Akustiska trafiksignaler : Hur bör de vara utformade?

VTInotat

Nummer: TF 55-02 Datum: 1986-06-13

Titel: Akustiska trafiksignaler -1 Hur bör de vara utformade?

Författare: Gabriel Helmers

Avdelning: TF

Projektnummer: 55313-1

Projektnamn: Akustiska trafiksignaler, Etapp I Uppdragsgivare: Trafiksäkerhetsverket

Distribution: fri / áiiöüäü l Máläüád/

m ..

.

Statens väg- och trafikinstitut

w Väg-06h af/If'

Pa: 581 01 Linköping. Tel. 013-204000. Telex50125 VTISGIS. Telefax 013-14 1436

al» ,

_

vi läg-och

Paf/Ir-Institutet

Trafikant- och fordonsavdelningen _ 1986-04-30

Gabriel Helmers/CR

Reviderat 1986-06-13

AKUSTISKA TRAFIKSIGNALER - HUR BÖR DE VARA UTFORMADE?

1 PROJEKTUPPDRAGET

Med medel från Nordiska Ministerrådet bedrivs ett projekt som initierats

'av Nordisk Kommitté för Vägtr-afiklagstif'ning. Dick Ivarsson, (TSV), är

projektledare för projektet och på hans uppdrag har Berit Nilsson och Gabriel Helmers, Statens väg- och trafikinstitut arbetat i projektets första etapp. Denna promemoria utgör slutredovisning av denna etapp.

Arbetet skall innefatta en sammanfattning av det arbete som utförts med avseende på akustiska signaler i de nordiska länderna. Detta skall göras mot bakgrund av tillgänglig dokumentation.

Arbetet skall i första hand omfatta litteratursökning och litteraturstudier och leda fram till en analys av problemområdet. Etappen skall leda fram till ett förslag avseende projektets ev fortsättning i en andra och tredje etapp. Den ekonomiska ramen för den del av projektarbetet som utförts vid VTI har omfattat totalt ca 8 manveckor.

2 LITTERATURSÖKNING

Litteratursökningen inleddes med en sökning i de databaser som är aktuella för vägtrafikinformation. Detta gjordes med hjälp av VTI:s dokumentalis-ter och bibliotek.

Resultatet av dessa sökningar var relativt magert. Dock erhölls bl a en viktig basreferens. (Hulscher 1976)

Nästa fas i sökande innebar beställning av litteratur av synbart intresse som återfanns i referenserna hos tidigare erhållna artiklar. Detta arbete har pågått fortlöpande varvid all beställd litteratur inte erhållits vid tidpunkten för tillkomsten av denna PM.

En annan del av litteratursökningen har legat på en expertgrupp bestående

av Alf Peterson (Vägverket) och Örjan Lagestam (Trafiksäkerhetsverket).

Expertgruppens uppgift har därvidlag varit att samla in allt skrivet material ang utveckling och utprovning av akustiska signaler i Sverige samt via kontaktmän i övriga nordiska länder få in motsvarande material från Danmark, Finland och Norge.

Vid sidan av ovan nämnda aktiviteter har kontakt tagits med experter och/eller organisationer i Sverige som har bedömts kunna bidraga med kunskaper och erfarenhet och/eller ge tips Om lämplig litteratur. I detta sammanhang har kontakt tagits med Handikappinstitutet, De Synskadades Riksförbund (SRF), Stig Arlinger, Audiologen, Regionsjukhuset Linköping (RiL), Gunnar Jansson, Psykologiska Institutionen, Uppsala universitet, Bo Schenkman, Ericsson-koncernen samt Ulf Sandberg, Statens väg- och trafikinstitut.

Resultatet av litteratursökningen och den i projektet studerade littera-turen om erhållen, är listad i bilaga.

3 LITTERATURGENOMGÅNG - SAMMANFATTNING OCH 7

PROBLEMANALYS

3.1 Tidig utveckling av akustiska signaler

En av basreferenserna är Hulscher (1976). I denna artikel görs en utmärkt

survey över användning och bruk av akustiska trafiksignaler världen över sedan de började introduceras i slutet av 1950-talet. Läsaren fâr här ett otvetydigt intryck av att den tidigare utformningen av de akustiska signalerna med mycket få undantag om något ej vilat på resultat från grundläggande forskning. Samtidigt med detta har ej heller någon god utvärdering gjorts av befintliga signaler. Resultatet har blivit att olika system utvecklas parallellt världen över samtidigt som man underlâtit att med hjälp av forskning ta fram specifikationer för hur akustiska signaler bör varutformande för attpå bästa sätt uppfylla sitt syfte.

3.2 Krav på det akustiska övergångsställets utformning

Uppgiften att specificera hur det akustiska övergångsstället bör vara utformat har åtminstone två huvudfrågeställningar som måste besvaras: Den första frågeStällningen är fokuserad på den akustiska signalen enligt följande:

Hur bör själva den akustiska signalen fysikaliskt vara utformad för att ge den blinde

- god information om varifrån ljudet kommer, dvs ljudkällans lokalisa-tion,

- en otvetydig signalbild avseende grön och röd "gubbe",

- en signalkaraktär som har låg sannolikhet att maskeras av omgivande trafikbuller.

Den andra frågeställningen är däremot fokuserad på det akustiska över-gångstället som helhet enligt följande:

Hur bör det akustiska övergångsstället vara utformat för attge den blinde de bästa förutsättningarna att med god säkerhetsmarginal kunna korsa gatan samtidigt som den akustiska signalen ej skall störa de kringboende. Den första frågeställningen behandlar enbart ljudkaraktären hos den akustiska signalen medan den andra frågeställningen inte bara omfattar den akustiska signalen utan också samverkan mellan akustiska signaler i samma korsning, gatuutformning, refugutformning osv. Kort sagt den omfattar hela korsningsutformningen med utgångspunkt från hur den upplevs och kan klaras av den blinde.

3.3 Den akustiska signalens utformning Generellt

När det gäller den akustiska signalens utformning tycks det föreligga viss enighet med avseende på de slutsatser man drar från akustisk kunskap vilande såväl på forskning som på erfarenhet:

- En signal i frekvensområdet 500-1000 Hz har låg sannolikhet för att maskeras av trafikbuller.

- Hörselnedsättningar orsakade av ålder, miljö eller sjukdom drabbar

oftast och svårast i frekvensområdet över 1000 H2.

- För att underlätta lokalisation bör den akustiska signalen bestå av

transienta ljud i form av korta ljudstötar samt vara deltonsrik.

Örat har 'lättast attlokalisera transienta deltonsrika ljud samtidigt som dessa ljud förhindrar uppkomsten av stående Vågor. S k stående vågor uppstår då ljudet reflekteras mellan olika ytor i t ex ett gaturum. Detta innebär då att "ljudbilden" bestäms av geometriSk utformning av gatu-rummet och inte i första hand av avstånd och riktning till ljudkällan.

3.4 Den akustiska signalkaraktärens utformning i de nordiska länerna Danmark:

Enligt "Vejregler for ikke-visuella gadesignaler for blinde og svagsynede", (9.10.08 Udstyr Afmaerkning, Vejdirektoratet Vejregeludvalget, Mars

1923!!) har den danska signalen följande utformning.

Signal för grön gubbe.

Signal 200 ms, paus 200 ms, osv, vilket betyder 150 tonstötar/ min. Signal för röd gubbe:

Signal 400 ms, paus 1600 ms, osv, vilket innebär 30 tonstötar/min. Båda signalerna har tonhöjden 880 Hz sågtand- eller fyrkantvåg. Norge:

I en rapport författad av Jan Tro: "Akustisk trafikksignal i gangfeldt", Elektronikklabortoriet NTH, Trondheim (1984) presenteras dels utveckling och utprövning av en akustisk trafiksignal samt dels förslag till specifika-tioner för en sådan signal.

Nedan beskrives den signal som tagits fram samt inom parentes förslag till specifikation för en akustisk signal.

Signal för grön "gubbe"

Signal_250 ms, paus 150 ms, osv, vilket innebär 150 tonstötar/minut.

(150-480 tonstötar/minut, förhållandet signal/paus bör vara >l.)

Tonhöjd 880 Hz alternativt 740 Hz (700 Hz-1300 Hz)

Sågtandvåg (måste vara deltonrik och bör bestå av harmoniska deltoner). Signal för röd "gubbe"

Signal 2000 ms, paus 800 ms, osv, vilket innebär 21 tonstötar/ minut (Pulsfrekvensen måste tydligt skilja sig från grönt och kan ligga i

interval-let 18-30 tonstötar/ minut; förhållandet signal/paus bör vara >l.)

Tonhöjd 1270 H2. (Bör avvika minst 1/4 oktav från grön signal.)

Sågtandvåg (måste vara deltonrik och bör bestå av harmoniska deltoner.) Finland

Det finska bruket av akustiska trafiksignaler har specificerats i en promemoria 20.3.1986 skriven av Jahani Tervala med titeln "Användning av akustisk signal i Finland".

Signal för grön "gubbe" Kontinuerlig ljudsignal

Tonhöjden 880-1000 Hz.

Signal för röd "gubbe"

Signal 200 ms, paus 800 ms, osv, vilket innebär 60 tonstötar/minut Tonhöjden 880-1000 Hz

Det bör härobserveras att den finska signalbilden starkt skiljer sig från den danska och norska och som det nedan skall visas också från den svenska. Samtidigt måste lämpligheten av en kontinuerlig akustisk signal för grönt ifrågasättas mot bakgrund av vad som framgått av avsnitt 3.3 ovan.

Sverige

Akustiska signaler har sedan mer än 15 år tillbaka varit vanliga i Sverige samt använts i en utsträckning som antagligen inte har någon jämförelse i något annat land. Den signal som använts har varit ett knäppande ljud som alstras mekaniskt.

Signal för röd gubbe har utgjorts av 75 knäppningar/ minut. Signal för grön gubbe har utgjortsav 750 knäppningar/ minut.

Knäppljudet kan beskrivas som en maximalt deltonsrik signal utan harmo-niska deltoner och kan på denna punkt sägas uppfylla de krav som bör ställas på enakustisk signal enligt 3.3 ovan. Någon dokumentation, som beskriver hur och varför man valt denna signalkaraktär har ej erhållits. Ej heller har någon detaljerad dokumentation erhållits som beskriver knäppsignalens frekvensspektrum. I en bilaga till SRF:s minnesanteckningar från ett möte 850829 har knäppsignalens frekvensområde angivits: 2000-8000 Hz. Denna uppgift måste dock ifrågasättas. Om den är korrekt tyder dettapå att knäppsignalen skulle kunna förbättras genom att välja ett lägre frekvens-intervall, som börjar i området 500-800 Hz.

Den mekaniskt alstrade knäppsignalen har haft en signalkaraktär som uppskattats av de blinda. Samtidigt har den inte uppfyllt de krav man rimligen bör kunna ställa på en akustisk signal, nämligen:

- God driftssäkerhet och långa serviceintervall.

- Signalens ljudstyrka skall automatiskt anpassas till starkt varierande

trafikbuller, vilket innebär att signalen skall kunna höras av de blinda under högtrafiktid och samtidigt inte störa kringboende särskilt natte-tid då trafikbullret är lågt.

Av ovan angivna skäl har man på senare år börjat introducera akustiska signaler som genereras elektroniskt via högtalare. Man har då valt signal-karaktär som i stort överensstämmer med de signaler som bl a utvecklats i Danmark och Norge. Signalkaraktären är som följer:

Signal för grön "gubbe'l:

300 tonsgtötar/minut

Tonhöjd 800-2500 Hz Sågtand eller fyrkantvåg 35 - 90 dB(A)

Signal för röd "gubbe": 30 tonstötar/minut Tonhöjd 800-2500 Hz Sågtand eller fyrkantvåg.

35 - 90 dB(A)

3.5 "Starka" eller "svaga" akustiska trafiksignaler - Två modeller för det akustiska övergångsställets utformning

Den danska signalen är en "svag" akustisk signal som inte är avsedd att höras överhela gatan. Lokalisationen av ljudkällan har här i första hand betydelse för den blinde när det gäller att hitta fram till övergångsstället. Information om den riktning i vilken den blinde sedan skall gå för att passera gatan på grön signal ges huvudsakligen genom en riktningspil placerad ovanpå signallådan och först i andra hand genom att lokalisera signalen.

I motsats till Danmark anser man i övriga nordiska länder att det är viktigt att kunna höra signalen på andra sidan gatan. Genom att kunna lokalisera signalen på andra sidan ges information till den blinde om den korrekta gångriktningen över gatan.

Denna skillnad i "filosofi" mellan Danmark med sin "svaga" akustiska signal och Finland, Norge och Sverige med sina "starka" akustiska signaler innebär av allt att döma ett hinder för att harmonisera signalutrustningen inom Norden. Däremot torde en harmonisering av signalkaraktären vara möjlig på litet längre sikt.

3.6 Utveckling och provning av akustiska signaler i Norden Danmark

Det bäst dokumenterade forskningsarbetet i Norden har av allt att döma skett vid Akustiska Laboratoriet vid Danmarks Tekniska Högskola. Se bl a

Torben Poulsen (1982) "Acoustic Traffic Signal For The Blind Pedestrian".

Man har här valt signalkaraktär efter att ha genomfört en serie välkontrol-lerade experiment med simuvälkontrol-lerade signalanläggningar i det fria.

Denna forskningsverksamhet har lett fram till en akustisk trafiksignal som efter prövning i realistiska trafikmiljöer legat till grund för ett regelverk

(Se Vejdirektoratet 1984).

I Norge har ett motsvarande utvecklingsarbete ägt rum vid Elektronikk-laboratoriet vid Norges tekniska högskola, se bl a Jan Tro (1984) "Akustisk Trafikksignal i Gangfelt".

Detta arbete har bl a resulterat i konstruktion av en prototyp av akustisk signal som man sedan låtit testa på ett antal olika platser. Vid sidan av detta arbete har Tro (1984) gjort en specifikation av hur en bra akustisk trafiksignal skall vara utformad. Han har härvidlag utformat specifika-tionen i två nivåer: En tvingande "måstenivå" och en "börnivâ".

De prov som i Norge utförts med akustiska signaler i trafikmiljö har ej varit regelrätta experiment eller försök utan mera en registrering av drifts-erfarenheter och brukardrifts-erfarenheter samt reaktioner från kringboende. Vid uppsättning av akustiska signaler i Norge har man tillåtit en stor variation i utrustningens komplexitet så att de dyraste utrustningarna har satts upp i den mest krävande trafikmiljön och de billigaste i den minst krävande. På detta sätt varierar de akustiska signalerna från komplexa bullerstyrda signaler med samordnad signalbild till enkla signaler som t o m endast ljuder vid grönt.

Finland

Någon dokumentation från någon utvecklings- eller försöksverksamhet i

Finland har ej erhållits. Dock pågår försök i Åbo och Helsingforsområdet.

Sverige

I Sverige har en viss provverksamhet ägt rum sedan början av 1980-talet. Anledningen har varit att man strävar efter att utveckla signaler som inte har de nackdelar som kommit fram vid driften av de mekaniska akustiska signalerna. Dessa nackdelar har beskrivits under rubriken Sverige i avsnitt 3.4.

Försöksverksamheten har skett i samverkan mellan Vägverket, Trafik-säkerhetsverket, De synskadades riksförbund, Handikappinstitutet samt med väghållare och signaltillverkare. Arbetet har omfattat prov av några olika fabrikat av akustiska signaler som monterats upp vid lämpliga korsningar i några olika tätorter. Försöksorter, fabrikat, typ av ljudalstring och ljudnivåreglering framgår av nedanstående tabell. Tyvärr föreligger ingen entydig beskrivning av de olika signalernas ljudkaraktär varför uppgifterna i kolumnen ljudkaraktär är erhållna från flera olika källor och måste bedömas vara osäkra.

Utvärderingen av provningarna har utgjorts av väghållarens driftserfaren-heter samt av brukarnas och de kringboendes uppfattning av signalerna. Datamaterialet tycks ha insamlats på ett ganska osystematisk sätt var-efter resultaten redovisats mycket översiktligt.

Det bör i detta sammanhang påpekas att försöksverksamheten bedrivits så att de olika fabrikaten testats på olika orter. Några direkta jämförelser mellan fabrikat har man därför inte haft tillfälle att låta bedömarna göra. Mot denna bakgrund bör försöken betraktas som en förförsöksverksamhet med syfte att skaffa erfarenheter för vidareutveckling av signalerna. Resultaten måste betraktas som preliminära och osäkra. De kan dock sammanfattas som följer:

- De elektroniska signalerna tycks ha inneburit en förbättring av hållbar-heten.

Or t Fa br ik at Typ av lj udal st ri ng L jud ni vår eg le ri ng Si gn al en s lj ud ka ra kt är O m d öm e avs ee nd e lo ka li sa ti on av lj ud käl la n i ak tue ll ko rs ni ng Bo rl än ge Up ps al a Te c (f rån Ne de rl än de rn a) Me ka ni sk två ni våe r/ mi krof on st yr d Öve re ns st äm me r m e d de ntr ad it io ne ll a kn äp ps ig na le n In ga ko mmen ta re r re dovi sa de Mär st a

DS

I

(D

an

sk

si

gn

al

In

du.

)

pr

ot

ot

yp

El ek tr on is k st eg lös / mi kr of on st yr d

Öve

re

ns

st

äm

ma

nd

e

m e d kr ave ni de da ns ka ve jr eg le rn aan g ak us ti sk asi gn al er Kn äp pl jud bät tr e Växj ö Te lub pr ot ot yp El ek tr on is k två ni våe r/ kl oc kstyr d El ek tr on is kt ut för an de an ta glig en si nus fo rm ad to n Me ka ni sk t kn äp p bät tr e Gävl e El mo 2 pr ot ot yp er El ek tr on is k två ni våe rf kl oc ks tyr d röd : 30 pul se r/ mi n gr ön . 30 0 pul se r/ mi n

to

nh

öj

d

(p

ro

to

typ

1)

20 00 -2 50 0 H z

to

nh

öj

d

(p

ro

to

typ

2)

13 00 H z fyr ka ntvåg Me ka ni sk t kn äp p bät tr e St oc kh ol m El mo l pr ot ot yp El ek tr on is k två m ån a d e r kl oc ks tyr d pr ot ot yp 1 (s e ova n) Dål ig lo ka li sa ti on st åe nd e våg or Göt eb or g Aus tr al ie ns k El ek tr on is k st eglös / mi kr of on st yr d röd : 60 pul ser/ mi nut gr ön : et t ha st ig tti ck an de lj ud med en sud di g lj ud -ka ra kt är Dål ig lo ka li sa ti on me ka ni sk t kn äp p bät tr e St oc kh ol m Tr af ik oc h Väg El ek tr on is k l lj ud nivå to rr t kn äp pa nd e m e d fr ek ve ns er s o m *öve re ns -s t äm m e r m e d de n tr ad it io -ne ll a kn äpps ig na le n Lät t at t lo ka li se ra 10

ll

-- De kringboende tycks inte ha upplevt sig vara störda.

- Man tycks föredra en mekaniskt knäppande signal då den tycks ge möjlighet till bättre lokalisation av ljudkällan.

3.7 Sammanfattande slutsatser avseende utvecklingen av signal-karaktären hos akustiska trafiksignaler i Danmark, Norge och

2551.82

De danska och norska signalbilderna är varandra ganska lika. De har var för sig utformats efter en omfattande försöksverksamhet. Samtidigt kan denna signalutformning liksom "den svenska" knäppsignalen väl motiveras mot bakgrund av empirisk psykoakustisk kunskap. I Sverige där prov utförts med ljudkaraktärer som dels bestått av deltonsrika knäppningar och dels bestått av toner med deltonsrika harmoniska komponenter har en grupp blinda kunnat skaffa sig en uppfattning av dessa olika ljudkaraktärers eventuella för- och nackdelar.

Härvidlag skulle man kunna tolka tillgängliga data så att en deltonsrik knäppsignal tycks vara bättre än tonsignalen med avseende på lättheten att lokalisera ljudkällan.

3.8 Det "akustiska övergångsställets" utformning

I avsnitten 3.3 till 3.7 har signalkaraktären hos den akustiska signalen behandlats.

Den andra frågeställningen som specificerades i avsnitt 3.2 är hur det akustiska övergångsstället i sin helhet bör vara utformat. Denna frågeställ-ning kan delas upp i ett stort antal delproblem som ofta inte kan lösas var och en för sig utan måste integreras på ett vettigt sätt i den lösning man väljer. Frågor som här kan nämnas som exempel är svag och stark signal, förekomst av tryckknapp och utformning avtryckknappslåda, samverkan hos signalerna på båda sidor om gatan vid grön signalbild, system för presentation av korsningens geometriska utformning, riktningsangivelse etc.

12

Vid utformning av "akustiska övergångsställen" är det viktigt att. beakta alla de möjliga faktorer som påverkar den synskadades förmåga att lokalisera sig i övergångsstället. Samtidigt måste man komma ihåg att de synskadade utgör en mycket heterogen grupp människor som kan ställa helt skilda krav på övergångsstället utformning. En synskadad med grav hörsel-nedSättning torde t ex inte ha stor nytta av en akustisk signal som han inte kan höra medan en människa med synrester endast behöver information om signalbilden för attklara passage av gatan.

Mot denna bakgrund bör övergångsstället utformas så att så många olika informationskällor som möjligt entydigt samverkar för att en så stor grupp synskadade som möjligt korrekt skall kunna uppfatta när och i vilken riktning man skall gå för att komma över gatan.

I det tidigare har poängterats vikten av att kunna lokalisera den akustiska signalen. En taktil riktningsangivelse i form av enriktningspil med olika vibration för grön och röd signalbild torde vara ett nödvändigt komplement vid "svaga" akustiska signaler eller vid samtidigt hörselhandikapp.

Trottoarkantens orientering vinkelrätt mot övergångsstället samt dess höjd som en tydlig gräns mellan trottoar och körbana har av de blinda angivits som viktig för lokalisering. Detsamma tycks gälla signalstolpens placering. Den skall alltid vara placerad på samma sida i förhållande till övergångsstället för att på så vis ge entydig information om övergångs-ställets läge.

En annan möjlighet för de synskadade att lokalisera sig på övergångsstället kan utgöras av det buller som alstras av den trafik som färdas i korsningen parallellt med övergångsstället. Även andra informationskällor är möjliga. Sammanfattningsvis kan sägas att betydelsen av dessa faktorer för den synskadades lokalisation i trafikmiljön inte studerats systematiskt.

Vid den utveckling av akustiska trafiksignaler som skett företrädesvis i

Danmark (Paulsen 1984) och Norge (Tro 198% har sådana frågor i viss

utsträckning beaktats. Trots detta är det antagligen välmotiverat att det även fortsättningsvis ges goda möjligheter att pröva olika lösningar så att man mot bakgrund av förutsättningslösa utvärderingar på sikt kan specifi-cera hur_ akustiska övergångsställen i sin helhet bör vara utformade.

13

i En mycket viktig fråga vidutformningen av akustiska övergångsställen är om de skall "dimensioneras" för gruppen synskadade som har lärt sig hur den lokala trafikmiljön är utformad eller för gruppen synskadade som skall klara sig i en okänd trafikmiljö.

Detta är en politisk fråga, som får avsevärda konsekvenser för det akustiska övergångsställets utformning. Väljer man att dimensionera över-gångsstället försynskadade som är förtrogna med trafikmi'ljön kan betyd-ligt lägre krav ställas .på en standardiserad utformning än om det skall

dimensioneras för synskadade i okänd trafikmiljö.

4 FÖRSLAG TILL PROJEKTETS FORTSÄTTNING I EN ANDRA OCH TREDJE ETAPP

Mot den bakgrund, som ovan givits, är det mycket som talar för att man i projektets eventuella fortsättning koncentrerar sig på studier som syftar till val av en så god ljudkaraktär som möjligt hos den akustiska signalen. Erhålles vid direkta jämförelser mellan olika signalkaraktärer entydiga resultat med avseende på bästa signalkaraktär borde detta kunna ligga till grund för harmoniserade nordiska bestämmelser.

Eftersom utveckling, bruk och erfarenheter av akustiska trafiksignaler är ganska olika i de olika länderna är det mycket som talar för att det empiriska arbetet bedrives av en samnordisk grupp. I denna grupp borde forskare som varit engagerade i utveckling av akustiska signaler ingå. Eftersom olika akustiska trafiksignalanläggningar inte enkelt låter sig jämföras i samma korsningar föreslås att man tar fram en lätt flyttbar gemensam ljudgenereringsutrustning för användning i olika trafikmiljöer vid utvärdering. Denna utrustning skall enkelt kunna generera de akustiska signaler man är intresserad av vid direkta utvärderingsförsök. Sådana försök bör utföras i ett antal realistiska trafikmiljöer. För att undanröja den inverkan som tidigare erfarenheter av akustiska signaler kan ha på försökspersonernas prestationer och bedömningar bör sådana försök

14

utföras med grupper av blinda i varje nordiskt land. Att kvantifiera de olika akustiska signalerna med avseende på den upplevelse av lokalisation eller riktning, som signalerna ger upphov till föreslås vara en av huvudfrågeställ-ningarna.

Ett försök enligt ovan måste förberedas noggrannt dels vad gäller ljud-genereringsutrustningen och dels vad gäller att fastställa de metoder som skall användas vid utvärderingen. Det senare bör ske efter utprövning i olika förförsök. Detta arbete i sin helhet torde vara lämpligt att utföra i den andra etappen av projektet.

Den tredje etappen av försöket skulle då naturligen bli att genomföra huvudförsöket i olika trafikmiljöer och i olika länder samt att utvärdera och sammanfatta resultatet bl a i en vetenskaplig rapport.

Om detta förslag till projektets fortsättning antas, föreslås att den samnordiska forskargruppen inleder sitt arbete med att ta fram en mera detaljerad forskningsplan.

Bila a Sid 1 4)

LITTERATURFÖRTECKNING

Charter R. (1980) Pedestrian Push-Button assemblies. Australian Standard 2353-1980.

Croft P.G. and Trudinger B.C. (1963) Crashes at signalised

inter-sections; Effects of a trial of signal timing adjustments. Traffic authority of new south Wales.

Highway user quarterly. (1973) A traffic signal for the blind.

Connecticut Transportation Commissioner.

Group of Experts on Road Traffic Safety. (1985) Audible and tactile signalsfor blind pedestrians. Economic Commission for Europe Inland Transport Committee, Forty-ninth session 3-7 June 1985.

Houtgast T. and Mimpen A.M. (1973) Akoestishce signalering voor

blinden bij voetgangersoversteet plaatsen. Instituut voor zintuig fysiologie TNO Soesterberg.

Hulscher F.R. (1976) Traffic signal facilities for blind pedestrians.

Traffic engineering, Australian Road Research Board, Volume 8, Part 5.

Ingle DJ. (1985) Brain Mechanisms and Spatial Vision. Department of Psychology, University of Edinburgh.

Jansson G. Development and evaluation of mobility aids for the visually handicapped. Department of Psychology, University of Uppsala, Sweden.

Jansson G. Implications of perceptual theroy for the development of travel aids for the visually impaired. Department of Psychology, University of Uppsala, Sweden.

Jeffres L. A. (1975) Localization of sound. Auditory system chapter 10. Springer-Verlag Berlin Heidelberg New York 1975.

Kellog W. N. (1962) Sonar system of the blind. Science Volume 137 No

3528.

McCann V. and Cross V. The talking pelican crossing - the introduc-tion of a novel aid for .the blind. Traffic engineering and control. Malo A.F. (1971) An innovative pedestrian crosswalk safety device demonstration. National Technical Information Service Report No TrS-8, Michigan University.

Marsh CLA. (1970) The airborne sound insulation of glass. Applied acoustics 4 (1971).

Niemeyer W. (1980) D0 the blind hear better? II central function. Audiology in Krakow Poland Sept 1980.

Bilaga Sid 2

Niemeyer W. and Starlinger I. (1981) D0 the blind hear better? Investigations on auditory processing in congnital or early acquired blindness. Audiology University of Marburg FRG.

Poulsen T. (1981) Loudness of tone pulses in a free field. Journal of Acoustical Society of America pp 1786-1790.

P0ulsen T. (1982) Acoustic traffic signal for blind pedestrians.

Applied Acoustics 15 (1982) 363-376.

.

Rasmussen K.B. (1979) Annoyance from simulated road traffic noise. Journal of sound and vibration. Academic Press Inc, London pp 203-214.

Supa M. Cotzin M. and *Dallenbach K. (1944) Facial vision: The

perception of obstacles by the blind. The American Journal of Psychology April 1944 No 2.

Sutherland L.C. (19749) Annoyance, Loudness, and Measurement of Repetitive Type Impulsive Noise Sources. U.S. Environmental Protec-tion Agency 550/9-79-103 Washington.

Tro J. (1978) Akustisk trafiksignal for blinde. Nordiskt Akustiskt

Möde, Odense.

Tro J. (1984) Akustisk trafiksignal montering och utprquning. Elab

rapport no STF 44 F84077 Norges tekniske högskole Trondheim.

Tro J. (1984) Akustisk trafiksignal i gangfelt. Elab rapport no STF 44 F 84024. Norges tekniske högskole Trondheim.

Tsukio, Y. (1981) .An experimental study on the acoustic guidance system for blind persons' walking. International Association of Traffic and Safety Sciences, Vol. 5 1981.

Wilson 0.6. (1980) Effects of Installing an audible signal for

pedestrians at a light controlled junction. Transport and road research laboratory report 917, Crowthorne.

Woodworth R.S. and Schlosberg H. (1962) Experimental psychology by

Holt, Rinehart and Winston Inc. pp 349-361.

Zahavi Y. (1963) Traffic signals for the blind in Israel. Traffic

engineering Vol 34 No 2.

The Voice of the Pedestrian XVI. Report congress Handicapp 1981 -Göteborg International Federation of Pedestrians, Secretariate Netherlands

pp 96-101 Noble T. Planning for the disabled: Practical experience in an English town since 1974.

pp 120-6 Sten T. Handicappeed in the street environment, the handicapped of elderly people in traffic.

Bilaga Sid 3

pp 180-6 Pavlicek J. Transportation for physically handicapped persons in Czechoslovakia.

pp 210-22 Ohlsson S. Street and road improvements in Göteborg for the visually handicapped.

pp 223-5 Freii M.-B. Mobility in the immediate surroundings.

ÖVRIG LITTERATUR

Alsaker K. (1981) Akustisk trafiksignal. Norges blinde 1981:24.

Bernsten C. (1984) Prov med akustiska signaler. Trafiksäkerhets-verket, trafik- och informationsbyrân. Borlänge, Sverige.

Dahlen I. Synpunkter på signaler vid övergångsställen och TSV:FS 1984-86. PM synskadades Riskförbund, Sverige.

Eriksson B. (1981) Akustiska trafiksignaler 1979-1981. PM

Handi-kappsinstituet, Sverige

Johansson R. (1981) Akustisk signal med bullerstyrd ljudnivåreglering

(Akustisk) teknisk och funktionell bedömning. Gatukontoret,

drift-avdelningen, Göteborg, Sverige.

Krav till akustiske trafiksignaler, vedtaget ved 1. nordiske projekt-gruppemçSde i København, d. 24. Oktober 1974.

Månsson K. (1985) Akustiska signaler. Minnesanteckningar 850829.

Synskadades Riksförbund, Sverige.

Nordisk kommitté för vägtrafiklagstiftning, trafiktekniska utskottet

(1984) Trafiksignaler: Förslag till nordiska bestämmelser.

Peterson A. (1985) Akustiska signaler. Koncept Vägverket, Väg-och Gatusektionen, Borlänge, Sverige.

Synskadades Riksförbund (1980) SRF och trafikpolitiken, Sverige.

Synskadades Riksförbund (1981) Synligt och kännbart, Sverige.

Synskadades Riksförund (1983) Texten måste synas, Sverige.

Synskadades Riksförbund (1984) Bättre skyltar, Sverige.

Synskadades Riksförbund (1984) Synskadad 84, Sverige.

Synskadades Riksförbund (1985) Gångvägar för synskadade,

Intern-material, Sverige.

Synskadades Riksförbmd (1985) Minnesanteckningar Akustiska signa-ler, Sverige.

Bilaga Sid 4

Sammanställning av FoU-projekt utgivna i Referat (1984). Trafik-säkerhetsverket, Trafik- och informationsbyrân, 1985. Borlänge, Sverige.

Tervala J. (1986) Användning av akustisk signal i Finland. VVS

Vägprojekteringsbyrån.

Trafiksäkerhetsverkets författningssamling. (1984) Föreskrifter

om ändring i reglerna (TSVFS 1983:6) om trafiksignaler,

gång-signaler, TSVFS 1984:97, Borlänge, Sverige.

Trafiksäkerhetsverkets författningssamling. (1984) Föreskrifter

om ändring i reglerna (TSVFS 1983:7) om trafiksignaler, material. TSVFS 1984:96, Borlänge, Sverige.

Waersted K. (1984) Forskrifter for lydsignaler i lyskryss. Kontor

for trafikkplanleggning, Norge. Arbetsgrupp 4.61.

'Vejdirektoratet (1978) Trafikregulering, Rapport om ikke-visuelle gadesignaler for blinde og svagsynede. Vejregelsekretariatet, Juni

1978. Danmark.

Vejdirektoratet (1980) Ikke-visuelle gadesignaler. Interviewunder-sngelse. Vejregelsekretariatet, vejregelforberedende rapport 2, Danmark.

Vejdirektoratet (1981) Forelçábige bestemmelser for indretning af

kraftige akustiske signaler. Vejregeludvalget, Danmark.

Vejdirektoratet, Vejregeludvalget. (1984) Vejregler for

ikke-visuelle gadesignaler for blinde og svagsynede. 9.10.08 Udstyr Danmark.