ATT FLYTTA GODS
FRÅN VÄG TILL VATTEN
________________________________________________________________________
En undersökning av potentialen i Eco-bonussystemet sett utifrån rederiernas perspektiv
________________________________________________________________________
Kandidatuppsats i Logistik
Handelshögskolan vid Göteborgs Universitet Vårterminen 2018
Handledare: Ove Krafft
Författare: Victoria Kahlström - 930220
Förord
Jag skulle vilja rikta ett stort tack till alla som bidrag och hjälpt mig möjliggöra den här uppsatsen. Först och främst vill jag tacka alla som ställt upp på en intervju och som tagit sig tid att svara på mina frågor. Jag skulle vilja rikta ett tack mot Alf Brodin som både
introducerade ämnet för mig och som under resans gång funnits där för att bolla idéer och tankar. Sedan vill jag också tacka min handledare Ove Krafft för handledningen under processens gång.
Ett tack går också ut till alla som varit i min närhet, vänner och familjemedlemmar för ert stöd under det här uppsatsarbetet.
Tack!
Göteborg, 25 maj 2018
Victoria Kahlström
_______________________________
Sammanfattning
Myndigheterna i Sverige har lagt fram ett förslag för sjöfarten att med hjälp av ett Eco- bonussystem uppnå målet om minskade utsläpp av växthusgaser och luftföroreningar.
Förslaget syftar till en överflyttning av gods från väg till sjö och riktar sig mot redare som ska erhålla ett ekonomiskt stöd för att kompensera för de initiala merkostnader ett nytt
intermodalt transportupplägg kan innebär. Bidraget kommer baseras på skillnaden mellan de externa effekter från väg i relation till effekterna som uppstår när godset fraktas med hjälp av sjöfart men exakt hur beloppet kommer beräknas är vid skrivandet av den här uppsatsen inte fastställt. Bonussystemet syftar till ett ge redarna ett ekonomiskt stöd men är det tillräckligt för att motivera svenska redare att starta nya transportupplägg så som det ser ut idag. Den här uppsatsen frågar sig vilka huvudsakliga åsikter sex rederier har kring förslaget om Eco- bonussystemet samt om de tror de kommer ansöka om det eller inte.
Utkastet till förordningen avseende Eco-bonussystemet har under våren 2018 varit på remiss till berörda myndigheter men mycket arbete återstår fortfarande innan det är helt färdigställt och många detaljer är ännu inte satta. Uppsatsen grundar sig i åtta intervjuer, sex stycken med redare och två stycken med myndigheter. Intervjuresultatet relateras sedan till teorier om intermodala transporter och vad som är avgörande faktorer vid val av transportslag i syfte att öka kunskapen om hur rederierna ser på förslaget och i förlängingen om bidraget fyller en funktion i processen att få över mer gods från väg till sjö.
Resultaten som presenteras i uppsatsen visar på att det råder en allmän positiv inställning till förslaget från rederiernas sida men åsikter kring hur stor påverkan Eco-bonussystemet kommer att få skiljer sig åt. Att förslaget ännu inte är färdigt är något redarna ser som problematiskt och redarna uttrycker en hög nivå av osäkerhet rörande förslaget delvis på grund av det. Andra faktorer som ojämna villkor och flera parallella transportsystem som inte koordineras lyfts fram av redarna som barriärer mot att Eco-bonussystem kommer få önskade effekter.
Nyckelord för arbetet
Sjöfart, Eco-bonussystemet, rederier, närsjöfart, intermodala transporter
Innehåll
1. Inledning ... 1
1.1 Bakgrund ... 1
1.2 Problembeskrivning ... 2
1.3 Syfte ... 4
1.4 Forskningsfrågor ... 5
1.5 Avgränsningar ... 5
2. Teoretisk referensram ... 6
2.1 Nulägesbeskrivning ... 6
2.1.1 Mål och ambitioner ... 8
2.1.2 Sjöfartens potential ... 9
2.1.3 Departement och myndigheter ... 9
2.1.4 Farleds- och lotsavgifter... 10
2.2 Statsstöd och regleringar ... 10
2.2.1 Eco-bonussystemet och dess framtagningsprocess ... 12
2.2.2 Erfarenheter från tidigare Eco-bonussystem ... 13
2.3 Multimodalitet och intermodalitet ... 13
2.3.1 Olika intressenter och olika perspektiv ... 15
2.3.2 Motivera miljöinvesteringar ... 16
2.4 Faktorer som påverkar valet av transportslag ... 17
2.5 Utmaningar för sjöfarten ... 18
2.6 Sammanfattning av den teoretiska referensramen ... 19
3. Metod ... 20
3.1 Metodval ... 20
3.2 Ansats ... 20
3.3 Datainsamling ... 21
3.3.1 Litteraturstudie ... 21
3.3.2 Intervjuer ... 22
3.3.3 Urval av respondenter ... 23
3.3.4 Beskrivning av utförandet ... 23
3.4 Analys av insamlad data och slutsats ... 24
3.5 Validitet och tillförlitlighet ... 24
3.6 Forskningsetik ... 25
3.7 Metodkritik ... 27
4. Resultat ... 28
4.1 Fakta och bakgrund ... 28
4.1.1 Intervju med Ragnar Johansson, VD på Svenska Orient Linien ... 28
4.1.2 Intervju med Jörgen Kock, operativ chef på Ahlmark Lines AB ... 28
4.1.3 Intervju med Johan Lantz, VD på Avatar Logistics AB ... 29
4.1.4 Intervju med Johnny Ask, kapten och tidigare ägare av Mode Shipping ... 29
4.1.5 Intervju med Johan Axiö, konsult på Ivar Lundh & Co ... 29
4.1.6 Intervju med Rickard Engström, VD på Svensk Sjöfart ... 29
4.1.7 Intervju med Björn Garberg på Trafikverket ... 30
4.1.8 Intervju med Stefan Andersson på Näringsdepartementet ... 30
4.2 Inställning ... 30
4.3 Risker och hinder ... 32
4.3.1 Otydligheter med förlaget ... 33
4.4 Måluppfyllelse av överflyttning från väg till sjö... 34
4.5 Remissvar ... 35
5. Analys och diskussion ... 36
5.1 Inställning ... 36
5.1.1 Positiva effekter med överflyttning ... 36
5.1.2 Regeringens roll ... 37
5.1.3 Potentialen i sjöfart ... 37
5.2 Risker och hinder ... 38
5.2.1 Otydligheter med förslaget ... 38
5.2.2 Ofärdigt förslag ... 39
5.2.3 Övergripande ansvar ... 40
5.2.4 Farleds- och lotsavgifterna ... 40
5.2.5 Hamneffektiviteten... 41
5.3 Måluppfyllelse av överflyttning från väg till sjö... 41
5.3.1 Kostnadskonkurrens och avgifter ... 42
5.3.2 Miljö ... 43
5.4 Remissvar ... 45
5.5 Vad återstår att göra med förslaget ... 45
6. Slutsats och fortsatt forskning ... 46
6.1 Slutsats ... 46
6.1.1 Vad finns det för huvudsakliga synpunkter i rederiernas inställning till Eco-bonussystemet? ... 46
6.1.2 Tror rederierna att de kommer ansöka om Eco-bonusen?... 47
6.2 Fortsatt forskning ... 48
7. Referenser ... 49
7.1 Tryckta källor ... 49
7.2 Elektroniska källor ... 49
7.3 Figurer ... 52 Bilagor
Bilaga 1 - Intervjuguide
Bilaga 2 – Förslag till förordning av Eco-bonussystem
Definitioner
Statsstöd: när det offentliga, staten, kommunen eller landstinget stöttar en ekonomisk verksamhet med offentliga medel och det resulterar i att mottagaren får en fördel gentemot andra aktörer på
marknaden. (Trafikanalys, 2017a)
Inlandssjöfart: sjöfart med IVV-certifierade fartyg inom IVV-områden. Fartyg anpassade för inlandssjöfart tillåts bara trafikera områden som definierats som inre vattenvägar. Kraven för IVV- fartyg är inte lika höga jämfört med havsgående fartyg. (Sjöfartsverket, 2016)
Kustsjöfart: sjöfart mellan svenska hamnar med start- och målpunkt i Sverige. (Sjöfartsverket, 2016)
Närsjöfart: sjöfart mellan svenska och europeiska hamnar inom SECA-området. SECA är ett utsläppskontrollområde för svavel som geografiskt omfattar områdena Östersjön, Nordsjön och engelska kanalen. (Sjöfartsverket, 2016)
Europeiska unionens inre marknad: är en gemensam marknad med fri rörlighet för varor, tjänster, kapital och personer och inom den får europeiska medborgare fritt bosätta sig, arbeta, studera och göra affärer. Den upprättades 1993. (EUR-Lex, 2018)
Farledsavgift: en av avgift för fartyg som i Sverige lastar/lossar eller lämnar/hämtar passagerare.
Farledsavgiften består av beredskapsavgift, fartygsbaserad farledsavgift samt gods- och passagerarbaserad farledsavgift. (Sjöfartsverket, 2017a)
Lotsavgifter: består av beställningsavgift, startavgift, lotsningsavgift och reseersättning.
(Sjöfartsverket, 2017b)
1
1. Inledning
Det här inledande kapitlet syftar till att ge läsaren en inblick i vad följande uppsats handlar om. Först ges en kort bakgrundsbeskrivning av sjöfarten och dess utveckling. Därefter kommer en kort
beskrivning av framtagningsprocessen av Eco-bonussystemet och efter det följer en
problembeskrivning som leder fram till syftet. Den åtföljs sedan av forskningsfrågorna som uppsatsen önskar besvara och slutligen de avgränsningar som gjorts.
1.1 Bakgrund
Idag knyts världshandeln samman av komplexa transportmönster som inkluderar
transportslag av både väg, järnväg, sjöfart (havs- och kustrutter, inlandsvattenvägar) och flyg.
(Trafikanalys 2017c; OECD 2003) Sett till transporter som sker med sjöfart så växte antalet fartyg i världshandelsflottan mellan åren 2011 – 2016 samtidigt som trenden mot allt större fartyg fortsatte. Världshandelsflottan var år 2016 uppe i 91 000 fartyg, vilket är 1500 fler fartyg än året innan (Trafikanalys 2017c). Samtidigt som dessa siffror visar på en allt större världshandelsflott som opererar med allt större fartyg påverkar faktorer som ökad global folkmängd, urbanisering och förändrad demografi dessa komplexa transportmönster. Det gäller både sjöfart men även andra transportslag, både internationellt som nationellt.
(Trafikanalys 2017c) En avgörande beståndsdel i det komplexa globala transportsystemet är godstransporter som skapar komplexa system genom att nyttja alla de olika transportslagen för att föra gods från och till olika delar av världen. Detsamma gäller ur ett nationellt perspektiv där de olika trafikslagen möjliggör varierande transportupplägg tack vare att trafikslagen är sammankopplade med varandra. (Trafikanalys, 2016b)
I Sverige förväntas befolkning i framtiden växa mest i redan tätbefolkade områden. Det kommer innebära ökad konsumtion av varor i dessa områden som i sin tur kommer driva på behovet av transporter. (Trafikanalys, 2016b) Samtidigt förutspås även Sveriges
transportbehov öka med 50 % fram till år 2050 (Trafikanalys, 2017c). Tillsammans är dessa trender problematiska eftersom både väg-och järnvägsnätet idag redan är under hög
belastning och kan få svårt att möta framtidens ökade transportbehov sett till dagens
förutsättningar. Samtidigt nämns sjöfarten som en outnyttjad resurs som skulle kunna avlasta landtransporterna och många rapporter pekar på att det finns förutsättningar för att mer gods
2 skulle kunna transporteras med sjöfart istället för med vägtransporter. (Sjöfartsverket, 2016;
Trafikverket, 2015)
En annan trend som syns i dagens samhälle är det ökade intresset för hållbarhet och miljöfrågor där klimatutmaningarna troligtvis kommer få allt större betydelse i framtiden.
(Trafikanalys, 2016b) Att få över mer gods från väg till järnväg och/eller sjöfart är såväl både en internationell som nationell ambition eftersom landtransporterna är hårt belastade både i Europa och Sverige. EU har satt upp målet om att ”30 procent av vägtransporterna på mer än 300 km bör fram till 2030 flyttas över till andra transportmedel, exempelvis järnväg eller sjötransporter, och mer än 50 procent fram till 2050 med hjälp av effektiva och miljövänliga godskorridorer”. (EU-kommissionen, 2011) I målet framhålls vikten av att dagens långa vägburna transporter måste flyttas över till mer energi- och utsläppseffektiva transportmedel inom en snar framtid för att mer effektiva och miljövänliga transportkorridorer ska skapas.
Samma ambition om mer effektiva och miljövänliga godstransporter finns även nationellt inom Sverige och därför har den svenska regeringen under våren 2017 kommit med förslaget att Sverige ska införa ett Eco-bonussystem som ett steg mot en överflyttning. Andra länder så som Italien, Storbritannien och Norge har redan implementerat liknande system och tanken är att stimulera en överflyttning av gods från väg till sjö med syfte att minska utsläppen av växthusgaser och luftföroreningar. Stöd i form av en ekonomisk bonus kommer kunna ansökas av redare som genom nya, alternativt upprustning av befintliga sjöfartslösningar möjliggör att vägtransporter kan ersättas av sjötransporter. (Regeringskansliet, 2018a) Efter att förslaget utretts under våren 2017 anslogs det under hösten 2017 150 miljoner kronor i syfte att under de nästkommande tre åren möjliggöra ett svenskt Eco-bonussystem.
(Sjöfartstidningen, 2017)
1.2 Problembeskrivning
2009 slog EU-kommissionen fast att det finns en ökande brådska för transportsektorn att mildra sin negativa påverkan på miljön (EU-kommissionen, 2009). På grund av industrins betydande andel av utsläppen gällande växthusgaser utgör transporterna en nyckelroll i om de uppsatta målen rörande klimatet ska kunna uppnås. EU:s bedömning är att det är viktigt att speciellt vissa av de nuvarande trenderna förändras men andra menar också på att ett skifte i
3 attityder hos företag från enbart samtycke till miljöregleringar till proaktiva attityder i
företagens miljöstrategier skulle behövas (Lopez-Navarro, 2014).
Samtidigt står som sagt Sverige inför problem med både kapacitetsbrist och högt slitage på vägar och järnvägar likt stora delar av Europa (Trafikanalys, 2017c). Dessa problem skulle bland annat kräva stora investeringar i infrastrukturen för att kunna möta framtida
transportbehov (Trafikanalys, 2016a) men kvar finns ändå problematiken med trängsel och utsläpp. För att kunna nå högt satta klimatmål verkar påtryckningar från myndigheters håll vara allt viktigare då transportsektorn ur många perspektiv är eftersatt i arbetet med att reducera sin klimat- och miljöpåverkan (Svensk sjöfart, 2017c) Detta för att omfördela belastningen mellan transportslagen som kan leda till ett mer balanserat transportsystem men också för att motivera att godstransporterna utvecklas i en mer hållbart riktning.
I uppdraget som regeringen lämnade åt Trafikanalys angående att utreda förutsättningarna kring ett motsvarande svenskt Eco-bonussystem framgick att man vill satsa på att få över mer av godstrafiken till sjöfart för att kunna minska den klimatpåverkan som godstrafiken idag är med och bidrar till. (Regeringen, 2017a) I utredningen som Trafikanalys gjort anser man också att en överflyttning även skulle kunna leda till minskad trängsel och olycksrisk på vägarna liksom minskat vägslitage. (Trafikanalys, 2017b)
Men samtidigt som en överflyttning ses kunna ge många positiva effekter kan både valet att det genomförs med subventioner likväl som hur väl förslaget är förankrat i näringslivet diskuteras. I förslaget som hittills presenterats (Regeringskansliet, 2018a) är det rederierna som är mottagare av stödet vilket gör dem till en av huvudaktörerna i sammanhanget. Att sjöfarten har potential i att kunna avlasta de landbaserade trafikslagen står tydligt klart
(Trafikanalys 2016a) men enligt utredningen om inlands- och kustpotentialen i Sverige ligger den stora potentialen i andra sjöfartslösningar än det som Eco-bonussystemet riktar sig mot.
Till exempel ska närsjöfarten, det vill säga sjöfart som baseras på slingor som knyter ihop svenska inlands- och kusthamnar med andra europeiska hamnar ha störst potential enligt rapporten. (Sjöfartsverket 2016) Samma rapport säger att endast måttlig potential finns inom inlands- och kustsjöfarten som är den sorts sjöfart Eco-bonusen riktar sig mot. Eftersom rederierna är mottagare av bidraget är det därför viktigt att Eco-bonussystemet är förankrat hos rederierna eftersom det är dem som kommer behöva ansöka om bidraget och etablera nya
4 transportupplägg. Utan en stark medverkan från rederiernas håll riskerar Eco-bonussystem att inte få det önskade resultat regeringen vill uppnå.
När en annan stor aktör inom godstrafiken, hamnarna i en undersökning får ge förslag på åtgärder för att öka sjöfartens andel av godstransporterna lyfts inte subventioner till sjöfarten upp som ett alternativ som skulle leda till överflyttning. Däremot lyfts problematiken med att man anser att sjöfarten är belagd med orättvisa avgifter eller att ansvaret för alla transportslag ska samlas under en myndighet om man vill se mer sjöfart i Sverige. (Ostkusthamnar i
samverkan, 2016)
Men den svenska regeringen är inte ensamma om att vilja se en överflyttning av gods från väg till sjö. Trots vissa frågetecken säger sig även varuägare som köper transporterna på många punkter vara positivt inställda till intermodala transportlösningar vilket möjliggör för att det finns en efterfråga på mer miljövänliga godstransporter som rederierna skulle kunna nyttja för att starta dessa nya transportupplägg (Maritimt forum, 2017).
Samtidigt är det rederierna som i det föreslagna Eco-bonussystemet är mottagare av
subventionen och därför är det deras åsikter och synpunkter som kommer utgöra fokus i den här uppsatsen. För motiveras inte rederierna, som är de som det åligger att starta nya linjer och transportupplägg, riskerar Eco-bonusen att inte få den önskade genomslagskraft som regeringen önskar se vilket innebär slöseri med både tid, energi och resurser. Redarna utgör därför en viktig del i att få till en överflyttning av gods och därigenom uppnå målet om minskad klimatpåverkan. Därför anser författaren att det är viktigt att undersöka rederiernas inställning till förslaget och om de tror de kommer använda Eco-bonusen när förslaget är färdigställt.
1.3 Syfte
Syftet med den här uppsatsen är att öka kunskapen om hur rederierna ställer sig till förslaget om ett tillfälligt Eco-bonussystem i Sverige.
5
1.4 Forskningsfrågor
Huvudfråga
Vad finns det för huvudsakliga synpunkter i rederiernas inställning till Eco- bonussystemet?
Delfråga:
Tror rederierna att de kommer ansöka om Eco-bonusen?
1.5 Avgränsningar
Uppsatsen har valt att fokusera på rederier med redan etablerad verksamhet i Sverige.
Författaren till uppsatsen har valt att exkludera transportköparens- och varuägarens
perspektiv i stor mån för att inom ramen för uppsatsen djupare kunna undersöka rederiernas ståndpunkt och inställning. Utöver det har även en fördjupad jämförelse med främst Norges motsvarande system, som det svenska systemet på många sätt efterliknat, också
bortprioriterats av samma skäl.
Författaren har även gjort ett medvetet val att inte gå djupare in på de avgifter som sjöfarten idag är belagd med och diskussionerna kring dem. Specifikt med avseende på farleds- och lotsavgifter och deras påverkan. Det med motiveringen att uppsatsens frågeställning inte syftar till att redogöra för diskussionerna kring den aktuella avgiftssituationen utan enbart konstatera att den finns. Risken för en alltför omfattande uppsats som riskerade att inte färdigställas inom avsatt tidsram avgjorde slutligen varför dessa perspektiv exkluderades.
6
2. Teoretisk referensram
I det följande kapitlet kommer den teoretiska referensramen som använts att presenteras. I kapitlet definieras begreppen multimodalitet och intermodalitet samt vad överflyttning och modalt skift innebär samt en beskrivning av ämnesområdet. Kapitlet redogör för vilka faktorer som i tidigare rapporter och studier pekat ut påverkar valet av transportslag.
2.1 Nulägesbeskrivning
År 2014 transporterades totalt 630 miljoner ton gods till-, från- och inom Sverige.
(Sjöfartsverket 2016) För gods som transporteras inom landet är tunga lastbilar det dominerande transportslaget medan sjöfart är det dominerande transportslaget för
utrikestrafiken. Beroende på hur man räknar så går idag runt 85 - 90 procent av den svenska utrikestrafiken någon gång med sjöfart. Men ser man till inrikestrafiken dominerade de tunga lastbilarna i och med att 88 procent av den fraktade godsmängden under 2014 transporterades med lastbil. Endast 9 procent gick då på järnväg och sjöfarten stod för endast för 3 procent.
(Sjöfartsverket, 2016)
Figur 1 – Godstransportarbetet mellan åren 1990 - 2012
Godstransportarbete på väg, järnväg och till sjöss i Sverige mellan åren 1990-2012 (i miljarder tonkm) (Trafikanalys, 2016b)
Sett till dagens situation går mycket av den inrikes godstrafiken på väg medan sjöfarten till största delen belastas av utrikes godstransportarbete. Se figurer 1. Även om diagrammet ovan endast sträcker sig fram till 2012 kan man över tid se att förhållandet mellan de olika
transportslagen varit relativt jämnt.
7 Figur 2 - Procentsatser uppdelat i trafikslag år 2014
Andel av den totala godsmängden år 2014 som transporteras med respektive trafikslag uppdelat på inrikes och utrikes.
(Trafikanalys, 2016b)
Lastbilen kan konstateras ha ett ”naturligt monopol” för kortväga transporter eftersom det för en stor del av godstransporterna inte förekommer någon större intermodal konkurrens.
(Trafikanalys, 2016b) Samtidigt som det ibland lyfts fram att transportslagen konkurrensytor är stora så gör både naturliga monopolområden men också transportköparens kravbild att konkurrensytorna faktiskt inte är lika omfattande som det är lätt att tro. (Trafikanalys, 2016b) Även om det gods som finns inom dessa ytor utgör en betydande godsmängd så hävdar Trafikanalys i sin rapport (2016b) att trafikslagen i högre utsträckning kompletterar varandra än vad de konkurrerar med varandra. Medhåll kommer även från EU som tydliggör att för att uppnå ett hållbart samhälle behövs alla transportslag och därför borde intermodala
transportlösningar gynnas. Detta för att kunna möta de externaliteter som den förväntade ökade belastningen på vägtransporter ger upphov till i form av både miljöutsläpp men även trängsel, slitage och olyckor (López-Navarro, 2014).
Sett till sjötransporter går dessa att dela in på olika sätt bland annat i kategorierna
inlandssjöfart, närsjöfart och kustsjöfart. Med inlandssjöfart menas gods som går på det som kallas inre vattenvägar. Enligt Trafikanalys (2016b) var mängden gods som helt och hållet transporterades på inre vattenvägar 2014 knappt en procent av det totala godset som fraktades inrikes. Det har sagts att sjöfarten främst kan konkurrera med landtransporter när det gäller långväga transporter och på kortare avstånd har framförallt lastbilen men även järnvägen varit flexiblare och relativt sett mer kostnadseffektiv än sjöfarten. Sjöfarten har även sagts
konkurrera som bäst när det kommer till stora volymer. (Trafikverket 2015) Problemet med det är att transportköpare sällan efterfrågar den kvantitet som är sjöfartens främsta
komparativa fördel. Ofta är det mindre kvantiteter som önskas där främst väg då blir konkurrenskraftig slår Sjöfartsverket fast (2016).
8
2.1.1 Mål och ambitioner
Olika klimatmål får allt större uppmärksamhet runt om i världen och från både nationellt men även internationellt håll ställs hela tiden ökade krav på att minska miljöpåverkan från
transportsektorn för att dessa mål ska kunna uppnås. (Trafikverket, 2015) Ett av Sveriges klimatmål är att utsläppen från inrikes transporter (exkl. inrikesflyg) ska minska med minst 70 procent till 2030 jämfört med 2010. (Naturvårdsverket, 2017) I det målet nämns inte sjöfarten som lösningen men en annan målbild där sjöfarten är en del av lösningen är att ”30 procent av vägtransporterna på mer än 300 km bör fram till 2030 flyttas över till andra transportmedel, exempelvis järnväg eller sjötransporter, och mer än 50 procent fram till 2050 med hjälp av effektiva och miljövänliga godskorridorer”. (EU-kommissionen, 2011)
Eftersom både väg och järnväg idag har problem med hög belastning, trängsel och
kapacitetsproblem (Maritimt forum, 2017) har utredningar kring potentialen kring sjöfarten i Sverige gjorts. De påvisar att det finns tänkbara godsflöden, ledig kapacitet i hamnar och farleder samt lämpligt tonnage för att kunna transportera mer gods med hjälp av sjöfart. Även om sjötransporter är mer energieffektiva än andra transportsätt och generellt sett är mindre skadlig för miljön (EU-kommissionen, 2006) anses stora förändringar vara nödvändiga på två fronter för att satta klimatmål ska kunna nås. Det ena är att förbättra effektiviteten i varje transportslag både gällande nyttjandet av resurser och vilka utsläpp som genereras. De andra är att främja intermodala lösningar och transportsystem så att transportkedjan kan optimeras för att skapa så stor effektivitet och hållbarhet som möjligt. (López-Navarro, 2014) Det finns ett stort behov av miljöförbättringar inom sjöfarten men en ökning av närsjöfarten skulle både vara förenlig med EU:s miljöpolitik och uppsatta utsläppsmål samtidigt som det skulle främja ett mer intermodalt transportnätverk. (EU-kommissionen, 2006) Detta gäller även i Sverige där det idag finns tydliga politiska ambitioner att genom ökad sjöfart avlasta väg- och järnvägssystemen (Sjöfartsverket, 2016).
Samtidigt som en effektiv användning av alla transportmedel är nödvändigt enligt EU- kommissionen (2006) har sjöfarten svårt att konkurrera med mer kostnadseffektiva och flexiblare transportslag. Samtidigt är det möjligt att detta förhållande kan förändras i vissa flöden om kustsjöfarten och inlandssjöfarten ges bättre ekonomiska förutsättningar och kan etablera intressanta logistikupplägg mot marknaden. (Trafikverket, 2015)
9
2.1.2 Sjöfartens potential
Lumsden (2012) säger att många faktorer är bidragande till att sjöfartstransporter kan anses ha hög kostnadseffektivitet. Faktorer som stor lastkapacitet och den fria färdvägen som haven och sjö erbjuder är två av dessa faktorer. Därtill gör även låga rörlighetskostnader att
undervägskostnaden för sjötransporter i princip alltid är lägre per tonkm än något annat transportslag. (Lumsden, 2012) Sett till Sverige så har landet Europas längsta kuststräcka och spridningen är god längst hela kusten (Sjöfartsverket 2016) även om vissa analyser menar på att det idag finns överkapacitet i hamnarna (Trafikanalys, 2016a). Trafikanalys (2016a) slår fast att samtidigt som den totala mängden gods i svenska hamnar har ökat de senaste åren ser man samtidigt att fartygen gör färre anlöp till hamnarna. Slutsatsen som Trafikanalys gör i sin rapport är att storleken på fartygen har ökat vilket gör att mer gods kan lastas och lossas från ett och samma fartyg vilket gör att färre anlöp behövs. Det ökade mängden gods som
anländer vid enstaka tillfällen ställer i och med detta ställer både ökade krav på
landinfrastrukturen och kapaciteten i hamnarna. Därför anses överkapaciteten i vissa fall vara viktigt för att kunna hantera de nya volymerna som hamnarna i och med fartygens utveckling kan behöva hantera.
Sannolikt kommer trycket på nytänkande kring trafikplanering i framtiden öka och ett sätt att avlasta den hårt belastade infrastrukturen på land skulle kunna vara att utveckla sjöfarten, bland annat både inlandssjöfart och kustsjöfart menar Trafikverket (2015). Närsjöfarten är grundläggande för att uppnå hållbara transporter och kan både bidra till att minska
trafikträngseln och skapa en renare miljö. (EU-kommissionen, 2006) Idag finns de tunga transportstråken mot hamnarna i södra och västra Sverige. (Trafikverket 2015)
2.1.3 Departement och myndigheter
Sverige har idag tio departement varav ett är Näringsdepartementet. Under varje departement hör flera statliga myndigheter som ser till att de lagar som regeringen och riksdagen beslutat om förverkligas. Det finns omkring 350 myndigheter i Sverige och under
Näringsdepartementet ligger fem stycken som jobbar med transporter. Dessa är Trafikanalys, Trafikverket, Sjöfartsverket, Transportstyrelsen och Luftfartsverket. De ansvarar för olika områden rörande transporter varvid när överflyttning av gods från väg till sjö diskuteras är främst fyra av dessa fem inblandade. Regeringen beskriver dessa fyra myndigheterna som att Trafikanalys är regeringens utvärderings- och analysorgan och de arbetar med frågor som
10 berör hela transportområdet. Trafikverket ansvarar för den samlade trafikslagsövergripande långsiktiga infrastrukturplaneringen för väg, järnväg, sjö och luft. Det inkluderar planering, byggande, drift och underhåll av de statliga vägarna och järnvägarna. Sjöfartsverket ansvarar för sjöfartens framkomlighet genom att säkerställa att sjöfarten kan bedrivas under säkra och effektiva former året runt medan Transportstyrelsen å sin sida har hand om merparten av regelgivning, tillsyn, tillståndsprövning och registerhållning inom transportområdet.
(Regeringen, 2017b)
De fem olika myndigheterna som nämns ovan finansieras i dagsläget på olika sätt. Medan Trafikverket till stora delar finansieras av skattemedel är bland annat Sjöfartsverket ett affärsdrivande verk (Svensk sjöfart, 2017b). Sjöfartsverket, men även också
Transportstyrelsens sjöfartsrelaterade verksamhet, finansieras därför idag till stor del av avgifter från handelssjöfarten. Av dessa avgifter är lots- och farledsavgifterna de viktigaste avgifterna för Sjöfartsverket. (Trafikanalys 2017c)
2.1.4 Farleds- och lotsavgifter
Förutom hamnavgift har Sverige idag både farleds- och lotsavgifter, vilket skiljer svensk sjöfart mot majoriteten av EU:s länder (Svensk Sjöfart, 2017a). Dessa avgifter höjdes under både 2016 och 2017 (Trafikanalys, 2017c; Svensk Sjöfart, 2017a). Höjningen under 2017 berodde dels på en ny avgiftsmodell för farledsavgifterna men även på en generell höjning som påverkade både farledsavgifterna och lotsavgifterna. (Svensk Sjöfart, 2017a)
Att olika trafikslag betalar olika mycket för sina samhällsekonomiska kostnader får stöd från den senaste rapporten från Trafikanalys (2017c). Rapporten visar på att godstransporter med sjöfart är mer missgynnade i förhållande till andra trafikslag än vad tidigare analyser har visat. (Trafikanalys, 2017c) Vierth et al (2012) menar på att ett av de främsta hindren för ökade närsjöfartstransporter är just kostnadskonkurrensen mot väg- och järnvägssidan.
2.2 Statsstöd och regleringar
På grund av det ökade fokuset på mer hållbara transporter har Näringsdepartementet lagt fram ett förslag för att främja att gods transporteras med hjälp av sjöfart. Förslaget är ett Eco- bonussystem, en form av statsstöd som i det här fallet är tänkt att stimulera överflyttningen av gods från väg till sjöfart. Syftet med bonussystemet som presenteras i uppdraget är att minska
11 utsläppen av växthusgaser och luftföroreningar från godstransporter. (Regeringen, 2017) Generellt sett gäller ett förbud mot statsstöd inom EU då det anses vara oförenligt med den inre marknaden men det finns undantag från huvudprincipen. (Trafikanalys, 2017a) Enligt artikel 107 i Fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget) kan ett exempel på ett sådant undantag vara “stöd för att underlätta utveckling av vissa
näringsverksamheter eller vissa regioner, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset.” (EUF-fördraget, 2012) Eco-
bonussystemet anser vara av detta slag men för att stödet ska få gälla krävs det att EU-
kommissionen gör en bedömning av stödet för att se om det är förenligt med de riktlinjer som finns. Riktlinjerna som åsyftas är bland annat ”Riktlinjerna för Statligt stöd till
sjötransporter” som de själva utfärdat. (Trafikanalys, 2017a) Riktlinjerna ska ses som
vägledande och under punkt 10 beskrivs reglerna för stöd till närsjöfart. Trafikanalys (2017a, 2017b) redogör i sin utredning för att om en medlemsstat vill ge den här typen av stöd måste stödet anmälas till EU-kommissionen och uppfylla vissa villkor. Det är på dessa grunder som förslaget om det svenska Eco-bonussystemet nu ligger. Något förenklat gäller följande villkor:
stödet får inte beviljas under längre period än tre år
tjänsten måste göra det möjligt att helt eller delvis ersätta vägtransporter med sjötransporter
stödet ska avse genomförandet av ett detaljerat projekt med på förhand fastställda miljöeffekter. Endast ett projekt per rutt kan finansieras och det aktuella projektet får inte förnyas, förlängas eller upprepas
syftet med stödet är att täcka upp till 30 % av driftkostnaden eller med upp till 10 % av kostnaden för inköp av utrustning för omlastning
stödet ska gå till redaren
den tjänst som avses ta emot stödet måste vara kommersiellt bärkraftigt efter den period vilken offentligt stöd beviljats
stödet får inte kombineras med ersättning för allmän trafik
12
2.2.1 Eco-bonussystemet och dess framtagningsprocess
I februari 2016 gav den svenska regeringen i uppdrag åt Sjöfartsverket att analysera utvecklingspotentialen för inlands- och kustsjöfart i Sverige. (Regeringen, 2016) I den redovisade rapporten var en av rekommendationerna att fortsätta utreda möjligheterna kring att kunna tillämpa ett Eco-bonussystem enligt europeisk modell i Sverige. Liknande upplägg hade redan implementerats i andra europeiska länder (Sjöfartsverket, 2016) och under våren 2017 fick Trafikanalys i uppdrag av den svenska regeringen att utreda förutsättningarna för ett tillfälligt svenskt Eco-bonussystem och hur det skulle kunna tänkas utformas.
(Regeringen, 2017) I uppdraget ingick både att redogöra för de liknande systemen som etablerats i Norge, Storbritannien och Italien samt föreslå hur ett motsvarande system i Sverige skulle kunna utformas och administreras. I uppdraget ingick även att utreda och redovisa hur ett potentiellt system skulle kunna bidra till en kostnadseffektiv uppfyllelse av beslutande miljömål. Utredningen syftade också till att påvisa systemets samhällsekonomiska effekter och potentiella ekonomiska konsekvenser för statsbudgeten samt även redogöra för den administrativa kostnaden för systemet.
I april 2017 publicerade Trafikanalys först en delrapport och senare i maj samma år en slutredovisning som just utredde möjligheterna för ett svenskt motsvarande system.
(Trafikanalys, 2017a) I den första delrapporten, som publicerades den 10 april 2017,
redogjorde Trafikanalys (2017a) för Norge, Storbritanniens och Italiens liknande system. De tre länderna har alla infört någon form av liknande subventionssystem för att underlätta för överflyttningen av gods från väg till sjö. Italien införde sitt första system år 2007 men ansökte 2016 om ett nytt liknande stödsystem, kallat ”Marebonus” som skulle gälla mellan 2016 - 2018. Storbritannien har haft sitt system sedan 2004 och ansökte år 2014 om att systemet skulle förlängas med fem år fram till och med år 2020. Storbritannien och det norska
systemet är mycket lika varandra och Trafikanalys har i sin rapport valt att på många punkter främst efterlikna Norge i sin rekommendation för ett svenskt motsvarande system. Norge fick sitt system som kallas ”Tilskudd til godsoverføring fra vei til sjø” godkänt i november år 2016. I slutrapport från Trafikanalys (2017b) som åtföljde bara ett par månader efter delredovisningen återgavs fler detaljer kring hur det svenska systemet ska utformas. I rapporten framgick att det norska Eco-bonussystemet i stor utsträckning ska utgöra en förebild för bland annat hur regler kring ansökan i den svenska motsvarigheten ska utformas.
13 Slutrapporten avslutades med att konstatera att det finns potential för ett liknande system även i Sverige.
Angående budgeterade pengar för systemet säger delrapporten från Trafikanalys (2017a) att Storbritannien respektive Norge avsätter mellan 20 och 30 miljoner kronor per år till sina system. Trafikanalys preliminära bedömning var att en budget i nivå med dessa två länder skulle kunna vara rimligt för svensk del. Men under hösten 2017 beslutade den svenska regeringen att anslå 150 miljoner kronor under de nästkommande tre åren i anslag för
systemet. (Sjöfartstidningen, 2017) Det innebär att det ligger 50 miljoner för respektive 2018, 2019 och 2020 i budget för bonussystemet. I mars 2018 meddelade regeringen på sin hemsida att 38 remissinstanser fått utkastet till förordningen (Näringsdepartementet, 2018) om Eco- bonussystemet remitterat till sig. (Regeringskansliet, 2018) Remissvaren från instanserna skulle vara Näringsdepartementet tillhanda senast den 18 april och har sedan gått att hämta ut som officiella handlingar.
2.2.2 Erfarenheter från tidigare Eco-bonussystem
I utvärderingsrapporten från Storbritannien om deras system konstateras det att de nya
sjöfartsruttern som tillkommit har varit få till antalet men de har varit lyckosamma och lett till målet om överflyttning. (Trafikanalys 2017a) Deras utvärderingsrapport visade på att
omkring 83 500 lastbilstransporter försvunnit från vägarna till en kostnad i stödutgifter på 3 miljoner pund. Samtidigt så kunde man räkna hem en miljönytta på 15 miljoner pund vilket innebar en kvot på 4.66. I Italien ökade de inrikes sjöfartsrutterna med 14 procent mellan åren 2007 till 2009 för att sedan minska kraftigt till följd av finanskrisen. Men eftersom Italien behållit och utvecklat sitt system under många år drar Trafikanalys (2017a) slutsatsen att de samlade erfarenheterna från stöd av detta slag är positivt. Eftersom Norge nyligen
implementerat sitt system utvärderas inte deras system i Trafikanalys delredovisning. Men innan Eco-bonussystemet blev aktuellt i Norge bedömdes potentialen i överflyttning vara mycket begränsad om inte etableringsstöd eller någon form av Eco-bonussystem för sjöfart infördes vilket det nu har gjorts. (Trafikanalys, 2016b)
2.3 Multimodalitet och intermodalitet
När transporter diskuteras är det vanligt att man vill veta hur många transportslag som används i transportkedjan. Om endast ett transportslag används inom ett transportnätverk
14 brukar det gå under benämningen unimodalt medan används två eller fler transportslag brukar det refereras till som multimodalt eller intermodalt. (Bektas, 2017) Begreppen multimodalitet och intermodalitet ligger nära varandra och syftar till en förflyttning av gods med hjälp av två eller flera typer av transportslag. (Monios & Bergqvist, 2017) Transportslagen kan vara väg, järnväg, sjöfart, kanal, oceanfartyg eller flyg. Ordet intermodala transporter beskrivs som:
"Carriage of goods by at least two different modes of transport.” (OECD, 2003)
Nära begreppet multimodala transporter finns också begreppet intermodala transporter som definieras som:
“Movement of goods (in one and the same loading unit or a vehicle) by successive modes of transport without handling of the goods themselves when changing modes.” (OECD, 2003)
Skillnaden mellan de två begreppen är att intermodala transporter fastställer att godset måste transporteras “in one and the same loading unit or a vehicle”. Intermodalitet är en snävare definition som ryms inom begreppet multimodalitet. I den här uppsatsen kommer ordet intermodalitet fortsatt att användas för att beskriva hur flera transportslag används inom transportkedjan. Detta på grund av att termen intermodalitet under de senaste åren använts mer återkommande i litteraturen eftersom man velat förtydliga integrationen mellan system.
(Song & Panayides, 2016) I uppsatsen gör författaren ingen distinktion mellan de båda sätten utan inkluderar båda när uttrycket intermodalitet används.
På grund av praktiska skäl är ofta väg och lastbil involverat när intermodalitet förs på tal. Det beror på att de flesta företag inte har en direkt anslutning till en järnvägsterminal, hamn eller flygplats utan är beroende av omlastning någon gång under transportkedjan. (Trafikanalys, 2016b; Lumsden, 2012) Intermodala godstransportlösningar har setts växa de senaste åren och kommer troligtvis vara avgörande i framtiden då det finns både ekonomiska,
miljömässiga och hållbarhetsvinster att hämta beroende på hur trafikslagen kombineras i transportkedjan (López-Navarro, 2014; Maritimt forum, 2012). Genom en kombinerad transportkedja kan de aktuella transportslagen också nyttjas mest effektivt med avseende på både kundnytta och resursutnyttjande. (Lumsden, 2012) López-Navarro (2014) tillägger också att intermodala transporter uppmuntrar till ett mer rationellt nyttjande av befintlig infrastruktur och minskar miljöpåverkan genom att både nyttja den tillgängliga kapaciteten
15 som sjö och järnväg har samtidigt som vägtransportens flexibilitet utnyttjas. Det är när flera transportslag kombineras som det är möjligt att göra en trafikomställning av hur godset transporteras genom överflyttning eller modalt skift. Det innebär att hela eller delar av godset flyttas över från ett transportslag till ett annat inom det aktuella transportnätverket under tiden som det förflyttas. (Bektas, 2017) Men oavsett de många fördelarna som finns är intermodala godstransporter mer komplexa än enbart vägtransporter då olika aktörer är ansvariga för att kontrollera och organisera olika delar av transportkedjan. Det gör att potentiell misstro mellan aktörerna måste övervinnas, aktörernas olika ansvarsområden måste koordineras och aktörerna måste själva förstår vikten av integrationen mellan dem i transportkedjan för att kunna nå framgång. Samarbetet mellan aktörerna måste därför lyftas fram så att kunder kan hitta de logistiska lösningar som bäst passar deras behov, är ekonomiskt försvarbara och även hållbara. (López-Navarro, 2014).
2.3.1 Olika intressenter och olika perspektiv
Intermodala godstransporter har flera olika intressenter: transportköpare/varuägare,
transportörer och olika myndigheter och det är viktigt att inse att de motiveras utifrån olika faktorer menar Monios & Bergqvist (2017). Till att börja med är det transportköparen som skapar efterfrågan för transporttjänsten i form av att begära förflyttning av godset mellan två punkter. Transportören, å sin sida, tillhandahåller transporten som är nödvändig för att
förflytta godset medan myndigheterna definierar den reglerade miljön i vilken efterfrågan och utbudet möts. (Monios & Bergqvist, 2017)
Monios och Bergqvist (2017) lyfter fram att dessa intressenter i sin tur har olika perspektiv på intermodala transporter och därför motiverar olika faktorer vilket transportslag de väljer eller hur de motiverar sina satsningar. Transportköparen är vanligtvis fokuserad på hur mycket transporten kostar eftersom det är starkt bidragande till deras lönsamhet. De är även intresserade av kundservicen vilket inkluderar hur snabbt godset kan levereras. Det finns också allt större fokus på tillförlitlighet på leveransen menar författarna. Bektas (2017) tar också upp faktorerna som spelar in i transportköparens avvägning om transportslag och nämner tillförlitligheten som en viktig faktor. Maritimt forum (2017) som tillfrågat svenska varuägare om deras inställning till sjöfart menar att varuägarna har en positiv inställning mot att deras gods fraktas med hjälp av sjöfart. Det baseras på att de ser att sjöfart skulle kunna
16 vara lösningen eller en bidragande faktor till att uppnå hållbarhetsmålen, hantera
trängselproblematiken och minska sårbarheten i dagens logistikupplägg.
Transportören å sin sida säger Monios och Bergqvist (2017) är vanligtvis fokuserad på kostnaden som transporten de erbjuder kunden innebär. Rederierna är företag vars främsta mål är att bedriva en lönsam verksamhet. De är beroende av att transportköparna/varuägarna efterfrågar deras transporter, vilket transportköparna med större sannolikhet gör om de erbjuds ett attraktivt pris, god kundservice och säkra leveranser, faktorer som de motiveras utav. Samtidigt måste inkomsterna från försäljningen av dessa transporter täcka företagets utgifter för att verksamheten ska kunna försätta bedrivas. Därför motiveras transportörerna av att kunna erbjuda det som transportköparna efterfrågar. Monios och Bergqvist (2017) säger också att det finns indikationer på att transportörerna har ett ökat fokus på
hållbarhetsrelaterade värden som utsläpp och bränsleeffektivitet men detta prioriteras ofta efter att lönsamhet uppnåtts.
Myndigheterna däremot har fokus på de många olika sätt som transporterna påverkar samhället. Allt ifrån hur buller och luftföroreningar som orsakats av transporter påverkar miljön till hur tillhandahållandet av transporter eller avsaknaden av det påverkar landets ekonomi. (Monios & Bergqvist, 2017) För att kunna nå optimalt utnyttjande av den befintliga infrastrukturen är det avgörande att planera transportsystemen utifrån ett helhetsperspektiv (Maritimt forum, 2012) vilket poängteterar myndigheternas roll. Eftersom det är
myndigheterna som drivs utav hur samhället påverkas och har det i sitt intresse ligger det hos regeringen och riksdagen att skapa enkla, tydliga och långsiktiga spelregler som ger
förutsättningar för långsiktiga investeringsbeslut och innovationer. Inom detta ska styrmedel i första hand väljas som stödjer näringarnas utveckling och bidrar till bland annat att miljö- och klimatmål kan uppnås. (Näringsdepartementet, 2015)
2.3.2 Motivera miljöinvesteringar
Godstransporter som går med sjöfart kan på flera sätt framhållas som fördelaktiga, bland annat genom att de ofta anses vara mer miljövänliga. Men för att miljöfaktorer och hållbarhet ska vara relevanta att investera i när det kommer till val av transportslag menar Monios &
Bergqvist (2017) att andra medel måste till för att sätta press på godsägare och transportörer att göra de nödvändiga investeringarna. Det kan ske genom lagstiftning, ekonomiska initiativ
17 eller initiativ från kundernas håll menar de. Orsaken är att miljö ensamt ofta inte räcker som motiv för företag att starta en ny linje eller transportupplägg. Även López-Navarro (2014) menar på att politiska initiativ är avgörande för att företag ska välja att investera i hållbara lösningar och att bland annat EU-kommissionen spelar en viktig roll i att utveckla dessa politiska initiativ.
2.4 Faktorer som påverkar valet av transportslag
Situationen för transportörer idag gör det viktigt för dem att kunna erbjuda attraktiva transportupplägg gentemot kund. Som konstaterat ovan är transportören den som erbjuder transportköparen en tjänst, därför är det i deras intresse att veta vad för faktorer som är viktiga för kunden för att efter bästa förmåga försöka möta det kunden efterfrågar.
Priset är i de flesta sammanhang den viktigaste faktorn för transportköpare när det kommer till faktorer som påverkar valet av transportslag. (Monios & Bergqvist 2017; Sjöfartsverket, 2016; Vierth et al, 2012) Priset kan bestå av både kostnader och avgifter och i en allt mer integrerad värld med komplexa handels- och transportmönster har bland annat en ökad konkurrens bidragit till att priserna pressas. I jakten på lönsamhet i en allt mer
konkurrensutsatt marknad är därför priset på den tjänst man köper eller tillhandahåller utav stor vikt för både transportköpare som transportören.
Både Sjöfartsverket (2016) och Monios och Bergqvist (2017) tar också upp att transporttiden är en viktig faktor för transportköparen i valet av transporter vilket därmed är en viktig aspekt att hålla koll på även för transportören. En av sjöfartens konkurrensnackdel är att den nästan alltid kräver omlastning då endast ett fåtal kunder har direkt kontakt med en hamn. Eftersom transporttiden är en viktig faktor för transportköparen är det av yttersta vikt att skapa bra förutsättningar för omlastning för att kunna skapa en så effektiv kedja som möjligt.
(Lumsden, 2012) Omlastningen kan ske genom terminaler som då hjälper till att binda ihop trafikslagen till en transportkedja. (Trafikanalys, 2016b) Men terminalerna har dyra drifts- och infrastrukturkostnader vilket gör att omlastningskostanden (kr/ton, kr/lyft) blir relativt stor i förhållandet till undervägskostnaden (kr/tonkm) och den totala transportkostnaden.
(Trafikanalys, 2016b) Det gör att behovet av terminaler spelar in på både priset och transporttiden och motiverar önskan om en effektiv terminalhantering.
18 Utöver det lyfts även leveransprecision som en viktig faktor när det kommer till val av
transportslag. (Monios & Bergqvist 2017) Med trender som Just-in-time har betydelsen av exakta leveranser ökat och företag värdesätter i allt större uträckning leveransprecision före brutna löften om tidigare eller snabbare leveranser. Även flexibilitet och frekvens är faktorer som i betydligt större utsträckning än förr påverkar transportköparens val. Men som
Trafikanalys (2016b) sammanfattar i sin analys om godstransporter är kostnad, transporttid och kvalitet de faktorer som påverkar valet av transportupplägg mest.
2.5 Utmaningar för sjöfarten
Som konstaterat är ett av sjöfartens och intermodala transportuppläggs konkurrensnackdel att terminaler eller liknande behövs för att möjliggöra omlastning. Både priset och transporttiden påverkas och det är därför viktigt att effektivisera terminaler och därmed minska
terminalkostnaderna för att inte missgynna sådana upplägg. Ju längre det aktuella transportavståndet är desto mer gynnsamt bli intermodala lösningar då
omlastningskostnaderna sätt i förhållande till undervägskostnaderna blir lägre. (Trafikanalys, 2016b) Men det gör, att för att närsjöfartslösningar ska bli gynnsamma är effektiva terminaler och ett attraktivt pris desto viktigare. Enligt Trafikanalys (2016b) är även en annan utmaning för sjöfarten att det saknas en övergripande plan för utvecklingen av transporter. Det gäller bland annat godstransportpolitiska mål och strategier, regler och avgiftsstrukturer och ökad tydlighet från myndigheter och hur de är tänkta att utvecklas i framtiden. (Trafikanalys, 2016b)
En annan utmaning för sjöfarten är att nya studier börjar ifrågasätta den tidigare självklara miljöfördelen som sjötransporter ansetts ha jämfört med vägtransporter (Lopéz-Navarro, 2014). För att kunna avgöra vilket transportslag som är mer miljövänligt, menar Lopéz- Navarro behöver miljöpåverkan studeras för respektive transportslag och respektive aktuell sträcka som diskuteras för att sedan jämföras innan det kan fastställas vilket transportslag som är mest miljövänligt. Att den tidigare självklara miljöfördelen sjöfarten kan anses haft nu ifrågasätts behöver inte vara sjöfarten till nackdel men det krävs att investeringar i sjöfarten som motiveras med miljöargument bygger på korrekt underlag.
19
2.6 Sammanfattning av den teoretiska referensramen
Teorin består av två delar: en första del som innehåller en nulägesbeskrivning, mål och ambitioner samt en djupare redogörelse av Eco-bonussystemet. Första delen redogör även kortfattat för några av aspekterna som förklarar sjöfartens potential samt för den regelprocess som är relevant för Eco-bonussystemet. Andra delen utgörs av en genomgång av intermodala transporter och hur överflyttning av gods är relevant i sammanhanget. Sedan poängteras det att olika intressenter har olika perspektiv och därför motiveras av olika faktorer när det kommer till val av transportslag. Slutligen redogör kapitlet något mer ingående för ett antal av dessa faktorer. Nedan följer en kort sammanfattning av teorin i relation till vilken forskningsfråga den är tänkt att svara på.
Vad finns det för huvudsakliga synpunkter i rederiernas inställning till Eco- bonussystemet?
Vid överflyttning av gods från väg till sjö blir intermodala transporter aktuellt. Intermodala godstransporter har flera olika intressenter: transportköpare/varuägare, transportörer och olika myndigheter och alla har de olika perspektiv och motiveras utifrån olika faktorer. (Monios &
Bergqvist, 2017) Myndigheterna har ett perspektiv när de skapade Eco-bonusen medan transportörerna har ett annat. När det gäller nya transportupplägg är det för transportörerna viktigt att både ta in i beräkningen vad som är motiverande faktorer för deras egen del men även vad som är motiverande för deras kunder. Kostnad, transporttid och kvalitet är bland annat faktorer som påverkar valet av transportupplägg. (Trafikanalys, 2016b)
Tror rederierna att de kommer ansöka om Eco-bonusen?
För att svara på den här forskningsfrågan kommer de många rapporter om sjöfartens situation som föranletts av både den svenska regeringen och EU att användas. Rapporter som belyser hur situationen för godstransporter som går med sjöfart ser ut. (Sjöfartsverket, 2016;
Trafikanalys, 2016b, Vierth et al, 2012) Utöver det kommer resultatet från intervjuerna att i stor utsträckning användas för att besvara frågeställningen. Trafikanalys (2016b) konstaterar bland annat att intermodala transportupplägg innebär att godset måste omlastas vilket
påverkar båda faktorerna pris och transporttid i avseende på val av transportslag. Enligt Trafikanalys (2016b) är det därför viktigt att terminaler effektiviseras. De pekar också ut brister med att det inte finns en övergripande plan med mål och regler att gemensamt sträva mot och följa vilket kan vara bidragande i rederiernas inställning mot bidraget.
20
3. Metod
Det här kapitlet syftar till att ge en redogörelse för hur tillvägagångssättet för skrivandet av uppsatsen har gått till. Inledningsvis presenteras den vetenskapliga utgångspunkten där
problematiken i situationen kortfattat beskrivs. Efter följer en redogörelse för metodval och ansats för uppsatsen innan en beskrivning av datainsamlingen presenteras. En djupare redogörelse kring de intervjuer som gjorts och de valda respondenterna följer sedan innan kapitlet avslutas med författarens egna reflektioner kring metodkritik och de forskningsetiska kraven.
3.1 Metodval
I den här uppsatsen har en kvalitativ forskningsmetod använts för att kunna upptäcka och identifiera egenskaper och beskaffenheter om ett fenomen. (Patel & Davidson,
2011) Fenomenet i det här fallet är förslaget om det svenska Eco-bonussystemet och insamlingen av empirin har skett genom flertalet intervjuer, främst med rederier men även med två inblandade myndigheter. Genom en kvalitativ intervju kan information av olika karaktär genereras och kan leda till nyanserade beskrivningar av allmänna och vardagliga företeelser i den intervjuades livsvärld. (Patel & Davidson, 2011) Motiverat i att
forskningsfrågan syftar till att ta redan på rederiernas inställning till förslaget om Eco- bonussystemet så anser författaren att en kvalitativ forskningsmetod passar. Ett alternativ till att genomföra en kvalitativ studie hade varit att genomför en kvantitativ studie där större fokus läggs på struktur och som gett möjlighet till både ökad svarsfrekvens och
generaliserbarhet. Men sett till tidsbegränsningen och frågeställningens syfte ansåg författaren att en kvalitativ studie var mer lämplig och motiverar det med att den valda metoden ger bra förutsättningar till att få reda på åsikter och tankar kring fenomenet som kan ligga till grund för analysen.
3.2 Ansats
Den här uppsatsen kan sägas vara abduktiv då den har både inslag av induktion och deduktion. En del av frågeställningen utgår ifrån redan vedertagen teori, vilket innebär deduktion. Deduktion kännetecknas av att man jobbar utifrån allmänna och befintliga teorier och principer och utifrån dem drar slutsatser om enskilda företeelser. (Patel & Davidson, 2011) Samtidigt har litteraturstudier och data som insamlat från intervjuer haft en induktiv ansats. Det kännetecknas av att man följer upptäckandet väg och utifrån den insamlade teorin, empirin formulerar en teori. (Patel & Davidson, 2011) Därmed kan man konstatera att den
21 här uppsatsen har använt sig av en kombination av de båda metoderna och därför benämns uppsatsen ha haft en abduktiv ansats.
3.3 Datainsamling
Den här uppsatsen bygger på kvalitativa intervjuer då frågeställningen i uppsatsen syftar till att redogöra för respondenternas inställning till ett visst fenomen, i det här fallet Eco-
bonussystemet. För att uppnå det har intervjuer valts som metod för att samla in kvalitativ data. Kvalitativ data består av beskrivningar och ord där insamlingen ofta sker genom
intervjuer, fokusgrupper eller fallstudier. (Patel & Davidson, 2011) Metoden intervjuer valdes framför både fokusgrupper och fallstudier för att undvika att respondenternas svar färgades av andra svarandes åsikter vilket är en risk med fokusgrupper. Syftet var också att belysa flera olika rederiers åsikter, inte bara ett specifikt fallföretags som en fallstudie kräver.
Ytterligare ett argument mot användandet av fokusgrupper var att författaren till uppsatsen ville nå de ansvariga/berörda som är delaktiga för besluten om Eco-bonussystemet och för att öka chanserna för att tid avsattes för intervjuer genomfördes dem en och en för att maximera flexibilitet för respondenten angående både tid och plats.
På grund av att fenomenet av sin natur inte tilltalar en väldigt stor mängd aktörer valde även författaren bort kvantitativ data. Detta eftersom möjligheten till mer djupgående svar ansågs finnas hos den kvalitativa data. Kvantitativ data består ofta av data som kan uttryckas i siffror eller kategorier och samlas ofta in genom enkäter eller experiment. Fördelarna är att
generaliserbarhet kan uppnås men på bekostnad att det är svårt att få till en diskussion kring respondenternas svar eller få dem att utveckla sitt resonemang. (Patel & Davidson, 2011) På grunderna av detta valde därför författaren att samla in kvalitativ data framför kvantitativ.
3.3.1 Litteraturstudie
Vid starten av uppsatsen gjordes en grundläggande litteraturöversikt över ämnet med syfte att fördjupa författarens befintliga kunskaper inom det valda området. Genom
litteraturöversikten gavs också insikt kring vad som redan var känt kring uppsatsens frågeställning och bakgrund till hur förslaget tillkommit. I början av processen hämtades information och data från många olika databaser i syfte att bilda sig en allmän uppfattning om tillståndet men utgångspunkten i den teoretiska referensramen avsmalnande successivt.
Bakgrundsinformation har främst kommit att bestå av uppdraget från regeringen och
