Styrgruppen för miljö och samhällsbyggnad

(1)

1

Styrgruppen för miljö och samhällsbyggnad

(2)

Till

Styrgruppen för miljö och samhällsbyggnad

Kallelse

Ledamöter hälsas härmed välkomna till sammanträde med styrgruppen för miljö och

samhällsbyggnadtorsdag den 22 januari 2009, kl. 13.00-16.00 på Ullevi Restaurang och Konferens, Paradentrén, Lokal Ullevi 3.

Förslag till dagordning:

1. Val av justeringsman 2. Meddelanden

3. Göteborgs miljömål, lägesrapport – Henriette Söderberg, Stadskansliet, Göteborgs stad

4. Information om regional energi- och klimatstrategi (regeringsuppdrag) – Dick Hedman, Länsstyrelsen Västra Götalands län

5. Information Avfall 2020 (A2020) – Kaj Andersson, Kretsloppskontoret, Göteborgs stad

6. Fördjupad översiktsplan för Kungsbacka stad – Anna-Karin Ljungman och Andrea Forsström, Kungsbacka kommun

7. Hållbarhetsmodellen – slutrapportering, koncept (Beslutsärende – handling bifogas) 8. Förslag till yttrande över program för utveckling av Heden och Avenyn

(Beslutsärende – handling bifogas)

9. Förslag till yttrande över program för detaljplan Ny älvförbindelse vid Marieholm (Beslutsärende – handling bifogas)

10. Ändring av förslag till sammanträdestider 2009 (Beslutsärende – handling bifogas) 11. Utvärdering Kungälvs motorvägshållplats (Beslutsärende – handling bifogas) 12. Rapport från politikernas regionala uppdrag

13. Rapport från pågående uppdrag 14. Övriga frågor

15. Nästa sammanträde

Vänligen meddela Cecilia Kvist om ni inte har möjlighet att närvara, e-post cecilia.kvist@grkom.se, telefon 031 – 335 53 92 eller 0733 – 20 58 33.

Bifogas:

(3)

Göteborgsregionens kommunalförbund Enligt uppdrag

Hans Bergfelt Cecilia Kvist

Vice ordf Sekreterare i styrgruppen

(4)

Dnr: XX

Styrgruppsärende 2009-01-22 Till

Hållbarhetsmodellen – slutrapportering

Förbundsstyrelsen antog 2006-05-16 mål- och strategidokumentet ”Uthållig tillväxt – mål och strategier med fokus på hållbar regional struktur” som grund för det fortsatta arbetet med att utveckla Göteborgsregionen. Ramen för arbetet är en hållbarhetsmodell som beskriver tre dimensioner –

miljömässigt, ekonomiskt och socialt.

Vid beslut i förbundsstyrelsen 2007-02-09 gavs Styrgruppen för miljö och samhällsbyggnad i uppdrag att koordinera arbetet med att utveckla en sådan hållbarhetsmodell.

En muntlig presentation av hållbarhetsmodellen gjordes vid styrgruppens möte 2008-03-06 och materialet har nu sammanställts i ett skriftligt koncept (se bilaga). Konceptet avses att slutbearbetas efter styrgruppens möte. Styrgruppen för miljö och samhällsbyggnad föreslås besluta

att konceptet läggs till grund för en slutrapport till förbundsstyrelsens sammanträde 2009-02-27.

Göteborg 2009-01-12 Bo Aronsson

(5)

Koncept 2009-01-12 Kerstin Elias

Koncept

Hållbarhetsmodellen – vad är hållbar utveckling?

Bakgrund

Förbundsstyrelsen antog 2006-05-16 mål- och strategidokumentet ”Uthållig tillväxt – mål och strategier med fokus på hållbar regional struktur” som grund för det fortsatta arbetet med att utveckla Göteborgsregionen. Ramen för

arbetet är en hållbarhetsmodell som beskriver tre dimensioner – miljömässigt, ekonomiskt och socialt. En uthållig tillväxt innebär att utvecklingen i samtliga dimensioner balanseras, eftersom dessa är ömsesidigt beroende av varandra. En god utveckling i en av dimensionerna kan stärka den positiva utvecklingen i en annan. Obalanser och en negativ utveckling inom någon av dimensionerna kan däremot utgöra ett reellt hot mot en uthållig tillväxt och därmed mot den önskade utvecklingen av Göteborgsregionen.

Vid beslut i förbundsstyrelsen 2007-02-09 gavs Styrgruppen för miljö och samhällsbyggnad i uppdrag att koordinera arbetet med att utveckla en sådan hållbarhetsmodell. Här presenteras en kunskapsöversikt över

hållbarhetsmodellen ur ett internationellt och historiskt perspektiv.

Första delen redogör kort för ett antal politiska program och strategier inom FN, EU och Sverige som använder sig av eller relaterar till begreppen hållbar utveckling och uthållig tillväxt.

I nästa stycke undersöks närmre betydelser och definitioner av begrepp som ”hållbar utveckling”, ”uthållig tillväxt” och ”hållbarhet”.

Den tredje delen diskuterar ett antal olika hållbarhetsmodeller och resonerar kring förklaringsmodellernas tre dimensioner.

Avslutningsvis presenteras en kort reflektion över hur GR som organisation kan operationalisera hållbarhetsarbetet.

(6)

Hållbar politik och uthålliga strategier på olika nivåer

Förenta Nationerna – föregångare i hållbarhetsarbetet

Den s.k. Stockholm-konferensen 1972 (The United Nations Conference on the Human Environment) kan beskrivas som en startpunkt för FN:s arbete med hållbar utveckling, även om själva begreppet först under slutet av nästa

decennium. Här etablerades FN:s miljöprogram United Nations Environment Programme (UNEP), med syfte att inspirera, informera och underlätta

ländernas arbete för bättre livskvalitet utan att skada miljön. UNEP:s

verksamhet omfattar framförallt traditionella miljöfrågor1 men präglas också av ett tvärsektoriellt anslag, där livsstil och miljöpåverkan sätts i samband. Fyra år senare hölls i Vancouver FN:s första världskonferens om boende- och bebyggelsefrågor under namnet Habitat: United Nations Conference on

Human Settlements. Det dominerande temat vid mötets diskussioner var

bostadsförsörjning och bostadsbrist och som resultat bildades två år senare FN:s bostadsprogram UN-Habitat. Med syftet att verka för socialt och miljömässigt hållbara städer och urbana miljöer har programmet varit tongivande för hållbarhetsarbetet inom stadsplaneringssektorn.

Själva begreppet ”hållbar utveckling” introducerades i nuvarande användning med Brundtland-kommissionens slutrapport Vår gemensamma framtid som presenterades i augusti 1987. Kommissionen, ledd av Norges statsminister, hade fyra år tidigare fått i uppdrag att (1) föreslå långsiktiga miljöstrategier för att uppnå hållbar utveckling; (2) att rekommendera sätt på vilka omsorg för miljön kan utveckla samarbetet mellan länder i olika ekonomiska och sociala situationer, och skapa gemensamma visioner som tar hänsyn till människor, resurser, miljö och utveckling; (3) att undersöka metoder med vilka det internationella samhället mer effektivt kan motverka negativ miljöpåverkan; (4) samt att definiera gemensamma långsiktiga miljöproblem och deras sammanhang, en långsiktig handlingsplan och en vision.2 Ett ofta använt citat från slutrapporten definierar hållbar utveckling som…

… en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov. Centralt här är den inter-generationella solidariteten (långsiktigheten), men som definition är citatet inte oproblematisk och framförallt har innebörden av ordet ”behov” ofta diskuterats. Som komplement kan därför ett annat stycke ur rapporten lyftas fram:

(7)

[M]änskliga aktiviteter och deras effekter brukade vara prydligt uppdelade i länder, sektorer (energi, jordbruk, handel), och i politikområden (miljö, ekonomi, socialt). Denna ordning har börjat upplösas. Det är inte längre separata kriser: en miljökris, en ekonomisk kris, en energikris. De alla är en. . […] ett sömlöst nät av orsak och effekt.3

I detta citat återfinns en beskrivning av tre dimensioner (politikområden), men det texten egentligen säger är att en sådan uppdelning inte längre är giltig. Istället betonas sambanden mellan sociala, ekonomiska och ekologiska orsaker och effekter.

På den politiska arenan följdes rapporten upp av den s k Rio-konferensen 1992, The Earth Summit. Vid mötet deltog 178 länder, varav 118 hade skickat sina högsta regeringsföreträdare. Konferensen resulterade i

Rio-deklarationen bestående av 27 principer för hållbar utveckling, och det

tillhörande handlingsprogrammet Agenda 21. För många länder innebar

Agenda 21 ett genombrott för hållbarhetsfrågor i de breda befolkningslagren.

Handlingsprogrammet innehåller fyra kapitel: (I) Sociala och ekonomiska dimensioner; (II) Att bevara och förvalta resurser; (III) Att stärka viktiga samhällsgrupper; och (IV) Medel för genomförande. Fokus för programmet är som kapitelrubrikerna antyder lokalsamhälle, närmiljö, demokrati och

delaktighet. Arbetet med Agenda 21 har därför på olika sätt anpassats till nationella och lokala omständigheter: Typiskt för västvärlden är stort fokus på miljöförstöring samt barn- och ungdomsfrågor medan utvecklingsländernas arbete främst har koncentrerats på empowerment (egenmakt) hos kvinnor och barn, samt livsmiljö.

Förutom deklarationen och Agenda 21 ledde även Rio-konferensen till bildandet av den s k klimatkonventionen, United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCC) och Kommissionen för hållbar

utveckling (CSD). Klimatkonventionen syftar till att minska utsläppen av

växthusgaser och innehåller inga förbindande krav, men arbetet ligger till grund för det lagligt bindande Kyoto-protokollet som antogs 1997. CSD har till uppdrag att följa upp FN:s hållbarhetsarbete genom att övervaka och rapportera om länder uppnår de mål som satts. Sedan 2003 arbetar kommissionen i 2-års-cykler med ett fokusområde i taget.

Den andra konferensen om boende och bebyggelse, Habitat II: The Cities

Summit hölls 1996, med ett särskilt fokus på ”hållbara städer” och ”bostäder

för alla”. Den s.k. Istanbul-konferensen kännetecknades av innovativa dialogbaserade mötesmetoder och resulterade i Habitat-agendan, vilken

(8)

framhåller icke-statliga aktörer (frivilligorganisationer, kommuner, praktiker och forskare) som viktiga parter i arbetet för hållbar utveckling.

Efter millenieskiftet, år 2000, samlades 147 regeringschefer i New York vid ett Millennietoppmöte, med syfte att sätta agendan inför de kommande 15 årens internationella samarbete. Följande 8 millenniemål formulerades:

1. Att extrem fattigdom och svält ska utrotas 2. Att alla barn ska gå i skolan

3. Att jämställdheten ska öka och kvinnors ställning stärkas 4. Att minska barnadödligheten

5. Att uppnå en bättre mödravård och minskad mödradödlighet 6. Att stoppa spridningen av hiv/aids, malaria och andra sjukdomar 7. Att säkerställa en miljömässigt hållbar utveckling

8. Att utveckla ett globalt partnerskap för utveckling

Två år senare fick Rio-konferensen en uppföljning i Johannesburg vid det andra Earth Summit, även känt som World Summit on Sustainable

Development eller Rio+10. Konferensen inriktades inte på traditionella

överenskommelser mellan regeringar, utan organiserades istället kring 300 s.k. partnerskapsinitiativ mellan olika aktörer, som ett sätt att fortsätta arbetet med millenniemålen. I Johannesburg-deklarationen beskriver man de utmaningar världen står inför på följande sätt:

[D]e världsomfattande problem som utgör allvarliga hot mot en hållbar utveckling för vårt folk […] omfattar: kronisk svält, felnäring,

ockupation, väpnad konflikt, illegala drogproblem, organiserad brottslighet, korruption, naturkatastrofer, illegala vapen, trafficking, terrorism, intolerans och incitament till etnisk, religiös och annan diskriminering, främlingsfientlighet, och endemiska, smittsamma och kroniska sjukdomar, särskilt HIV/AIDS, malaria och tuberkulos.4 Citatet visar hur begreppet hållbar utveckling i allt högre grad integrerar mänskliga rättigheter jämte miljöfrågorna, mer om detta längre fram. Europeiska Unionen – metodutveckling och samordning

Tio år efter Brundtlandkommissionens slutrapport skrevs ”hållbar utveckling”, med Amsterdam-fördraget 1997, in också som ett av EU:s överordnade mål:

Unionen skall ha som mål att

- främja ekonomiska och sociala framsteg och en hög

(9)

särskilt genom att skapa ett område utan inre gränser, genom att stärka den ekonomiska och sociala sammanhållningen och genom att upprätta en ekonomisk och monetär union som på sikt skall omfatta en gemensam valuta i överensstämmelse med bestämmelserna i detta fördrag...

Inom EU kopplades arbetet med hållbar utveckling till (fysisk) planering genom policydokumentet European Spatial Development Strategy (ESDP), som antogs vid ett ministermöte i Potsdam 1999. Strategin behandlar flera sektorer och ser till den regionala utveckling utifrån såväl ekonomiska

aspekter som sociala och miljömässiga. Målet är att öka samverkan över olika administrativa gränser, på samma sätt som Rio-deklaration syftade till att överkomma nationsgränser. Avsikten är att:

- utveckla ett balanserat och flerkärnigt stadssystem och ett stärkt samarbete mellan stads- och landsbygdsområden.

- säkra en och god och jämlik tillgång till infrastruktur och utbildning. - skapa hållbar utveckling genom att värna om naturen och kulturarvet. Strategin genomsyras också av ambitionen att skapa en bättre balans i det Europeiska territoriet och stadslandskapet, och därmed en jämnare fördelning av tillväxten i regionerna.

Vid EU-toppmötet i Lissabon 2000 antogs den första gemensamma strategin för tillväxt och jobb. På den svenska regeringens hemsida kan man läsa att avsikten var att på bred front möta ekonomiska, sociala och ekologiska utmaningar – en ambition i linje med det överordnade målet om hållbar utveckling. I samband med toppmötet riktades inte desto mindre kritik mot att den ekologiska dimensionen var dåligt representerad. Strategin speglar en förskjutning i hållbarhetsdiskursen mot ekonomiska och sociala frågor, på samma sätt som i FN:s millenniemål. Denna utveckling kan ses i relation till en ökad medvetenhet om (urban) social dynamik som segregation, men är också kopplat till de protest- och aktiviströrelser som växte fram under 1990-talet.

Lissabon-agendan berör flera politikområden som ligger utanför EU:s gemenskapslagstiftning, i dessa fall är det upp till varje land att utforma en politik för att uppnå målen. Genom nationella handlingsprogram, årliga rapporter och s.k. benchmarking (jämförelse mellan länderna) utvärderas de nationella strategiernas framgång systematiskt. Denna ordning infördes vid en halvtidsöversyn av strategin 2005, eftersom man ansåg att strategin å ena sidan saknade tydligt fokus och å andra sidan präglades av en otydlig

ansvarsfördelning. I den svenska versionen av strategin har balansen mellan de tre dimensionerna lyfts fram specifikt.

(10)

Lissabon-agendan följdes av EU:s Strategi för Hållbar Utveckling (SDS), som antogs året efter (2001) i Göteborg. Strategin presenterades som ett komplement och en reaktion på tillväxtstrategins brist på miljömässiga mål. De samlade principerna för strategin är: ekonomiskt välstånd, social rättvisa, miljöskydd och internationellt ansvar.5 Liksom Lissabon-agendan reviderades SDS i halvtid och en ny version antogs av Europeiska rådet år 2006. Den förnyade strategin betonar framförallt behovet av global solidaritet och framhåller vikten av samarbete med parter utanför unionen.

EU:s vision om det hållbara samhället beskriver å ena sidan ett samhälle som verkar för nuvarande och kommande generationers förbättrade livskvalitet, förvaltar och använder resurser effektivt samt utnyttjar ekonomins

innovationspotential, och å andra sidan ett samhälle som inte riskerar eller direkt motverkar säker välfärd, sund miljö och social sammanhållning. För att nå visionen har man förutom ett antal målsättningar, operativa mål och insatser identifierat sju huvudutmaningar:

• klimatförändringar och ren energi • hållbar transport

• hållbar produktion och konsumtion

• bevarande och förvaltning av naturresurser • folkhälsa

• social integration, demografi och invandring

• globala utmaningar när det gäller fattigdom och hållbar utveckling Med start hösten 2007 gör kommissionen vartannat år en uppföljning av hållbarhetsstrategin utifrån en uppsättning indikatorer och presenterar också framtida prioriteringar, riktlinjer och åtgärder. I samband med detta ska Europeiska rådet ge mer allmänna riktlinjer för politik och strategier, med utgångspunkt i Lissabonagendans mål.

I översynen av de båda strategierna beskrivs dessa som komplementära: Den ekonomiska utvecklingen är avgörande för att klara övergången till ett mer hållbart samhälle. En framställning är att Strategin för Hållbar Utveckling bildar ramen inom vilken Strategin för Tillväxt och Jobb är drivkraften för en dynamisk ekonomi och därmed en förbättrad livskvalitet. Båda strategierna betonar också idén om att de ekonomiska och sociala målen, samt miljömålen kan förstärka varandra, och i revideringen trycker man särskilt på behovet av samordning.

I förlängningen har denna skildring av synergieffekter (ofta uttryckt som vinna-vinna situationer) lett till ett genombrott för hållbarhetsarbetets

(11)

mainstreaming inom flera politikområden. Komplementaritetstanken hänger också samman med en breddning av begreppet hållbar utveckling.

I maj 2007 sammankallade den tyska ministern för transport, bostäder och storstadsfrågor ett informellt ministermöte om hållbara storstäder i Leipzig. Mötet syftade till att ena medlemsstaterna om behovet av en integrerad storstadspolitik där samtliga demokratiska församlingar – på EU-, nationell, regional och lokal nivå – tar ett ansvar för städernas framtid. En deklaration –

Leipzig Charter on Sustainable European Cities – antogs vid mötet.

Deklarationens budskap var att en hållbar utveckling i Europas storstäder enbart kan uppnås med ett integrerat synsätt.

I oktober samma år antogs också en ny vitbok för hälsa som är en viktig komponent i arbetet för en socialt hållbar utveckling. Programmet utgår från följande fyra principer:

• gemensamma hälsovärderingar

• ”god hälsa är mer värd än största rikedom” • integrera hälsa i all politik

• stärkt roll för EU i globala hälsofrågor och följande tre strategiska teman:

• god hälsa i ett åldrande Europa

• skydda medborgarna från hot mot hälsan • stödja dynamiska hälsosystem och ny teknik

I folkhälsostrategin framhålls ytterligare de horisontella sammanhangen genom demografifrågornas koppling till hållbarhetsstrategin, hälsohotens anknytning till EU:s övergripande strategiska mål om säkerhet och sambandet mellan främjande av innovationer (i teknik och system) och konkurrenskraft. Nationella strategier – den svenska diskursen

Med Brundtlandkommissionens arbete introducerades idéerna om en hållbar samhällsutveckling också i svensk politik. I Sverige, liksom i andra länder, har tankarna utvecklats och anpassats till nationell politik. 1988 presenterade Birgitta Dahl för socialdemokraterna miljöpropositionen Om miljöpolitiken

inför 1990-talet. Denna skrivelse lanserade idéerna om hållbar utveckling i

svensk politik och hade, trots sitt huvudsakligen ekologiska perspektiv, en tydlig koppling till traditionell välfärdspolitik.

(12)

Ungefär samtidigt grundades organisationen Det naturliga steget av forskaren Karl-Henrik Robert med fokus på relationen mellan miljö-skadliga utsläpp och människors hälsa. Organisationen utvecklade fyra enkla principer för hållbar utveckling, som kom att få stor betydelse även internationellt. Propositionen och ansatserna i Det naturliga steget blev vägledande för 90-talets

(miljö)politik, vilken kom att genomsyras av idéer om ekologisk

modernisering, ekonomiska och juridiska styrmedel samt sektorsintegrerad ansats.

Frågan om hållbar utveckling fick ordentligt fäste på regeringsnivå först efter Rio-konferensen, när den borgerliga koalitionsregeringen presenterade den första nationella strategin för hållbar utveckling. Strategin Med sikte på en

hållbar utveckling är dock, jämfört med senare strategier, mycket allmänt

hållen och består i huvudsak av principerna från Agenda 21.

Under 90-talets första år handlade den svenska hållbarhetspolitiken i stort enbart om miljöfrågor, men liksom i den internationella diskursen (t ex Lissabonagendan och millenniemålen) breddades begreppet under decenniets senare hälft: De sociala och ekonomiska dimensionerna blev allt viktigare, och politiken närmade sig tydligt traditionell svensk välfärdspolitik. Samtidigt som konceptet hållbarhet mainstreamades inom allt fler politikområden, fick den operativa miljöpolitiken ett genombrott i form av 15 (senare 16) nationella

miljömål.

• Begränsad klimatpåverkan • Frisk luft

• Bara naturlig försurning • Giftfri miljö

• Skyddande ozonskikt • Säker strålmiljö • Ingen övergödning

• Levande sjöar och vattendrag • Grundvatten av god kvalitet

• Hav i balans samt levande kust och skärgård • Myllrande våtmarker

• Levande skogar

• Ett rikt odlingslandskap • Storslagen fjällmiljö • God bebyggd miljö • Ett rikt växt- och djurliv

Med En Nationell Strategi för Hållbar Utveckling (2002, förnyad 2004) närmade man sig ytterligare välfärdspolitiken. Här presenteras en vision om

(13)

ett framtida hållbart samhälle med grund i ekonomisk tillväxt, välfärd,

sammanhållning och sund miljö. För att nå denna vision definieras också fyra huvudutmaningar som att:

• bygga samhället hållbart (fysisk planering, regional utveckling etc.) • stimulera en god hälsa på lika villkor (oavsett kön, etnisk tillhörighet,

social eller kulturell bakgrund, sexuell läggning, ålder eller funktionshinder)

• möta den demografiska utmaningen (åtgärder inom ett flertal politikområden för att klara ekonomiska och sociala dimensionen) • främja en hållbar tillväxt (dynamiska marknader, välfärdspolitik,

progressiv miljöpolitik)

Också denna strategi har ett otvetydigt släktskap med Brundtlandrapporten, med ett starkt holistiskt angreppssätt. I likhet med EU:s tillväxt- och

hållbarhetsstrategier väver man samman idéer om mål, verktyg, analys, uppföljning, aktörer och ansvar på samma sätt som man påtalar behovet av att integrera olika politikområden.

Under 2000-talet har just metoder och ansvar stått i centrum för både den nationella och den internationella hållbarhetsdiskussionen. Det finns

uppenbara kopplingar till begrepp som kvalitet, koordination, nätverksstyrning och institutionell kapacitet. Ett exempel på denna trend är det hållbarhetsråd som tillsattes 2005 med uppdrag att förverkliga regeringens hållbarhetspolitik och arbeta med såväl miljömässiga som ekonomiska och sociala aspekter. Expertgruppens aktiviteter kretsade framförallt kring oberoende

kunskapsutveckling och riktade sig till ledare och nyckelpersoner inom forskning, ideella organisationer, kommuner, media, näringsliv, regioner och staten. Verksamheten uppfattades dock som starkt politiserad och upplöstes därför 2007, efter regeringsskiftet.

Efter maktskiftet tillsattes istället den kommission för hållbar utveckling där regeringen i samverkan med näringsliv och forskning nu utvecklar

hållbarhetspolitiken. I centrum för kommissionens arbete står

klimatförändringarna, vilket åter har satt fokus på ekonomiska styrmedel och ekologisk modernisering.

Som en förlängning av EU:s Lissabon-agenda publicerades hösten 2006 också en Nationell strategi för regional konkurrenskraft, entreprenörskap och

sysselsättning 2007-2013 där regeringen särskilt har lyft fram att strategin ska

spegla de tre dimensionerna av hållbarhet. Prioriterade åtgärder för detta är: • ett ökat arbetskraftsutbud

(14)

• ökad ekonomisk öppenhet mellan EU och omvärlden • investeringar i forskning och utveckling

• ett bättre företagsklimat och regelförbättringar • fortsatt integration av de finansiella marknaderna • en hållbar energiförsörjning och klimatutveckling

Regeringen betonar här även vikten av att fortsätta den gemensamma övervakningen och utvecklingen av strategins genomförande i

medlemsstaterna.

Regionala och lokala strategier och initiativ

På regional och lokal nivå är arbetet med hållbar utveckling brokigt. I det här sammanhanget behandlas initiativ och strategier som är centralt initierade eller samordnade. Jämte dessa systematiserade insatser för hållbar utveckling, bör eldsjälsinitiativ och politisk kultur framhållas som avgörande för att lyckas med arbetet lokalt.

Agenda 21 utgjorde startskottet för det kommunala hållbarhetsarbetet på

90-talet. Särskilda samordnare tillsattes och till en början fokuserades starkt på medborgarinitiativ (som en delaktighetsfråga) med koppling till miljö. Under 2000-talet har Agenda 21-samordnarna blivit färre och ibland ersatts med miljösamordnare eller hållbarhetsstrateger. Detta bör förstås i samband med de

lokala miljömål som många kommuner arbetar med att ta fram, efter det att de

nationella miljömålen trädde i kraft.

De Regionala tillväxtprogrammen (RTP) kan ses som en fortsättning på de

Regionala tillväxtavtal (RTA) som introducerades av regeringen 1998 för att

stimulera hållbar ekonomisk tillväxt och skapa förutsättningar för en bättre samverkan mellan organ på lokal, regional och central nivå. Avtalen hade som avsikt att stärka lokalt inflytande i den nationella politiken, och innehöll en analys av regionernas styrkor och svagheter beträffande

utvecklingsmöjligheter för näringslivet. Tillväxtprogrammen togs fram under 2003 i respektive region med syfte att samordna insatser över sektorsgränserna för att utveckla hållbara lokala arbetsmarknadsregioner. En effekt av initiativet är att idén om en ekonomisk hållbarhetsdimension har stärkts. I många fall sätter programmen hållbar ekonomisk utveckling lika med tillväxt, vilket också har väckt kritik.

De Regionala utvecklingsprogrammen (RUP) är i mycket en breddning av det arbete som inleddes med RTA och RTP, utvecklingsprogrammet är avsett att verka som ett paraply för tillväxtprogram, strukturfondsprogram och andra insatser. Tanken är att man genom att koordinera planeringsprocesser

(15)

förbättrar förutsättningarna för hållbar utveckling. RUP har syftet att skapa en plattform för samverkan mellan kommuner, landsting, statliga myndigheter, näringsliv och organisationer. Denna ambition speglar ett växande intresse för långsiktighet, ansvarsfördelning och metodutveckling, teman som också har blivit viktiga komponenter i den internationella hållbarhetsdebatten.

Under det senaste decenniet har också en mängd nätverk och organisationer för kommuner med fokus på hållbar utveckling vuxit fram.6

Begreppens innebörder och definitioner

I föregående stycke beskrivs hur man politiskt har förankrat och utvecklat begreppet hållbar utveckling genom ett antal olika strategier. En gemensam och entydig definition av frasen saknas och i litteraturen möts man ofta av ett stort antal snarlika termer. Det engelska ordet ”sustainable” har i olika situationer och för olika syften översatts till svenskan med bl a ”uthållig”, ”bärkraftig”, förutom den dominerade ”hållbar”, och likaså har

substantivformen ”sustainability” matchats av ”uthållighet”, ”bärkraft” och ”hållbarhet”. Ytterligare förvirring skapar den mängd sammansatta fraser som florerar i slogans, strategidomkument och facklitteratur: ”uthållig tillväxt”, ”social hållbarhet”, ”bärkraftigt byggande” – för att nämna några.

Men, mängden snarlika begrepp och avsaknaden av entydig definition ska inte förstås som att begreppet saknar essens. Som hjälp är en jämförelse med ordet ”demokrati” relevant: Trots att direktöversättningen ”folkstyre” finns att stödja sig på, diskuteras fortfarande demokratins funktion och former. I följande stycken diskuteras översiktligt de olika begreppens och sammansättningarnas innebörder, associationer och valör.

Hållbar...

...är den vanligaste översättningen av ordet ”sustainable”. Ett hållbart system7 står i motsats till ett sårbart system och är motståndskraftigt (robust),

anpassningsbart (adaptivt) och har en bra återhämtningsförmåga (resiliens). Ett hållbart system upprätthåller alltså på olika sätt balansen, fortsätter att fungera, även vid störningar utifrån: medeltidens stadsmur motstod t ex angrepp och ekosystemet våtmark återhämtar sig snabbt efter en

översvämning – förr eller senare faller dock muren vid återupprepade angrepp och våtmarken klarar bara ett visst tempo och höjd på översvämmning. Ett system karaktäriseras också av en viss tröghet, dvs det dröjer innan systemets

(16)

reaktion på yttre störningar blir synlig – t ex kommer den globala uppvärmningen att fortsätta en period efter att den mänskliga störningen reducerats, eftersom det tar tid för atmosfären och havet att jämna ut temperaturen.

Inom samhällsplaneringen kan vi använda oss av denna abstrakta kunskap om hur ett hållbart system fungerar genom att analysera och synliggöra de

subsystem – kollektivtrafik, ekosystem, segregation – som staden och regionen byggs upp av. Särskilt viktig är förståelsen av relationen mellan dessa sociala och materiella system – det system av system som utgör samhället.

...utveckling

”Development” översätts till svenskan med ordet utveckling. På båda språk kan ordet associeras till modernism, industrialisering och ekonomisk utveckling. Utveckling är förknippat med modernismens föreställning om framåtskridande, men sammansättningen ”hållbar utveckling” beskriver snarare ständig förändring än linjär progression. Visionen om hållbar

utveckling är en vägvisare i en dynamisk förändring, inte en statisk situation eller slutmål.Centralt i arbetet för en hållbar utveckling är alltså inte bara analysen av relationen mellan olika sektorer och system, utan också en förståelse för korta och långa tidsperspektiv. Ett ofta citerat talesätt i sammanhanget lyder:

Vi har inte ärvt jorden av våra förfäder, utan lånat den av våra barn. I praktiken ställs vi ofta inför frågan ”Hur mäta att utvecklingen går åt rätt håll?”. Här handlar det om att skapa ett flexibelt uppföljningssystem som inte är uteslutande beroende av en fixerad målbild. Vi behöver också kunna förhålla mål och resultat på kort och lång sikt, samt inom olika sektorer till varandra. Från den metodutveckling av styrsystem som har präglat det internationella arbetet med hållbar utveckling, kan EU:s öppna

samordningsmetod framhållas som ett sådant elastiskt system. I slutändan står vi fortfarande inför uppgiften att prioritera mellan olika insatser, men en kontinuerlig analys och en aktiv jämförande diskussion kan hjälpa oss att förstå hur olika problemområden påverkar varandra.

Uthållig...

...används ofta synonymt med ”hållbar”, men betecknar snarare en stabil trend än en förändringsprocess i balans. Begreppet kan alltså inte användas för att

(17)

beskriva en utveckling – föränding är i sig envis och ihärdig – utan behöver sättas sammen med en önskad trend.

...tillväxt

Sammansättningen ”uthållig tillväxt” utgör en delmängd inom idén om en hållbar utveckling, som relaterar specifikt till den ekonomiska dimensionen. Sammansättningen kan definieras på tre tänkbara sätt:

1. Tillväxt som inte sker på miljöns bekostnad.

2. S.k. Miljödriven tillväxt, dvs. genom innovationer kopplade till omställningen till ett mer resurssnålt samhälle.

3. Tillväxt som skapar resurser för ökad välfärd, och möjliggör hållbar utveckling.

GR använder sig av den tredje definitionen, där vi menar att en uthållig tillväxt i regionen är avgörande för en hållbar utveckling.

Bärkraft

...sätts ofta synonymt med hållbar och uthållig, men är framförallt associerat med den ekologiska dimensionen. En vanlig beskrivning är att Naturen har en viss bärkraft som sätter absoluta gränser för den samhälleliga utvecklingen. Alternativt kan samhällets bärkraft beskrivas som sammansättningen av både Natur och Kultur. I en sådan framställning sätts gränserna av de ekonomiska och sociala system vi har byggt samman med ekosystemen.

Socialt hållbar utveckling

...och social hållbarhet är relativt nya begreppssammansättningar.

Diskussionen om ekonomisk och miljmässig utveckling präglas av siffror; Mål och resultat uttrycks kvantitativt och kan systematiseras i form av nyckeltal och trendutvecklingskurvor. Den sociala utvecklingen är inte mätbar på samma sätt och sociala hänsyn riskerar därför att hamna i skymundan pga bristande systematik för sociala konsekvensanalyser.

Detta problem kan angripas från två håll: Ett sätt är att utveckla just en systematik och ett antal mättal för att göra social utveckling i högre grad jämförbar med ekonomisk och miljömässig utveckling. En sådan analys kan t ex använda sig av begrepp som humankapital och socialt kapital. Ett annat alternativ är att införa en mer kvalitativ analys av utvecklingen, där man

(18)

framförallt framhåller sambanden mellan sociala frågor och ekonomiska/miljöfrågor.

Hållbarhetsmodeller och dimensioner

Begreppet hållbarhetsmodell kan jämte en idétradition avse en visualisering av relationen mellan olika dimensioner eller sektorer. Syftet med en visuell modell är att få stöd i analys och diskussion. I en grupp eller inom en organisation uppstår naturligt skilda tolkningar av visuella modeller, men bilden kan bli viktig som utgångspunkt för ett samverkansarbete. Vid arbetet med att översätta en modell till en konkret strategi uppstår konflikter, vilka inte nödvändigtvis är negativa.

Ett tidigt sätt att representera hållbarhetsmodellens tre dimensioner var som tre pelare. Illustrationen framhåller dock de tre politikområdena som skilda än sammankopplade och fungerar snarast som en bild av stuprörseffekten.

Ett s.k. venn-diagram med tre överlappande cirklar är ett vanligt sätt belysa att samtliga dimensioner har beröringspunkter med varandra. Här betonas också att hållbar utveckling endast kommer till stånd när samtliga dimensioner är balanserade, det lilla området i mitten.

(19)

En mer verbal modell är mer precis men inskränker också

tolkningsmöjligheterna och därigenom chanserna att enas. Exemplet nedan använder sig också av andra begrepp än hållbarhet såsom ”prosperity” (välstånd) och ”equity” (jämlikhet) och blir på så sätt starkare politiserad och normativ.

En mer komplex bild, som den nedan, kan vara till hjälp för en friare diskussion. Här beskrivs inte bara tre dimensioner, utan sju! Modellen är också en bra beskrivning av de olika sociala system som bygger upp vårt samhälle: kultur, politik och ekonomi.

Ytterligare ett exempel har med perspektiv som ”land & sovereignity” (land & suveränitet) och ”institutional support” (institutionellt stöd), vilket leder oss till insikten om vikten av rådighet och tydlig ansvarsfördelning för att kunna arbeta för en hållbar utveckling.

(20)

Modellerna är viktiga för att samla till diskussion, men ska aldrig förstås som ömsesidigt uteslutande definitioner av hållbarhetsbegreppet. Olika modeller väcker olika frågor och utlöser olika diskussioner. Individuell insikt och vilja till gränsöverskridande kommunikation är avgörande för en organisations hållbarhetsarbete.

Hållbar utveckling i Göteborgsregionen

En slutsats av den metodutveckling som skett inom hållbarhetsarbetet under de senaste decennierna är vikten av ansvarsfördelning och samverkan. Det handlar om att skapa institutionell kapacitet och beredskap att identifiera problem och möjligheter för att kunna hantera frågan på rätt nivå. En allt snabbare förändringstakt och ett större beroende av såväl nära som avlägsna sammanhang ställer också nya krav på organisationens kapacitet.

En föränderlig vision om en hållbar utveckling koncentrerar sig framförallt till sambanden mellan olika sektorer, mellan olika tidsperspektiv och mellan olika ansvarsnivåer. Kort sagt: vad, när och vem. För att de kvaliteter som

eftersträvas ska nås krävs ett samstämt och konsekvent agerande över tid. Detta fordrar verktyg som hjälper till att bryta ner visionen i den dagliga praktiken. För GR är t ex policy-dokumentet Strukturbild för

Göteborgsregionen ett sådant verktyg för samhällsbyggnadssektorn, där dimensionerna hanteras i ett sammanhang. En kontinuerlig diskussion mellan medlemskommunerna om vilka frågor och områden som kräver samsyn och gemensamt agerande, ger möjlighet att utveckla ytterligare verktyg och att tillsammans verka för en hållbar utveckling.

(21)

KÄLLOR

Kompletteras

1

UNEP:s fokusområden är: Atmosfären (klimatet), kemikalier, marina områden, vatten, markanvändning (jordkvalitet), biologisk mångfald, energi, urbanisering, konsumtionsmönster och industri (miljöteknik).

2

United Nations. 1983. "Process of preparation of the Environmental Perspective to the Year 2000 and Beyond." General Assembly Resolution 38/161, 19 December 1983

3

Min översättning: ”...human activities and their effects were neatly compartmentalized within nations, within sectors (energy, agriculture, trade), and within broad areas of concern (environment, economics, social). These compartments have begun to dissolve. These are not separate crises: an environmental crisis, a development crisis, an energy crisis. They are all one. […] a seamless net of causes and effects.“

4

Min översättning: “[T]he worldwide conditions that pose severe threats to the sustainable development of our people […] include: chronic hunger; malnutrition; foreign occupation; armed conflict; illicit drug problems; organized crime; corruption; natural disasters; illicit arms; trafficking in persons; terrorism; intolerance and incitement to racial, ethnic, religious and other hatreds; xenophobia; and endemic, communicable and chronic diseases, in particular HIV/AIDS, malaria and tuberculosis.”

5

Den fjärde – yttre – dimensionen lades till i Barcelona 2002. 6

På nationell nivå finns t ex Uthållig kommun, Sveriges Ekokommuner, Klimatkommunerna 7

Ordet system används för att abstrakt beskriva sociala sammanhang som i det ”demokratiska systemet”, för att analysera tekniska, linjära system som avloppssystem eller trafiksystem, men i ökande utsträckning också för att fånga mer heterogena, emergenta (självorganiserande) system som t ex klimatet eller staden.

(22)

Dnr: 09-7.10 Styrgruppsärende 2009-01-22 Till

Förslag till yttrande över program för utveckling

av Heden och Avenyn

Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) har i skrivelse från Göteborgs stad daterad 2008-11-25 beretts tillfälle att yttra sig över rubricerad remiss. Förslaget till program finns att läsa på www.göteborg.se under Bygga & Bo. Förslag till yttrande, daterat 2009-01-08, har upprättats.

Styrgruppen för miljö och samhällsbyggnad föreslås besluta att godkänna förslag till yttrande, daterat 2009-01-08.

(23)

1 Dnr: 09-7.10 Styrgruppsärende Tjänsteutlåtande 2009-01-08 Pia Arnesson

Förslag till yttrande över program för utveckling av

Heden och Avenyn

Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) har i skrivelse från Göteborgs stad daterad 2008-11-25 beretts tillfälle att yttra sig över rubricerad remiss.

Bakgrund och syfte

Området är en del av Göteborgsregionens kärna och har stor betydelse för hela regionens befolkning och Göteborgs identitet som stad. Heden, Avenyn och omkringliggande kvarter är viktig som handelsplats och som arbetsplats för tusentals personer, men är också bostadskvarter för närmare 10 000 människor med behov av en fungerande vardagsmiljö.

Ambitionen i programmet är att nå en samsyn – en gemensam vision – för hur området kan utvecklas långsiktigt och hållbart och är det första reella steget i en nutida utveckling av Heden- och Avenyområdet. Programmet ringar in strategiska frågor och redogör för den gemensamma målbilden för en framtida utveckling.

Sammanfattning av programmet

Programmet bygger på visionen om hållbar utveckling i linje med

kommunfullmäktiges budgethandling för 2008. I programmet anges att ”en utveckling av Heden- och Avenyområdet ska genomsyras av åtgärder som gagnar ett hållbart samhälle. Det ska vara en framgångsfaktor som bidrar till att stärka varumärket Avenyn och regionkärnan.”

Strategiska frågor som lyfts fram är tillgänglighet (som bör ges följande prioritering; gående, cyklister, kollektivtrafik, bilar), utveckling och innehåll (t ex tidsenligare shopping och påbyggda kvarter), trygghet och identitet.

När det gäller Heden framgår i programmet tydlig att ”om man ska bygga på någon del av Heden så ska det kunna styrkas att det blir så mycket bättre, att det tillför många fler kvaliteter än den stora kvaliteten i att behålla det öppna rummet i den storlek det har idag.” Att bebygga hela Heden är inte önskvärt. En balans mellan permanent idrottsutövning och grusad yta bör skapas och upprätthållas så att användningen av Heden blir flexibel. Bussterminalen bör

(24)

2 på längre sikt om möjligt flyttas och ett underjordiskt parkeringsgarage, med

plats för boende- och ärendeparkering, behöver byggas under Heden.

För Avenyn föreslås att stråken mellan Avenyn och evenemangsstråket längs Skånegatan tydliggörs och förbättras. En knäckfråga för utveckling av området är hur biltrafik och parkering hanteras. Avenyn behöver också ha ett innehåll som är attraktivt och unikt i staden.

Kansliets kommentarer

GR har i mål- och strategidokumentet ”Uthållig tillväxt” uttalat målet att regionkärnan skall stärkas med 30 000 boende och 40 000 arbetsplatser fram till år 2020. Göteborgs stad redovisar i sitt förslag till översiktsplan att de har utrymme för detta. I föreliggande planprogram refereras till detta mål och att Heden- och Avenyområdet är en del av regionkärnan, men det framgår inte tydligt vilka eventuella effekter det kan komma att få på aktuellt område. I programmet konstateras att det i korta perspektivet är rimligast att dagens kollektivtrafik på Avenyn finns kvar. I ett längre perspektiv föreslås en koncentration av busslinjer till Södra vägen och Aschebergsgatan samt en eventuell flytt av spårvägen från Avenyn till Södra vägen. GR anser, enligt intentionerna i K2020, att det är viktigt att redan nu skapa förutsättningar som möjliggör för en framtida prioriterad kollektivtrafik på Södra vägen.

GR instämmer i att det är viktigt att stärka kärnan genom att göra dessa

centrala områden än mer attraktiva för hela regionen. Redan idag är Avenyn en del av Göteborgs och regionens identitet vilken skulle kunna stärkas ytterligare om man lyckas ge området ett innehåll som är unikt vad gäller t ex handel och restauranger. När det gäller Heden är det i ett regionalt perspektiv värdefullt att i någon form hålla kvar en stor öppen yta som är unik i ett så centralt och lättillgängligt läge. Detta i kombination med de aktiviteter och evenemang som en sådan yta ger möjlighet till skapar attraktionskraft.

Avslutningsvis kan konstateras att Avenyn utgör en del av ett längre stråk, från Korsvägen till Göteborgsoperan. Detta stråk ger mervärde då det binder

samman två attraktiva delar av staden och därför bör Avenyn sättas in i ett större sammanhang.

(25)

1 Dnr 08-166.12 Styrgruppsärende 2009-01-22

Till

Förslag till

Yttrande över program för detaljplan Ny

älvförbindelse vid Marieholm

Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) har i skrivelse från Göteborgs Stad, daterad 2008-12-17 beretts tillfälle att yttra sig över rubricerad utredning. Göteborgs stadsbyggnadskontor har upprättat förslag till program för ny

älvförbindelse vid Marieholm. Syftet med förslaget är att göra det möjligt för Vägverket att bygga Marieholmstunneln som ska förbinda E45 och E6 mellan Marieholmsmotet och Tingstadsmotet. Förslaget redovisar också dubbelspår och ny järnvägsbro för Bohusbanan och Hamnbanan.

Programmet finns att läsa på www.goteborg.se under Bygga & bo/Stadsplanering.

Styrgruppen för miljö och samhällsbyggnad föreslås besluta att godkänna förslag till yttrande, daterat 2009-01-13

Göteborg 2009-01-13

Bo Aronsson

(26)

2 D:nr 08-166.12 Styrgruppsärende Tjänsteutlåtande 2009-01-13 Anita Rynvall Mårtensson

Förslag till

Yttrande över program för detaljplan Ny

älvförbindelse vid Marieholm

Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) har i skrivelse från Göteborgs Stad, daterad 2008-12-17 beretts tillfälle att yttra sig över rubricerad utredning.

Bakgrund och sammanfattning av program för detaljplan

Två infrastrukturprojekt planeras vid Marieholm inom stadsdelarna Backa och Gamlestaden i Göteborg; dels vägprojektet Marieholmstunneln och dels järnvägsprojektet Marieholmsbron. Arbetsplan finns upprättad för

Marieholmstunneln och projektets utformning är detaljstuderad, medan det för Marieholmsbron finns en genomförd förstudie och två olika

utredningskorridorer redovisade.

Detaljplaneprogrammet syftar till att översiktligt redovisa påverkan och konsekvenser i området av ovanstående två förbindelser och skall ligga till grund för upprättande av detaljplaner.

Programmet beskriver området och pekar på konflikter som finns mellan infrastrukturprojekten och staden, olika trafikslag, markförhållanden, natur och kultur och för miljö, hälsa och säkerhet. Programmet pekar också på de

möjligheter till förbättringar som kan göras, inte minst vad det gäller stadsutveckling.

I programmet redovisas översiktligt de olika infrastrukturprojektens utbyggnad, samt trafikkontorets kompletterande förslag till åtgärder i trafiksystemet.

Kansliets kommentarer

GR:s förbundsstyrelse har vid sammanträde 2008-11-13 slagit fast att följande objekt är nödvändiga för Göteborgsregionens utveckling: Västlänken,

(27)

3 järnvägen Göteborg-Borås, Hamnbanan med Marieholmsbron, samt ny

älvförbindelse. Bakom detta beslut ligger en bred politisk process som finns dokumenterad i dokumentet ”Uthållig tillväxt – mål och strategier med fokus på hållbar regional struktur”. Det är därför positivt att planeringsarbetet nu fortskrider för de infrastrukturprojekt som detta detaljplaneprogram omfattar. Ur regional synpunkt är det viktigt att säkerställa och förbättra

framkomligheten och tillgängligheten för kollektivtrafiken, samt gång och cykel i området.

Kansliet förutsätter att diskussioner förs mellan väg, järnväg och sjöfartsintressen för att klara ut eventuella intressekonflikter, liksom att åtgärder vidtas för att minimera miljöpåverkan och skredrisker, t ex för att vattenkvaliteten i Göta älv och Säveån ska säkras.

Det är vidare en intressant vision att förädla de områden som finns mellan älven och trafiklederna vilket kan skapa bättre tillgänglighet till den östra älvstranden och utnyttja de ”luckor” som finns i stadsområdet för ny bebyggelse.

(28)

Styrgruppsärende 2009-01-22 Till

Ändring av förslag till sammanträdestider 2009

På styrgruppens senaste sammanträde 2008-11-20 godkändes förslag till sammanträdestider för 2009.

En översyn av förslaget är nu genomförd och ändringarna som föreslås markeras med en stjärna och förklaras i fotnot.

Styrgruppen för miljö och samhällsbyggnad föreslås besluta

att godkänna förslag till ändring av sammanträdestider 2009, daterat 2009-01-13

(29)

1

Styrgruppsärende

Georgia Larsson 2009-01-13

Ändring av förslag till sammanträdestider 2009

5 mars Luftvårdsprogrammet, kl. 9-12

Styrgruppens sammanträde, kl. 13-16

17 april Styrgruppens sammanträde, kl. 13-16

4 juni Styrgruppens sammanträde, kl. 13-16

27-28 augusti Styrgruppens sammanträde, kl. 13-16 1 oktober Styrgruppens sammanträde, kl. 13-16

5 november Luftvårdsprogrammet, kl. 9-12 Sammanträde styrgruppen, kl. 13-16

Lunch-lunch sammanträdet den 16-17 april blir istället ordinarie sammanträde den17 april (OBS! Fredag)

Ordinarie sammanträdet den 27 augusti förlängs till lunch-lunch sammanträde den 27-28 augusti

(30)

Dnr:03-50.20 Styrgruppsärende 2009-01-22

Till

Utvärdering Kungälvs motorvägshållplats

Inom Gökägget finansieras utvärderingar av genomförda Gökungeprojekt. I utvärderingen ”Kungälvs motorvägshållplats” beskrivs

motorvägshållplatsen som den första i sitt slag inom Västtrafiks område och invigdes i augusti 2006. En detaljerad beskrivning av hållplatsen återfinns i rapporten ”Gökungen – Redovisning av genomförda projekt”, januari 2008. Utvärderingen bedömer hållplatsen ha förkortat restiden för resenärer framförallt norrifrån till Göteborg. För resande från Kungälv till Bohuslän har hållplatsen inneburit bättre resmöjligheter.

Styrgruppen för miljö och samhällsbyggnad föreslås besluta att till protokollet anteckna rapporten

(31)

SWECO Infrastructure AB 1 (19) Uppdrag 2390580011; ml pm01s 200 8- 04-3 0

Kungälvs motorvägshållplats

Utvärdering 2008-12-18 Inledning

Ett flertal av föreslagna framkomlighetsåtgärder för busstrafiken med finansiering från Gökungen har genomförts och ska utvärderas. Denna PM behandlar utvärdering av motorvägshållplatsen i Kungälv, ”Kungälvsmotet”, i korridor Norr.

Kungälvs motorvägshållplats invigdes i augusti 2006 och är den första i sitt slag inom Västtrafiks område. En mer detaljerad beskrivning av hållplatsen återfinns i Västtrafiks rapport ”Gökungen – Redovisning av genomförda projekt”, januari 2008. Enligt rapporten bedöms hållplatsen ha förkortat restiden för resenärer norrifrån till Göteborg.

Figur 1 Översiktsbild, Kungälvs motorvägshållplats, våren 2008

Kajsa Edlund, Margareta Lindeberg och Helena Sjöstrand har tillsammans med uppdragsledare Claes Johansson, SWECO Infrastructure genomfört utvärderingen på uppdrag av Stefan Ekman, Västtrafik och Per Kristersson, Göteborgsregionen.

(32)

Kungälvs motorvägshållplats - utvärdering

2008-12-18 _{Sweco uppdrag 2390580011}2 (19)

Bakgrund

I november 2005 togs beslutet att bygga en motorvägshållplats på E6 i höjd med Komarken i Kungälv. Gångavstånd till centrum är cirka 600 meter. Den nya hållplatsen, som fått namnet Kungälvsmotet, började byggas under våren 2006 och invigdes den 21 augusti. Kostnaden uppgick till 20 Mkr varav Gökungedelen finansierade 16 Mkr.

Figur 2 Foto taget norrut där motorvägshållplatsen senare anlades.

pm01s 200 8- 04-3 0

(33)

Kungälvs motorvägshållplats - utvärdering 2008-12-18 _{Sweco uppdrag 2390580011}3 (19) pm01s 200 8- 04-3 0 Trafikering

För de resenärer som kan välja första bästa avgång mot Göteborg finns 12 avgångar per timme i högtrafik mellan kl 6 och 9 att välja mellan. I norrgående riktning avgår som mest 8 turer per timme i högtrafik, fördelat på nedan-stående linjer.

Linje Linjesträckning Utbud i

högtrafik

Röd Express

Stenungsund-NET-Landvetter-Tahult 15-minuters trafik i högtrafik 310 Munkegärde-Rollsbo industriområde-NET* 3 dubbelturer mellan kl 6 och 9 312 Marstrand-Ytterby-NET* 3 dubbelturer mellan kl 6 och 9

401 Kungälvs busstation – Kungälvsmotet – Eriksdal – Bohus

30-minuters trafik i högtrafik

820 Uddevalla – Kungälv – NET* 2 turer norrut, 4 turer söderut mellan kl 6 och 9 841 Lysekil – Uddevalla – Kungälvsmotet –

NET*

2 dubbelturer mellan kl 6 och 9 871 Strömstad – Torp – Kungälvsmotet –

NET*

1 dubbeltur mellan kl 6 och 9 Tjörnexpressen

/350/354

Rönnäng-Skärhamn-Kållekärr-NET* 4 turer norrut, 6 turer söderut mellan kl 6 och 9 Orustexpressen Henån-Varekil-Stenungsund-NET* 2 dubbelturer

mellan kl 6 och 9 *NET = Nils Ericson Terminalen

Metod

Arbetet med utvärderingen har inriktats mot att besvara nedanstående frågor: • Har den nya hållplatsen resulterat i fler och nya resenärer?

• Hur upplever resenärerna förändringen?

• Vilka erfarenheter kan föras vidare till kommande utbyggnader av motorvägshållplatser?

(34)

Kungälvs motorvägshållplats - utvärdering 2008-12-18 _{Sweco uppdrag 2390580011}4 (19) pm01s 200 8- 04-3 0

Tillvägagångssätt vid hållplatsundersökning

För att ta reda på resenärernas uppfattning om hållplatsen intervjuades väntande resenärer på hållplatsen. Intervjuerna genomfördes under tre dagar, 21-23 oktober. På tisdagen den 21 oktober intervjuade två personer resenärer på hållplatsläget för norrgående bussar mellan kl 6 och 9 på morgonen. Den 22 oktober stod två personer och intervjuade resenärer på hållplatsläget för södergående bussar mellan kl 6 och 9 på morgonen. Den 23 oktober avslutades hållplatsundersökningen med att två personer intervjuade

resenärer på varsitt hållplatsläge mellan kl 15 och 18. Intervjun bestod av sex frågor enligt nedan samt följdfrågor.

• Hur resenären hade åkt om inte hållplatsen fanns • Hur resenären tog sig till hållplatsen

• Hur miljön på hållplatsen upplevdes • Vilken buss resenären skulle stiga på • Hur ofta resan gjordes

• I vilket postnummerområde resenären var bosatt

Det fanns även möjlighet för resenären att ge ytterligare kommentarer om hållplatsen. Intervjuformulär, se bilaga.

Erfarenheter från Sweco, Kungälvs kommun, Vägverket och Västtrafik

Vid en intervjuundersökning angående en hållplats där endast väntande resenärer tillfrågas är svaren ofta övervägande positiva. De som väljer att resa från hållplatsen har ju redan gjort ett val utifrån vad som passar dem bäst. För att fånga upp fler synpunkter kring hållplatsen har vi också valt att diskutera med representanter från Kungälvs kommun (Catharina Migell, Jenny Bjønness Bergdahl), Vägverket (Åke Lövkvist) och Västtrafik (Thomas Larsson).

Eftersom Sweco haft i uppdrag att utforma motorvägshållplatsen så har erfarenheter och synpunkter tagits tillvara genom samtal med Anna Berlin, Sweco.

Följande frågor har diskuterats: a. Tillgänglighet

b. Anslutning till och från hållplatsen c. Trafiksäkerhet

d. Trygghet e. Servicenivå

f. Buller, luftföroreningar, vind g. Eventuella störningar h. Erfarenheter att föra vidare

(35)

2008-12-18 _{Sweco uppdrag 2390580011}5 (19)

Analys av hållplatsundersökning

Intervjupersonerna

Under intervjudagarna observerades 365 påstigande på hållplatsen och 220 av dessa kunde intervjuas. Anledningen till bortfallet var att 45 st var under 16 år och resterande 100 st hann inte eller ville inte svara.

Enligt tillgänglig statistik från Västtrafiks resvaneundersökning 2006 med kompletterande uppgifter 2007-2008 har hållplatsen 370 påstigande på en vanlig vardag.

Hur ofta sker resan?

Majoriteten av resenärerna, 65%, använder hållplatsen dagligen och 85% åker från hållplatsen flera gånger varje vecka. I figur 3 visas resultatet för båda riktningarna.

När svaren delas upp riktningsvis så är det i södergående riktning 83% av resenärerna som åker från hållplatsen flera gånger i veckan. Motsvarande andel av resenärer i norrgående riktning är 88%.

Varje dag, 65% 2-3 ggr/v 20% 2-3 ggr/mån 8% Mer sällan 7% pm01s 200 8- 04-3 0

(36)

2008-12-18 _{Sweco uppdrag 2390580011}6 (19)

Antal påstigande i olika riktningar

Intervjuerna genomfördes på motorvägshållplatsens båda lägen. 175 st steg på i södergående riktning och av dessa intervjuades 116 personer. I

norrgående riktning var antal påstigande 190 st och av dessa intervjuades 104 personer.

Vilka busslinjer används?

48% av samtliga intervjuade svarade att de skulle åka med Röd express. Av de som reste söderut uppgav 41% att de tog den första buss som gick till Göteborg. 312 3% 401 9% Göteborg 42% Röd Express 33% Annat 13%

Figur 4 Vilken linje ska Du åka med? Södergående, 116 svarande.

pm01s 200 8- 04-3 0

(37)

2008-12-18 _{Sweco uppdrag 2390580011}7 (19)

Av de som åkte norrut var det 60% som angav att de skulle åka med Röd Express. 312 3% 371_5% 820 14% Röd Express 60% Tjörn Expressen 10% Annat 8%

Figur 5 Vilken linje ska du åka med? Norrgående, 104 svarande.

pm01s 200 8- 04-3 0

(38)

2008-12-18 _{Sweco uppdrag 2390580011}8 (19)

Anslutning till hållplatsen

De allra flesta, 166 personer eller 77%, svarade att de går till hållplatsen. 14 personer uppgav att de kom med buss till hållplatsen, vilket motsvarar 7% av de intervjuade påstigande på hållplatsen.

Gång 77% Bil 7% Buss 6% Skjuts 3% Cykel 5% Annat 2%

Figur 6 Hur brukar Du ta dig till hållplatsen? Båda riktningarna, 217 svarande.

De som tog sig till hållplatsen med egen bil (14 st) parkerade vid närmaste parkeringsplats. Av dessa 14 skulle 6 stiga på södergående bussar och 8 skulle norrut.

7 personer har svarat att de fick skjuts till hållplatsen och i kategorin ”annat” återfinns två personer som tagit taxi till hållplatsen. Sammanlagt har alltså 9 personer blivit avsläppta med bil vid hållplatsen, 5 skulle söderut och 4 norrut.

Vid hållplatsundersökningen observerades endast två tillfällen då bilar

stannade inne på hållplatsen för att släppa av passagerare; en i varje riktning.

pm01s 200 8- 04-3 0

(39)

2008-12-18 _{Sweco uppdrag 2390580011}9 (19)

11 personer kom till hållplatsen med cykel. Av dessa var det endast en som använde en av cykelboxarna. De övriga parkerade vid cykelställen.

Enligt en enkätundersökning bland cykelboxanvändare i Kungälv och Mölndal, utförd av Sweco för Vägverket, daterad 2008-12-01, är 2 av de 16 boxarna i Kungälv uthyrda och ytterligare två personer har visat intresse eller väntar på kontrakt. De som svarat på enkäten (både i Kungälv och i Mölndal) är mycket nöjda med cykelboxen och använder cykeln regelbundet.

1-5 min 48% 5-10 min 38% 15-20 min 3% 20- min 3% 10-15 min 8%

Figur 7 Hur lång tid tar det att ta sig till hållplatsen? Båda riktningarna, 180 svarande.

För de allra flesta tar det mindre än tio minuter att ta sig till hållplatsen.

pm01s 200 8- 04-3 0

(40)

Har hållplatsen resulterat i nya resenärer

6 personer svarade att de inte hade åkt om inte hållplatsen hade funnits. De hade bland annat inte kunnat jobba där de gör nu eller gått på en annan skola. 28 personer svarade att de skulle åkt bil om hållplatsen inte hade funnits. (fördelningen är 8 söderut och 20 norrut). De som valt bort bilen tack vare hållplatsen fick också en fråga om varför de åkte kollektivt. 6 personer svarade då att den kollektiva resan är möjlig nu. 5 personer svarade att de måste på grund av att de inte har bil eller bara har en bil i hushållet. Resterande 17 personer har inte svarat på följdfrågan.

De som svarat att de skulle åkt buss även om hållplatsen inte funnits fick följdfrågan om vilken hållplats de då skulle ha använt. Svaren fördelade sig på cirka 15 hållplatser och busslinjer varav de flest förekommande svaren var:

Hållplats Antal resenärer som skulle stigit på vid nämnda

hållplats om Kungälvsmotet inte fanns

Vikingatorget 61 st Busstationen 44 st 319/306, 330 eller Tjörnexpressen 17 st Kongahälla 16 st Eriksdal 7 st

De 6 personer som svarat att de hade åkt tåg om hållplatsen inte funnits skulle ha stigit på vid Ytterby station.

Bland resande i södergående riktning har 90% svarat att de skulle åka buss även om hållplatsen inte funnits, medan motsvarande andel för resande i norrgående riktning är 68%. Det kan tolkas som att resenärer i norrgående riktning har fått en mer tydlig förbättring i och med hållplatsen och det utbud som erbjuds.

(41)

Kungälvs motorvägshållplats - utvärdering 2008-12-18 _{Sweco uppdrag 2390580011}11 (19) Buss 90% Annat 1% Bil 7% Tåg 2%

Figur 8 Hur hade Du åkt om inte hållplatsen hade funnits? Södergående, 114 svarande.

Bil 20% Buss 68% Tåg 4% Annat 8% pm01s 200 8- 04-3 0

(42)

2008-12-18 _{Sweco uppdrag 2390580011}12 (19)

Hållplatsens upptagningsområde

Det är 135 personer som besvarat frågan ”I vilket postnummerområde bor du?”. Av dessa är det 97 som stiger på mellan kl 6 och 9 på morgonen. Frågan ställdes för att kunna visa hur stort upptagningsområde en motorvägs-hållplats kan ha. Svaren fördelar sig på 52 st postnummerområden men de allra flesta bor i närheten av hållplatsen.

Figur 10 Postnummerområden för resande på morgonen. De fem färgmarkerade områdena visar var merparten (64 st) av morgonresenärerna bor. Båda riktningarna.

Hållplatsens upptagningsområde är främst området Komarken väster om motorvägen. I kartbilden har färger använts för att redovisa hur många personer från varje postnummerområde som stiger på vid hållplatsen. Enligt Västtrafik ökar resandet på Grön Express, som angör Kungälvs busstation, vilket tyder på att Kungälvsmotet kompletterar och lockar fler till kollektivtrafiken. pm01s 200 8- 04-3 0

(43)

Hur upplevs miljön på hållplatsen?

Av de intervjuade 220 resenärerna uttryckte samtliga att miljön på hållplatsen var bra. Några gav också kompletterande synpunkter som kan delas in i kategorier enligt nedan:

Synpunkter gällande Antal

Buller 33 st

Skräp, vandalisering 11 st

Vindskydd 7 st

Kommentarer från resenärer

Det vanligaste önskemålet om förbättring var bullerminskade åtgärder. Även många som tyckte att det ofta var skräpigt på hållplatsen. Ett förslag för att minska nedskräpningen var att sätta upp askkoppar.

Ett annat förslag till förbättring var fler parkeringsplatser för bil, samt bättre möjligheter till att släppa av resenärer vid hållplatsen.

Busskuren anses vara rymlig och bra, men flera av resenärerna påpekade att det blåste och regnade in och att öppningarna skulle kunna vara mindre. Många uppgav att de gärna hade haft gratistidningen Metro på hållplatsen. Det var många som var positiva till realtidstavlan, men det var även flera som inte riktigt förstod hur den fungerade, det var ofta bussar försvann från tavlan utan att ha kommit i verkligheten. Det efterfrågades därför att tidtabeller för samtliga busslinjer skulle vara uppsatta på anslagstavlan. Gärna även en samlingstabell för samtliga linjer.

Det var även många som hade kommentarer som rör kollektivtrafiken vid hållplatsen. De vanligaste kommentarerna var att bussarna ofta är sena, att chaufförerna kör för snabbt och att bussarna in till Göteborg under

(44)

2008-12-18 _{Sweco uppdrag 2390580011}14 (19)

Samlade erfarenheter från Sweco, Kungälvs kommun, Vägverket och Västtrafik

De samlade erfarenheter och synpunkter som har kommit fram vid kontakter med representanter i nämnda organisationer återges nedan. Synpunkterna är indelade i kategorier men utan inbördes rangordning.

a. Tillgänglighet

Gång- och cykelvägarna ansluter till hållplatsytorna så att nivåskillnader kan tas upp med hjälp av ramper vilket tillsammans med materialvalet underlättar tillgängligheten för alla resenärer.

Det har inte kommit in några synpunkter på brister i tillgängligheten kring hållplatsen.

Figur 11 Hållplatsläge för norrgående trafik. I bakgrunden skymtar trappa och gångväg

pm01s 200 8- 04-3 0

(45)

2008-12-18 _{Sweco uppdrag 2390580011}15 (19)

b. Anslutning till och från hållplatsen

För trafikerande bussar är utrymmet på hållplatsen väl tilltaget.

Påfartssträckan för bussar i södergående riktning har av utrymmesskäl byggts något kortare än vad anvisningarna för 90-väg kräver. En testkörning med buss som utfördes i planeringsskedet visade att bussen inte kommer upp till 90 km/tim. I praktiken verkar det ändå som att bilister låter bussen komma ut på motorvägen. På morgonen håller övrig trafik relativt låg hastighet förbi håll-platsen på grund av att den täta trafiken över bron begränsar framkomlig-heten.

Gång- och cykelvägar till hållplatsen håller hög standard och det finns goda möjligheter att parkera sin cykel vid hållplatsen i vanliga cykelställ och i cykelboxar som kan hyras för 50 kr/månad.

För att underlätta för gående som ska passera över motorvägen placerades hållplatslägena så långt söderut som möjligt, nära gångbron.

Pendelparkering saknas men parkeringsmöjlighet finns i nära anslutning till hållplatsläget för södergående trafik.

Figur 12 Hållplatsläge för södergående trafik. Parkering skymtas till vänster. På bilden saknas cykelboxarna, som sattes upp sommaren 2008.

pm01s 200 8- 04-3 0

(46)

2008-12-18 _{Sweco uppdrag 2390580011}16 (19)

c. Trafiksäkerhet

Avfarten från Göteborg till Kungälv kommer direkt efter bron och kan upplevas som otydlig, det har inträffat att bilister kört in på hållplatsen av misstag. Skyltningen har förändrats efter hand och är mer tydlig nu än tidigare. Vid något enstaka tillfälle när hållplatsen var nyanlagd lär gående ha korsat motorvägen. Bullerskärmarna utgör både ett fysiskt och visuellt hinder mot sådana spontana passager.

Figur 13 Bullerskärmarna ger både ett visuellt och ett fysiskt hinder mot spontana passager över motorvägen.

Utdrag ur STRADA (nationella trafikskadedatabasen) visar att det under perioden då hållplatsen funnits, har visserligen olyckor inträffat i närheten av hållplatsen men ingen av dessa olyckor kan sägas ha orsakats av själva hållplatsen eller dess utformning.

d. Trygghet

När många resenärer står och väntar vid hållplatsen och bussarna kommer tätt upplevs hållplatsen som trygg och tillräckligt belyst men vid sena kvällar kan den upplevas som otrygg.

pm01s 200 8- 04-3 0

Ett bättre belyst gång- och cykelstråk mellan hållplatsen och Kungälvs centrum skulle öka tryggheten.