VDs ord
Sls vision
Fler resenärer år2000
SL bygger vidare
100000 nya resenärer
Från kostnadsjakt till kvalitetsökning SL förnyar
miljöarbetet
Tunnelbanan 50 år
Årets investeringar
Sls finansiering
Årsredovisning Förvaltnings- berättelse Resultaträkningar
Balansräkningar
Kassaflödes- analyser Tilläggs- upplysningar Noter och kommentarer
Nyckeltal
,_.:_~
·-+ < 42 ..
Om jag påstår att år 2000 l viktiga avseenden var ett framgångsrikt år för SL kan jag omedelbart höra invänd- ningar. Men resandet ökade för åttonde året i rad, intäk- terna steg över förväntan och det ekonomiska resultatet var mycket gott. Tunnelbanetrafiken på Gröna linjen åter- fick stora delar av sin driftsäkerhet vilket starkt bidrog till att den kundupplevda kvaliteten i stora delar av systemet förbättrades under året. Vid sidan av de akuta problemen i pendeltågstrafiken, som var den helt dominerande frågan under året, fortsatte renodlingen av SL tillsammans med det långsiktiga arbetet att modernisera, upprusta och ut- veckla SL-trafikens infrastruktur. Andra viktiga frågor har varit arbetet med att bygga in effektiva drivkrafter i trafik- avtalen, liksom Busslinks framtid på en allt sämre funge- rande bussmarknad.
P~.)blem i P~·m:h~Htt.;l$tn:Jfiken. De allvarliga och längvariga problemen i pendeltågstrafiken kastade dock en djup skugga över året. Risken är stor att vi kommer få kämpa med problemen även framöver.
Ansträngningarna att erbjuda en pendeltågstrafik med en volym och en kvalitet som motsvarar de krav Sls resenärer ställer pågick under hela året. Först i december nådde vi en nivå på verksamheten som liknade den eftersträvade.
Till följd av störningarna i pendeltågstrafiken utvid- gades Resegarantin till att omfatta även pendeltågen.
Temporärt sänktes även priset på 30-dagarskort med 150 kr under februari och motsvarande rabatt gavs trogna resenärer med säsongs-och årskort. Prissänkningen stimu- lerade försäljningen dramatiskt och ökningen låg glädjande nog kvar på en högre nivå än normalt under resten av året.
Utv~(.·k!ad., t•·afikF<vtet Arbetet med att utveckla trafikav-
talen har skett på fyra fronter, med Connex vad avser
o
tunnelbanan, med Linjebuss och Roslagsbanan, Swebus i södertäljetrafiken och Busslink avseende den nya regio- nala busslinjen mellan Norrtälje och Stockholm. Målet är att höja den upplevda kvalilen i hela resan och därigenom attrahera fler resenärer som i sin tur genererar en bättre lönsamhet för entreprenörerna.
ProbhHn fJ:ir Bu~s!ink.. Ett resultat av framgångsrika upp- handlingar under 90-talet är att stockholmsmarknaden nu är en lågprismarknad. l kombination med trafikavtal med ofördelaktiga indexkonstruktioner i övriga landet, har detta lett till att våra bussentreprenörer fått problem. Även vårt intressebolag Busslink drabbades av detta. Så sent som på försommaren visade företaget positiva prognoser vilka dock snabbt förändrades till en akut kris under hösten.
För att snabbt rekonstruera företaget och trygga trafiken för länsborna ökade SL i januari 2001 sin ägarandel i bolaget från 40% till 90% av aktierna. Syftet är att trygga trafiken för stockholmarna. SLavser återgå till ett minori- tetsägande i Busslink så snart som möjligt.
:A~m.uf:iliJJg\"Jn ·torlt;i:i'litH Renodlingen av SL-koncernen har annars tagit betydelsefulla steg under året. Tillsammans med några av våra kollegor bland trafikhuvudmännen bildade vi Transitio för att säkra en effektiv tillgång till mo- derna pendeltåg. Tågia, ett samarbete mellan SL, Connex och Adtranz, ansvarar nu för underhållet av tunnelbane- vagnar. Svensk Banproduktion bildades genom avknopp- ning från SL lnfrateknik för att bli en effektiv entreprenör på "rallarmarknaden': men är fortfarande en del av kon- cernen. Omorganisationen av moderbolaget innebar bl a att delar av ansvaret för trafikplanering och marknads- föring överfördes till våra trafikentreprenörer.
ln, ;ost e nng , u
~~~1!igt planerrt~.
Årets investeringar upp-gick till 2,5 miljarder kr, varav merparten avsåg 50 nya Vagn 2000. Nya informationsskyltar för tunnelbanan intro- ducerades. Moderniseringen av stationerna fortsatte.
Tvärbanan mellan Gullmarsplan och Alvik togs i trafik under året och resandeutvecklingen överträffade de mest optimistiska prognoser. Planeringen av den östra delen av Tvärbanan till Hammarby sjöstad fortsatte planenligt och diskussionen om en integrering med saltsjöbanan gick vidare. Den planerade ökningen av resandet med pendel- tågen förutsätter naturligtvis att entreprenören kan erbjuda beställd trafik, men ställer även krav på en utbyggd spår- kapacitet. Att Banverket under året fick regeringens upp- drag att lösa kapacitetsbristen genom centrala Stockholm senast 2011 är ett viktigt steg mot en lösning av denna strategiskt viktiga fråga för SL-trafiken.
Bussparkens modernisering innebär att medelåldern på hela vagnparken sjunker från 12 till 8 år.
För att lösa våra uppgifter i den kraftigt växande stock- holmsregionen måste vi utveckla vårt arbetssätt och bli en kundorienterad och effektiv upphandlande organisa- tion. SlO-modelien med dess grundläggande värderingar och systematiska angreppssätt ger en fast grund för för- bättringsarbetet som omfattar alla de 10 000 människor som gör SL-trafiken till vad den är.
Med hjälp av våra kompetenta och engagerade med- arbetare och partners och ett envist och systematiskt arbete med stegvisa förbättringar är jag trygg i förviss- ningen om att vi kommer att nå målen för vårt utvecklings- arbete -år 2005 erbjuder vi Europas bästa kollektivtrafik.
c; ~ ~
Gunnar Schön
3
SLs mål är att få fler och mer nöjda resenärer 700000
.-'
,, ,,
_, ,,
a2oooo L _ _ _ _ _ _ _ _ _ -:-::-:c.,---::-::-::-::-- - - : : - - - - ,999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Antal resenärer per vardag.
% 75
70
65
60
~L_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __ _ _ _ _
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Andel nöjda resenärer.
stockholmsregionens tillväxttakt är hög. Enligt den statliga Långtidsutredningen 1999/2000 beräknas regionens till- växt fram till 2015 bli nästan dubbelt så hög som i resten av landet. Analysen visar också att 40% av Sveriges till- växt och över 80% av landets sysselsättningsökning be- räknas ske i Stockholms län.
Regionen svarade under år 2000 för en tredjedel av landets kapacitet i snabbväxande, kunskapsintensiva branscher. Mer än hälften av regionens s k bruttoregional- produkt, summan av varor och tjänster, BRP, kommer från dessa branscher. Enligt landstingets regionplane- och trafikkontor kommer BRP att öka med 2,9% per år i regionen fram till 2015, medan ökningen i övriga landet blir 1,5% per år.
Det är viktigt för Sveriges ekonomi att Stockholms po- tential tas tillvara, eftersom tillväxten inte kan återvinnas i andra delar av landet. Alternativet för tilltänkta etable- ringar är i stället andra storstäder och regioner ute i Eu- ropa. Därför är det avgörande att tillräckliga investeringar görs i infrastrukturen. l synnerhet gäller detta bostäder och trafiksystemet, som anses vara de två mest kritiska områdena när det gäller valet av orter för nyetablering.
Ökad spårkapacitet avgörande för pendeltågstraf!ken.
För att undvika en befarad trafikinfarkt i regionen måste
vi förmå fler bilister låta bilen stå och resa med SL.
Pendeltågens kvalitet och kapacitet är de mest avgörande faktorerna för att nå detta. För att nå en ökning av resandet med pendeltågen måste spårkapaciteten byggas ut. Den nya Årstabron samt en pendeltågstunnel med två nya stationer i innerstaden (City och Odenplan) är enligt Sls bedömning nödvändiga insatser för att klara framtidens pendeltågstrafik. Under året fick Banverket regeringens uppdrag att lösa kapacitetsbristen genom centrala Stockholm .
.-'ropean Public Transport Challenge.
Sls vision är att erbjuda Europas bästa kollektivtrafik 2005.
Det är en tuff utmaning.
SL har tagit initiativet till European Public Transport Challenge, ett samarbetsforum i syfte att byta ideer och er- farenheter som ska leda till kvalitetsförbättringar och ökat resande.
En jämförelse i Norden visar att medborgarna i Helsing- fors och Köpenhamn är mer nöjda med kollektivtrafiken än vad man är i Stockholm. l Helsingfors är 76% av rese- närerna nöjda med trafikens pålitlighet, medan det genom- snittliga värdet i övriga Norden är 57% och i Stockholm 56%. Den bristande pålitligheten drar ned omdömet om SL-trafiken i nästan alla avseenden.
Antalet resor med SL-trafiken ökade för åttonde året l rad.
Det totala antalet resor blev 626 miljoner. Antal resor en vanlig vardag ökade till 2,3 miljoner, vilket är en ökning med 1,8%. Andelen nöjda resenärer i hela SL-trafiken var under året 56% vilket är en lägre siffra än vid förra mät- ningen. Resenärernas uppfattning varierar kraftigt mellan olika trafikslag och även mellan olika linjer inom samma trafikslag.
Störningarna i tunnelbanetrafiken minskade väsentligt under året. De största problemen uppstod i stället i pendel- tågstrafiken, där bland annat personalbrist medförde en reducering av trafiken och allvarliga störningar även i den trafik som kördes.
Andelen nöjda kunderpå tunnelbanans Gröna linje har ökat från 31% till42% tack vare bättre tidhållning, perso- nalbemötande och störningsinformation. Detta är ett uttryck för att tillförlitligheten håller på att återställas och antalet
stopp blivit färre. Samtidigt har dock andelen nöjda rese- närer på den Blå linjen minskat något på grund av att ren- göringen av stationerna försämrats.
Andelen nöjda bussresenärer är i stort sett oförändrad under året. Dålig rengöring av hållplatserna bidrar till en liten förändring till det sämre bland lokaltågsresenärerna.
Däremot uppvisar Tvärbanan 95% nöjda resenärer.
Andelen nöjda pendeltågsresenärer har minskat som en följd av störningarna.
Kvalitetsbarometern viktigt instrument.
SL mäter fortlöpande dels kvaliteten i den trafik som våra entreprenörer levererar, dels den kundupplevda kvaliteten ombord på bussar och tåg.
Vi mäter även länsinvånarnas uppfattning av SL-trafiken både totalt och inom några viktiga kvalitetsområden.
Närmare 90% av invånarna är någon gång resenärer med
SL, så en förhållandevis stor överensstämmelse mellan mätningarna uppnås.
Personalen är en viktig förutsättning för att nå
"isionen.
över 10 000 personer arbetar inom SL-trafiken, varav mer·
parten är anställda hos SLs entreprenörer. Var och en representerar på ett eller annat sätt SL och får också syn·
punkter på verksamheten från familj, vänner och allmän- heten. l synnerhet gäller det personal som arbetar nära kunderna direkt i trafiken. Därför lägger SL stor vikt vid att informera och motivera både den egna organisationens och entreprenörernas personal. Kompetenta och engage·
rade medarbetare på alla nivåer är en viktig förutsättning för att SL ska kunna förverkliga visionen om att erbjuda Europas bästa kollektivtrafik 2005.
Förändringar av resendet (antal påstigande)
% s ____________________________________ __
4 _____________ _ 3 _____________ _
2---
tO -1 -2
·3
~--- -5 ____________________________________ __
1991 1992 1993 1994 1995 1996•1997 1998 1999 2000
Andel nöjda rasenärar per trafikslag
100 ___________________________________ % _ _
90 ____________ ~--~--~---
eo __________________ -4.
70 60 50 40 30 20 10
o
Buss Pendeltåg Upplevd kvalitet i SL·trafiken.
Kundkontakter till SL Forum
1996 1997 1998
Lokaltåg Tunnelbana
1999 2000
Den dominerande anledningen till de 60 000 kundkontakterna är syn- punkter på trafikeringen. Här har den största ökningen jämfört med föregående år skett. Även andra typer av klagomål har ökat till följd av den allmänt negativa image som drabbade SL på grund av stör- ningarna i pendeltågstrafiken.
Antal inkomna resegarantiärenden per vecka år 2000
600 ____________________________________ __
januari
Var görs resan?
30 % __________________________________ _ _
10
o
Tlll/lrån innerstad
Lokalt
innentad inom
kommun
övrigtinom samma länshalva
SL dominerar resandet inom innerstaden och till och från innerstaden.
Bil är det dominerande tärdsättet i andra resrelationer.
Varför görs resan?
%
3 0 - - - -
2 0 - -
10 __
- SL-rasor - Bilresor
SL står sig väl i konkurrensen med bilen när det gäller arbets- och skol- resor som utgör huvuddelen av allt resande i länet.
SL är förmodligen ett av Stockholms mest kända varu- märken som byggts upp till vad det är idag under lång tid.
Ett varumärke formas bara till en del av den grafiska profilen och det uttryck den får i olika former av mass- kommunikation. l ännu högre grad avgörs styrkan hos ett varumärke av hur företaget och dess företrädare uppträder i sina relationer till kunderna.
SL samarbetar med fem stora trafikentreprenörer inom de olika trafikslagen. Eftersom det numera till stor del är de som möter kunderna påverkar deras agerande i stor utsträckning Sls varumärke. Ett arbete har startats under året för att bland annat tydliggöra förhållandet mellan SL och entreprenörerna.
Ans"ar för hela resan, pålitlighet och enkelhet.
l arbetet att utveckla en ny grund för Sls varumärkes- byggande har flera alternativa strategier utvärderats.
Resultatet innebär att SL ska vara det primära varumärket med strategiskt ansvar/samhällsansvar. SL är garanten för samordning och kontinuitet. Entreprenörerna ska vara sekundära varumärken med operativt ansvar/kundansvar.
1 processen har det varit viktigt att fastställa vad SL ska stå för i framtiden. Länsinvånarna ska veta att SL tar an- svar för hela resan och uppleva att trafiksystemet är enkelt och pålitligt i alla delar.
Fem entreprenörer som samverkar med SL.
Alla bidrar till att skapa en helhetsbild av kollektivtrafiken i Storstockholm. Det är viktigt att samarbetet med entre- prenörerna är ett äkta partnerskap, även i varumärkes- frågan, så att länsinvånarna får en entydig bild av SL.
·~ !SGiink bildades l januari 1999 när SL Buss och Näckros- buss slogs ihop. Bolaget har 70% av sin verksamhet i Stockholm och utför drygt 70% av SLs busstrafik i sammanlagt 13 trafikområden, bl a i stockhalms innerstad, Täby och Haninge. Busslink har 5 500 medarbetare och 2 000 bussar och är därmed ett av de tre största buss- bolagen i Sverige.
Cit)!P1EH"ldeln ansvarar från januari 2000 för pendeltågstra- fiken i stockhalms län. Företaget ägs av VIA G :T. l. (Frank- rike) en ledande operatör med verksamhet i flera länder och BK Tåg (Sverige). Citypendeln har ca 700 anställda.
C•nnn•:n~ Tunnelbanan ingår i Connex Transport (Frankrike) som är en av Europas ledande trafikoperatörer. Samarbetet med SL omfattar trafiken i tunnelbanan och den övriga spårburna trafiken, utom pendeltågen och Roslagsbanan.
Con n ex Tunnelbanan har ca 3 000 medarbetare.
1 lnjfJbuss Sverige driver busstrafik i tätort, förort och lands- bygd. Företaget har ca 3 500 anställda och totalt ca 1700 bussar. Linjebuss ägs av Connex Transport. Förutom att driva SLs busslinjenät i bl a Solna och Sundbyberg an- svarade Linjebuss under året även för trafiken på Raslags- banan.
S,·,,;;--.,tm~ är Sveriges största bussbolag med ca 6 000 anställda, 3 000 bussar och årsomsättning strax över 3 miljarder kronor. Företaget ägs av norska Concordia. Uppdraget för SLomfattar trafiken i bl a Södertälje, Bromma och Tyresö.
SLs t rat i kutbud mätt i sittplatskilo meter 1991 och 2000 sittplatskilometer (milj)
6000 __________________________________ ___
- 19111- 2000
5000 ____________________________ ___
3000
2000
1000
o
Tunnelbana PendellAg Lokaltåg/
spårvagn
Antal påstigande pertrafikslag 1991 och 2000 PAstigande (milj)
Bua a
300 __________________________________ _ _ 1991 - 2000
200--
100
o_ . - _
Tunnalban• l'!!l'de(l.tg
Ett av målen i Sls strategiska plan är att SL-resandet ska öka. Ytterligare 100 000 resenärer en vanlig vardag och en högre andel mer nöjda och högfrekventa resenärer är målet. För att kunna nå nya resenärer och tillgodose deras behov har ett antal viktiga projekt påbörjats under året.
Sl s \'i?lrt.!m~i!'ke-Y9.d ska SL stil för? Projektets första del är att tydliggöra Sls roll som trafikhuvudman samt rela- tionen till entreprenörerna. Syftet är att göra det enklare för kunden. SL ska vara det primära varumärket medan entreprenörernas varumärken är sekundära.
R'~BicJm1;~, ~tmnbu~;:·HnjerM "m :Jål' im~:3~;n'? De bekväma och snabba regionala stambusslinjerna ska marknads- föras tydligare för att ge potentiella resenärer bättre kun- skap om busslinjerna och den komfort de erbjuder.
K~pa .i te
t
i ~f.dirtmfl!.t0rl-nu
r sk~ alh1 f~ j::4t.!ts·? Projektethar under året kartlagt dagens utbud, resandeefterfrågan och resstandard på pendeltåg och tunnelbana. Nästa steg är att beskriva framtida efterfrågan och effekter på pendel- tåg och tunnelbana och vidta de åtgärder som krävs för att möta resenärernas behov.
Störningr~int\JJ'iil~ltic:·i'! v hur t'l!f kund~ f! veta vad ~om h~lnder'it SL och SLs entreprenörer arbetar gemensamt med
frågan. En plan har lagts upp för systematiskt förbättrings- arbete de närmaste åren.
Kundtt•tt?.l ~ Vll1 !!h'::U Sl. f~~H:<!tfmn? Resegarantin, att er- sätta taxiresa vid större störningar, är en stor och viktig del i ett kundavtaL Syftet med kundavtalet är bland annat att skapa rätt förväntningar på SL- resan hos våra resenärer.
Ny ~rin~twkh.!!'·· 'lt!rl ~k<.! dwt kQ~t!i~ En prissättning som bidrar till att stimulera efterfrågan och säkra intäkterna eftersträvas. Arbetet sker med utgångspunkt från att ett nytt biljettsystem med kontaktlösa kort kommer att in- föras 2003.
lnr.d'h:lm~nt-hu:·~. ~ en!rr;')prr.:;nö~c-.rn·:l f~ ~5r:o2i'.tl~linr,(f
SL harvalt att stegvis utveckla trafikavtalen till incitaments- avtal där även andra variabler än levererad trafik påverkar ersättningen till entreprenören.
Stor vikt har lagts vid samverkan mellan de olika pro- jekten. Gemensamt för projekten är att de handlar om en fokusering på resenärens behov. Ytterst handlar det om att SL nu tar det avgörande steget från en produktions-
l~ orienterad verksamhetsstyrning till ett kundstyrt arbetssätt.
Målsättningen är att projekten ska börja ge resultat redan under 2001.
1990-talet var konkurrensutsättningens och kostnadsbe- Resandeutveckling.
sparingamas årtionde i SL-trafiken. Den största effektivi- Entreprenörens intäkter ökar när resandet ökar. Modellen seringen gjordes när trafiken handlades upp i konkurrens. används för tunnelbanan och på Busslinks linje stock- För att få trafikuppdragen reducerade entreprenörerna hol m_ Norrtälje. Ambitionen är att entreprenören ska locka priserna med en besparing för skattebetalarna på över till sig nya resenärer genom att exempelvis öka kvaliteten en miljard kronor årligen som följd. Det har i sin tur inne- i sina fordon eller genom att öka turtätheten.
burit ökade resurser för sjukvården, som är Sls ägares
(landstinget) mest kostnadskrävande verksamhet. Nöjda kunder.
Nu är all trafik upphandlad minst en gång och fokus har Genom ombordundersökningar får man fram resenärernas flyttats från kostnadspress till kvalitetsökning. Syftet är att
få fler och mer nöjda resenärer, vilket bara kan ske genom att kunderna upplever tydliga och bestående förbättringar i resan med SL. Resenärerna ska få ett större värde för sina pengar.
Incitamentsavtal på prov.
De avtal SL hittills haft med sina entreprenörer är så kallade bruttoavtaL Det innebär att entreprenören svarar för produk- tionskostnaderna och får en överenskommen ersättning för att utföra en fastställd trafik. Det upplägget befrämjar inte alltid kvaliteten i trafiken och SL har i likhet med andra tra- fikhuvudmän därför valt att utveckla bruttoavtalen mot in- citamentsavtal. Tanken är att entreprenören ska kunna öka sin lönsamhet genom att köra fler och mer nöjda resenärer.
Under år 2000 har som nämnts olika incitaments- modeller testats i avtalen för tunnelbanan, busstrafiken 1 södertälje och på linje 640 Stockholm-Norrtälje samt
l avtalen för Roslagsbanan och pendeltågen.
Olika nya typer av incitament provas:
12
bild av resan med SL. Förbättringar i värderingen ger en- treprenören en bonus. Roslagsbanan, Swebus Södertälje och vissa av Linjebuss avtalsområden kommer att arbeta med "nöjd resenär" som incitament under 2001.
Intäkter.
En viss del av intäkterna tillfaller entreprenören. Försök pågår i mindre skala för tunnelbanan och för busslinjer i södertälje. Svårigheten att utveckla detta incitament fullt ut ligger i att det inte går att härleda intäkterna till en viss entreprenör innan ett nytt biljettsystem är installerat.
städning.
Städ~ingen mäts på stationer och fordon av ett oberoende företag. Mätbara förbättringar ger entreprenören en bonus.
Försök pågår på Citypendeln och inom Connex trafikom- råde som uppvisat klara förbättringar när resenärernas uppfattning om städningen har undersökts.
."
}Banorna.
För att klara ut ansvarsfördelningen mellan entreprenörerna och SL som trafikhuvudman och banägare har rollerna hos respektive aktör lagts fast. SL garanterar en tillgänglighet till spåren för operatören som in sin tur garanterar beställd trafik till SL. Kan inte banägaren uppfylla den utlovade kapaciteten utgår vite, kan man överträffa kapaciteten ut- går en bonus. Incitamentet prövas på Roslagsbanan och tunnelbanans Gröna linje. En liknande modell kommer också att prövas mellan Banverket och Citypendeln.
rto~rsonal och information.
Entreprenörens förmåga att leverera service genom sin personal mäts genom stickprov som genomförs av ett oberoende företag. Exempelvis mäts tunnelbaneförarens och spärrexpeditörens förmåga att lämna information.
Även den fasta informationen på stationerna kontrolleras.
Försöken startas 2001.
Punktlighet och pålitlighet.
Praktiskt taget alla avtal mellan SL och entreprenörerna innehåller incitament för punktlighet och inställda turer.
Vite utgår om trafiken inte når de uppsatta målen.
Incitamentsavtalen omfattar därmed både hårda och mjuka värden hos resan. l båda fallen är tanken att öka engagemanget för hela reseupplevelsen hos entrepre- nörens alla anställda.
De försök till incitamentsavtal som satts igång under 2000 har hittills haft en positiv utveckling.
Utöver att erbjuda resmöjligheter är en betydande del av SL-trafikens samhällsnytta att bidra till minskad trängsel l gatu- och vägnätet samt minskade miljöstörningar från trafiken. Redan i början på 1990-talet inleddes arbetet med en övergång till förnybara bränslen genom etanolbuss- projektet Idag är i stort sett hela Stockholms innerstad trafikerad med enbart etanol bussar-världens största etanol- bussflotta, ca 250 fordon. Tack vare detta är etanoltekniken nu att betrakta som standard. SL går nu vidare i sitt arbete mot ett långsiktigt hållbart trafiksystem.
Förutom att driva på teknikutvecklingen, arbetar SL främst med att ställa miljökrav vid upphandling av trafik, tjänster och produkter. Som en följd av SLs skärpta ålders- krav på bussflottan har under 2000 närmare 10% av entre- prenörernas busspark bytts ut mot nya fordon.
Den stora förnyelsen av fordonsflottan innebär att ut- släppen per personkilometer minskats ytterligare, jämfört med föregående år.
Bränslecellsproje!det CUTE.
SL har under året beslutat att delta i det europeiska bränsle- cellsprojektet GUTE under åren 2000-2005. Detta första fullskaletest av bränslecellsbussar syftar till att testa den utsläppsfria bränslecellstekniken och dess tillhörande
14
infrastruktur för en senare introduktion i stor skala.
GUTE är därför ett mycket viktigt steg mot ett förnyelse- bart transportsystem. Tre bränslecellsbussar (av planerade 27 i Europa) kommer att testas l Stockholm med början 2003.
Sls miljömål.
SL förnyar nu sitt miljöprogram och tar fram en reviderad strategi och nya miljömål under våren 2001. Det nya miljö- programmet utgår från två grundläggande principer:
• Alla mål, krav och aktiviteter måste vara grundade i en förståelse för helheten och för hur de naturliga krets- loppen fungerar. De ska alla leda i en och samma riktning - mot ett hållbart kretsloppssamhälle.
• SL ska vara en aktiv samhällspart, ett gott exempel och en pådrivare mot det hållbara samhället som öppet delar med sig av erfarenheter och kunnande inom miljö- området.
Sls
nya miljökrav:• SLs miljökrav ska bidra till en utveckling mot ett hållbart kretsloppssamhälle och en utfasning av icke hållbara system. Kraven gäller vid upphandling av buss-och
f)
spårtrafik, upphandling av varor och tjänster samt vid samarbete med övriga intressenter. Nyckeltal för styrning mot de nya miljömålen tas fram.
• SL ska i samarbete med andra trafikhuvudmän skapa ett miljöuppföljningssystem för att på ett effektivt sätt kunna följa upp och återkoppla miljökraven mot trafik- entreprenörerna.
~ Sls personal ska vidareutbildas så att alla anställda får en djupare insikt i hur de själva och SL påverkar vår omvärld.
Samarbete inom SLTF.
Att kollektivtrafiken ska vara ett naturligt medel för att uppnå det hållbara samhället är riktlinjen i det nya miljö- program som Sls branschförening SLTF (Svenska Lokal- trafikföreningen) just tagit fram. Programmet, till vilket SL aktivt bidragit, är ett viktigt verktyg för det praktiska miljö- arbetet i svensk kollektivtrafik. Bl a finns det förslag till utformning av miljöledningssystem och miljökrav vid upp- handling samt miljöanalyser av kollektivtrafikverksamhet
Det var ett något tilltufsat festföremål som firade ett halvt sekel jämnt den 1 oktober 2000. Från att ha varit stock- halms stolthet under lång tid, har jubilaren fått finna sig i att bli rejält utskälld under de senaste åren.
Sakta men säkert har det dock vänt. Det nya signal- systemets barnsjukdomar är nästan helt eliminerade. De nya och populära vagnarna blir fler och fler. Åtgärdspro- grammen för trivsel och trygghet ger resultat. Resenärer som övergivit tunnelbanan kommer tillbaka och inställ- ningen förbättras. Det ser med andra ord ljust ut för stock- holmarnas kanske viktigaste transportmedel.
Det började för 100
å
i sedan.Redan vid det förra sekelskiftet fanns tankar om en tunnel- bana i Stockholm. Den egentliga planeringen tog fart under slutet av 1920-talet då den ökande trafiken i innerstaden började korka igen gator och torg. Beslut togs då om att lägga några av stationerna av spårvägen mot de södra förorterna under jord. 1933 öppnades "undergrundsstatio- nerna• Ringvägen (Skanstull), Södra Bantorget (Medbor- garplatsen) och Slussen. Banan trafikerades av vanliga spårvagnståg, men på grund av den underjordiska sträck- ningen av linjen föddes namnet "tunnelbanan".
Beslut mitt under brinnande krig.
Trots att Europa var mitt uppe i andra världskriget fanns ändå en stark framtidstro i Stockholm. 1941 fattades det formella beslutet av Stockholms stadsfullmäktige att tunnel- banan skulle byggas. Tanken var att spårvagnslinjerna skulle ersättas av trådbussar i innerstaden och den nya
16
tunnelbanan till och från förorterna. Den först utbyggda sträckan blev Skanstull- Hökarängen och nya New York- inspirerade tåg beställdes.
1
oktober 1950 invigdes den moderna tunnelbanan.Slussen-Hökarängen blev den första sträckan med full tunnelbanestandard och följdes av sträckan Kungsgatan (Hötorget)-Vällingby. Invigningen av den delen skedde 1952. Den "felande länken" mellan Hötorget och Slussen inklusive stationerna T-Centralen och Gamla stan kunde invigas 1957 efter ett byggnadstekniskt mycket avancerat arbete.
l nära samspel med storstockhalms tillväxt har tunnel- banan byggts ut. Den Röda linjens första del, T-Centralen- Liljeholmen- Fruängen /Örnsberg, blev klar 1964.
1975 kom det tredje systemet, den Blå linjens första del mellan T-Centralen och Hallonbergen/Hjulsta. 50-, 60- och 70 -talet var med andra ord de decennier då de stora utbyggnaderna av tunnelbanesystemet ägde rum.
Under 80-talet var den enda förändringen utbyggnaden mellan Västra Skogen och Rinkeby. Tunnelbanan fick sin senaste komplettering 1994 genom sträckan Bagarmossen- skarpnäck och har nu 100 stationer.
Nästa station Nacka Forum?
Nu diskuteras en utökning av tunnelbanesystemet på nytt.
För ostsektorn, som växer snabbast i länet, har landstingets regionplane-och trafikkontor skissat på en tunnelbanelinje mellan Nacka Forum och Slussen via Södermalm. En för- längning till Orminge kan bli aktuell i ett senare skede.
f)
l det förslag till ny regionplan, som gick ut på remiss under året, finns även ideer om att bygga ut tunnelbanan till Karolinska Sjukhuset med vidare förlängning till Bergs- hamra och Täby. Det finns dock vare sig beslut eller finan- siering för något av detta.
Uppskattat jubileum.
c_
För att uppmärksamma och fira tunnelbanans 50-årsjubi- leum bjöds stockholmarna på ett festprogram med många uppskattade inslag mellan den 15:e augusti och 15:e oktober. Fyra tunnelbanevagnar av de första modellerna från 1950-talet rustades upp till jubileet. Boken "Stockholm Under" gavs ut. Specialturer i "världens längsta konstut- ställning" anordnades. En utställning och fem seminarier om tunnelbanans betydelse genomfördes tillsammans med Arkitektur m u s e et.
Fakta och kuriosa.
• Ca en miljon resor görs med tunnelbanan varje vardag.
• Tunnelbanans banlängd är totalt 11 O km, varav 65 km är i tunnel och 1 O km på broar och viadukter.
• Totalt finns 100 stationer. Den senast invigda är Skarp- näck (1994).
• Tunnelbanan har 338 rulltrappor, 214 hissar och 9 rull- ramper.
• T- banestationen Gärdet har fler trafikanter per dygn än Göteborgs central.
Bruttoinvesteringar i infrastruktur, löpande priser
3000 __________________________________ Mkr _ _
1996 1997 1998
Antal fordon i SL-trafik, fördelat på trafikslag
Vagn 200011 Tunnelvagnar, äldre Pendeltågsvagnar21 Lokaltågs-/spårvagnar Bussar
Totalt
2000 115 685 292 174 1674 2940
1999
11 115 stycken Vagn 2000 mo1svarar cirka 300 gamla.
2000
21 Pendeltågsvagnarna är parvis hopkopplade till tågenheter eller fordon.
Vid sidan av de kundvinnande projekt som beskrivits tidigare har SL under året investerat för över 2,5 miljarder kronor och beslutat om fortsatta investeringar under de kommande sex åren på totalt 13 miljarder kronor. Det är det största investeringsprogrammet i SLs historia som nu genomförs. Den största delen av investeringarna går till nya och renoverade vagnar i tunnelbanan, pendeltågen och lokalbanorna. Så även 2000 då en stor del av inves- teringarna gick till nya vagnar i tunnelbanan. Härutöver investerar entreprenörerna på SLs beställning i nya bussar, vilket innebär att SLs resenärer successivt kommer att resa med en allt bättre komfort.
Under verksamhetsåret 2000 har SLs styrelse fattat be- slut om ett antal åtgärder som ska ge en modernare och pålitlig SL-trafik med högre kvalitet redan under år 2001.
Nya bussar, mer trafik.
Nya mer komfortabla bussar som klarar högt ställda miljö- krav köps in. Bussarnas medelålder sänks från 12 till 8 år.
Fler regionala stambusslinjer införs successivt under 2001. Bussarna kommer att gå med hög turtäthet och med extra service och komfort som standard.
Arbetet med att förbättra framkomligheten i innerstaden fortsätter. starten av stambusslinje 2, som till stora delar följer nuvarande linje 46, planeras till 2002.
Modernare pendeltåg som går oftare.
Pendeltågstrafiken förlängs i augusti 2001 från Kungs- ängen via Bro till Bålsta. Samtidigt ökas trafiken ut till fyra tåg i timmen måndag-fredag mellan stockhol m C och Kungsängen. Förutsatt att personal- och tågtillgången är stabil, kommer även trafiken till Märsta att kunna ökas ut till fyra tåg i timmen måndag-fredag.
Ett nytt tåg sätts in under högtrafik från Flemingsberg till Karlberg. Samtliga pendeltåg av typen X10 renoveras och moderniseras. l februari 2002- beräknas samtliga 52 moderniserade tåg vara i trafik.
På något längre sikt kommer en helt ny generation pendeltåg att betjäna länsinvånarna. Leveransstarten av de nya tågen beräknas till 2004.
Fler nya vagnar och mer personal till tunnelbanan.
Det pågående utbytet av äldre tunnelbanevagnar till nya Vagn 2000 fortsätter som planerat och med en takt av en ny vagn per vecka. Sammanlagt 115 vagnar har levererats to m år 2000. Parallellt med detta görs stora satsningar på fler tågvärdar och utökad stationsservice för att öka tryggheten och förbättra informationen. l upprustningen av tunnelbanestationer har ett pilotprojekt på station Gullmars- plan prövat nya lösningar med övervakningskameror, nya spärrar, coffee shop m m.
Tvärbanan får fler vagnar och förlängs till Sickla udde.
Fler stockholmare än väntat reser med den nyinvigda Tvärbanan. Banans stora popularitet har inneburit att det krävs tvåvagnståg för att täcka behovet i högtrafik. För- längningen av Tvärbanan till Sickla udde beräknas vara klar till årsskiftet 2002/2003 vilket innebär krav på nya vagnar som kommer att köpas in.
Fler hissar och ramper för rullstolsburna.
SL har ett väletablerat samarbete med handikapporganisa- tionerna sedan 1981 för att öka tillgängligheten till SL- trafiken. l den här frågan finns också ett samarbete med Färdtjänsten, Vägverket och kommunerna i länet. Exempel på aktuella förbättringar är fler hissar i tunnelbanan -samt- liga stationer ska ha hiss 2002.
Bussar som köps in sk~ ha låggolv vid entre och mitt- dörrar. Ramper för rullstolar testas i busstrafiken, liksom en ramp för att underlätta av- och påstigning i Vagn 2000.
Nytt biljettsystem.
Arbetet med att utveckla ett nytt biljettssystem fortsätter.
Tanken är att ett elektroniskt uppladdningsbart så kallat Smart Card ska lanseras 2003. Kortet möjliggör ett mer flexibelt prissystem med större valfrihet för resenären sam- tidigt som intäktssäkringen förbättras.
De omfattande investeringarna och den utökning av tra- fiken som inletts ökar kapitalbehovet för SL. Sls netto- kostnad för trafiken, med trafikintäkterna avdragna, beräknas fram till år 2005 öka med 30% jämfört med år 2000. Ar 2005 beräknas kapitalkostnaderna ha ökat till närmare 1 500 Mkr/år, vilket innebär drygt en fördubbling jämfört med 2000.
Samtidigt påverkas resultatet positivt genom den ny- emission som genomförs under år 2000 och genom att landstingets lånevillkor till SL har marknadsan passats.
Räntekostnaden är därmed drygt 200 Mkr lägre per år.
För att balansera de kraftiga kostnadsökningarna och för att kunna behålla skattefinansieringsgraden på ca 50%, är det nödvändigt att höja biljettintäkterna åren framöver.
Biljettintäkter och landstingsskatt finansierar.
SL-trafiken betalas av länsinvånarna till ungefär lika delar via landstingsskatten och via färdbevis. Det är tack vare en målmedveten satsning på att pressa driftskostnaderna, bland annat genom trafikupphandling ar, som SL kunnat min- ska behovet av skattefinansiering med mer än 1 miljard kr per år. Detta har tillsammans med prishöjningar sänkt skatte- finansieringsgraden från 70% år 1990 till 50% år 2000.
20
... --'-- - ---···---· .. ·--
- - ---·- _ _ ____
.._____ _
De skattemedel som SL tar l anspråk kommer alla läns- invånare till del. Resenärerna får direkt nytta av sina skatte- pengar och bilisterna får bättre plats i trafiken. Alla tjänar på att miljön blir bättre när fler reser med SL.
SL-resan billigast t Norden.
Jämfört med andra nordiska storstäder är det billigt att resa med SL. Även i en jämförelse med andra städer i Sverige är SL-taxan låg, särskilt med hänsyn till Sls
mycket omfattande trafikutbud, trots höjningen l januari
f2J
2000 till 450 kr för 30-dagarskortet.
Vagnförsörjning genom SL Finans och Transitio.
SL Finans är SL-koncernens finansieringsbolag. Bolaget äger eller har avtal om leasing av merparten av Sls spår- fordon. Finansieringen av de nya tunnelbana- och lokal- tågsvagnarna genomförs av SL Finans tillsammans med landstingets internbank. Genom vagnbolaget Transitio som ägs av SL och andra trafikhuvudmän är ambitionen att stora samordnade upphandlingar av främst pendeltåg, skall göras, vilket ska pressa investeringskostnaderna och effektivisera vagnarnas skötsel och underhåll.
Andra förändringar som påverkar finansieringssitua-
tionen är att Tågia, ett samarbete mellan SL, Connex och Adtranz, nu ansvarar för underhållet av tunnelbane- vagnarna.
Nya finansieringsformer.
SL har under året träffat avtal med ett antal välrenomme- rade finansiella rådgivare. Avsikten är att dessa ska med- verka till en mer förmånlig finansiering av SLs investe- ringar, genom både svenska och internationella finansie- r·~ 1 ringslösningar. Inför framtida investeringar i infrastrukturen
~J utvärderar SL för närvarande möjligheten till PPP-Iösningar,
ett samarbete med privata intressen om investerings- entreprenad, drift och finansiering. stockhalms läns lands- ting har i dag en mycket god kreditvärdighet vilket under- lättar SLs upplåning. En styrka i det sammanhanget är Stockholms läns starka ekonomiska tillväxt.
Ekonomi l balans.
Mot bakgrund av de omfattande investeringsbehoven i kollektivtrafiken samt ökade kostnader för kvalitetssats- ningar m m är dock fortsatt en hög kostnadseffektivitet nödvändig för att SL ska kunna nå och upprätthålla resende- och kvalitetsmålen.
Finansiering av Sls tillgångar per 00 1a31
Investeringslån SLL 16% (45%) Finansiell leasing 2.3% (22%) Näringsbldrag 12% (12%)
-
Eget kapital/
avsättningar 36% (B%)
-
Övriga rörelseskuldar mm 13%(13%)
Siffror inom parentes avser 1999.
Finansiering av Sls drift 2000
Trafikintäkter 35% (35%) - Övriga Intäkter 24% (21%) - TillskottSL.L41%(44%)
skattefinansieringsgraden är 49,7%. Siffror inom parentes avser 1999.
Intäkter, nettokostnader, tillskott och resande 1991-2000
Miljarder kronor Miljarder personkilometer
'---'
-
Kostnader Tillskott Trallklntlkter Resandet i antal personkilometer
Fast prisnivå år 2000.
Pris för ett månadskort 2001
2000 ____________________________________ SEK __
100
SL-kortet Mslm6 <J.iHellar;
HeiSi<II;IIOrto X~p•.lllmmn ()>Joo
SL-koncernen och Intressebolag
1) Fr o m 2001 01 30 år SLs ägarand el 90%.
Styrelsen och verkställande direktören för AB Storstock- holms Lokaltrafik avger härmed redovisning för bolagets och koncernens verksamhet räkenskapsåret
2000 01 01 -2000 12 31.
redovis 1ng •
Ägarförhållanden.
SL-koncernens moderbolag, AB storstockhalms Lokaltrafik (SL), ägs av stockhalms läns landsting (SLL). Koncernen omfattade vid slutet av år 2000 moderbolaget med fyra ,, rörelsedrivande dotterbolag och fem intressebolag.
Moderbolaget beslutar om trafikens omfattning, kvalitet och utveckling samt beställer trafiken från olika entre- prenörer. Dotterbolagen SL lnfrateknik AB och AB SL Finans ansvarar huvudsakligen för trafikens infrastruktur, dess skötsel, ny- och reinvesteringar samt finansiering. Dotter- bolaget Svensk Trafikkompetens AB är ett konsultföretag som i huvudsak vänder sig till kollektivtrafikmarknaden och är inriktat på trafikstudier, marknadsundersökningar och tratikanalyser. Dotterbolaget Svensk Banproduktion AB är inriktat på banunderhålL
l koncernen ingår dessutom de vilande bolagen Fastighets AB Viggestaberg, Lidingö Trafik AB, SL Lidingö Trafik AB, SL Fastigheter AB och SL Specialbuss AB.
SL har sedan hösten 1998 genomgått en kraftig om- daning för att renodla beställarrollen och sätta verksam-
hetens fokus på kundorientering och kvalitet. Efter be-
t )
slut 2000 01 24 i Sls styrelse såldes 80% av aktierna i SL Flygbussarna AB till Nordico lnvest (34%) och Atle (34%) samt Flygbussarnas ledning (12%). För Flyg-
bussarnas del medförde ägarförändringen möjligheter att
t})
expandera, både i Sverige och internationellt. För SLs del innebar försäljningen att SL-koncernen inte längre bedriver egen trafikproduktion.
SL lnfrateknik AB bildades 2000 01 01 för att sam- ordna och utveckla SLs ban- och fastighetsrelaterade verksamheter. Bolaget har under året omstrukturerats.
F ro m oktober 2000 har underhållet av Sls tunnelbane- och lokaltågsvagnar övertagits av det nybildade Tågia AB, som delägs av SL, Adtranz och Connex. Underhållet av pendeltågsvagnar ligger utanför Tågia.
Samtidigt med Tågia bildades dotterbolaget Svensk Banproduktion AB genom utbrytning av entreprenadverk- samheten från SL lnfrateknik. Under året har vidare förvalt-
ningen av bussdepåer och bussterminaler överförts till landstingets fastighetsbolag Locum AB.
Verksam het.
Sls uppgift är att erbjuda dem som bor och verkar l länet persontrafiktjänster. Beslut om trafikens omfattning, kvalitet och utveckling fattas av Sls styrelse inom de ekonomiska ramar som SLL anger.
Verksamheten styrs av den strategiska plan som Sls styrelse fastställt. Enligt de mål som planen anger skall antalet dagliga resenärer år 2004 uppgå till700 000 jäm- fört med drygt 640 000 under år 2000.
Det totala rEK<andll:t med SL under år 2000 ökade med 1,8% till 2,3 miljoner påstigande en vanlig vardag. Detta innebär en förbättring jämfört med 1999, då resande- ökningen stannade på 1,3%. Resandestatistiken visar att resenärernas förtroende för tunnelbanans Gröna linje växer.
SL~-: rest>gi;tnlntl gällde under året för tunnelbanetra- fiken och även för pendeltågen med anledning av de svåra störningarna som drabbade resenärerna. Över 10 000 resenärer fick ersättning enligt garantin med sammanlagt 1,5 Mkr. På grund av problemen med pendeltågstrafiken rabatterades resandet under februari med totalt 50 Mkr.
Resegarantin kommer att utvidgas till all SL-trafik under år2001.
TrMikprcdukt.onan mätt i sittplatskilometer ökade med 1%, vilket är 2% mindre än planerat. Den lägre pro- duktionsökningen hänför sig i huvudsak till pendeltågen.
Utfallet blev 13 632 miljoner sittplatskilometer jämfört med 13 505 miljoner föregående år.
Nattrafik under helgerna infördes i
tunn G
b'f.man i mars. Tunnelbanans tillgänglighet och punktlighet för- bättrades stadigt under året. Trafikstörningar av tekniska orsaker har visat en klart nedåtgående trend. Ett enhetligt system med tunnelbanevärdar infördes för att öka servicen och tryggheten. Nya Vagn 2000 sattes i trafik enligt plan på Gröna linjen och under hösten i viss utsträckning även på Blå linjen. Incitamentsavtal med entreprenören har in- förts bl a för städning vilket har givit positiva resultat. Om- fattande rälsbyten på Gröna linjen har genomförts nattetid.l ombyggnaden av tunnelbanestationer har ett pilotprojekt på Gullmarsplan stegvis prövat nya lösningar med bl a övervakningskameror, nya väntutrymmen, nya spärrar och coffee shop.
Citypendeln övertog p ;r!dE<itågstr..:lfH~en från SJ den 6 januari. Bl a på grund av brist på tågförare uppstod mycket allvarliga och långvariga störningar i trafiken som drabbade resenärerna. En överenskommelse om ·en återställningsplan träffades under våren med Citypendel n, med innebörd att
trafiken successivt skulle återställas till den ursprungligen beställda och att utvecklingen av trafikens omfattning och kvalitet skulle stämmas av i oktober och december.
sett över hela året har 87% av den beställda pendel- tågstrafiken utförts. l början av året var andelen mycket låg men har successivt förbättrats till att i december uppgå till 97,5%, vilket i stort sett motsvarar full trafik.
Punktligheten tör utförd trafik har varit mycket svag under året. Antalet avgångar i rätt tid har uppgått till i genomsnitt 85% vilket är 4%-enheter under den målnivå som anges i trafikavtalet för år 2000. Den låga punktlig- heten beror till viss del på Citypendeln men en stor del ligger utanför Citypendelns kontroll. Detta gäller problem med spåranläggningar som Banverket ansvarar för samt trafikprioriteringar m m som Tågtrafikledningen svarar för.
Sträckan Nynäshamn-Kungsängen har drabbats särskilt hårt. Det har också förekommit allvarliga brister i störnings- informationen till resenärerna. SL har tagit upp diskussioner med Banverket om detta.
SL fortsätter med den noggranna uppföljningen av utförd trafik, punktlighet och inställda avgångar, d v s den kvalitet som kunderna upplever.
T·,.,~:lrbanan mellan Alvik och Gullmarsplan startades i början av januari och invigdes officiellt i augusti. Trafiken utökades successivt under året. Resande- och kvalitets- utvecklingen är mycket positiv.
But;strafikan. Bussresandet totalt har under året minskat marginellt. l innerstan har resandet minskat, sär- skilt i mellantrafiktid. stambusslinjerna i innerstan har dock behållit samma totala resande som föregående år. Från framförallt stambusslinje 4 har resenärer återvänt till tunnel- banans Gröna linje. Slombusstrafiken har hatt problem med framkomligheten, bristande regularitet och tekniska fel i bussarna. Ny busstrafik har startats i samband med den första inflyttningen till Hammarby Sjöstad.
Linje 640 Norrtälje-Stockholm ingår i ett nytt system av regionala stambusslinjer som kompletterar Sls spår- trafiksystem. Nya blå komfortbussar med lågt insteg har satts i trafik och linjen har fått ökad turtäthet. Incitament kopplat till antalet resande har införts, vilket har lett till en resandeökning på sträckan.
Till följd av ökad efterfrågan har trafikutbudet ökats bl a l Värmdö, på direktlinjerna mellan Brandbergen och Gullmarsplan, i Tyresö, Botkyrka och Huddinge och
till
Barkarby handelsområde.
Från och med 2001 kommer bussflottan som helhet att ha en genomsnittsålder på högst 8 år. Inga bussar äldre än 15 år ska då gå i SL-trafik. Avtal med detta innehåll har slutits under 2000. Detta ger också avsevärt höjd res- komfort och förbättrar busstrafikens miljöpåverkan.
23
l arbetet med att handikappanpassa kollektivtrafiken har antalet låginstegsbussar utökats och nya lokala linjer startats i samarbete med bl a Färdtjänsten.
Busstrafiken, liksom trafiken på saltsjöbanan och Roslagsbanan har under året drabbats av vissa störningar till följd av personalbrist.
K h:• tts.r och
.~nm.1n lJt:!ndaiic· rinn
förorsakar stora kostnader varje år, och de ökar. Under år 2000 översteg kostnaderna för första gången 100 Mkr, en ökning med drygt 20% från 1999. Busstrafiken svarar för den största ökningen. Indirekta kostnader för bevakning, förebyggande aktiviteter, fordon ur trafik, utbytt personal, förseningar m m är inte inräknade i beloppet.Ekonomi.
Sls ekonomiska utveckling under åren 1997-2000 kan sammanfattas 1 följande tabell:
(Mkr) 2000 1999 1998 1997
Koncernen
Rörelseintäkter 4667 4082 3205 3074
Rörelse kostnader -7 284 -6600 . 5775 -5652 - varav planavskrivningar -444 -405 -500 - 471 Finansiella poste r -148 -355 -269 -217 Villkorat aktieägartillskott 3012 3168 2 977 2826 Investeringar i anläggningar 2554 2458 2433 2303
Moderbolaget
Rörelseintäkter 3411 3083 3073 2988
Rörelsekostnader -7122 - 6164 6340 -6328 - varav planavskrivningar -227 - 216 -214 -226
Finansiella poster 27 -197 -73 -22
Efter försäljningen av aktier i SL Buss AB och SL Tunnel- banan AB år 1999 och SL Flygbussarna AB år 2000 redo- visas SLs ägarandalar i företagen enligt kapitalandels- metoden, se tilläggsupplysningar.
SL-koncernens rörelseintäkter år 2000 uppgick till 4 667 (4 082) Mkr. De allmänna linjetrafikintäkterna svarade för 2 907 (2 574) Mkr. Ökningen jämfört med 1999 törklaras av ökat resande och en prishöjning 2000 01 01. Övriga rörelseintäkter som utgörs av reklam- intäkter, hyresintäkter och intäkter från annan tjänste- produktion uppgick till 1 760 (1 508) Mkr. De totala rörelse- intäkterna för moderbolaget redovisas till 3 411 {3 083) Mkr, vari ingår koncernens allmänna linjetrafiklntäkter.
Koncernens totala rörelsekostnader uppgick till 7 284 (6 600) Mkr. Häri ingår främst produktionskostnader för busstrafiken, tunnelbanan, pendeltågen samt kostnader för drift och underhåll av Sls trafikantanläggningar.
Koncernens kostnader för externa entreprenörer uppgår till 5109 (4 714) Mkr.
24
Antalet årsarbetare inom SL-koncernen har under år 2000 uppgått till 922 (1476) och inom moderbolaget till 176 (320). Minskningen sedan föregående år häntör sig framförallt till försäljningen av Flygbussarna, övergång av verkstadspersonal till Tågia och outsourcing av SLs dataverksamhet till WM-data. För koncernen uppgick personalkostnaderna till totalt 487 (666) Mkr. För moder- bolaget var motsvarande kostnader 111 (160) Mkr.
Planenliga avskrivningar ingår i rörelsekostnaderna med 444 (405) Mkr. SL-koncernens tinansnetto uppgick till -148 (-355) Mkr. Förbättringen beror på lägre ränte- kostnad på investeringslån från SLL, beroende dels på ändrad kapitalstruktur varigenom tidigare investerings- lån på 3 982 Mkr konverterats till aktiekapital, dels på att SLL sänkt räntesatsen på kvarvarande lån från 8%
till5%.
Bland årets jämförelsestörande poster redovisas bl a nedskrivning av Busslinks värde i SLs balansräkning med 181 Mkr och en avsättning till en omstruktureringsreserv på 189 Mkr. Vidare redovisas här en koncernmåssig rea- vinst på 286 Mkr som uppstått vid försäljning av tunnel- bane- och pendeltågsvagnar till vagnbolaget AB Transitio.
l bokslutet ingår kostnader till SJ med 344 Mkr av- seende år 2000 för historiskt betingade kapitalkostnader.
SL och SLL anser kostnaderna orimliga och frågan har tagits upp med SJ och näringsdepartementet Vid fortsatt betalning t o m 2009 uppgår kostnaderna till närmare 3 000 Mkr. En delfråga avser de pendeltågsvagnar som SL övertagit från SJ. Beloppet för dessa uppgår till 49 Mkr av de 344 Mkr för år 2000 och har innehållits i awaktan på skiljedom.
Ett villkorat aktieägartillskott erhålls från SLL med 3 012 Mkr. skattefinansieringsgraden (d v s aktieägartill- skottet dividerat med tillskott plus trafik-, reklam-och externa hyresintäkter) år 2000 var 49,7 (53,9)%. Under 1990-talet har skattefinansieringsgraden sänkts från cirka 70% genom ökade intäkter och sänkta kostnader.
Sls trafikintäkter och trafikkostnader framgår av följande tabell:
(Mkr) 2000 1999 1998 1997
Trafikintäkter 2907 2 574 2 574 2 482
Tunnelbana - 2129 -1 932 -1860 -1876
Pendeltåg -874 -1 311 -1348 -1299
Lokaltåg/spårvagn -331 -316 -284 • 294
Buss - 2181 -1 975 -1 964 -1 974
Reklamintäkter 74 67 61 60
Produktion netto -5441 -5466 -5396 -5384
Övrigt netto -478 -276 -155 76
Villkorat aktieägartillskott 3012 3168 2977 2826
Ökade kostnader för tunnelbanetrafiken under år 2000 är bl a hänförliga till nya kvalitetshöjande incitamentsavtal och tilläggsavtal med Connex samt ökat banunderhåll, främst räler/skarvar mm, och vagnunderhåll som tidigare eftersatts.
Kostnaderna för busstrafiken har ökat genom höjd for- donsskatt och dieselskatt och genom utökade avtal och nya incitamentsavtal med entreprenörerna.
Sls totala kostnader för pendeltågstrafiken har i löpande priser sjunkit med ca 300 Mkr mellan 1999 och 2000 genom att trafiken är upphandlad l konkurrens fr o m år 2000.
Investeringar och finansiering.
Utöver drift och underhåll av kollektivtrafiken görs också {..--... omfattande investeringar i tunnelbanan, busstrafiken,
\.)
....
pendeltågen, Roslagsbanan, den nya Tvärbanan m m.
För år 2000 uppgick SL-koncernens totala investeringar i anläggningstillgångar till 2 554 Mkr jämfört med 2 458 Mkr
(::) föregående år. Av årets investeringar svarar investeringarna
i SL-trafikens infrastruktur för 2 538 (2 427) Mkr, se nedan- stående tabell:
(Mkr) 2000 1999 1998
lnfrainvesteringar
Banupprustning 373 360 307
Bytespunkter, stationsupprustning 357 277 270 Nya tunnelbanevagnar, Vagn 2000 1267 1069 806
Tvärbanan 165 442 504
Övrigt 376 279 373
Summa investeringsutgifter 2538 2 427 2260
Finansiering
statsbidrag 344 474 106
Finansiell leasing Vagn 2000, m m 1459 1 205 591
Upplåning från SLL 735 748 1 563
Summa finansiering 2538 2427 2 260
Större investeringar under år 2000 är främst nya tunnel- banevagnar och fortsatt upprustning av tunnelbanan och tunnelbanans stationer. Under året har 48 st Vagn 2000 levererats. Därmed har totalt 115 vag nar levererats sedan leveransstarten 1997. Med de ytterligare 50 vagnar som beställts under året kommer totala antalet att uppgå till 200 stycken Vagn 2000 under år 2002.
Utöver egna anläggningar har SL-koncernen under året genom leasingavtal disponerat anläggningstillgångar med restvärde per 2000 12 31 på 3 920 (2 835) Mkr.
SLs infrastrukturinvesteringar under år 2000 har finansierats med investeringslån, näringsbidrag och leasing. Investeringslån från SLL uppgår till735 (748) Mkr.
Näringsbidrag för investeringar i 'infrastrukturen har minskat lånebehovet med 344 (474) Mkr. Nya tunnelbanevagnar
för 1165 (1199) Mkr har leasingfinansierats. Förutom in- vesteringar i infrastrukturen har SL-koncernen gjort verk- samhetsanknutna investeringar för 16 (31) Mkr.
SL-koncernens likvida medel uppgick per 2000 12 31 till 1422 (1255) Mkr. Av SLs likvida medel är 1419 (1187) Mkr tillgodohavanden på koncernkonto hos SLL.
Händelser efter bokslutsdagen.
Intressebolaget Busslink har under året drabbats av eko- nomiska och andra problem i verksamheten. Sls styrelse beslutade i januari 2001 att överta Atle ABs och Nordico lnvests aktier i Busslink för 1 kr. Busslink ägs härefter av SL med 90% och av Länstrafiken i Sörmland och Örebro län med 10%. Bolaget har ny ledning och avsikten är att rekonstruera bolaget och vid lämpligt tillfälle sälja ut aktie- majoriteten och därigenom säkerställa bolagets fortbestånd till gagn för konkurrensen på marknaden.
Framtida utveckling.
Sls arbete kommer åren framöver att fortsatt präglas av en stark fokusering på att förbättra kvalilen i SL-trafiken. l sam- arbete med entreprenörerna ska en allt bättre kollektiv- trafik erbjudas Sls resenärer. Målet är att antalet resenärer år 2004 skall uppgå till minst 700 000 en normal vardag.
SL förvaltar idag ett mycket stort anläggningskapital i kollektivtrafiksystemet Uppskattningsvis är återanskaff- ningsvärdet för dessa tillgångar 80 -100 miljarder kronor.
Detta kapital måste kontinuerligt underhållas och vidare- utvecklas. Aren framöver kommer därför stora investeringar att genomföras, företrädesvis inom ramen för de befintliga systemen. Många investeringar innebär betydande kvali- tetshöjningar för resenärerna, även om stora delar av in- vesteringsprogrammet i sig är reinvesteringar för att ersätta uttjänt materiel och teknik.
Den höga investeringsnivån samt de kvalitetssatsningar i trafiken som beslutats i SL strategiska plan leder åren framöver till kraftigt ökade kostnader som måste finan- sieras. Kostnadsnivån beräknas fram t o m år 2005 öka med närmare 2 000 Mkr, eller med l genomsnitt 6% per år.
Resultatdis position.
Ingen disposition är erforderlig eftersom moderbolagets och koncernens nettoresultat är noll. Fritt eget kapital saknas per 2000 12 31 i koncernen och moderbolaget.
Beträffande koncernens och moderbolagets resultat och finansiella ställning
m m
hänvisas till efterföljande resultat- räkningar, balansräkningar och kassaflödesanalyser med notspecifikationer.25
Resultaträkning
(Mkr) Ko~ Mode~;. t
Not 2000 1999 2000 1999
Rörelseintäkter
Nettoomsältning 2 907 2 574 2907 2 574
Övriga rörelseintäkter 1 760 1 508 504 509
Summa rörelseintäkter 3 4667 4082 3 411 3083
Rörelsekostnader
Entreprenadkostnader 2 -5 109 • 4 714 • 5 104 • 4 889
Drift· och underhållskostnader ·139 • , 53 . 595 - 518
Personalkosinader 23 -487 -666 -111 • 160
Avskrivningar 7,8,21 • 444 -405 • 227 -216
Jämförelsestörande poster 4 -70 205 • 351 214
Övriga rörelsekostnader 24,25 -1 035 • 867 -734 -595
Summa rörelsekostnader 3 -7 284 • 6600 -7122 • 6164
RÖRELSERESUl.TAT -2617 -2 518 -3 711 -3 081
Finansiella intäkter och kostnader
.... ~:
Resultat frå:1 andelar i intressebolag 10 16 - 2
Ränteintäkter från dotterbolag 90 117
Övriga råntelntakter 43 51 43 51
Räntekostnader till dotterboiag
o
-14Övriga räntekostnader 5.21 -207 -401 -106 -351
Övriga finansiella kostnader
o
-3o o
Summa finansiella poster -148 ·355 27: -197
RESULTAT EFTER FINANSIELLA POSTER -2 765 -2873 -3 684 -3278
Bokslutsdispositioner 6
Koncernbidrag, netto 1 241 142
Överavskrivningar -569 • 32
Villkorat aktieägartillskott från SLL 3 012 3168 3 012 3168
Avsatt till bundna reserver ; dotterbolag 13 . 247 • 295
ÅRETS RESULTAT
o o o o
}'
'26
