Bebyggelsehistorisk tidskrift
Nordic Journal of Settlement History and Built Heritage
Author Lars Granath
Title ”Stranden som försvann?”
Issue 41
Year of Publication 2001
Pages 53–60
ISSN 0349−2834 ISSN online 2002−3812
www.bebyggelsehistoria.org
”Stranden som försvann?”
av Lars Granath
Ett av Sveriges mest fantastiska byggnadsverk är Göta Kanal.Idag förvandlat tillenturistattraktion
menursprungligenettresultatavstriktatransport¬
ekonomiskakalkyler. Resonemangenomkanalens berättigande eller ej baserades på vetskapen om
att detmestenergieffektivasättetatttransportera
engivenviktärperbåt. Från denna fundamentala sanning bortserman gärna idag, då ”just-in-time”
ärlösenordet förtillverkning och leveransavsnart sagt allavaror,och ingenhåller buffertlager.
Vad en kanalbyggare på i8oo-talet visste, men som entransportlogistiker på 2000-talet sannolikt aldrig blivit upplystom,ärattenarbetshästsomfår
bära en last på ryggen kan uthålligt transportera
ca100 kg. Ommanistället placerar lasten påen
vagn med gummihjul och låter hästen dravagnen
på ett jämnt underlag orkar hästen dra omkring
tvåton.Effektiviserarvivårdragare ytterligare och
låter honom draenvagn med stålhjul på räls, kan
vi utan att trötta honom lasta vagnen med upp till 10 ton. Men omvi väljer att placera vår last i
en pråm och låter hästen dra från land, kan han
utansvårighet hålla 70 tonirörelsei lagom lunk,
medförsumbaraavgasutsläpp. Dessabasfakta gäl¬
ler oförändratidag. Sjöfart har förutsättningar för
attvaradetmestmiljövänliga transportalternativet,
menivårhetsjaktmotstörre,snabbareochsmarta¬
rehartyvärr ävensjöfarten kommitattskapanega¬
tiva miljöeffekter. I första hand sker det genom
förbränningsmotorernas emissioner till luft och
vatten, men påsenare tid har även uppmärksam¬
mats att storaoch snabbafartygutövarenpåverkan på stränder och bottnar. Tydligastvisar sig detta
itrånga skärgårdsfarleder, där den fartygsalstrade
stranderosionenpå många ställenutgörettpåtag¬
ligt hotmot anläggningar ochi extremafalläven bebyggelse. Följande artikelavserattbelysanågra
avaspekterna kring stranderosionen och kan kan¬
ske avliva några av de massmedialt omhuldade
myternakring frågan.
Skillnad
på vågor och vågor
När ett fartyg gör fart genom vattnet skall dess
maskineri övervinna vattnets motstånd, som blir
större och större ju fortare fartyget tvingas gå. I princip bildas två olikavågsystem, varav det ena syns som ”svallvågor” efter fartyget. Dessa vågor kan alla se. Utöverdemskapar fartyget också ett system avtryckvågorsomfortplantarsigundervat¬
ten och för detmestaärosynliga. Facktermen för svallvågornaär”Kelvinvågor” och för tryckvågorna
”Bernoullivågor”. Båda har sin betydelse för vad
somhänder vid enstrandnärettfartygpasserar.
DensomstårpåenstrandiStockholms skärgård
och bevittnarpassagen av t. ex. en Finlandsfärja
kommer att fåuppleva följande,om han placerat sigpå någon av de platser där effekterna märks.
Först när fartyget har passerat till hälften märks
de första tecknen på att något är i görningen.
Någravågorharännu intenåttstranden,menvatt¬
netbörjarsjunka med accelererande fart. Denför¬
sta bernoullivågen har nått stranden. Effekterna
är beroendeavfartygets fart och avstånd, och av
bottentopografin, men denna första så kallade
”avsänkning” kani extremafall bliöver enmeter.
Strandenligger då helt torrlagd under någon halv¬
minut innanvatmetkommer forsande tillbaka. Med det återvändandevattnetkommerlösryckta växtde¬
lar, sand och grus. Vore det färdigt på detta sta¬
dium skulleinte såmycket hända, denna bernoul- livåg ”lånar” tillfälligt material från stranden, men återställer det till i stort sett samma ställe. Men när bernoullivågenjustär påvägatt återställasitt lån kommer svallvågorna. Medanvattenströmmen frånbernoullivågenistort settrörsigvinkelrättut
BHT41/2001 SJÖFARTOCHBEBYGGELSE53
och in från stranden, kommer svallvågorna med
en sned angreppsvinkel. Ytvågor som träffar en strandsnett,kommer alltidattskapaentransport
avmateriallängs stranden, och eftersom strandens
material är extra instabilt efter bernoullivågornas behandling, kommer material att förflyttas längs
strandeni sammariktningsomfartygets.
Beroende på hur mycket energi som finns i svallvågorna kommer det förflyttade materialetatt beståavolika grovtmaterial. Riktigt kraftiga svall¬
vågorkan förflytta och omlagrastenarupptill knyt- nävsstorlek,menfördetmestaärfraktionen sand/
grus den övre gränsen för vad som vill röra sig.
Vågornas energiinnehåll står i direkt relation till fartygens skroveffektivitet. Ettstortfartyg behöver
inte nödvändigtvis skapa svallvågor medett högre energiinnehållänettmindre vidsammafart. Svall¬
vågorna från en ”WaxhoLmsbåt” har oftast ett
betydligt högre energiinnehåll än svallen från en finlandsfärja,mendensenareskapar å andra sidan betydligt aggressivare bernoullivågor. Under alla omständighetertasvarendajouleavenergiinnehål¬
let i fartygens svall från det dyrköpta drivmedlet,
ochnärenstordelavenerginanvänds tillattflytta
sand och grus påsträndernavar detnogintevad
redaren hade tänktsigattanvända intäkterna till.
stranden. Ett ökatvågtryck skapar automatiskten ändradstrandprofilsomi sinmrskaparettskydd.
Varje strand strävar alltid att nå en jämvikt med
de inkommandevågenergierna,och jämvikten kan uppnåsgenom enanpassningavstrandprofil eller materialsammansätming, eller bådadera i kombi¬
nation. Underombyggnadsfasen kommer material
ochvegetationattförändras, och denna förändring pågår tills energinivåerna slutat att öka. Dåkom¬
mer ocksåstranden attintaett naturligt jämvikts¬
läge, ochnyvegetationsom passardennyastrand¬
typenvandrarin.
Bebyggelse längs farledsstränder
I processerdär strandens materialärunder omlag¬
ringkanmänniskanimångafallutgöraenhjälplös
bricka i ett obevekligt kraftspel. Även om tidens
tandäterfortpåkonstruktionerivattenärdet obe¬
stridligt attanläggningarslivslängd förkortas avse-
Figuri.Närenstrandutsättsför ökade vågenergierflyt¬
tasvattenbrynetinåtochettstrandhak skapasgenom erosionen.Närjämvikt sedan uppnåttshar stranden fått
ennyflackare och längre profil meden”hylla”pågrunt
vattensom neutraliserarvågornaskraft.
Stranden
skyddar sig själv
I ett naturligt strandlandskap pågår en ständig omdisponering av strandens material, som en
anpassningtill de kraftersomstrandenutsättsför.
Enstrandsomträffasavvågorkommerattberövas material,varskornstorlek berorpå vågornas ener¬
gi.Mendemekanismersomstyrtransportenkom¬
mer att medföra att stranden ”skyddar sig själv”,
och att en naturlig jämvikt byggs upp. I figur i illustreras en vanlig sådan mekanism. En strand
som utsättsför ett ökat energitryck släpperin de kraftigaste vågorna till det finkornigaste materialet längstin på stranden, och detta finkorniga mate¬
rial blirborttransporterat utan motstånd. Så små¬
ningomåterstårendastgrövrematerialsomvågor¬
na knappt förmår flytta. Detta blir liggande och jämnas ut till ett svagt sluttande plan kring och
under vattenbrynet. Denna sluttande ”hylla” blir
en mycketeffektiv energidämpare genom att den tvingar de inrullande vågorna att bryta samman
långt innan de nått de känsliga inre delarna av
Figur2. Traditionelltbyggda anläggningarpåstenkistorärextra känsligaförbernoullivågornas
underminerandeeffekter.
värt ienmiljö därtung fartygstrafikpasserar.Det
är främst bernoullivågorna som suger bort mate¬
rialet under konstruktioner somvilar på bottnen,
t. ex. kajer och traditionella timrade stenkistor.
Bästa överlevnadschanserna haranläggningarsom
pålas medgrovapålargenomtjockasedimentskikt
tillfastbergellermorän.Ifigur2synsnågraexem¬
pel på äldre byggnadermed traditionell konstruk¬
tion som fått sin livslängd förkortad genom att bottnen underminerats.Alltärdockintenegativt.
De ökade energierna mot stränderna skapar på mångahåll utomordentligtfina sandstränder,vars
Figur 3.Denfartygsalstradeerosionenföljer de allmännaprincipernaför kustprocesser.
Uddar och stränderframför hinder eroderas, medan material avlagrasivikar och bakom hinder.
BHT41/2001 SJÖFARTOCHBEBYGGELSE55
existensärhelt beroendeavfartygstrafiken.
Åtskil¬
liga fastighetsägare har kunnat konstatera hur en
tråkig och vassbevuxen dystrand på något tiotal år förvandlats till en perfektplaya med finaste bad- strandssand. En sådan förvandling är näst intill omöjligattåstadkomma påegen hand med varak¬
tigt resultat. Men så fort trafiken upphör, börjar
stranden attåtergåtillsitttidigare tillstånd.
I dessa ömtåliga jämviktssystem uppstår många
överraskande effekter. Ibland kananläggningar och bryggkonstruktioneri sig själva ge upphov till en förändradjämviktgenom att störakraftspelet. En förtvivladfastighetsägarekan då fåsesinnybyggda brygga sakta sjunka, medangrannenmed stigande förvåningfår enalltstörreoch finare sandstrand.
Vart tar materialet
vägen?
Det material som eroderas genom attacker från bernoullivågoroch svall kommer alltsåattförflyttas längs stranden påvägarsombestäms avvågornas
kraft och riktning. Exakt hur dessa mekanismer
verkar är ännu ofullständigt utrett, men myten
om att stranden försvinner bör betraktas med en
viss skepsis. Tillgängliga undersökningar visar en större sannolikhet för attmaterialet transporteras
parallellt med stranden, förattavlagras där vågen¬
erginavklingat. Allt enligt de normala reglerna för
strand- ochkustprocesser (figur 3). Det innebäratt uddar och finmaterialstränder är värstutsatta för erosion, medan vikar och fickor bakom bryggor tjänarsom depositionsområden.
Hur stora är skadorna?
Problemenkringdentyngrefartygstrafikenspåver¬
kan på stränderna aktualiserades under slutet av 1980-talet, då utvecklingen mot större och snab¬
bare fartygvar som intensivast. Dennautveckling medförde påtagliga nackdelar för många av de boende längs de tidigare stabila och relativt still¬
samma innerskärgårdslederna. Många upprördes
medrätta övereffekternaav svall ochavsänkning¬
ar, somomöjliggjorde normal förtöjningavbåtar
vid normalt dimensioneradebryggkonstruktioner.
I kölvattnet från dessa berättigade klagomål flöt
också upp allsköns massmedialt skräp i form av dramatiseradeoch illaunderbyggdatidningsrubri-
Figur4.1enblockfattig och finkornigmoränkan erosionsskadorna pågå länge och utveckla sigtillstorasår istränderna.
kersom”Femtonfotbollsplaneromdagen försvin¬
nerlängs Furusundsleden!”
För att råda bot på det bristande informa- tionsläget initierade länsstyrelseniStockholms län
en undersökning med målsättningen attkartlägga skadeläget och strändernas känslighet förerosion.
Undersökningenäravrapporteradienpublikation
från Länsstyrelsen (1992:10,selitteraturreferens),i vilken defullständiga resultaten kanstuderas. Här skallges ensammanfattningavde viktigaste slutsat¬
serna.
Undersökningen gäller alla farledergenomStock¬
holmsskärgård därtungtrafik färdas, d.v.s. Sand-
hamnsleden och Furusundsleden. Varje meter av stränderna intill500meterfrån ledenhar kontrol¬
lerats, dels genom flygbildsanalys, dels genom en
fullständig fältkontroll av eventuell vågpåverkan.
Sammantaget har27mil strand undersökts. Strän¬
derna har klassificerats eftermaterialtyp och ska¬
dornaeftersvårighetsgrad. Somensvårskada räk¬
nassådana effektersomillustrerasifigur4, dären
Figur5.Denvanligastetypen avomvandlad strandär
en klapper- eller grusstrand. Grovleken på materialet avgörsavvågenerginsstyrka.
stordelavdennaturliga strandsläntenärbortspo¬
lad och envegetationslös erosionsbrink uppstått.
Såspektakulära skadorsomdenna finns dessbättre
intemångalängs lederna. Betydligt vanhgareärden lättareskadetypenifigur5,därerosionensorterat fram en vegetationslös klapperstrand med frispo-
lade trädrötter och där träden ärdömda attfalla.
Entredje, vanlig erosionseffektärpåverkan påvat¬
tenvegetationen, där framför alltvassarna får sin
biotop förändrad genom attfinmaterialet mellan
rotstammarnaskölj bort. Förstatecknetpåatt ett vassbestånd påverkats är en begynnande ”tuvig¬
het”, då vassen bildar separata knippen där den förutväxt ihomogena bestånd. Effekten illustreras
ifigur6.
Resultatenavstudien bekräftade attproblemen existerade, men att situationen inte var katastro¬
fal.Avde27mil strandsomundersökts uppvisade
mindreän4% någonformavskada.Svårtskadade enligt figur 3 var bara 1%. Dessa siffror bör stäl¬
lasirelation till dentypavstrandsom iundersök¬
ningenklassatssom”artificiell strand”såsomkajer, vägbankar, strandskoningar och andra avmännis¬
kan förändrade stränder. Sådankonstgjord strand
upptar en överraskande stor del av helheten och utgörhela 10%av strändernai undersökningen. I detta perspektiv ärden påverkan som utövats av
fartygstrafiken förhållandevis blygsam.
Ett annat tydligt resultat från undersökningen
varattfärjetrafiken tillEinland dessvärreinteärde enda bovarnaidramat, kanskeinteensdestörsta.
Imellanskärgården, långt ifrån färjetrafikens leder uppvisarstränderna snarlika skador på stränderna.
Detråderingen tvekanom attden reguljära skär- gårdstrafiken medvadsomidagligt tal kallas ”Wax- holmsbåtar” men som inkluderarmånga rederier
utövar en motsvarande påverkan som sammanta¬
get ärbetydligtvärre än effekterna avdentyngre trafiken. Äventunga och motorstarka fritidsbåtar
utövarenbetydande påverkan, eftersom derörsig utanförlederna,i känsliga och opåverkade områ¬
den.
BHT41/2001 SJÖFARTOCH BEBYGGELSE57
Figur 6. Deförstasymptomenpåattvassen tarskadaavfartygstrafikenär
attvassenglesasutochfårettkarakteristiskt”tuvigt” utseende.Senarekanvassfrontenretirera, och
helabeståndetisvårarefall försvinna.
0
Åtgärder
Att erosionsskadorna i ett helhetsperspektiv är begränsadeförminskar dockinteproblemetför de fastighetsägaresom sersinaanläggningarförstöras påorimligtkort tid, och undersökningensresultat
ledde bland annattill enöversyn avgällande fart¬
bestämmelser i de tunga trafiklederna. Påverkan påstränderna ärstarkt beroende avfartygenshas¬
tighet, ochöversynen har gåttut påatt generellt
minskafartygenshastighetideerosionskänsligaste
ledavsnitten. Pålängre sikt verkar ocksåenutveck¬
lingmotbättreskrovigynnsamriktning. Itakt med
attskeppskonstruktörerna kan höja verkningsgra¬
den hos skroven, kommer allt mindre energi att förslösas på onyttigauppgiftersomatt flyttagrus istrandkanten.
Sannolikt kan vi redan nu se resultatet av de
fartbegränsande åtgärder somvidtogs ibörjanpå 1990-talet. Dessutomhar denurerosionssynpunkt
ogynnsammautvecklingenmotalltfleroch större fartygkulminerat, och vi har sett en återgång till
färre ochmindre fartygifärjetrafik. Ett intressant tecken är att en invandringavvegetation nu bör¬
jat ske på sådana strändersom vid inventeringen 1989-90varutsattaför aktiverosionochheltvege-
tationslösa. De harnupå mångaplatserkolonise¬
rats avstrandråg, ettgräs som har sand och grus
som naturlig växtplats ochsom binderfinmaterial
förensuccessionavmernäringskrävandegräsoch
örter.Invandringenavstrandråg äretthälsotecken,
som visaratt dennegativatrenden brutits ochatt mångaavde tidigareskadade strändernanupåbör¬
jat en läkningsprocess i balans med rådande våg¬
energier.
Som en pessimistisk motvikt mot dessa upp¬
muntrande besked måste tyvärrockså konstateras
att med den känslighet som råder i strandens jämviktssystem behövs inte mer änatt energinivå¬
ernaökar för att balansen återskallväga över till
aktiverosionigen.Ensådan ökning kanåstadkom¬
mas av en ökning av farterna eller av ett fartyg
med olämplig skrovform som sätts i reguljär tra¬
fik. Enstakapassagerav”storsvallare”betydermin¬
dre, inte heller påverkas en balanserad strand av
en ökning i antalet passager, så länge de passe¬
randefartygen håller sigunder den bestämmande genomsnittsenergin.
Framtid och
forskning
Det är utan tvekan så att sjöfarten rymmer en
potentialsomettutomordentligt miljövänligttrans¬
portalternativ. Genomkravenpåsnabbatranspor¬
ter och genom smutsiga drivmedel och samvets¬
lösaoljeutsläpp harsjöfartens ställningimiljöligan försvagats under senare tid, men potentialen är
otvetydigtstor. Lagomstorafartygilagom hastig¬
het kan slå allt vad beträffarmiljövänligtransport.
Mycket tyder påattsjöfarten iframtiden kommer
attbehålla eller stärkasinställning.Förnärvarande pågår hos Sjöfartsverket ett aktivt arbete för att
görasjöfarten på Stockholm både säkrare och mil- jövänligare.Försäkerheten planeras farledsomlägg- ningar så att trafikseparering blir möjlig, för mil¬
jön planeras regler för transport av farligt gods, omhändertagande av miljöfarligt avfall, utsläpps- begränsningaretc. Men äventrafikens effekter på
strändernauppmärksammas idetta arbete.
Frågorna om fartygsalstrad stranderosion är långt ifrån uttömda. Befintliga forskningsresultat
har rätatutnågrafrågetecken menskapat många
nya. Efter de arbeten som utfördes i början av
1990-talet under ledning bl.a.avundertecknad har inganyaprojektinitierats.Glädjandenogkommer
denna brist att avhjälpas inom kort. I ett tvåårigt forskningsprojekt kommer den nu drygt elva år gamla inventeringen av strandtyp och skador att återupprepas med målsättningen att fastslå huru¬
vida en ”läkning” skett och en jämvikt har upp¬
stått på de tidigare skadade stränderna, samthur mycket av aktiv erosion som fortfarande pågår i huvudfarlederna. Vidare kommer effekternaavden
reguljära skärgårdstrafiken och fritidsbåtarna att studeras ingående, eftersom mycket tyder på att de tillsammans utgörettkvantitativtsettbetydligt
störrehotmotskärgårdens stränderän dentyngre trafiken. Projektets slutliga målsättningär attmed
ledning av de färska jämförelserna skapa ett nät
av”kontrollstationer”, därerosionens förloppkan följas och övervakas. Uppgifternafrån kontrollsta¬
tionernagersedan möjligheterattanpassafartygs¬
trafiken efter vadstrandmiljön tål.
Kanske kanvi iframtidengörasådana framsteg
att vi får en sjöfart som inte stör miljön mer än hästen som lunkade fram med70 ton längsGöta
kanal...
Litteratur
Ytterligare fakta och litteraturreferenser kan hämtas urGra- nath, L.:1992”Farledsstränders erosionskänslighet”. Rapport
1992:10,Miljövårdsenheten, LänsstyrelseniStockholms län.
Lars Granath, biolog och fil. lic i naturgeografi
vid Stockholmsuniversitet,har sedan 1988 special-
studeratutvecklingenaverosionseffekternaiStock¬
holmsskärgårdinomolika forskningsprojekt, bl.a.
hurman skapar ett system för attkontrollera och
övervaka utvecldingen av stranderosionen på en
mycket detaljeradnivå.
BHT41/2001 SJÖFARTOCHBEBYGGELSE59
The beach that
disappeared?
By Lars
Granath
Summary
Shipping traffic has a long tradition and it is an energyeffective and basicallyenvironmentfriendly
way oftransporting both people and cargoes. In
moderntimesourdemandsconcerningspeedhave nibbledatthe edges ofenvironment friendliness,
andshipping trafficcan nowhave a considerable
effecton the environment.This article deals with
one of these effects, namely the erosion damage
thatiscreatedby the largeships’ hulls’ visible and
invisiblewaves.IntheStockholmarchipelagosome propertyownershavenoted how their beachmate¬
rialisdisappearing,and others how their beachis being addedto. There is no doubt that the large shipscreatenewbeaches.Hereand thereattractive
beachesforswimmingappear,whileinotherplac¬
esthere are serious and difficult to heal wounds where trees are undermined and fall. Reeds tend
oftentodisappearcompletelyas a result ofships’
pressure waves.
Beach erosion follows physical processes and
can often increase ordecrease depending on the ships’energies.Adecreasecanentailthat beaches beginto‘heal’witha newcompositionof materials
andnewflorawhichareinbalance withthe actual energylevels. Since speed restrictionswere intro¬
duced in 1994 for the sensitive Furusundsleden
channel clear indications are nowappearing that
the beaches along this channel are beginning to heal. Onthe otherhand, however, anincrease in
erosiondamageistakingplaceinStockholm’s mid¬
dle archipelago as a result of increased shipping
traffic withbothlarger and fasterpassengerboats
andleisure-time boats.
