inne i de nybyggda kvarteren är halterna för 98-percentilen för tim- medelvärdet låga även år 2030.

4.2 PM

10

Beräknade haltkartor för PM10 ses i Figur 9. Kartorna för de båda beräkningsåren 2016 och 2030 visas bredvid varandra. Till skillnad från NO₂-halterna ses ingen generell minskning av haltnivån för partiklar från 2016 till 2030, istället ses en li- ten ökning. Uppvivlingen (resuspensionen) står i relation till antalet bilar. Vad man vet i dagsläget så kommer det inte ske någon minskning av dessa utsläpp varför PM10-halten förväntas fortsätta öka främst till följd av ökade trafikmängder.

(28)

RAPPORT LUFT 19

a) Årsmedelvärde PM10 2016 a) Årsmedelvärde PM10 2030

b) 90-percentil dygn PM10 2016 b) 90-percentil dygn PM10 2030

Figur 9 Resultatkartor för PM10 (µg/m³) för 2016 och 2030, där a) visar årsmedelvärdet och b) 90-percentilen av dygnsmedelvärdet. Röd haltgräns visar gränsen för MKN och ljusrosa visar gränsen för miljökvalitetsmålet.

4.2.1 Jämförelse med MKN för PM

10

I Figur 9a framgår att årsmedelvärdet för PM10 (40 µg/m³) klaras för de båda beräkningsåren inom hela beräkningsområdet med stor marginal.

I Figur 9b visas 90-percentilen av dygnsmedelvärdet för PM10. Här framgår att MKN (50 µg/m³) inte överskrids någonstans inom beräkningsområdet.

4.2.2 Jämförelse med miljökvalitetsmålet för PM

10

Miljökvalitetsmålet för årsmedelvärdet för PM10 (20 µg/m³) överskrids år 2016 runt Danderydsvägen, Yxvägen och Skyttevägen. År 2030 har området som överskrids utvidgats något till sydvästra delen av Ribbings väg, från Yxvägen förbi Skyttevägen.

I Figur 9b visas 90-percentilen av dygnsmedelvärdet för PM10 för 2016 och 2030. År 2016 sker överskridanden av miljökvalitetsmålet (30 µg/m³) vid fronten på bebyggelsen närmast Danderydsvägen. År 2030 ses en generell haltökning till över 35 µg/m³ på grund av ökade trafik och försämrad spridning i det trängre gaturummet.

(29)

20 RAPPORT LUFT

5 Diskussion

I Väsjöområdet planeras ca 3 800 nya bostäder fram till år 2040, och utbyggna- den kommer att medföra ökad trafik i närområdet bland annat på Ribbings väg och Frestavägen. På Frestavägen mer än tredubblas trafiken, och på Ribbings väg förväntas trafiken öka med ungefär 60%. Å andra sidan förväntas stora för- bättringar avseende utsläppen per fordon i framtiden på grund av förbättrad avgasrening och effektivitet i motorerna i och med nya reningskrav (Euroklasser) för både personbilar och lastbilar. Dessa förbättringar baseras på de i dagsläget tagna framtida regelverk för bl.a. framtida emissionskrav på fordon samt även prognosticerade framtida trafikflöden.

För NO₂ sker i dagsläget 2016, överskridanden av MKN för 98-percentilen för både dygns- och timmedelvärdet längs Danderydsvägen och Yxvägen och en bit in i omgivande bostadsområdena närmast dessa vägar. Även miljökvalitetsmåle- målen överskrids inom samma område och in på Ribbings väg.

. År 2030 är dock halterna vid husen närmast mot Danderydsvägen under 55 µg/m³ varpå MKN tangeras men inte längre överskrids inom beräkningsområdet.

I framtiden, år 2030 överskrids inte längre MKN för 98-percentilen för varken dygns- eller timmedelvärdet, men då det endast underskrids med 5 µg/m³ antas ändå att en viss mindre risk finns varför det angivits att MKN ”tangeras”. Området där miljökvalitetsmålet överskrids har dock minskat betydligt. Den ökade trafik- mängden kompenseras därmed till viss del av att utsläppen per fordon förväntas bli lägre på grund av bättre avgasrening i framtiden och större andel hybrid- och elfordon. Totalutsläppen och halterna kommer alltså minska trots att trafikmäng- derna ökar.

För PM10 kommer inte samma positiva utveckling att ske, eftersom majoriteten av partikelemissionerna beror på slitagepartiklar från vägbana, däck och bromsar samt resuspension av slitagepartiklar och damm från vägbanan. Emissioner av PM10 är alltså inte kopplade till fordons avgasrening, utan beror framför allt på antalet fordon och deras hastighet, dubbdäcksanvändning mm. För PM¹⁰infaller de högsta halterna främst under senvinter och vår då tidigare ackumulerade partiklar virvlas upp då vägbanorna torkar. Detta sker ofta samtidigt med förekomst av stabila högtryck som för med sig luft från mer kontaminerade delar av Europa.

Bidraget från långdistanstransport kan då bli högt, vilket även ger en hög bakgrundshalt.

I och med att trafikmängderna förväntas öka i framtiden kommer partikelemissionerna från resuspension och slitage att öka, med något högre partikelhalter i området år 2030 som följd. Spridningsberäkningarna visar dock att MKN för PM10

inte överskrids varken i dagsläget eller i framtiden i området. Miljökvalitetsmålet överskrids dock vid de större vägarna, exempelvis Danderydsvägen, och år 2030 förväntas överskridanden ske för ett lite större område än idag. För partiklar står det urbana bakgrundsbidraget, som även innehåller bidrag från långdistanstrans- porterade partiklar, för en stor del av totalhalten. En minskning av både bak-

(30)

RAPPORT LUFT 21

grundshalterna och det lokala bidraget behövs för att miljömålen ska klaras i om- rådet.

6 Referenser

Björketun, U. & Carlsson, A. (2005). Trafikvariation över året Trafikindex och rangkurvor beräknade från mätdata. VTI notat 31-2005.

Brydolf och Johansson (2011). Avståndets betydelse för luftföroreningshalter vid vägar och tunnelmynningar. Jämförelser mellan uppmätta och beräknade halter av kväveoxider (NOx). SLB-analys, Stockholm och Uppsala läns luftvårdsförbund.

LVF 2010:22.

Haeger-Eugensson m.fl. (2010): Vägtrafikens bidrag till kvävedioxid- och partikel- halter vid Gårda. För Trafikverket Region Väst. IVL-rapport U2764.

Haeger-Eugensson m.fl (2017), Spridningsmodellering för luft av kvävedioxider och partiklar för Väsjön Sollentuna, För Sollentuna kommun. COWI.

Lenschow m. fl.. (2001). Some ideas about the sources of PM10. Atmospheric Environment 35 Supplement No. 1 (2001) S23–S33

Miljömålsportalen, Naturvårdsverket http://www.miljomal.se/

Sollentuna kommun (2016). Miljöredovisning i Sollentuna för 2015. Miljö- och by- ggnadsnämnden oktober 2016.

SLB-analys, Luftföroreningskartor (2015).

http://slb.nu/slbanalys/luftfororeningskartor/ hämtad 2016-10-25

Svensk Författningssamling, Luftkvalitetsförordning,SFS 2010:477

Naturvårdsverket, Utsläppsstatistik. http://www.naturvardsverket.se/Sa-mar- miljon/Klimat-och-luft/Statistik-om-luft/Utslappsstatistik/ hämtad 2016-11-29

Naturvårdsverket, Miljökvalitetsnormer. http://www.naturvardsverket.se/Stod-i- miljoarbetet/Vagledningar/Miljokvalitetsnormer/ hämtad 2017-01-17

Naturvårdsverket, Sveriges miljömål. http://www.naturvardsverket.se/Miljoarbete- i-samhallet/Sveriges-miljomal/ hämtad 2017-01-17

Östra Sveriges luftvårdsförbund. Luftkvalitet inom Östra Sveriges luftvårdsför- bund (LVF 2015:1)

(31)

22 RAPPORT LUFT

Bilaga A Sammanställning trafikuppgifter

ID Gata ÅDT

2016

ÅDT 2030

Andel tung trafik

1 Sollentunavägen 13 612 16 611 8 %

4 Ribbings väg 9 402 11 474 8 %

6 Malla Silfverstopes väg 202 246 5 %

7 Danderydsvägen, vid Ekstocken 24 561 30 000 10 % 8 Knallhattsvägen, vid Ekstocken 822 1 000 5 % 9 Knallhattsvägen, vid Edsbergs kvarter 397 485 9 %

10 Skyttevägen 1 415 1 700 10 %

11 Yxvägen 8 892 13 264 10 %

12 Danderydsvägen, väster om Ekstocken 25 363 32 115 10 % 14 Danderydsvägen, öster om Ekstocken 13 676 17 316 10 %

15 Frestavägen 6460 15750 10 %

16 Yxvägen 1644 1993 5 %

Uppgifter om trafikmängder år 2016 och 2030 för gatu-ID 10-15 har erhållits från Sollentuna kommun (2017a). Övriga trafikmängder har räknats upp med hjälp av Trafikverkets trafikuppräkningstal för EVA (Trafikverket, 2016). Trafikmängderna har hämtats från Sollentuna kommun (2017b och 2012) för gatu-ID 1, 4, 6 och 16, samt AB Sollentunahem (2017 och 2008) för gatu-ID 7-9.

Referenser

AB Sollentunahem (2017). Ekstocken Sollentuna, Trafikbullerutredning för detalj- plan. Åkerlöf Hallin Akustik på uppdrag av AB Sollentunahem. Rapport 16010 C (Förhandskopia)

AB Sollentunahem (2008). Kv Etiketten 3, Trafikbullerutredning. Ramböll på upp- drag av AB Sollentunahem. Rapportnummer 61290827373:1

Sollentuna kommun (2017a). Spridningsmodellering för luft av kvävedioxider och partiklar för Väsjön Sollentuna. COWI på uppdrag av Sollentuna kommun.

Sollentuna kommun (2017b). Mail från Stadsbyggnadsavdelningen 2017-03-09 Sollentuna kommun (2012). Trafikmätning: 2012-04-17 - 2012-05-22. Vectura på uppdrag av Sollentuna kommun.

Trafikverket (2016). Trafikuppräkningstal för EVA 2014-2040-2060. PM daterat 2016-03-11

(32)

RAPPORT LUFT 23

Bilaga B Beskrivning TAPM-modellen

För spridningsberäkningarna har TAPM (The Air Pollution Model) används, vilket är en så kallad prognostisk modell, utvecklad av CSIRO i Australien. För beräk- ningarna i TAPM behövs indata i form av meteorologi från storskaliga synoptiska väderdata, topografi, markbeskaffenhet indelat i 31 olika klasser (t.ex. is/snö, hav olika tätortsklasser m.m.), jordart havstemperatur, markfuktighet mm. Topografi, jordart och markanvändning finns automatiskt inlagd i modellens databas med en upplösning av ca 1x1 km men kan förbättras ytterligare genom utbyte till lokala data. Utifrån den storskaliga synoptiska meteorologin simulerar TAPM den mark- nära lokalspecifika meteorologin ner till en skala av ca 1x1 km utan att behöva använda platsspecifika meteorologiska observationer. Modellen kan utifrån detta beräkna ett tredimensionellt vindflöde från marken upp till ca 8000 m höjd, lokala vindflöden så som sjö- och landbris, terränginducerade flöden (t.ex. runt berg), omlandsbris samt kalluftsflöden mot bakgrund av den storskaliga meteorologin.

Även luftens skiktning, temperatur, luftfuktighet, nederbörd mm beräknas horison- tellt och vertikalt.

Med utgångspunkt från den beräknade meteorologin beräknas halter för olika förorenings-parametrar timme för timme där första timmen även utgör indata till nästkommande timme o.s.v. I spridningsberäkningarna inkluderas, förutom dispersion, även kemisk omvandling av SO₂ och partikelbildning, fotokemiska reakt- ioner där ibland NOX, O3 och kolväte i gasfas samt våt- och torrdeposition. Det finns även en beräkningsmodul där man själv kan definiera den kemiska nedbryt- nings- samt depositionshastigheter på ett eller flera ämnen, om parametrar som inte innefattas av den befintliga kemiska modellen, används.

Långdistanstransporterade luftföroreningar kan definieras genom att koppla tim- upplösta halter till modellkörningarna. Biogeniska ytemissioner (VOC) kan också inkluderas. Detta har visat sig vara viktigt för både ozon- och partikelbildningen (Pun, et al. Environ. Sci. Technol., 36 (2002).

I spridningsberäkningarna kan både punkt, linje- och areakällor behandlas. Re- sultatet av spridning av föroreningar såväl som meteorologin presenteras dels i form av kartor, dels i form av diagram och tabeller både som årsmedelvärden och olika percentiler (dygn respektive timmedelvärden).

Modellen har validerats i både Australien och USA, och IVL har också genomfört valideringar för svenska förhållanden dels i södra Sverige (Chen m.fl. 2002). Re- sultaten visar på mycket god överensstämmelse mellan modellerade och upp- mätta värden. Mer detaljer om modellen kan erhållas via www.dar.csiro.au/TAPM.

I Chen m.fl, (2002) gjordes även en jämförelse mellan uppmätta (med TAPM) och beräknade parametrar. I figur A.1 presenteras jämförelsen av temperatur i olika tidsupplösning.

I figur A.2 presenteras en jämförelse mellan uppmätt och beräknad vindhastighet vid Säve.

Jämförelse mellan uppmätta och modellerade ozon- och NO2-halter har genom- förts i Australien (se figur A.3)

(33)

24 RAPPORT LUFT

Figur A.1. Uppmätt och modellerad lufttemperatur i Göteborg för 1999 (a) timvariation; (b) sä- songsvariation; (c) dygnsvariation.

Figur A.2. Jämförelse mellan beräknad och uppmätt vindhastighet vid Säve 1999.

Figur 3. Jämförelse mellan uppmätta O3 och NO2 halter i Australien, gridupplösning 3x3km.

Referenser

Chen m.fl. 2002, IVL-rapport L02/51 "Application of TAPM in Swedish West Coast: validation during 1999-2000"

GÖTEBORG 1999

0 2 4 6 8 10 12 14

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Hour (local time)

Surface temperature (°C)

Model Obs

a) GÖTEBORG 1999

0 4 8 12 16 20

Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec

Month

Surface temperature (°C)

Model Obs b)

GÖTEBORG 1999

-10 -5 0 5 10 15 20 25 30

1 14 27 40 53 66 79 92 105 118 131 144 157 170 183 196 209 222 235 248 261 274 287 300 313 326 339 352 365

Day

Surface temperature(°C)

Model Obs c)

SÄVE 1999

-15 -10 -5 0 5 10 15 20

-40 -30 -20 -10 0 10 20

Modeled surface wind (v component, m/s) Observed surface wind (v component, m/s)

c)

(34)

RAPPORT LUFT 25

Pun, B K. Wu S-Y and Seigneur C. 2002: "Contribution of Biogenic Emissions to the Formation of Ozone and Particulate Matter in the Eastern United States" En- viron. Sci. Technol., 36 (16), 3586 -3596, 2002.

(35)

26 RAPPORT LUFT

Bilaga C Beskrivning MISKAM-modellen

MISKAM (Microscale Climate and Dispersion Model). MISKAM-modellen är en av de idag mest sofistikerade modellerna för beräkning av spridning avseende luft- föroreningar i mikroskala. Det är en tredimensionell dispersionsmodell som kan beräkna vind- och haltfördelningen med hög upplösning i allt från gaturum och vägavsnitt till kvarter eller i del av städer eller för mindre städer. Det tredimens- ionella strömningsmönstret runt bl.a. byggnader beräknas genom tre- dimensionella rörelseekvationer. Modellen tar även hänsyn till horisontell trans- port (advektion), sedimentation och deposition samt effekten av vegetation och s.k. under flow d.v.s. effekten av vindmönster under t.ex. broar/viadukter. Förore- ningskällorna kan beskrivas som punkt eller linje- eller ytkällor.

Modellen simulerar ett tredimensionellt vindfält över beräkningsområdet varför t.ex. turbulens runt hus samt så kallad trafikinducerad turbulens och därmed marknära strömningsförhållanden återges på ett realistiskt sätt. Denna typ av modell lämpar sig därmed väl även för beräkningar inom tätbebyggda områden där beräkning av haltnivåer ner i markplan skall utföras.

MISKAM är speciellt anpassad för planering i planeringsprocesser av nya väg- dragningar eller nybyggnation i urbana områden. Modellen är utvecklad av The Institut für Physik der Atmosphäre of the University of Mainz.

MISKAM-modellen ingår i ett modellsystem s.k. SoundPLAN där även extern- buller kan beräknas. Programmet kan räkna i enlighet med alla större internation- ella standarder, inklusive nordiska beräkningsmetoder för buller från industri, väg- trafik och tågtrafik. Resultatet kan bestämmas i enskilda punkter eller skrivas ut som färgkartor för större ytor.