Årsredovisning 2006

(1)

Årsredovisning 2006

(2)

s

Innehåll

Viktiga händelser 2006 1

Detta är Concordia Maritime 2 VD har ordet 4 Leveransåret 6

MARKNADEN

Oljemarknaden 8

Fraktmarknaden 12

Varvsmarknaden 15

Konkurrenter 18

Marknadens drivkrafter 20

VERKSAMHETEN

Ett bolag med växande flotta 22 Personal och organisation 24 I nära samarbete med kunden 26

Fartygens systerskap 28

MAX-konceptet 30

Säkerhet och miljö 32

EKONOMISK ÖVERSIKT

Aktien 36

Risk- och känslighetsanalys 39

10 år i sammandrag 42

Nyckeltal 44

EKONOMISK REDOVISNING Förvaltningsberättelse 45 Koncernen

Resultaträkning 48

Balansräkning 49

Förändring i eget kapital 50

Kassafl ödesanalys 51

Moderbolaget

Resultaträkning 52

Balansräkning 53

Förändring i eget kapital 54

Kassafl ödesanalys 55

Noter 56

Revisionsberättelse 73

Bolagsstyrning 74

Styrelse och ledning 78

Årsstämmoinformation 80

Ordlista och defi nitioner 81

(3)

Viktiga

händelser 2006

Nettoomsättningenför helåret 2006 uppgick till MSEK 381,2 (254,0).

Årets resultat efter skattuppgick till MSEK 51,9 (57,2 varav resultat från fartygsförsäljningar 56,2) och valutakursdifferenser MSEK 4,3 (–52,6).

Resultatet per aktieuppgick till 1,09 kr (1,20).

Nybyggnadsprogrammet enligt plan Upp- byggnaden av Concordia Maritimes nya flotta fortsatte enligt plan under 2006. Tre nya fartyg levererades samtidigt som ytterligare fyra fartyg av P-MAX-typ beställdes.

Nytt femårigt avtal tecknat med TOTAL I mars tecknades ytterligare ett tidsutbefraktningsavtal med det franska oljebolaget TOTAL.

Avtalet gäller P-MAX-fartyget Stena Perros, med leverans i början av 2008.

Tvåårigt avtal tecknat med Lukoil I juni tecknades tvååriga tidsutbefraktningsavtal med det ryska oljebolaget Lukoil för de två VLCC- fartygen av V-MAX-typ; Stena Vision och Stena Victory. Fartygen är inhyrda från Arlington Tankers Ltd. till slutet av 2009 och Concordia Maritime har genom de nya kontrakten tryggat sysselsättningen för hela perioden.

I samband med den ordinarie dockningen av Stena Vision uppdagades skador på fartygets reduktionsväxel. Reparation och tillverkning av nya delar har pågått och kommer att pågå ytterligare ett par månader. Under det senaste halv- året har dock fartyget fram till helt nyligen kun- nat sysselsättas som flytande oljelager och en kortare resa. Det har inte uppdagats liknande skador på systerfartyget när hon dockades.

Efter en flerårig tvisthar Concordia Maritime ålagts att betala skadestånd om MUSD 3,6 avseende en fartygsförsäljning år 2000. Under 2006 har kostnader om cirka MSEK 25 belastat rörelseresultatet och cirka MSEK 5 belastat finansnettot.

1) Föreslagen utdelning

2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 Nettoomsättning, MSEK 381,2 254,0 354,0 649,7 768,6 1.334,6 1.327,6 773,6 1.102,9 1.114,5

Varav resultat från fartygsförsäljning, MSEK — 56,2 646,6 –15,1 11,1 1,5 16,6 — — —

EBITDA, MSEK 38,7 –1,3 795,5 177,5 89,5 454,4 382,9 57,1 297,7 329,4

Resultat efter finansnetto, MSEK 52,5 42,7 740,2 35,1 –142,4 251,9 227,7 –72,0 114,0 156,3

Nettoresultat, MSEK 51,9 57,2 740,2 77,1 –148,9 231,3 207,3 –62,5 117,3 157,9

Investeringar, MSEK 767,2 492,8 86,3 61,6 — 513,6 351,1 295,7 259,3 5,6

Soliditet, % 73 93 94 73 51 51 48 38 43 34

Eget kapital per aktie, SEK 34,09 37,10 33,87 21,51 24,16 33,62 26,67 20,03 20,85 18,77

Räntabilitet på sysselsatt kapital, % 5 6 49 3 –4 12 14 –2 13 17

Utdelning i procent av resultat, % 92 83 19 31 0 12 22 0 12 17

Resultat per aktie, SEK 1,09 1,20 15,51 1,62 –3,12 4,85 4,47 –0,96 2,79 3,68

Utdelning per aktie, SEK 1,00¹⁾ 1,00 3,00 0,50 — 0,60 1,10 — 0,50 1,00

Börskurs på bokslutsdagen, SEK 55,00 43,00 34,80 17,50 11,00 16,00 21,50 11,80 11,50 23,50

Prognos 2006 Utfall 2006 Prognos 2007

Resultat före skatt MSEK 75 Resultat före kostnader av engångskaraktär MSEK 82,5 Resultat före skatt MSEK 80 (SEK 1,56 per aktie) Redovisat resultat före skatt MSEK 52,5 (SEK 1,67 per aktie) Nyckeltal

1) Föreslagen utdelning

(4)

2

CONCORDIA MARITIME ÅRSREDOVISNING 2006

Vad vi fraktar

Den verksamhetsförändring som genomförts under senare år har inneburit att fokus flyttats från transporter av råolja till frakter av föräd- lade oljeprodukter. De tolv produkttankers som beställts, levererats och kommer att levereras är samtliga huvudsakligen ämnade för transporter av förädlade oljeprodukter, till exempel bensin, diesel och flygbränsle. Utöver de egna fartygen hyrs dessutom två råoljetankers av det amerikanska rederiet Arlington Tankers. Totalt för- fogade Concordia Maritime i slutet av 2006 över sex fartyg.

En fortsatt stark marknad

Den starka marknaden för tanktransporter höll i sig även under 2006. Drivkrafterna bakom de senaste årens rekordstarka utveckling är bland annat en stark världsekonomi, en hög efterfrågan på olja samt regionala obalanser i tillgång och efterfrågan på oljeprodukter.

Våra kunder

Bland Concordia Maritimes kunder återfi nns några av världens största olje- och energibolag. Kundrelationerna präglas av partnerskap, samarbete och långsiktighet. Läs mer om kunderna på sidan 26.

Därför väljer kunderna oss

Hos Concordia Maritime förenas djup förståelse för den enskilda kundens verksamhet med världsledande kompetens inom fartygsutveckling, skeppsbyggnation, bemanning, befraktning och kommersiell operation. Därigenom möjliggörs säkra och effektiva transporter som tillför värde för båda parter.

Våra samarbetspartners

Concordia Maritimes verksamhet bedrivs i nära samarbete med flera företag inom Stena-koncernen. Detta innebär att verksamheten kan bedri- vas kostnadseffektivt, samtidigt som kunderna får tillgång till Stena Sfärens samlade kunskaps- bas. Läs mer om Concordia Maritimes samarbetspartners på sidan 25.

Detta är

Concordia Maritime

Concordia Maritime är ett internationellt tankrederi som utvecklar, bygger, bemannar och befraktar fartyg åt kunder med höga krav på transportekonomi, fl exibilitet och säkerhet. Fokus ligger på kostnadseffektiva och säkra transporter av förädlade oljeprodukter, såsom bensin, diesel och flygbränsle. Concordia Maritime grundades 1984 och företagets B-aktie är sedan dess noterad på Stockholmsbörsen. Huvudkontoret är beläget i Göteborg.

Affärsidé och vision

Affärsidé Att tillgodose våra kunders behov av säkra och kostnadseffektiva tanktrans porter baserat på innovation och förstklassigt ut - förande.

Vision Att vara våra kunders första val när det gäller säkra, innovativa och väl utförda tanktransporter som leder till god avkastning, stabil tillväxt och finansiell stabilitet.

Strategin i korthet

• Fortsätta utveckla Concordia Maritimes position som en förstavalspartner inom transporter av olja och oljeprodukter.

• Fortsätta identifi era marknadens behov av effektiva transporter och därefter utveckla fartyg och logistiklösningar baserade på transportekonomi, flexibilitet och ett utvecklat miljö- och säkerhetstänkande.

• Utnyttja den starka finansiella ställningen för nya affärer med rätt timing.

• Fortsätta dra nytta av den unika kompetens som ryms inom Stena Sfären avseende marknadskännedom, skeppsbyggnation och fartygsdrift.

BOL AG SÖV E R S I K T

(5)

Tillväxt

Mål Minst 10% per år, med bibehållen lönsamhet Måluppfyllnad 1997–2006 Genomsnittlig tillväxt 21%

Lönsamhet

Mål Avkastning eget kapital minst 12%

Måluppfyllnad 1997–2006 Genomsnittlig avkastning på eget kapital om 13,5%

Soliditet

Mål Minst 50% över en konjunkturcykel Måluppfyllnad 1997–2006 I genomsnitt 59,8%

Våra mål

Ett litet bolag i ett stort sammanhang

Flexibla och säkra transporter med god transportekonomi

Kundens värdekedja ^Lönsamhet

Behov

Stena Teknik

Ny- och ombyggnadsprojekt, FoU och upphandling

Northern Marine Management

Bemanning, drift och underhåll

Concordia Maritime

Stena Bulk

Befraktning, marknadsföring och kommersiell operation

Concordia Maritime har ett fåtal landanställda och en omsättning på MSEK 381,2.

Hur går det ihop? Concordia Maritime äger fartygen, men anlitar tjänsteleveran- törer för befraktning, kommersiell operation, bemanning och tekniska frågor.

(6)

4 Concordia Maritime

väl rustat för framtiden

Concordia Maritimes verksamhet har under 2006 utvecklats väl. Vi tog under det gångna året leverans av ytterligare tre P-MAX-fartyg. Leveranserna har gått enligt plan, fartygen har överträffat förväntningarna och fungerat mycket väl i kundernas transportsystem. Det är mycket uppmuntrande att TOTAL, som nu haft de två första P-MAX-fartygen i cirka ett år, valde att teckna femårskontrakt med oss på ytterligare ett fartyg som levereras i början av 2008.

E fter att vi lade en beställning på ytter- ligare fyra P-MAX under året är nu en flotta på sammanlagt tio fartyg av denna mycket moderna, effektiva och intressanta fartygstyp under uppbyggnad. Dessa fartyg kommer att utgöra basen i bolagets verk- samhet under många år.

Stark marknad och stor orderbok År 2006 visade sig bli ännu ett starkt år för tanksjöfarten med endast marginellt lägre fraktnivåer än 2005. Trots att mycket nytt tonnage levererades, påverkades inte frakt- priserna nämnvärt – ökad efterfrågan absorberade tonnaget.

Den starka marknaden har också inne- burit att optimismen bland världens redare har varit fortsatt hög och 2006 blev något av ett rekordår vad gäller nybeställningar av tankfartyg. Orderboken uppgår nu till 35 procent av existerande flotta. Det är mycket, men det är värt att påpeka att obalansen inte är i närheten av det som hände i början på 70-talet. Då hade en oproportionerligt stor fartygsfl otta byggts upp under ett antal år, en fl otta som till följd av oljekrisen 1973 till stora delar fick läggas upp och tas ur bruk och vars negativa effekter tanksjöfarten levde med i 25 år.

År 2010 – ett nyckelår

År 2010 träder IMOs förbud av oljetran- sporter med enkelskrovade fartyg i kraft.

Många fartyg är än idag enkelskrovade och dessa kommer då att tvingas bort från marknaden. År 2010 är också ett år då mycket ny raffi naderikapacitet blir tillgäng- lig. För närvarande görs stora investeringar i nya raffinaderier framförallt i Mellanöstern och Asien. En del av utbyggnaden av raffi - naderier sker närmare konsumtionsområden, till exempel i Asien, medan den ökade pro- duktionen av raffinerade produkter i Mellan- östern skall skeppas öster- eller västerut med långa transportsträckor som följd.

I Europa och USA sker endast en mycket liten utbyggnad av kapacitet, främst genom modernisering av befintliga raffinaderier.

Sammantaget leder detta till förändrade handelsmönster, ökat transportbehov och en större dynamik i marknaden. Om vi dessutom får se en rimlig fortsatt tillväxt i ekonomierna runt om i världen, är förut- sättningarna goda för en produkttank- marknad i balans år 2010.

Concordia Maritime väl positionerat Fram tills dess, under perioden 2007 till 2009 förväntar vi oss en generellt sett sva- gare marknad, inte på grund av avmattning i efterfrågan utan på grund av kapacitets- tillskott i form av nya fartyg.

Concordia Maritime har en mycket god position i detta scenario tack vare den bas av fasta kontrakt och därmed fasta resultat och kassaflöden vi har för våra existerande

V D H A R OR DE T

Vår starka balansräkning och stabila kassafl öden ger oss handlingsfrihet.

”

(7)

fartyg och även för de fartyg som kommer att levereras 2007/2008. En svagare mark- nad kan dessutom innebära nya affärs- möjligheter.

När andra aktörer måhända känner osäkerhet inför framtiden ger vår starka balansräkning och stabila kassafl öden oss handlingsfrihet.

En stark sjöorganisation

I takt med att våra fartyg levereras expan- derar Concordia Maritimes sjöorganisation.

Strax över 150 befäl och manskap har sin sysselsättning på våra fartyg just nu.

När alla fartyg är levererade kommer cirka 500 personer att arbeta ombord. Att rekry- tera, utbilda och behålla kompetenta besättningar är en av de mest kritiska framgångsfaktorerna i vår verksamhet.

Det är också en av de största utmaning- arna, då efterfrågan på erfarna och kvalifi - cerade befäl och manskap ökat dramatiskt till följd av starka marknader inom i prin- cip alla sjöfartssegment. På detta område

kommer vi, tillsammans med vår ship manager Northern Marine Management i Glasgow, att lägga än mer kraft och resur- ser de kommande åren.

Vår närmaste uppgift

Nu skall vi se till att resterande beställda fartyg levereras enligt plan, tas i drift och att vi fortsätter att bygga upp utlovade kassa- flöden och resultat.

Vi är redo att ta oss an nya affärer och projekt. Det kan komma att handla om nya projekt med MAX-konceptet som bas, men vi är även öppna för helt nya typer av utmaningar. Parallellt med detta arbetar vi vidare med att utveckla och fördjupa sam- arbetet med våra nuvarande kunder. Vår förhoppning är självklart att få bidra till att effektivisera deras transportsystem ytter- ligare. Att fortsätta leverera värde för kun- derna är den bästa investering vi kan göra för att lyckas även i framtiden.

Göteborg i mars 2007

Hans Norén, VD

(8)

6

De många dopens år

Stena Primorsk är det enda fartyg i sin storlek som ankrat upp vid Stockholms Ström. Att hon dessutom tog sig dit för egen maskin – utan hjälp av bogserbåtar – vittnar om P-MAX-konstruktionens manöverförmåga i trånga farleder.

L E V E R A NSÅ R E T

(9)

2006 var ett leveransernas år för Concordia Maritime. Under året döptes hela fem nya fartyg;

tre P-MAX och två Panamax.

Stena Primorsk var det andra fartyget som leve- rerades och döptes under året. Fartyget döptes under högtidliga former av Hennes Majestät Drottning Silvia på Strömmen mitt inne i Stock- holm den 9 juni. I samband med dopet bjöd Concordia Maritime även in till kapitalmarknads- dag med ett flertal föreläsningar inom sjöfart, olja och miljö.

HM Drottning Silvia, Dan Sten Olsson och Jane Thorburn Olsson.

Stena Provence

Stena Primorsk

Stena Performance

Stena Poseidon

Fem fartyg döpta under året

Fartyg Dopdatum Gudmor

Stena Provence 25 feb Fru Claire de Lavernette Stena Primorsk 9 juni HM Drottning Silvia Stena Performance 5 okt Fru Mary Neal Uhles Stena Poseidon 16 nov Fru Ainomaija Haarla Palva 16 nov Fru Maarit

Toivanen-Koivisto

(10)

8

CONCORDIA MARITIME ÅRSREDOVISNING 2006 M A R K NA DE N

Olja är navet

i det moderna samhället

Ett högt energiinnehåll i kombination med goda transport- och lagringsmöjligheter har gjort oljan till den ledande globala energiråvaran. Olja och oljeprodukter utgör idag den enskilt största varugruppen i den internationella handeln.

S edan det i mitten av 1800-talet blev möjligt att utvinna olja på ett rationellt sätt, har oljan kommit att inta en central plats i byggandet av det moderna samhäl- let. Bilindustrins och flygets utveckling gjorde 1900-talet till ”oljans århundrade”.

Mellan 1965 och 2005 tredubblades nästan världens samlade konsumtion av olja och oljeprodukter, från cirka 30 miljoner fat olja per dag till dagens dryga 84 miljoner fat per dag.

Enskilt största handelsvaran

Idag används olja i olika former för upp- värmning, som drivmedel och vid fram- ställning av de mest skiftande produkter, allt från plast och färg till medicin. Trots att världens beroende av olja minskat relativt, står oljan fortfarande för cirka 40 procent av det totala globala energibehovet.

Till de faktorer som gjort oljan till den ledande energiråvaran hör bland annat det höga energiinnehållet och det faktum att oljan är lätt att transportera och lagra.

Olja är den vara som svarar för den största transporterade volymen över världshaven.

OPEC – central aktör på oljemarknaden Under 1900-talets inledande årtionden dominerades oljebranschen av ett fåtal stora oljebolag, de så kallade ”sju systrarna”.

¹⁾

Bolagens kontroll över oljetillgångarna

grundades på koncessionsavtal med reger- ingarna i de oljeproducerande staterna, huvudsakligen belägna i Mellanöstern.

1960 bildades OPEC, Organization of the Petroleum Exporting Countries, av fem oljeexporterande länder; Iran, Irak, Kuwait, Saudiarabien och Venezuela. Orsaken var ett ökat missnöje över hur oljeinkomsterna fördelades. OPECs maktposition blev första gången tydlig i samband med Yom Kippur- kriget mellan Israel och ett antal arabstater i oktober 1973, då oljepriset steg kraftigt till följd av stoppade leveranser till bland annat USA och Europa.

Även om oljeproduktionen i övriga delar av världen ökat kraftigt sedan 1970-talet står fortfarande OPEC för drygt 40 procent av den totala världsproduktionen. Sett till de totala oljereserverna är andelen ännu högre; totalt förfogar kartellen över drygt tre fjärdedelar av världens samlade oljereserver.

Oljemarknaden 2006

Efterfrågan på olja fortsatte att öka under 2006. Totalt uppgick efterfrågan till 84,3 miljoner fat per dag, en ökning med 1,2 procent jämfört med föregående år. I USA och Europa minskade efterfrågan något, medan den i bland annat Kina och Indien ökade kraftigt. Asien gick under året om Europa som världens näst största olje- konsument efter Nordamerika.

1) Standard Oil of New Jersey (Esso), Royal Dutch Shell, British Anglo-Persian Oil Company (APOC), Standard Oil of New York (Socony), Standard Oil of California (Socal), Gulf Oil, Texaco.

(11)

21,7 25,1 11,7

31,0 7,1 61,9

12,0 3,4 9,5

Reserver, % Produktion, % Konsumtion, %

Totala reserver 1.200.700 miljoner fat Total produktion

81.088.000 fat per dag

Total konsumtion 82.459.000 fat per dag 16,5 29,5 5,0

Nordamerika

9,0 5,8 8,6 Central- och Sydamerika

Europa och Eurasia

Mellanöstern

Afrika

9,8 29,1 3,4 Stillahavsasien

Källa: BP Statistical Review of World Energy, juni 2006.

Produktion Konsumtion Reserver

Region % Förändr. 85–05 % Förändr. 85–05 % Förändr. 85–05

Nordamerika 16,5 –7,8 29,5 34,2 5,0 –41,4

Central- och Sydamerika 9,0 74,8 5,8 52,5 8,6 64,5

Europa och Eurasia 21,7 3,5 25,1 –8,5 11,7 78,8

Mellanöstern 31,0 91,1 7,1 95,2 61,9 72,2

Afrika 12,0 80,7 3,4 61,6 9,5 100,3

Stillahavsasien 9,8 30,0 29,1 128,9 3,4 2,9

De globala oljefl ödena Från oljefälten transporteras oljan med råoljetankers till raffi naderier närmare slut- konsumenterna. Till Europa transporteras oljan vanligtvis genom Suez-kanalen, medan den till USA antingen skeppas väst erut, över Syd- och Nord- atlanten, eller österut, över Indiska Oceanen.

Källa: Sjöfartens bok 2005

Största oljeproducenterna, %

Saudiarabien 13,5

Ryssland 12,1

USA 8,0

Iran 5,1

Mexiko 4,8

Siffrorna baseras på procent av världens totala produktion, konsumtion och bekräftade reserver. Källa: BP Statistical Review of World Energy, juni 2006.

De största oljeländerna Oljan i världen

Största oljekonsumenterna, %

USA 24,6

Kina 8,5

Japan 6,4

Ryssland 3,4

Tyskland 3,2

Största oljereserverna, %

Saudiarabien 22,0

Iran 11,5 Irak 9,6

Kuwait 8,5

Förenade Arabemiraten 8,1

(12)

10 Priset på olja låg i genomsnitt på USD 65 per fat, 20 procent högre än under 2005. I mitten av april gick priset för första gången någonsin över USD 70 per fat. Under våren föll priset för att under augusti nå nya topp- noteringar runt USD 80 per fat. Därefter vände priset åter ned för att i slutet av året ligga runt USD 60 per fat.

Hot om störningar driver priset Fluktuationerna i oljepriset beror till stor del på det faktum att världens samlade pro- duktions- och raffinaderikapacitet är hårt ansträngd. Under ”oljekriserna” på 1970- talet höjdes priset kraftigt, med minskad efterfrågan som följd. För de oljeproduce- rande länderna inom OPEC innebar detta att en stor del av produktionskapaciteten under lång tid fick stå outnyttjad. I slutet av 1990-talet upprepades historien när OPEC beslutade att höja produktionskapa- citeten, samtidigt som Asien gick in i en kraftig lågkonjunktur med återigen mins- kad efterfrågan på olja. De båda händel- serna har starkt bidragit till en försiktighet vad gäller investeringar i överkapacitet.

Det höga olje priset under de senaste åren är till stora delar en konsekvens av en hög glo- bal efterfrågan på olja i kombination med just eftersatta investeringar i ny produk- tionskapacitet.

Brist på raffi naderikapacitet

Därtill kan även läggas ett nytt fenomen;

brist på raffi naderikapacitet. Hårda miljö- krav, omfattande åtaganden och stora investeringskostnader har medfört att byggnationen av nya raffi naderier inte längre följer samma takt som den ökande konsumtionen av olja. Sammantaget inne- bär detta att efterfrågan på olja och olje- produkter under de senaste åren överstigit tillgången.

När efterfrågan är hög och utvinnings- kapaciteten begränsad tenderar varje hot om störningar i den globala oljetillförseln att driva upp priset. Under 2006 drevs pri- set av fl era oljerelaterade geopolitiska hän- delser, bland annat oroligheter i Nigeria

och problem med att nå full produktion i Irak. Därtill kan läggas konfl ikten mellan Iran och FN gällande kärnkraftinspektio- ner. Iran står för cirka fem procent av den samlade oljeutvinningen och beräknas, näst Saudi Arabien, även ha de största fyndigheterna.

Oljebörsen

Marknaderna för oljeprodukter är samman- kopplade i flera internationella oljebörser, vilka hanterar en stor del av prisbildningen mellan köpare och säljare av råoljor och oljeprodukter. De två största oljebörserna är London International Petroleum Exchange (IPE) och New York Mercantile Exchange (Nymex).

Oljemarknaden liknar andra internatio- nella råvaru- och finansmarknader. Huvud- delen av handeln på börsen omfattar terminsnoteringar och optionskontrakt.

Volymen är här flera gånger större än de fysiska leveranserna av råoljor och produk- ter. Noteringarna domineras av kontrakt för omedelbara leveranser eller med någon månads giltighet.

Hur länge räcker oljan?

Debatten om hur länge oljan räcker har under senare år intensifi erats och även förts fram som ett argument för att priset på olja kommer att vara fortsatt högt.

Ett viktigt inslag i debatten har varit när den globala oljeproduktionen kommer att nå sitt maximum, Peak Oil. Detta är den tidpunkt varefter den maximala råolje- produktionen kommer att minska tills den hanterbara råoljan utifrån ett kostnads- och miljöperspektiv tagit slut. Att Peak Oil förr eller senare kommer att inträffa är oemotsägligt eftersom olja är en ändlig resurs. Tidpunkten är dock föremål för omfattande debatt.

När det gäller upptäckten av nya olje- fyndigheter nåddes toppen i början av 1960-talet. Oljeproduktionen i flera länder utanför OPEC och forna Sovjetunionen passerade produktionstoppen ungefär år 2000. Då nådde till exempel Nordsjön sin

maximala produk tion på 6 miljoner fat om dagen, och just nu är nedgången i produk- tionen markant.

Bedömningarna av när Peak Oil inträf- far skiftar mellan olika aktörer. OECDs expertorgan IEA, International Energy Agency, anser att toppen kommer någon gång mellan år 2020 och 2030, medan bland andra BP, British Petroleum, tror att det sker runt 2015–2020. Expertgruppen ASPO, The Association for the Study of Peak Oil and Gas, gör en betydligt mer pessimistisk bedömning av tillgången på oexploaterade oljereserver och räknar med en topp före år 2010.

Behovet av transporter kvarstår

Oavsett var man står i debatten om Peak

Oil står det dock klart att majoriteten av

oljan vare sig idag eller i framtiden finns

där majoriteten av förbrukarna finns. Detta

gör att behovet av transporter även i fram-

tiden kommer att vara stort.

(13)

(14)

12 Viss avmattning på fraktmarknaden M arknaden för transporter av olja och

oljeprodukter var under 2006 fort- satt stark, men med tecken på avmattning.

Jämfört med föregående år var fraktraterna på såväl spot- som periodmarknaden något lägre.

Till de främsta orsakerna bakom det sjunkande fraktpriset hörde framför allt en ökad tillgång på fartyg. Under toppåret 2004 ökade efterfrågan på oljetransporter med cirka 7 procent och tonnagetillskottet var cirka 4 procent. Under 2005 och 2006 var förhållandet däremot det omvända; en efterfrågeökning på cirka 4 procent och ett tonnagetillskott på cirka 7 procent.

Stora svängningar i marknaden

Året började starkt med höga fraktrater för såväl olja som raffinerade oljeprodukter.

Som helhet präglades dock första och andra kvartalet av en säsongsmässig ned- gång, höga lagernivåer och varmt väder i USA. Under tredje kvartalet skedde en kraftig återhämtning, vilket till stora delar berodde på en ökad import till USA på grund av uppbyggnad av oljelager inför den

stundande orkansäsongen. Geopolitisk oro kring bland annat Mellanöstern ledde till att efterfrågan ökade ytterligare. Under det fjärde kvartalet minskade raterna till följd av begränsad förekomst av orkaner, milt klimat och ovanligt höga lagernivåer.

Produkttankmarknaden

Efterfrågan på transporter av förädlade oljeprodukter var fortsatt hög under 2006.

Omfattande amerikansk och asiatisk import hörde till de främsta drivkrafterna.

På grund av ett kraftigt ökat antal fartyg, mild väderlek och frånvaro av orkaner i Mexikanska Gulfen nådde inte frakt- raterna samma toppnoteringar som under 2005. Den starka marknaden berodde då till stora delar på de båda orkanerna Katrina och Rita, vilka slog ut stora delar av den amerikanska raffinaderikapaciteten.

Det ökade importbehovet av bensin, flyg- bränsle och liknande produkter medförde en kraftig uppgång inom hela produkt- tanksegmentet, med hög efterfrågan på produkttankers som följd.

Även om raffi naderikapaciteten till stora delar återställdes under 2006 var det ameri- kanska importbehovet under året fortsatt högt. Totalt ökade importen av bland annat bensin med 12 procent. Även i Kina fortsatte efterfrågan på olja och oljeproduk- ter att öka. Totalt under året ökade den kinesiska importen med 14 procent.

Sett till helåret låg marknadsraterna på spotmarknaden för transporter av raffi nerade oljeprodukter på nivåer något under de 2005.

Intjäningsförmågan pendlade mellan USD 7.000 och USD 35.000. På periodmarknaden låg den genomsnittliga marknadsnoteringen för ett treårigt tidsbefraktningskontrakt på runt USD 22.000 (20.000) per dag.

Historiskt fortsatt höga nivåer

Den avmattning som skett under året måste ses mot bakgrund av de senaste årens väl- digt starka marknad. Efterfrågan på trans- porter av olja och oljeprodukter har under de senaste fyra åren varit mycket hög.

Bakom utvecklingen står en växande världsekonomi, global högkonjunktur och

Produkttanker (MR) Intjäning VLCC intjäning

VLCC intjäning

sep nov juli

maj mar jan 120

90 60 30 TUSD per dag

2006 2005 150

Produkttanker (MR) Intjäning

sep nov juli

maj mar jan 32 24 16 8 TUSD per dag 40

2006 2005

03 04 05 06 02

00 01 99 98 80 60 40 30 TUSD per dag 100

03 04 05 06 02

00 01 99 98 24 18 12 6 TUSD per dag 30

Källa: Clarkson Källa: Clarkson

(15)

Svängningarna i priset på spotmarknaden beror till stora delar på att tillgången och efterfrågan inom oljeenergisektorn i stort sett befi nner sig i balans. Något förenklat innebär detta att den olja som produceras inte lagras utan konsumeras. Jämviktsläget innebär att små störningar i produktions-, förädlings- och distributionskedjorna får snabba och omfattande effekter på fraktmarknaden och dess prissättning. Transpor- terna behöver till exempel gå över längre sträckor, vilket medför ett ökat transportbehov.

Energimarknad i balans

hög efterfrågan på olja. I kombination med regionala obalanser i tillgång och efterfrå- gan på olika oljeprodukter har detta resulte- rat i hög efterfrågan på transportkapacitet, med kraftigt stigande fraktrater som följd.

Precis som oljepriset har priset på trans- porter av olja och oljeprodukter under de senaste åren legat på rekordhöga nivåer.

Sedan 2002 har den genomsnittliga intjä- ningen på spotmarknaden ökat kraftigt för såväl stortankfartyg som produkttankers.

Under de senaste fyra åren har den genom- snittliga intjäningen för en produkttanker legat på USD 23.000. Detta skall jämföras med snittet under 1990-talet, då intjäningen låg på knappt USD 12.000 per dag. Topp- noteringar nåddes i slutet av 2004 då intjäningen låg i storleksordningen USD 50.000 per dag för en produkttanker och USD 200.000 för en VLCC.

Tre kontraktstyper

De två dominerande kontraktstyperna inom tanksjöfarten utgörs av spot- och tids- befraktning, vilka kan liknas med banker-

nas rörliga och bundna räntor. På spot- marknaden kan priset stiga eller sjunka mycket kraftigt under kort tid. Inom råolje- segmentet kan fraktpriset variera med nästan 100 procent på en dag. På produkt- tankmarknaden är inte volatiliteten lika stor. För rederierna gäller det därför att ha befraktare med god fingertoppskänsla för hur marknaden utvecklas. Marknaden styrs helt av utbud och efterfrågan vilket inne- bär att om det finns ont om lediga fartyg och ett stort transport behov blir raterna höga och vice versa.

På tidsbefraktningsmarknaden (även

”periodmarknaden”) kontrakteras fartyg istället för en längre period, normalt mel- lan ett och tre år, till ett i förväg bestämt pris. Längre kontrakt förekommer, men är ovanliga.

Tidsbefraktningsmarknaden speglar den konjunkturutveckling parterna förväntar sig på något längre sikt.

Större delen av världens stora tankfartyg sysselsätts på den öppna spotmarknaden.

Generellt kan man säga att höga priser på

spotmarknaden gör rederier motvilliga till att binda upp tonnage på långa tidsbefrakt- ningskontrakt.

Utöver spot- och tidsbefraktning före-

kommer även s k COA-kontrakt (Contract

of Affreightment), vilket innebär tids-

bestämda kontrakt där rederiet tar på sig

uppgiften att tillgodose en specifik del av

kundens logistikbehov. Istället för att

erbjuda ett specifi kt fartyg erbjuds således

tjänsten att frakta en viss kvantitet över

en period. Detta kan ske till ett i förväg

bestämt pris eller till marknadspris.

(16)

14

(17)

03 04 05 06 02

00 01 99 97 98 40 30 20 10 MUSD 50

Nybyggnadspriser, MR

Tankflottan och varvsmarknaden E n viktig komponent för prisbildningen

på tankmarknaden utgörs av tillgången på fartyg. Flottans storlek styrs i sin tur av balansen mellan levererade nybyggen och skrotning av äldre tonnage. När efterfrågan på tonnage är hög tenderar nybyggnationen att öka samtidigt som skrotningstakten minskar. När efterfrågan är låg gäller det omvända.

Fortsatt många nybeställningar

Den fortsatt starka fraktmarknaden under 2006 märktes även i nybeställningsstatisti- ken. För fjärde året i rad fortsatte den glo- bala orderboken att växa. Efter en tillfällig nedgång under andra halvåret 2005, vände nybeställningskurvan upp under 2006.

Totalt växte order boken med 20 procent, för att i slutet av året omfatta 1.895 tank- fartyg om 136 miljoner ton dödvikt. Sett i förhållande till världsflottan motsvarade detta rekordhöga 38 procent.

Även på andrahandsmarknaden var akti- viteten hög. Marknaden följer vanligtvis utvecklingen och prisnivån på nybyggnads- marknaden. Under 2006 ökade aktiviteten sett till såväl volym som värde. Under året bytte cirka 150 produkttankers ägare, vilket är en ökning med ungefär 30 procent jäm- fört med 2005.

Endast begränsad skrotning

Skrotningstakten styrs i hög utsträckning av tre faktorer, fartygens ålder, konjunktu- ren på fraktmarknaden samt nya krav och regler. Som en konsekvens av den höga intjäningsförmågan har skrotningstakten för tankfartyg under de senaste åren legat på mycket låga nivåer, så även under 2006.

Totalt under året skrotades fartyg motsva- rande 2,7 miljoner ton dödvikt, vilket innebär en minskning med cirka 35 pro- cent jämfört med föregående år. Den fal- lande trenden beror på en kombination av

god fraktmarknad och det faktum att många av de fartyg som byggdes under 1970-talet redan skrotats eller tagits ur trafi k.

Rekordstor världsflotta

Omfattande nybeställningar i kombination med låga skrotningsnivåer innebar att den samlade världsflottan fortsatte växa under 2006. I slutet av året bestod tankflottan av cirka 4.200 fartyg på sammanlagt 360 mil- joner ton dödvikt, en ökning med drygt 5 procent jämfört med föregående år.

I takt med att de senaste årens beställda fartyg nu börjar levereras kommer tillväx- ten i flottan att fortsätta öka framöver.

Under 2007 och 2008 väntas produkt- tankflottan växa med ytterligare 10 respek- tive 8,5 procent. 2010 kommer tillväxten att dämpas till följd av IMOs beslut att förbjuda enkelskrovade fartyg. De nya fartygen kommer därigenom delvis att ersätta de utfasade.

4.500 4.200 3.900 3.600 3.300

3.000 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 Total tankflotta, antal

1.800 1.700 1.600 1.500 1.400 1.300 Produkttankers, antal

Total flotta Produkttankers

*

^Prognos

Tankflottans utveckling Nybyggnadsutveckling fördelat på fartygstyp

0 15 30 45 60

VLCC Suezmax

02 03 04 05 06

Panamax MR

Aframax 75

Milj. dwt

Källa: Clarkson Källa: Clarkson Källa: P.F. Bassøe

(18)

16

50 40 30 20 10 0

01 02 03 04 05 06 00

99

98 07

Milj. dwt

MR VLCC

Orderbok

De senaste årens höga varvstillväxt har i princip uteslutande skett i Sydkorea och Kina. Även om produktiviteten fortfarande är avsevärt högre i Sydkorea, väntas Kina stå för en över vägande del av den framtida tillväxten. Varvsindustrin i Kina har under de senaste åren vuxit mycket kraftigt.

Största varvsnationerna 2006

Land 1. Sydkorea 2. Japan 3. Kina 4. Tyskland 5. Taiwan

Milj. dwt 92,3 86,2 52,4 4,1 3,3

Orderbok i procent av existerande tankerfl otta Allt större fartyg

Utöver att flottan framöver kommer att bestå av fler fartyg, kommer fartygen även att vara större. De produkttankers som nu byggs är i genomsnitt fem procent större än existerande fartyg.

Varvskapaciteten under utbyggnad Tillväxten inom varvsindustrin har under de senaste åren varit lika hög som under perioden strax efter andra världskriget.

Mellan 2003 och 2006 har fartygen i var- vens orderböcker utgjort inte mindre än 20–30 procent av den totala världsflottan.

I slutet av 2006 var i princip all tillgänglig varvskapacitet uppbunden till efter 2009.

För närvarande pågår dock en kraftig utbyggnad av varvskapaciteten. Snabbast växer varvsutbyggnaden i Kina, där befi nt- liga varv byggs ut och nya tillkommer i mycket hög takt. Varvsindustrin har under de senaste fem åren vuxit med i genomsnitt

25 procent per år. Om utvecklingen fort- sätter kommer Kina inom ett par år passera Japan som världens näst största varvsnation.

Den kinesiska regeringens mål är att år 2020 vara störst inom skeppsbyggnation.

Fortsatt höga nybyggnadspriser Som en konsekvens av den ökade efter- frågan på fartyg har priserna på såväl varvs- som andrahandsmarknaden skjutit i höjden.

Mellan 2002 och 2006 ökade priserna på nya MR-fartyg med i genomsnitt drygt 80 procent. Priserna fortsatte att stiga även under 2006, men i något lägre takt än tidi- gare. I slutet av året låg priserna för ett MR-fartyg på nya rekordnivåer runt MUSD 46,5, en ökning med cirka tre procent jäm- fört med föregående år. Hur priserna kom- mer utvecklas framöver beror dels på den framtida efterfrågan på transportkapacitet, dels på hur utbyggnaden av varvskapaciteten fortlöper.

03 04 05 06 07 02

00 01 99 98 25 20 15 10 35

%

30

Källa: Clarkson Källa: Clarkson

Källa: Sjöfartens bok 2006

(19)

Tankrederiets intäkter

Tankfartyg sysselsätts antingen i spotmarknaden, det vill säga hyrs ut för en resa i taget, eller genom olika typer av kontrakt. Dessa kan sträcka sig från några dagar upp till flera år. Ett rederi som har sina fartyg endast i spotmarknaden är exponerat för marknadsnedgångar, men kan också tillgodogöra sig snabba marknadsupp- gångar omedelbart. Ett rederi som har sina fartyg uthyrda på kontrakt har säkrat intäktsnivån (och därmed kassaflödet) och påverkas inte av kortsiktiga svängningar. Det är inte ovanligt att man väljer en kombination av sysselsättning på spotmarknaden och kontrakt för sin fartygs- flotta. Vidare avgår även kommission till befrakt- ningsmäklaren. Denna baseras vanligtvis på en procentandel av frakten eller hyran.

… och kostnader

De största kostnaderna för ett rederi utgörs vanli- gen av kapital-, rese- och dagskostnader. Kapital- kostnaden, avskrivningar och ränta, kan uppvisa stora variationer beroende på rederiets kapital- struktur och belåningsgrad. Resekostnader utgörs av bränsleförbrukning och hamnavgifter. Till fartygens dagskostnader hör kostnaderna för besättning, försäkringar, periodiskt (dockningar) och löpande underhåll samt reparationer. Dags- kostnaderna påverkas huvudsakligen av fartygens kvalitet och hur de sköts av besättningen. Konti- nuerlig kontroll över dagskostnaderna är av stor betydelse för lönsamheten i ett rederi.

Timing

Fartygspriser, både för andrahandstonnage och vid nybyggnation, varierar i takt med fraktmark- nadens svängningar och varvskonjunkturen.

Timing är därför av mycket stor betydelse och påverkar i hög grad fartygets kapitalkostnad och därmed rederiets lönsamhet under lång tid. Som en följd av detta ingår också köp och försäljning i de fl esta rederiers affärsidé.

(20)

18 Konkurrentöversikt – ett urval av noterade branschkollegor

Antal = Ägda + inhyrda + nybeställda Ålder = ålder på befintlig flotta DWT = Existerande fartyg + nybeställningar

Genomsnittlig Raffi nerade Natur- Förädlad

Företag Land Antal fartyg Nybeställningar ålder på flottan Råolja produkter gas gas D

Concordia Maritime Sverige 14 8 1,83

Broström Sverige 74 12 8,3

D/S Norden Danmark 38 18 2,75

Frontline Bermuda 82 8 9,92

General Maritime Corp. USA 21 3 8,94

Maersk Tankers Danmark 96 44 2,82

OMI USA 42 0 3,07

OSG USA 136 31 9,97

Teekay Kanada 135 24 7,3

Top Tankers Grekland 24 0 13,21

Torm Danmark 142 56 6,76

Marknadssegment

(21)

* Bara existerande fartyg

Marknadsvärde, USD

F DWT Ägarform Webbsida 2007-01-24

C 1.427.165 Publikt (Stockholmsbörsen) www.concordia-maritime.se 324.391.212

B 1.793.914 Publikt (Stockholmsbörsen) www.brostrom.se 646.598.880

D 1.860.330 Publikt (Copenhagen Stock Exchange) www.ds-norden.com 1.989.580.437

F 19.064.466 Publikt (Oslo Stock Exchange och New York Stock Exchange) www.frontline.bm 2.415.356.455

2.659.434 Publikt (New York Stock Exchange) www.generalmaritimecorp.com 1.143.641.077

M 8.040.403 Del av Maersk A/S, Publikt (Copenhagen Stock Exchange) www.maersktankers.com 42.582.661.430

O 2.865.181 Publikt (New York Stock Exchange) www.omnicorp.com 1.324.825.905

O 13.537.010 Publikt (New York Stock Exchange och Pacifi c Stock Exchange) www.osg.com 2.254.888.867

T 13.815.621 Publikt (New York Stock Exchange) www.teekay.com 3.221.180.512

T 2.451.320 Publikt (New York Stock Exchange) www.toptankers.com 133.248.253

T 6.425.688* Publikt (Copenhagen Stock Exchange och Nasdaq) www.torm.com 2.378.258.149

D en globala marknaden för transporter av olja och oljeprodukter är starkt fragmenterad med ett stort antal aktörer.

Med undantag för de allra minsta fartygs- klasserna är rörligheten på marknaden hög och tonnage kan lätt flyttas till de markna- der där efterfrågan är störst.

Antalet aktörer som i likhet med Concordia Maritime huvudsakligen trans- porterar förädlade oljeprodukter är begrän- sat. Konkurrensen utgörs främst av stora internationella tankrederier, verksamma inom transporter av både råolja och för- ädlade oljeprodukter. Till de främsta kon- kurrenterna hör bland andra danska Torm och kanadensiska Teekay.

Ett växande tonnage

Flera av aktörerna har till följd av de senaste årens höga intjäningsförmåga kun- nat expandera kraftigt. Expansionen har skett genom nybeställningar och genom uppköp av andra rederier.

Konkurrenter

Kapaciteten inom produkttanksegmentet har ökat mycket kraftigt. Bara under de senaste tio åren har den totala tillgängliga dödvikten inom segmentet ökat med drygt 35 procent. Tillväxten i flottan kommer att vara hög även under flera år framåt. Under 2007 och 2008 väntas flottan växa med ytterligare 10 respektive 8,5 procent.

Färre men större aktörer

En tydlig trend inom tanksjöfarten är att rederier konsolideras till allt större enheter och att de mindre, familjeägda rederierna blir allt färre. Det blir även allt vanligare att mindre redare söker stordriftsfördelar genom olika former av samarbeten, bland annat kring drift, bemanning och befrakt- ning.

Svårt ange marknadsandelar

De många olika sätten att operera en fl otta i kombination med kundernas i många fall specifi ka behov och rörligheten på markna-

den gör det svårt att beskriva marknaden i termer av marknadsandelar.

Rederierna i listan nedan opererar cirka 15 procent av världens existerande och nybeställda tankflotta om 494 miljoner dödviktston. Störst räknad i dödviktston är Frontline, som transporterar råolja i VLCC-fartyg.

Concordia Maritime är en utpräglad

nischaktör med fokus på kostnadseffektiva

och säkra transporter av förädlade olje-

produkter.

(22)

20 Makroekonomiska drivkrafter

Stark världsekonomi

Till de främsta drivkrafterna bakom de senaste årens starka fraktmarknad hör en positiv världs- konjunktur. Inte sedan 1970-talet har den globala ekonomiska tillväxten under en fyraårspe- riod varit lika stark som under de senaste fyra åren. I genomsnitt har världsekonomin vuxit med hela 4,9 procent per år. Bakom utvecklingen står bland annat en starkt expansiv pen- ningpolitik med hög likviditet och låga realrän- tor, en kraftigt ökad efterfrågan från Kina och andra ”emerging markets”, samt en relativt låg global infl ation.

Tillväxten i världsekonomin under 2006 uppgick enligt IMF (International Monetary Fund) till 5,1 procent (4,9), vilket är mycket nära rekord- året 2004. Starkast var utvecklingen i Kina, Indien och Ryssland, där tillväxten låg mellan 7 och 10 procent. I Europa bidrog bland annat Tysklands återhämtning till att BNP inom Euro- länderna ökade med 2,4 procent, nära en dubb-

De senaste årens rekordstarka fraktmarknad beror på en kombination av makroekonomiska och bransch- specifi ka faktorer. Till de främsta drivkrafterna hör en stark världskonjunktur, den kraftiga ekonomiska tillväxten i Asien samt en pågående strukturell förändring inom oljeindustrin.

lering jämfört med föregående år. Tillväxten i den amerikanska ekonomin dämpades något under året. Bostadspriserna minskade, liksom tillväxttakten i den privata konsumtionen. Den amerikanska ekonomin som helhet var dock fortsatt stark med en tillväxt om 3,4 procent.

Även den globala handeln fortsatte att växa.

Tillväxten i världshandeln uppgick till hela 9,6 procent.

IMF och OECD spår en fortsatt stark global ekonomi även under 2007. Tillväxten inom såväl ekonomin som handeln väntas visserligen däm- pas något men även fortsättningsvis vara förhål- landevis stark. Tillväxten är dock starkt beroende av en fortsatt positiv utveckling i världens två största ekonomier; Kina och USA.

Snabbt växande kinesisk ekonomi

Den starka ekonomiska utvecklingen i Kina utgör en av de i särklass främsta drivkrafterna bakom den starka världsekonomin. Ett tecken

på styrkan i tillväxten är att Kina under året gick om Euroländerna och därmed blev världens näst största ekonomi, efter USA.

Den ekonomiska tillväxten uppgick enligt offi - ciella uppgifter till 10,4 procent under 2006. Det är fjärde året i rad tillväxten, trots minskade stat- liga investeringar och flera räntehöjningar, över- stiger 10 procent.

Den snabba kinesiska tillväxten är även en av de främsta drivkrafterna bakom den ökade efterfrågan på transporter av olja och oljeprodukter. I takt med det ökade välståndet har konsumtionen av olja och oljeprodukter stigit kraftigt. Totalt under 2006 ökade konsumtionen av olja med 6,5 procent, till 7 miljoner fat per dag.

I förhållande till konsumtionen är den inhemska produktionen av olja relativt begränsad, vilket gör importbehovet stort. Ökad bilförsäljning, ökad flygtrafi k och en varm sommar bidrog till att importen av förädlade oljeprodukter under första halvåret 2006 var cirka 15 procent högre än under motsvarande period året innan.

Marknadens

drivkrafter

5 4 3 2 1

0 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 BNP, %

82 79 76 73 Milj fat/dag 85

02 03 04 05 06 01

99 00 98 97

Världsekonomins tillväxt Global efterfrågan av olja

02 03 04 05 06 01

99 00 98 97 48 36 24 12 USD/fat 60

Råoljepris (Brent)

Källa: IMF Källa: Clarkson Källa: Clarkson

(23)

Ökat transportbehov

till följd av bristande raffi naderikapacitet och regionala obalanser

Till de branschspecifi ka drivkrafterna hör bristande raffi naderikapacitet, framför allt i USA, men även i övriga delar av världen. Den totala globala raffinaderikapaciteten har inte byggts ut i samma takt som efterfrågan på oljeprodukter ökat och raffinaderiproduktionen har därigenom kommit att koncentreras till ett antal platser.

Kapacitetsbristen är huvudsakligen en följd av de enorma kostnader och omfattande miljö- åtaganden nya anläggningar innebär.

Utöver ren brist på kapacitet medför raffi na- deriernas olika inriktningar även regionala obalanser vad gäller specifi ka produkter. Till exempel fraktas idag högoktanig bensin från raffi naderierna i Europa till USA. Från raffinade- rierna i USA fraktas samtidigt diesel till Europa.

För tanksjöfarten innebär detta ett ökat transportbehov av raffi nerade oljeprodukter mellan olika marknader.

Låga lagernivåer ger ökat behov av just-in-time-transporter

Den bristande raffinaderikapaciteten i kombination med hög efterfrågan och en tydlig konsoli- deringstrend inom olje- och kemikalieindustrin har under de senaste åren resulterat i allt lägre lagernivåer. Till följd av detta har behovet av just-in-time-leveranser ökat markant, vilket ytterligare ökat efterfrågan på tonnage.

Ökat fokus på säkerhet och miljö Nya lagar och krav har stor betydelse för såväl efterfrågan på fartyg som världsflottans sam- mansättning. Allt hårdare miljökrav har bidragit till att efterfrågan på fartyg av hög säkerhets- och miljöklass ökat kraftigt. Kravet på dubbel- skrov från 2010 har till exempel lett till en utfas- ning av fartyg med enkelskrov. Utvecklingen mot säkrare och mer miljövänliga transporter drivs även av kundernas krav. Den pågående konsoli- deringen inom oljeindustrin har inneburit färre och större oljebolag med ett fåtal viktiga och globalt täckande varumärken. Allmänhetens för- troende är helt av görande för en fortsatt fram- gång.

Branschspecifi ka drivkrafter

Ökande handel med rysk olja

Den ökade handeln med rysk olja över Östersjön är ytterligare en faktor till att efterfrågan på tankfartyg ökat. Den ryska oljeproduktionen har under senare år ökat kraftigt och Ryssland gick under 2006 om Saudiarabien som världens största oljepro- ducent. I genomsnitt producerades under året 9,6 miljoner fat per dag, motsvarande cirka 11 procent av världens samlade produktion. I flera år har Ryssland varit den viktigaste källan till ny olja på världsmark- naden, och starkt bidragit till att täcka den ökade efterfrågan från inte minst Kina.

I princip finns fyra exportvägar för den ryska oljan, varav transporter över Öster- sjön utgör en väg. I Finska Viken byggs nu flera befi ntliga hamnar ut och nya tillkommer. När allt är klart beräknas olja motsvarande drygt 12 procent av Europas totala förbrukning skeppas över Östersjön. Havet är sedan 2004 klassat som ett ”särskilt känsligt område” av IMO, vilket ställer sär- skilda krav på de transporterande fartygen.

03 04 05 06 02

00 01 99 97 98 2 700 2 400 2 100 1 800

Milj fat/dag 3 000

39 28 27 26 MDR dwt-miles

30

Sjötransporter av olja OPECs produktion

Sjötransporter och OPECs produktion

Källa: Fearnleys

(24)

22

CONCORDIA MARITIME ÅRSREDOVISNING 2006 V E R K SA M H E T E N

Ett bolag med

växande flotta

Concordia Maritimes verksamhet består av att utveckla och erbjuda konkurrenskraftiga transportlösningar åt kunder med höga krav på transportekonomi, fl exibilitet och säkerhet. Fokus ligger på transporter av förädlade oljeprodukter och efter de senaste årens fartygsleveranser har företaget en av världens modernaste flottor.

F ör Concordia Maritime har de senaste åren präglats av förändring och delvis ny inriktning. Efter att de sista stortank- fartygen avyttrades under 2004 har fokus flyttats från råoljetransporter till frakter av förädlade oljeprodukter. Segmentet är ett av tank sjöfartens mest expansiva, och erbjuder stora möjligheter.

Nya flottan under leverans

En bärande del i strategin är de nya produkt- tankers av P-MAX-klass som beställts från Brodosplit-varvet i Kroatien. Hittills har tio fartyg beställts, varav fyra levererades under 2005 och 2006. Byggda utifrån MAX- konceptets ledord – transportekonomi, flexi- bilitet, säkerhet och miljö – står fartygen i en klass för sig vad gäller såväl kostnads- effektivitet som säkerhet. Jämfört med en traditionell produkttanker av samma storlek kan ett P-MAX-fartyg transportera cirka 30 procent mer last. Dubbla maskiner, roder, propellrar och kontrollsystem gör samtidigt fartygen avsevärt säkrare, se sid 30.

En av världens modernaste tankfl ottor Sedan det första P-MAX-fartyget, Stena Paris, levererades i slutet av 2005 har ytter- ligare fem fartyg döpts, tre P-MAX-fartyg och två Panamax med hög isklass. Samt- liga hade i början av 2007 levererats och

tagits i drift. När samtliga beställda fartyg har levererats 2010 kommer Concordia Maritime att ha en av världens modernaste tankflottor.

Positionerad för

marknadsmässig nedgång

Utvecklingen på fraktmarknaden har under de senaste åren varit rekordstark.

Efterfrågan på transportkapacitet har varit hög och fraktraterna på såväl spot- som terminsmarknaden har legat på historiskt mycket höga nivåer. Till följd av omfat- tande nybyggnation väntas dock utbudet av fartyg öka kraftigt under de kommande åren. Det stora tillskottet av transport- kapacitet kan komma att ha en dämpande effekt på fraktraterna. Framför allt kommer detta att märkas på den volatila spotmark- naden, där priset uteslutande bestäms ut- ifrån tillgång och efterfrågan.

Concordia Maritime står väl positionerat inför en marknadsmässig nedgång. Opera- tionellt är merparten av de beställda far- tygen utkontrakterade på mellan 5 och 10 år, se sid 26.

De långa kontraktstiderna skapar en intäktsmässig stabilitet som inte påverkas av marknadens utveckling i det korta per- spektivet. Försäljningen av de två V-MAX- fartygen under 2004 innebar att Concordia Maritime idag har en stark finansiell ställ-

ning med en soliditet om 73 procent. Till- sammans skapar detta goda förutsättningar för att ta tillvara de affärsmöjligheter som uppkommer i en fallande marknad.

Långsiktigt växande marknad

Även om marknaden kan komma att däm- pas är den långsiktiga potentialen inom transporter av förädlade oljeprodukter hög.

Till följd av allt hårdare miljökrav och enorma investeringskostnader byggs inte längre raffinaderikapaciteten i västvärlden ut i samma takt som konsumtionen ökar.

Nya raffinaderier byggs istället i Mellan-

östern eller Asien, vilket innebär längre

avstånd mellan förädlingsplatsen och slut-

konsumenterna. Samtidigt ställs allt större

krav på kostnadseffektivitet, flexibilitet,

säkerhet och miljö. För Concordia Maritime

innebär detta stora möjligheter till goda

affärer. Arbetet med att identifiera och

utvärdera såväl generella marknads- som

specifi ka kundbehov pågår konstant. Mål-

sättningen är att fortsätta växa med god

lönsamhet tillsammans med såväl befi ntliga

som nya kunder.

(25)

P-MAX

Namn Dwt Isklass Leveransdatum

Stena Paris 65.200 1B December 2005

Stena Provence 65.200 1B Mars 2005 Stena Primorsk 65.200 1B Maj 2006 Stena Performance 65.200 1B Juni 2006 Stena President 65.200 1B Kvartal 4, 2007 Stena Perros 65.200 1B Kvartal 1, 2008 Stena Progress 65.200 1B Kvartal 4, 2009 Stena Polaris 65.200 1A Kvartal 4, 2009 Stena Penguin 65.200 1A Kvartal 3, 2010 Stena Premium 65.200 1B Kvartal 4, 2010

Panamax

Namn Dwt Isklass Leveransdatum Stena Poseidon (50%) 74.900 1A Januari 2007

Palva (50%) 74.900 1A Februari 2007

V-MAX

Namn Dwt Isklass Leveransdatum

Stena Vision 312.600 — Tidsinbefraktad till 2009 Stena Victory 312.600 — Tidsinbefraktad till 2009

Fartygsflottan

(26)

24 En liten organisation

med ett världsledande nätverk V erksamheten inom Concordia Mari-

time bedrivs i nära samarbete med flera av företagen inom Stena Sfären.

Därigenom ges tillgång till världsledande kompetens inom samtliga sjöfartens områ- den; från skeppsbyggnation och bemanning till teknisk drift, befraktning, kommersiell operation, finansiering och marknadsföring.

Precis som de fl esta rederier kan Concordia Maritime organisationsmässigt delas in i en land- och en sjöorganisation. Concordia Maritimes landsorganistion består endast av ett fåtal anställda; under 2006 var två personer anställda i moder bolaget.

Sjöorganisationen åter på plats Från det att de sista VLCC-fartygen avytt- rades i november 2004 till det att Stena Paris togs i drift i slutet av 2005, ägde Concordia Maritime inte några fartyg.

I takt med att de beställda fartygen nu tas i drift växer sjöorganisationen igen.

Under 2006 togs tre fartyg i drift, samtliga med besättning och teknisk drift kontrak- terad genom Stenaägda Northern Marine Management (NMM). Varje fartyg beman-

nas med 22 personer, under 2006 hade Concordia Maritime 96 sjöanställda. Samt- liga ombordanställda verkar under ITF- avtal (International Transport Workers’

Federation), respektive svenskt Storsjöavtal.

Personalomsättningen uppgick till cirka 10 procent.

En internationell arbetsmarknad Sjöfarten är en i allra högsta grad interna- tionell marknad affärs- och konkurrensmäs- sigt men också när det gäller arbetsmarknad för sjöfolk. Tillgången på utbildade och erfarna sjömän är begränsad. De senaste årens goda marknad har medfört att kon- kurrensen om erfarna sjömän ökat kraftigt, vilket fått till följd att lönerna på världs- marknaden ökat mer än väntat. Under kommande år väntas tillgången minska ytterligare, bland annat till följd av stora pensionsavgångar men också på grund av att ökningen av antal fartyg i världen inom fyra år beräknas bli 1.500. För att kunna kontraktera de bästa befälen och det mest erfarna manskapet krävs därför en långsik- tighet och ett gott rykte som arbetsgivare.

Kontinuerlig kompetensutveckling Utöver ett omfattande internationellt regel- verk finns även högt ställda interna krav och rutiner för att säkerställa säker heten ombord. För att våra och kundernas krav på kvalitet, miljö och säkerhet skall uppfyllas, bedrivs ett kontinuerligt kompetensutveck- lingsarbete inom såväl land- som sjöorgani- sationen. NMM har väl utvecklade rutiner och processer vad gäller träning och utbild- ning, inte minst i säkerhets- och miljöfrågor.

Utbildningsaktiviteterna är såväl generella som anpassade för det specifi ka fartyget. De utbildningsinsatser som genomförts under året har bland annat syftat till att träna och trimma in befäl och manskap på den nya fartygs typen. De totala kostnaderna för kompetensutveckling uppgick under året till TSEK 500, vilket motsvarar TSEK 5 per medarbetare.

Manskap

Övrigt befäl Seniorbefäl Befälhavare

Ombordanställda per kategori

2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 År

Befälhavare Seniorbefäl Övriga befäl Manskap

Tjänstgöringstid

50 40 30 20 10 0 Medelålder

Befälhavare Seniorbefäl Övriga befäl Manskap 39 41 34 38

Åldersstruktur

(27)

Stena Bulk servar såväl företag inom Stena Sfären som externa kunder med tjänster inom mark- nadsföring, befraktning och kommersiell operation. Totalt befraktar Stena Bulk 70 fartyg över hela världen. Bland kunderna finns såväl stora oljebolag som raffinaderiföretag och oberoende handelshus.

Stena Bulk fungerar som Concordia Maritimes marknadsorganisation och ansvarar för befraktning, marknadsföring och kommersiell operation av flottan. Närheten till kunderna utgör en av Stena Bulks främsta framgångsfaktorer och kon-

kurrensfördelar. Med kontor i Göteborg, Houston, London, Moskva, Singapore och Peking skapas förutsättningar för god förståelse för kundernas logistik- och tradingbehov. Totalt omfattar organisationen ett 50-tal medarbetare.

Genom det nära samarbetet med Stena Bulk får Concordia Maritime tillgång till en världsom- spännande marknadsorganisation med gedigen kunskap och erfarenhet av samtliga segment inom tankmarknaden.

www.stenabulk.com

Stena Bulk Ansvarar för befraktning och marknads

föring av Concordia Maritimes fartyg

Stena Teknik är en gemensam resurs för samtliga marina affärsområden inom Stena Sfären. Verk- samheten omfattar ny- och ombyggnadsprojekt, allmän marinteknisk rådgivning samt upphandling. Dessutom bedrivs forskning och utveckling inom det marina området. Arbetet omfattar all typ av shipping, från persontrafik till oljetankers och riggar. Under 2006 ansvarade Stena Teknik för 14 nybyggen av tankfartyg på varv i Kroatien, Sydkorea och Kina. 10 av dessa tillhörde Concordia Maritime. Stena Teknik var dessutom ansvariga för skrovsidan för Stena Drillings tre borrfartygs- byggen i Sydkorea.

Arbetet med de olika Stenarederierna har gjort det möjligt för Stena Teknik att bygga upp en omfattande kunskapsbank inom skeppsbyggnad.

Företaget är idag en av de ledande aktörerna globalt sett. Ett bevis på den höga kompetensen är att företaget ofta får fungera som remissinstans för olika frågor kring skeppsteknik inom EU.

Stena Teknik bistår Concordia Maritime med allt från korrosionsskydd, klassningsfrågor och säkerhet till mer omfattande projekt som att utveckla och svara för byggandet av hela fartyg.

www.stena.com Stena Teknik Ledande inom skeppsbyggnad

NMM ansvarar för bemanning, drift och underhåll av Concordia Maritimes fartyg.

Sedan grundandet 1983 har företaget expande- rat kraftigt och NMM har idag drifts- och eller bemanningsansvar för drygt 100 fartyg av varierande typer och storleksklasser. Cirka 70 procent av uppdragen kommer från externa kunder utanför Stena Sfären, varav flera hör till världens ledande shipping- och oljebolag.

Antalet sjömän inom NMM uppgår till cirka 5.000. Under 2005 genomfördes ett stort antal nyrekryteringar, bland annat som en följd av Concordia Maritimes nybyggnadsprogram. Verk- samheten bedrivs från Glasgow och åtta andra kontor runtom i världen. Bolagets verksamhet är kvalitetscertifi erad (ISO 9001:2004), miljö certi fierad (ISO 14001:2000) och uppfyller kraven i ISM-koden.

www.nmm-stena.com

Northern Marine Management

Hög kompetens inom bemanning, drift och underhåll

(28)

26 B land Concordia Maritimes kunder återfinns några av världens ledande energiföretag, var och en med sina speci- fika behov. Kundrelationerna präglas av långsiktighet, samarbete och partnerskap.

Målsättningen i varje projekt är att skapa effektiva transportlösningar som tillför värde för båda parter.

Förståelse för kundens verksamhet För att kunna tillgodose kundernas trans- port- och logistikbehov krävs en djup för- ståelse för såväl marknadens drivkrafter som den enskilda kundens verksamhet.

Hos Concordia Maritime förenas denna

I nära samarbete med kunden

kunskap med världsledande kompetens inom skeppsbyggnad och en förstklassig bemanning och befraktning.

Långsiktighet skapar stabilitet

Av Concordia Maritimes 10 helägda fartyg var i slutet av 2006 sex kontrakterade på mellan 5 och 10 år. Långsiktigheten skapar stabilitet i kundernas transportflöden och utgör en finansiell stabilitet för Concordia Maritime. Med de tecknade kontrakten räknar bolaget att produkttankfl ottan genererar ett årligt kassaflöde (EBITDA) om cirka MUSD 30–38 när samtliga kontrakterade fartyg tagits i drift 2008.

P-MAX

Stena Paris Stena Provence Stena Primorsk Stena Performance Stena President Stena Perros Stena Progress Stena Polaris Stena Penguin Stena Premium

Panamax

Stena Poseidon (50%) Palva (50%)

V-MAX

Stena Vision Stena Victory

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 År

Argo Shipping TOTAL

Öppen, levereras kvartal 4, 2009 Öppen, levereras kvartal 4, 2009

Öppen, levereras kvartal 3, 2010 Öppen, levereras kvartal 4, 2010

Neste Shipping Neste Shipping

Sunoco Sunoco

Lukoil Lukoil TOTAL

TOTAL

Argo Shipping Hess

Djupa kundrelationer och långa kontrakt

(29)

Concordia Maritimes kunder

www.nesteoil.com www.hess.com

www.sunocoinc.com

Tidsutbefr. Huvudsaklig Företagsbeskrivning Fartyg Typ DWT Lev. år t o m Rutt/trad

Med verksamhet i 130 länder och Stena Paris P-MAX 65.200 2005 2010 Inom Europa samt 95.000 medarbetare är franska Stena Provence P-MAX 65.200 2006 2011 mellan Europa och TOTAL världens fjärde största olje- Stena Perros P-MAX 65.200 2008 2013 Nordamerika och

och gasbolag. Omsättningen för ev Asien

2006 uppgick till MEUR 153.800

Ett nyetablerat mindre logistik- Stena Primorsk P-MAX 65.200 2006 2016 Raffinerade produkter företag med inriktning på den Stena President P-MAX 65.200 2007 2017 från hamnar i Baltikum och

ryska oljeexportmarknaden runt Vita Havet för vidare

transport till Europa och USA

Ett ledande globalt energibolag Stena Performance P-MAX 65.200 2006 2011 Raffinerade produkter

med en årsomsättning på på traden Karibien–

MUSD 1.916 för 2006. USAs östkust

Ett ledande oljebolag med 4.528 Palva Panamax 74.900 2007 2017 Raffinerade oljeprodukter

anställda och en omsättning (50%) isklass 1A mellan Östersjön och

på MEUR 12.734 år 2006. Stena Poseidon Panamax 74.900 2007 2017 i Nordamerika

(50%) isklass 1A

Ett av de största raffi naderi- Stena Vision V-MAX 312.600 2001 2007 Råolja från Afrikas bolagen i USA med 14.200 Stena Victory V-MAX 312.600 2001 2007 västkust till USA anställda och en omsättning

på MUSD 38.715 år 2006.

www.total.com

I början av 2007 levererades de två Panamax- fartyg som beställts av Concordia Maritime tillsammans med finska Neste Shipping. Fartygen är på vardera 74.900 dödviktston och speciellt anpassade för trafik under svåra isförhållanden i Östersjön. Utvecklingen av fartygen har bedrivits i nära samarbete mellan Stena Teknik, Neste Oil och Brodosplitvarvet i Kroatien.

Fartygen är kontrakterade av Neste Oil på tio år och kommer huvudsakligen att användas för att transportera raffinerade oljeprodukter, bland annat högoktanig bensin, från företagets raffi naderi i Finland via Panamakanalen till USAs västkust.

Färden genom den miljökänsliga Östersjön ställer stora krav på säkerhet. Fartyg som an - löper finska eller svenska hamnar under vinter- månaderna måste bland annat ha en s k isklass enligt vilken deras kapacitet att navigera i is fast- slagits. De kraftigast isförstärkta fartygen, vilka garanteras assistans oavsett väderförhållande, innehar isklass 1A Super eller 1A. Svagare isför- stärkta fartyg innehar någon av isklasserna 1B, 1C eller 2. Dessa fartyg beviljas assistans beroende på issituationen.

Concordia Maritimes och Neste Shippings Panamax-fartyg är byggda enligt den näst hög-

sta isklassen, 1A. Ett fartyg med isklass 1A har t ex förstärkt skrov och extra starkt framdriv- ningsmaskineri som möjliggör framfart i 50 cm bruten is.

”Samarbetet med Neste Oil är ett gott exempel på den typ av affär som vi eftersträvar – en samverkan mellan kund och leverantör för att skapa en långsiktig transportlösning som tillför värde för båda parter”, säger Hans Norén, VD för Concordia Maritime.