14.16. 09 Luftkvalitet Spridningsberäkning Kv Hoppet v1_2 20150209 rev 20170831

(1)

KV HOPPET, SOLLENTUNA

2015-02-09

(2)

Status: Slutrapport

Datum: 2015-02-09

Medverkande

Beställare: AB Sollentunahem

Kontaktperson: Ulf Wedlund

Konsult: Tyréns AB

Uppdragsansvarig: Clas Torehammar

Handläggare: Kjell Ericson

Kvalitetsgranskare: Johanna Öhman

Omslagsbild: Ur Underlag för detaljplan, Kv Hoppet, White Arkitekter

Revideringar

Revideringsdatum 2017-08-31

Version V1.2

Handläggare Kjell Ericson

Tyréns AB

Box 325 581 03 Linköping Besök: Klostergatan 5 Tel: 010 452 20 00 www.tyrens.se Säte: Stockholm Org.Nr: 556194-7986

(3)

Uppdrag: 258082, kv. Hoppet bullerutredning 2015-02-09

Sammanfattning

Halter av kvävedioxid och partiklar som PM10 har studerats i Kv Hoppet i Helenelund,

Sollentuna kommun. Fastighetsbolaget Sollentunahem ska bygga flera bostäder där och området belastas idag av luftföroreningar från intilliggande E4. I denna utredning beskrivs dagens situation samt situationen år 2030 med och utan att Förbifart Stockholm byggs ut.

Mätningar och tidigare studier visar att miljökvalitetsnormerna för partiklar och kvävedioxid innehålls idag, men på några positioner ganska nära normgränsen. Miljömålen överskrids troligen i delar av området. Beräkningar för år 2030 visar att Kv Hoppet inte får några halter över MKN, varken om Förbifart Stockholm byggs ut eller ej. Beräkningarna visar att NO2 får väsentligt lägre halter närmast E4 jämfört med nuläget medan PM10 hamnar på nästan samma halter som i nuläget. Sammantaget är det högst osannolikt att halterna i området kan komma att överskrida MKN. Det finns fortfarande risk att miljömålen överskrids närmast E4.

Området har ett delvis naturligt skärmskydd mot påverkan från E4 genom en befintlig vall, ett bullerplank och en vegetationsskärm. Det faktum att marknivån ligger lägre än E4 bidrar tillsammans med skärmskyddet till att reducera påverkan från trafiken. Genom den planerade nybyggnationen tillkommer ytterligare avskärmning av innertgård och befintlig bebyggelse och det böms att både MKN och miljömål kommer att klaras här.

(4)

Innehållsförteckning

1 Bakgrund ... 5

2 Regelverk och förhållanden i omgivningsluft ... 6

2.1 Miljökvalitetsnormer ... 6

2.1.1 Tillämpningsområde ... 6

2.2 Situationen i området... 7

2.2.1 Publicerade beräkningar ... 7

2.2.2 Mätdata ... 8

2.2.3 Andra studier ... 9

2.3 Slutsatser ... 10

3 Detaljerade beräkningar ... 12

3.1 Modellsystem ... 12

3.2 Indata ... 12

3.2.1 Trafiken ... 12

3.2.2 Meteorologi ... 13

3.2.3 Emissionsfaktorer ... 13

3.2.4 Beräkningsområde och bakgrundshalter ... 13

4 Resultat ... 14

4.1 Nuläget ... 14

4.2 Nollalternativ – 2030 m utan Förbifart Stockholm ... 16

4.3 Framtidsscenario – 2030 m med Förbifart Stockholm utbyggt ... 18

5 Diskussion och slutsats ... 20

(5)

1 Bakgrund

Fastighetsbolaget Sollentunahem har för avsikt att bygga flera bostäder i Kv Hoppet, som ligger strax intill Helenelunds pendeltågsstation mellan järnvägen och E4 i Sollentuna. Området har ett utsatt läge och belastas bland annat av luftföroreningar från angränsande trafikled. I samband detaljplanearbetet har Tyréns fått i uppdrag att kartlägga och utreda luftkvaliteten. I utredningen beskrivs dagens situation samt vid 2030 års trafiksituation med och utan Förbifart Stockholm utbyggt. Det senare utgör nollalternativ i utredningen. Exploateringsområdet i Kv. Hoppet i Sollentuna kommun framgår av Figur 1.

Figur 1 Exploateringsområdet i Kv Hoppet markerat på en visionsbild presenterad vid ett informationsmöte våren 2014 (Sollentuna kommun, 2014).

Utredningen ska belysa risken för överskridande av miljökvalitetsnormer inom och i anslutning till fastigheten efter exploatering. Studien begränsas till partiklar räknat som PM10 – den förorening som främst är i riskzonen för överskridanden samt även NO2. Den framtida trafiken i området, framför allt längs E4, ingår som förutsättningar och uppgifter om ökning av antal fordon fram till år 2030 har tagits från arbetsplanen för Förbifart Stockholm (2009).

E4

(6)

2 Regelverk och förhållanden i omgivningsluft

2.1 Miljökvalitetsnormer

Miljökvalitetsnormer (MKN) för luftkvalitet är den svenska implementeringen av EU:s ramdirektiv för luft och är ett juridiskt bindande styrmedel för att förebygga och åtgärda miljöproblem, uppnå miljökvalitetsmålen och genomföra EG-direktiv. Europaparlamentet och Rådets direktiv 2008 (2008/50/EG) innebar en del nya regler vilka sedan arbetats in i

Regeringens förordning om miljökvalitetsnormer från 2010 (SFS 2010:477). Utifrån denna förordning har Naturvårdsverket utfärdat föreskrifter om kontroll av luftkvaliteten (NFS 2013:11 från december 2013) och sedan tidigare finns det en handbok med allmänna råd om miljökvalitetsnormer för utomhusluft – Luftguiden. Den senare har utkommit i en uppdaterad utgåva i juni 2014 – Handbok 2014:1 (Naturvårdsverket, 2014).

Alla regionens källor bidrar till föroreningssituationen i Sollentuna, men i området närmast runt Kv. Hoppet dominerar trafiken som utsläppskälla. Intresset riktas följaktligen mot trafik- relaterade utsläpp och problem med vägbane-, däck- och bromsslitage. Fokus i denna studie är MKN för partiklar. De gällande miljökvalitetsnormerna partiklar (PM10 och PM2,5) och kvävedioxid (NO2) sammanfattas i Tabell 1 liksom även miljömålen.

Tabell 1 MILJÖKVALITETSNORMER för kvävedioxid och partiklar.

Ämne Medelvärdestid MKN Miljömål¹ Kommentar

NO2 1 år 40mg/m³ 20mg/m³ Aritmetiskt medelvärde

1 dygn 60mg/m³ - Får överskridas 7 gånger² per kalenderår 1 timme 90mg/m³ 60mg/m³ Får överskridas 175 gånger² per kalender-

år, förutsatt att halten inte överstiger 200 mg/m³under en timme mer än 18 gånger² PM10 1 år 40mg/m³ 15mg/m³ Aritmetiskt medelvärde

1 dygn 50mg/m³ 30mg/m³ Får överskridas 35 gånger² per kalenderår PM2,5 1 år 25mg/m³ 10mg/m³ Aritmetiskt medelvärde gaturum

1 dygn - 25mg/m³ Oklar definition

PM2,5 och PM10 följs upp bl.a. genom mätningar i Stockholmsregionen och där relativt klara samband mellan PM10 och PM2,5 erhållits. Man har vidare identifierat att det i huvudsak är PM10 som orsakar överskridanden då just denna fraktion är tungt belastad av slitagepartiklar från trafiken. Av den anledningen begränsas studien om partiklar till enbart PM10.

2.1.1 Tillämpningsområde

Miljökvalitetsnormer för luftkvalitet är bindande nationella föreskrifter. I miljöer där utsläpp från trafiken dominerar är miljökvalitetsnormerna för kvävedioxid (NO2) och partiklar (PM10, PM2.5) relevanta. Miljökvalitetsnormerna gäller för utomhusluft och bör tillämpas där

människor normalt vistas, men inte inom vägområde, i tunnlar eller där gående och cyklister kortvarigt exponeras (t ex vid korsandet av en väg). Hela Kv. Hoppet får betecknas som miljöer där MKN gäller.

1 Preciseringar av Frisk Luft, etappmål som ska eftersträvas tillår 2020

2 7 gånger per kalenderår motsvarar för dygnvärden 98-percentil, 175 gånger per kalenderår motsvarar för timvärden 98-percentil, 18 gånger per kalenderår motsvarar för timvärden 99,8-percentil, 35 gånger per kalenderår motsvarar för dygnsvärden 90-percentil

(7)

2.2 Situationen i området

Nordväst om Kv Hoppet finns det reguljära mätningar intill E4, i Häggvik i Sollentuna

kommun, där PM10 mäts sen 2007. På grannfastigheten i norr, på Eriksbergskolans gård, finns det sen 2012 en mätstation för PM10 och PM2,5. Tidigare fanns det en tid en station som mätte NO2 på i stort sett samma plats under perioden 2006 - 2011.

Situationen i närområdet runt Kv. Hoppet liksom i Helenelundsområdet i stort är dessutom översiktligt kartlagt genom Östra Sveriges Luftvårdsförbunds (ÖSLVF) beräkningar för regionen.

2.2.1 Publicerade beräkningar

Beräknade halter finns redovisade för ÖSLVFs medlemskommuner. Beräkningarna baseras på en databas över alla källor i regionen inklusive trafiken. Beräkningarna redovisas dels i rapporter och dels som kartor på webben med dygnsvärden av NO2 och PM10, eftersom det är just dygnsvärden som först överskrids av alla mått. De senast publicerade beräkningarna för Stockholmsområdet avser år 2010.

Halten av kvävedioxid, Figur 2, visar inte på några höga eller kritiska nivåer i förhållande miljökvalitetsnormen, men de ligger över den undre utvärderingströskeln och tangerar övre utvärderingströskeln i den västra gränsen för området. Miljömålet överskrids troligen också i delar av området.

Figur 2 Beräknade halter av NO2 det 7:e värsta dygnet³ i Sollentuna. Utefter E4 är halterna är

>60 µg/m³ och inom planområdet ligger halterna mellan 30 – 48 µg/m³ (ÖSLVF, 2010).

3 För definition av begreppet ”värsta dygn”, se tabell1 sid 6

Kv Hoppet E4

(8)

PM10 uppvisar också tämligen höga halter, se Figur 3. Här ligger halterna inom detaljplane- området strax under MKN med högsta halterna närmast E4. Miljömålet överskrids i hela området.

Figur 3 Beräknade halter av PM10 det 36:e värsta dygnet i Sollentuna. Utefter E4 är halterna

>50 µg/m³ och inom detaljplaneområdet ligger de mellan 30 – 50 µg/m³ (ÖSLVF, 2010).

2.2.2 Mätdata

Mätstationen för partiklar på Eriksbergskolan (se Figur 4) startade reguljära mätningar i juni 2012 och det finns data publicerade fram till oktober 2013. Stationen flyttades då och har återigen börjat mäta vid midsommar 2014. Det finns således inte mätdata för ett helt kalenderår, men man kan utvärdera t.ex. perioden 2012-08-01 – 2013-07-31. Under denna period mättes årsmedelvärdet till 13 µg/m³, det 36:e värsta dygnet till 24 µg/m³ och halter över 50 µg/m³ uppmättes två gånger. Stationen indikerar således att miljömålen innehölls under perioden.

Trafiken på E4 mitt för Eriksbergskolan var vid tiden ca 88 600 fordon/dygn som årsmedeldygn (ÅDT).

PM10 mäts också vid en station Häggvik, se Figur 4. Data från perioden 2007 – 2013 från denna mätstation visar på halter räknat som årsmedelvärde på 17 – 22 µg/m³ (ÖSLVF, 2014).

Stationen ligger intill och öster om trafikleden. År 2013 var medelhalten 20 µg/m³ och trafiken på E4 förbi platsen var då ca 78 000 fordon/dygn som ÅDT. Miljömålen överskreds.

Kv Hoppet E4

(9)

Figur 4 Mätstationerna vid Eriksbergskolan och Häggvik.

Under hela perioden 2007 – 2013 har inga överskridanden av MKN för PM10 uppmätts.

Dygnsmedelhalten har som mest uppmätts över MKN-nivån (50 µg/m³) 26 gånger under ett kalenderår, vilket är mindre än de 36 gånger som utgör normgränsen. Således, baserat på dessa begränsade mätdata från två positioner intill E4 och i Sollentuna, finns inget belägg för att man har eller har haft några överskridanden av MKN för PM10 på det område som utgör

detaljplaneområdet i Kv Hoppet. Däremot är det troligt att miljömålen i utgångsläget överskrids i delar av området.

2.2.3 Andra studier

Under åren har flera studier gjorts, bl.a. för att kartlägga situationen vid olika skolor inom länet.

Den senaste studien publicerades 2014 (Trafikverket, 2014) men baseras på en tidigare som publicerats av ÖSLVF (ÖSLVF, 2011). I den konstateras att trafiken på E4 mitt för Kv Hoppet var 88 600 fordon/år som ÅDT. Skolan där mätplatsen ligger befinner sig ca 100 m från vägkant E4 och skolgården sträcker sig intill ca 40 m från vägkant. Samtidigt ligger den något lägre än E4.

Efter en mer detaljerad analys av spridningsberäkningen av PM10 för år 2010 (figur 3) konstateras att halten det 36:e värsta dygnet är < 50 µg/m3 på skolgården närmast E4 och 33 – 41 µg/m³ intill skolbyggnaden. Detta framgår möjligen bättre ur nedanstående Figur 5 som är tagen ur ÖSLVFs rapport och visar samma beräkning för år 2010 men på ett annat sätt.

I denna Figur 5 finns också en skiss över detaljplaneområdet för Kv Hoppet. Där ser man att områdets västliga gräns tangerar MKN för PM10.

Den analys som gjordes av området runt Helenelund (ÖSLVF, 2011) ledde till slutsatsen att ingen ytterligare fördjupad utredning behövdes.

Mätstation Häggvik

Mätstation Eriksbergsskolan Mätstation Häggvik

Mätstation Eriksbergsskolan

(10)

Figur 5 Beräknade halter av PM10 år 2010 som medelhalt (µg/m³) under 36:e värsta dygnet.

Normvärde som ska klaras är 50 µg/m³ och miljömålet är 30 50 µg/m³. Den lila punkten intill skolbyggnaden visar mätplatsen för pågående mätningar vid Eriksbergsskolan (Trafikverket, 2014). Kv Hoppet inlagt som referens.

2.3 Slutsatser

Det faktum att mätningarna av PM10 vid skolan uppvisar halter för det 36:e värsta dygnet på ca 24 µg/m³ medan gjorda beräkningar för samma plats indikerar 33 – 41 µg/m³ kräver en

förklaring. I Luftvårdsförbundets studie redovisas några troliga orsaker:

· Skolan och skolgården ligger lite lägre än E4 (ca 2 m), något som beräkningsmodellen inte tar hänsyn till.

· Beräkningarna antar en dubbdäcksandel på 70%, men bl.a. dubbdäcksförbudet på Hornsgatan i Stockholm och den allmänna opinionen kan ha reducerat de faktiska förhållandena vintern 2012/2013.

· E4 behandlades med dammbindande medel under vintern 2012/2013.

Det finns anledning att anföra ytterligare faktorer som kan påverka hur partiklar från E4 har möjlighet att spridas till mätplatsen på skolgården. Vid sidan av höjdskillnaden mellan E4 och området i öster (ca 3 m) finns en svag vall intill E4, med en höjdskillnad mellan vägbana och vallkrön på ca 3-4 m. Uppe på vallen finns ett bullerplank med en bedömd höjd på 2-3 m, se figur 6 och 7. Detta ger en höjdskillnaden mellan vägbana och plankets krön på 5 - 7 m och motsvarande till skolgården på 7 - 9 m. Vallen är dessutom bevuxen med träd och buskar, företrädelsevis asp, se figur 6. Likande förhållanden gäller framför detaljplaneområdet.

(11)

Figur 6 Vall med bullerplank mitt för detaljplaneområdet och Eriksbergskolan sett från E4, höst respektive sommar. Källa hitta.se och Google maps.

Figur 7 Del av tvärsektion med planerad bebyggelse inlagd, E4 till vänster och Kv Hoppet.

Höjdskillnad E4 – vall 3 m, höjd bullerplank 3 m, höjdskillnad E4 – tomtmark ca 4,4 m. Höjdskillnad krön bullerplank till tomtmark dryga 10 m. Källa White Nov 2014.

(12)

Sammantaget utgör detta (vall, bullerplank, höjdskillnad och vegetationsridå) faktorer som troligen reducerar spridningen av partiklar och föroreningar från E4 till mätplatsen på skolgården liksom också till Kv Hoppet. Vi kan förvänta oss att träd, buskar, plank och höjdskillnader i viss mån skyddar detaljplaneområdet från trafikens utsläpp på E4.

Ska vi tro på mätningarna och beräkningar som redovisats ovan kan denna reduktion vara minst 8 µg/m³ eller ca 25 %. Mer troligt är att reduktionen är en kombination av alla anförda

argument, dvs även dubbdäcksandelen och vinterväghållningen vintern 2012/13. De

spridningsmodeller som använts kan inte beskriva alla dessa effekter och vi får inga definitiva svar.

3 Detaljerade beräkningar

3.1 Modellsystem

För att i någon mån få mer information om detaljerna inom detaljplaneområdet har

spridningsberäkningar för närområdet till E4 genomförts. Det s.k. Enviman-systemet är baserat på AERMOD-modellen (Cimorelli, 1998). Denna är en Gaussisk modell, vilket innebär att spridningen av föroreningar i atmosfären beskrivs som en statistisk fördelning (gaussisk fördelning) som i sin tur är en funktion av avståndet från källan.

Platsen där E4 passerar Kv Hoppet kännetecknas av nivåskillnader, en svag vall, ett plank samt en vegetationsridå. En Gaussisk modell uppfattar inte dessa höjdskillnader och inte heller vegetationsridåerna. Beräkningsområdet är i princip helt platt såsom modellen ser situationen.

Jämfört med verkligheten betyder det att modellen troligen överskattar beräknade halter något, just beroende på effekterna av höjdskillnader, vall, plank och vegetation.

3.2 Indata

3.2.1 Trafiken

Det trafikflöde som antagits, angivet som årsmedeldygn (ÅDT – fordon/dygn) längs E4 och på angränsande gator sammanfattas enligt följande:

· nuläget (jämförbart med 2010) - Tabell 2

· nollalternativ (år 2030 och Förbifart Stockholm byggs ej) - Tabell 3

· ett framtidsscenario (2030) med förbifarten färdig och driftsatt - Tabell 4 Andelen tung trafik bygger på uppmätta data från E4 mitt för området.

Dubbdäcksandelen bland fordon längs Stockholms infartsvägar har förändrats drastiskt på senare år (Slb analys, 2014). 2009 var andelen ca 70% för att 2012 ha sjunkit till ca 60% och 2013 till drygt 55%. I denna studie använder vi konservativt 70% för nuläget och 50% för år 2030.

(13)

Tabell 2 Trafiken i nuläget.

Väg ÅDT Andel tunga fordon Skyltad hastighet Dubbdäcksandel

E4 90000 fordon/dygn 10% 90 km/h 70%

Eriksbergsv 1700 fordon/dygn 3% 30 km/h 70%

Tabell 3 Framtidsscenario 2030 utan Förbifart Stockholm.

Väg ÅDT Andel tunga fordon Verklig hastighet Dubbdäcksandel

E4 140000 fordon/dygn 10% 90 km/h 50%

Tabell 4 Framtidsscenario 2030 med Förbifart Stockholm driftagen.

Väg ÅDT Andel tunga fordon Verklig hastighet Dubbdäcksandel

E4 105000 fordon/dygn 10% 90 km/h 50%

3.2.2 Meteorologi

Indata till spridningsberäkningarna utgörs av statistik baserat på flera års mätningar vid Högdalen, där Luftvårdsförbundet har en meteorologisk mätmast sen många år. Statistiken beskriver ett typiskt år ur meteorologisk synpunkt och baserat på detta beräknas årsstatistik av föroreningshalter som är jämförbara med miljökvalitetsnormen.

3.2.3 Emissionsfaktorer

Emissionsfaktorer för fordon baseras på HBEFA⁴ 3.1. För partiklar (PM10) gäller dessutom att det förekommer sekundära emissioner (resuspension) av de slitagepartiklar som ansamlas längs våra vägar. Dessa kommer från t.ex. bromsbelägg och framför allt från dubbdäckens slitage på vägbeläggningen. Faktorer för denna sekundära effekt tas från tidigare studier (Slb analys, 2008). De sammanfattas i Tabell 5.

Tabell 5 Emissionsfaktorer för resuspension av PM10 som använts i beräkningarna.

Scenario Hastighet Dubbdäcksandel Emissionsfaktor

Nuläget 90 km/h 70% 170 mg/fordons-km

30 km/h 70% 150 mg/fordons-km

2030 (med och utan 90 km/h 50% 140 mg/fordons-km

Förbifart Stockholm) 30 km/h 50% 110 mg/fordons-km

3.2.4 Beräkningsområde och bakgrundshalter

Beräkningsområdet är centrerat över Kv Hoppet och omfattar ett område ca 2,5 x 2 km. Alla trafikleder och gator inom området är beskrivna och där trafiken på lokalgator har antagits vara ÅDT 1000.

4 HBEFA anpassas årligen för svenska förhållanden på uppdrag av Trafikverket. HBEFA = The Handbook Emission Factors for Road Transport

(14)

Beräknade halter utifrån den beskrivna trafiken utgör ett lokalt bidrag medan de tidigare redovisade mätningarna representerar påverkan av alla källor, lokalt såväl som regionalt och långväga transporterat. Genom att jämföra beräknade halter för nuläget med mätningar kan de övriga bidragen skattas. Genom att addera skillnaden får vi en kalibrerad beräkning i den punkt som mätningarna gjorts. Vi antar nu dels att detta adderade haltbidrag gäller över hela området och att samma haltbidrag gäller även för 2030. Troligen innebär detta en viss överskattning av de framtida totalhalterna.

4 Resultat

Resultaten redovisas som kartor med isolinjer och förklarande färgskala samt tabeller med beräknade halter i ett antal receptorpunkter. Dessa representerar dels mätplatserna och dels skolgårdens hörnpunkter.

4.1 Nuläget

Beräkningen för nuläget får representera de senaste mätningarna, dvs år 2012/2013.

Förutsättningarna framgår av kap 3.2.

Totalhalterna (regionala bidrag och långväga transporterat tillagt) av NO2 blir som högst 52 µg/m³som 7:e värsta dygnet och för PM10 är det 37:e högsta dygnsvärdet 33µg/m³.

Beräkningsresultatet illustreras i figur 8 och 9 samt i Tabell 6. Färgskalan är vald så att gul färg motsvarar gränsen för MKN. 11 st receptorpunkter är definierade längs detaljplanegränsen.

Siffervärden för dessa punkter erhålls ur systemet.

Figur 8 Beräknade halter av NO2 [µg/m³] i nuläget som 7:e värsta dygnet. Receptorpunkterna 1 – 11 återfinns längs områdets gräns mot väster/E4. Numeriska värden ges i Tabell 6.

(15)

Figur 9 Beräknade halter av PM10 [µg/m³] i nuläget som 36:e värsta dygnet.

Receptorpunkterna 1 – 11 återfinns längs områdets gräns mot väster/E4. Numeriska värden ges i Tabell 6.

Tabell 6 Beräkningsresultat för NO2 och PM10 i nuläget.

Position NO2, 7:e värsta dygnet [µg/m³] PM10, 36:e värsta dygnet [µg/m³]

1 38 24

2 41 26

3 52 33

4 51 33

5 52 33

6 51 33

7 51 33

8 51 33

9 44 29

10 42 27

11 40 26

MKN 60 µg/m³ 50 µg/m³

Vi kan se att halterna är högst närmast E4 men ingen punkt hamnar över MKN.

(16)

4.2 Nollalternativ – 2030 m utan Förbifart Stockholm

Nollalternativet innebär en prognos till år 2030 utan att Förbifart Stockholm byggs. Vi antar samma regionala bidrag och långväga transporterat som för nuläget nu, vilket troligen innebär en viss överskattning.

Resultatet illustreras i figur 10 och 11 samt i Tabell 7.

Figur 10 Beräknade halter av NO2 [µg/m³] för nollalternativet som 7:e värsta dygnet år 2030.

(17)

Figur 11 Beräknade halter av PM10 [µg/m³] för nollalternativet som 36:e värsta dygnet.

Tabell 7 Beräkningsresultat för NO2 och PM10 i nollalternativet.

1 38 24

2 37 29

3 47 36

4 47 36

5 47 37

6 47 36

7 46 36

8 46 36

9 40 32

10 38 31

11 36 29

MKN 60 µg/m³ 50 µg/m³

Återigen är halterna högst närmast E4 men ingen punkt hamnar över MKN.

(18)

4.3 Framtidsscenario – 2030 m med Förbifart Stockholm utbyggt

Om Förbifart Stockholm byggs ut till år 2030 och vi antar samma regionala bidrag och långväga transporterat, får vi något lägre halter jämfört med nollalternativet, beroende på att trafiken minskar. Bräkningsresultatet illustreras i figur 12 och 13 samt i Tabell 8.

Figur 12 Beräknade halter av NO2 [µg/m³] för framtidsscenariot som 7:e värsta dygnet år 2030.

(19)

Figur 13 Beräknade halter av PM10 [µg/m³] för framtidsscenariot som 36:e värsta dygnet.

Tabell 8 Beräkningsresultat för NO2 och PM10 i framtidsscenariot.

1 38 24

2 33 26

3 42 33

4 41 33

5 42 33

6 41 33

7 41 33

8 41 33

9 36 29

10 34 27

11 33 26

MKN 60 µg/m³ 50 µg/m³

Halterna är högst närmast E4, ingen punkt hamnar över MKN.

(20)

5 Diskussion och slutsats

En genomgång av senast publicerade data och studier över luftkvaliteten i Sollentuna/Helenlund och speciellt runt Kv Hoppet har gjorts. Den visar att miljökvalitetsnormerna för partiklar och kvävedioxid innehålls idag, halterna är lägre men speciellt för NO2 med liten marginal till MKN. Beräkningar för år 2030 med respektive utan en utbyggd Förbifart Stockholm visar att detaljplaneområdet inte får några halter över MKN, varken om Förbifart Stockholm byggs ut eller ej.

Området får ett skärmskydd från påverkan från E4 genom en befintlig vall med bullerplank och en vegetationsskärm, samt det faktum att marknivån ligger lägre än E4. Dessa skyddseffekter tar beräkningarna som gjorts här inte hänsyn till. De kan betraktas som positiva, ”naturliga” skydd vilka bör bevaras. Likaså bör ventilationsintag i nya hus konsekvent tas från den fasad som är vänd bort från E4.

I ett tidigare skede gjordes en studie (Tyréns AB, 2013) som också omfattade beräkningar med en gaturumsmodell för samma område. I sådana beräkningar tas i viss mån hänsyn till bullervall och byggnader. Resultatet indikerade att en skärm på ca 7-10 meters höjd ger en klar

förbättring på insidan jämfört med på utsidan eller jämfört med avsaknad av skärm (kapitel 4.3 (Tyréns AB, 2013) med en mer detaljerad beskrivning av gaturumsberäkningarna ges också som bilaga 1). Likaså innebär de nya huskropparna närmast E4 en väsentlig förbättring för den befintliga, äldre bebyggelsen och innergården. Även om osäkerheten i sådana beräkningar är något högre, är tendensen till en signifikant reducering klar.

I det framtidsscenario där Förbifart Stockholm har byggts och tagits i drift, visar beräkningarna av NO2 på väsentligt lägre halter närmast E4 jämfört med nuläget. För PM10 hamnar halterna på nästan samma nivåer som i nuläget och då finns inte effekten av bullerskydd och huskroppar med.

Sammanfattningsvis kan konstateras att halterna av kvävedioxider och partiklar sannolikt kommer att vara väl under miljökvalitetsnormerna på de avstånd från E4 som exploateringen i området är tänkt. Bullerskärmen i kombination med växtlighet enligt ovan innebär ett extra skydd. Fortfarande finns risk för att delar av området närmast E4 och sydväst om de planerade nya huskropparna, kommer att få halter som inte når miljömålen. På innergården och runt befintlig bebyggelse förväntas miljömålen innehållas.

(21)

Referenser

Konsortiet för föbifart Stockholm. (2009). E 4 Förbifart Stockholm, Komplettering Tillåtlighet, PM Aktuella trafikprognoser. Vägverket.

Cimorelli, P. V. (1998). AERMOD, description of model formulation, December 1998.

Naturvårdsverket. (2014). Luftguiden.

Slb analys. (2008). Genomsnittliga emissionsfaktorer för PM10 i Stockholmsregionen som funktion av dubbdäcksandel och fordonshastighet, Slb 2:2008.

Slb analys. (2014). Andel personbilar med dubbade vinterdäck vintersäsongen 2013/2014, Slb 4:2014.

Sollentuna kommun. (2014). Utvecklingen av centrala Helenelund. Hämtat från Visionsbild från luften.

Trafikverket. (2014). Halter av partiklar (PM10) vid skolor och förskolor intill hårt trafikbelastade vägar i Stockholms län. Bedömningar och spridningsberäkningar. Trafikverket 2014:036.

Tyréns AB. (2013). PM Luftkvalitet Helenelund - planeringsstöd partiklar och kvävedioxid. Tyréns AB.

ÖSLVF. (2010). http://slb.nu/lvf//Luftfororeningskartor/webkartaNO2_PM10/.

ÖSLVF. (2011). Halter av partiklar (PM10) vid skolor och förskolor intill hårt trafikbelastade vägar i Stockholms län. Bedömningar och spridningsberäkningar, LFV 2011:10.

ÖSLVF. (2014). Luftkvalitet i Stockholms, Uppsala och Gävleborgs län, kontroll och jämförelser med miljökvalitetsnormer 2013. LFV 2014:1.

(22)

Kapitel hämtat ur tidigare studie där beräkningsförutsättningarna var något annorlunda. Ges här som fördjupande exempel.

De beräknade halterna i gaturummen orsakas dels av den trafik som antas gå i respektive gaturum och dels de föroreningar som härhör från den intilliggande motorvägen och övrig regional påverkan. Föroreningar från dessa senare källor blandas till del ner till gatuplanet i modellen. För ytterligare detaljer, se (Tyréns AB, 2013).

4.3 Beräkningar med en gaturumsmodell

När vi har trafik i ett gaturum, dvs i ett utrymme som begränsas på båda sidor av fasader, bestäms halterna i hög grad av den lokala trafiken. Källor i närområdet påverkar också under inflytande av vindar och turbulens som tenderar att blanda ner föroreningar i gaturummet till viss del.

Gaturummets dimensioner i form av gatan bredd, trottoar och fasadhöjder spelar in. Vindens riktning ovan tak bestämmer vilken luft som kommer att blandas ner i gaturummet och turbulensen bestämmer i princip hur mycket. Figuren nedan visar principen för hur en gaturumsmodell fungerar.

Tre olika gaturum har definierats, alla parallella med motorvägen. Lummervägen antas dras innanför bullerskärmen och väster om det planerade nya bostadskomplexet. Trafiken antas vara mycket begränsad, ÅDT lika med 1000 fordon/dygn och i princip består den av de boendes bilar. Gaturummet får ett avstånd mellan ”fasader” på ca 15 m, bullerskärmen har antagits vara 7 m hög och byggnaden 18 m över mark.

(23)

Nästa gaturum består egentligen av en innergård, mellan det planerade nya bostadskomplexet och befintliga hus. Gatrummet blir då väldigt brett – ca 34 m och den västra byggnaden blir ca 18 m hög, de östra befintliga byggnaderna är 11 m höga. Trafiken antas vara 200 fordon/dygn.

Med dessa förutsättningar har beräkningar gjorts på liknande sätt som ovan, men resultatet redovisas som den högsta halten i resp. gaturum (oavsett sida). I nedanstående tabell sammanfattas resultatet.

Ämne Lummervägen Innergården MKN

2012 NO2 [µg/m³] 35 30 60

PM10 [µg/m³] 23 23 50

2020 NO2 [µg/m³] 22 19 60

PM10 [µg/m³] 22 22 50