Resultatrapport 2014
Tillsammans för tåg i tid
Titel: Tillsammans för tåg i tid – Resultatrapport 2014 Publikationsnummer: 2014:116
ISBN: 978-91-7467-642-6 Utgivningsdatum: Oktober 2014 Utgivare: Trafikverket
Kontaktperson: Mats Gummesson, Trafikverket Produktion: BNG Communication
Tryck: Ineko
Distributör: Trafikverket
3
Innehåll
1. Inledning ... 5
2. Beskrivning av arbetet ... 6
2.1. Organisationsstruktur ... 7
2.2. Angreppssätt ... 7
3. Mål på övergripande nivå ... 9
4. Analyser ... 11
4.1. Angreppssätt ... 11
4.2. Resultat på övergripande nivå ... 12
4.3. Analys av sambandet mellan förseningstimmar och punktlighet ... 14
5. Effektområden ... 17
5.1. Infrastruktur ... 19
5.2. Avgångstid ... 23
5.3. Fordon ... 24
5.4. Från utland ... 25
5.5. Banarbeten ... 26
5.6. Obehöriga i spår ... 27
5.7. Resenärsnöjdhet ... 29
6. Slutsatser och fortsatt arbete ... 30
7. Oberoende granskarnas utlåtande ... 31
Bilaga 1. Avsiktsförklaring om samverkan för ökad punktlighet i järnvägstrafiken ... 33
Bilaga 2. Organisationsstruktur TTT ... 34
4
Sammanfattning
Arbetet i Tillsammans för tåg i tid (TTT) handlar om att systematiskt och långsiktigt förbättra punktligheten inom järnvägstrafiken. Arbetet bedrivs cykliskt med hörnstenarna mätning/analys, planering, förbättringsarbete och synliggörande av resultat. Planering, analys och förbättringsåtgärder pågår löpande under året medan synliggörandet av analyser och resultat i första hand sker i samband med en årlig resultatkonferens. Förbättringsarbeten bedrivs såväl gemensamt som av aktörerna själva.
Målet är att 95 procent av såväl persontågen som godstågen ska ankomma till slutstation på utsatt tid eller maximalt fem minuter efter utsatt tid. I år har punktligheten legat på 90 procent för persontåg och 77, 8 procent för godståg. Arbetet är strukturerat utifrån sex effektområden, vilka rymmer cirka två tredjedelar av samtliga förseningstimmar i järnvägstrafiken. Ett arbete återstår för att ta fram mål och indikatorer för samtliga effektområden. Dessutom finns ett mål för resenärsnöjdhet som avser information och hantering i stört läge. I nuläget finns ett beslutat effektområde till detta mål.
För att följa upp och genomföra analyser av punktligheten i järnvägstrafiken är kvaliteten i det statistiska underlaget avgörande. Ett arbete har genomförts för att identifiera bristerna i underlaget, och ett förbättringsarbete har påbörjats för att förbättra kvaliteten i allt från orsakskodning till offentlig statistik.
Analyserna fokuserar på det föregående året – 2013. Det totala antalet förseningstimmar år 2012 var 99 865, och 2013 hade det minskat till 93 287 (en minskning med cirka sju procent). Antalet
fel/händelser som orsakade förseningstimmar år 2013 var 91 055. Antalet fel/händelser är jämt fördelat mellan gods- och persontåg. Däremot fördelades förseningstimmarna olika: två tredjedelar för godstrafiken och en tredjedel för persontrafiken.
Det huvudsakliga arbetet med TTT under det senaste året har bestått i att organisera verksamheten med bland annat effektområden, göra kartläggningar inom effektområdena samt påbörja arbeten för att kvalitetsdeklarera och öka kvaliteten i dataunderlagen.
Det är för tidigt för att till denna resultatkonferens påvisa egentliga resultat av de arbeten som genomförts för punktlighet. Däremot kommer de kartläggningar och de förbättringsarbeten som nu kommer att göras – allt från att orsakskoder sätts till att kvaliteten i dataunderlagen förbättras – att ge förutsättningar för analyser som kan påvisa effekten av det arbete som utförs inom varje effektområde.
5
1. Inledning
Punktlighet är en avgörande faktor för järnvägssystemets leveransförmåga och konkurrenskraft. Det är sannolikt också den faktor som är viktigast för förtroendet för järnvägstrafiken.
Att tåg inte når sin slutstation i tid beror på fel i infrastrukturen, fordonsfel, olyckor och tillbud med mera.
Samverkan mellan branschens aktörer är en förutsättning för att förbättra punktligheten. I det fortsatta arbetet tar vi med positiva erfarenheter från tidigare arbeten för att förbättra punktligheten, liksom erfarenheter från andra verksamheter där samverkan gett goda resultat. Det är svårt att nå samhällsmål enbart med egen verksamhet, men genom samverkan ökar möjligheterna att nå uppställda mål.
Att kunna planera sin resa eller transport och veta att tåget kommer fram i tid är en
grundförutsättning för förtroendet för järnvägen och helt avgörande för kundnöjdheten. Det senaste året har punktlighet varit i fokus bland allmänhet och medier, inte minst på grund av några större händelser som lett till betydande svårigheter för tågresenärerna och godstransportköparna.
Branschens bedömning är att bristande punktlighet årligen leder till stora samhällskostnader.
Trafikverket, branschföreningen Tågoperatörerna, Föreningen Sveriges järnvägsentreprenörer, Swedtrain, Jernhusen och Svensk kollektivtrafik startade 2013 ett långsiktigt samverkansarbete, Tillsammans för tåg i tid (TTT), för att öka punktligheten i järnvägstrafiken. En avsiktsförklaring som utgör grunden för samverkansarbetet undertecknades i samband med den första resultatkonferensen under hösten 2013.
Arbetet inom TTT innebär övergripande att branschen tar fram gemensamma mål och indikatorer, analyserar och förbättrar samt synliggör utvecklingen vid en årlig resultatkonferens. Det långsiktiga systematiska arbetet bedrivs mot de mål som aktörerna gemensamt formulerat till år 2020. Målet för tågens ankomstpunktlighet har satts till 95 procent för såväl godståg som persontåg.
Det har nu gått drygt ett år sedan arbetet startade, och successivt har analyser allt tydligare visat vad som är de viktigaste orsakerna till bristande punktlighet. Indikatorer har utvecklats för att vi ska kunna följa och styra utvecklingen, och ett systematiskt förbättringsarbete har inletts. Utifrån
befintligt underlag och kunskap har branschen valt att fokusera på ett begränsat antal effektområden.
Allteftersom underlagen stärks och kunskapen ökar kan fler områden komma att inkluderas. Vi i branschen bedömer att det finns goda förutsättningar för att det gemensamma systematiska arbetet ska bli framgångsrikt och leda till förbättrad punktlighet i järnvägstrafiken.
6
2. Beskrivning av arbetet
Arbetet i TTT handlar om att systematiskt och långsiktigt förbättra punktligheten inom järnvägstrafiken. Arbetet bedrivs cykliskt med hörnstenarna mätning och analys, planering, förbättringsarbete (verksamhet) och synliggörande av resultat. Planering, analys och
förbättringsåtgärder pågår löpande under året, medan synliggörandet av analyser och resultat i första hand sker i samband med en årlig resultatkonferens.
Mätning &
analys Planering
Synlig-
görande Verksamhet
Med utgångspunkt i analyser identifieras, kvalificeras och planeras förbättringsområden in i det gemensamma samverkansarbetet.
Förbättringar genomförs gemensamt och enskilt av medverkande företag och organisationer.
Resultat rapporteras och effekter av indikatorer och mål beskrivs.
Data och annat underlag samlas in och analyseras för att fånga de viktigaste orsakerna till störningar, deras påverkan på punktlighet och hur de kan
åtgärdas.
I en resultatrapport beskrivs förbättrings- arbete och resultat och redovisas vid en årlig resultatkonferens.
Oberoende granskare bedömer underlag och analyserar relevans och tillförlitlighet i såväl underlag som resultat av genomförd verksamhet.
7
2.1. Organisationsstruktur
Tillsammans för tåg i tid (TTT) är ett branschgemensamt långsiktigt arbete som bedrivs i samverkan mellan Trafikverket, Tågoperatörerna, Svensk kollektivtrafik, Jernhusen, Föreningen Sveriges järnvägsentreprenörer och Föreningen Sveriges järnvägsindustrier (Swedtrain). Arbetet tar sin utgångspunkt i en avsiktsförklaring som redovisas i bilaga 1.
Styrgruppen representeras av gd, vd eller ordförande hos de medverkande aktörerna och har i uppdrag att följa och styra arbetet på strategisk nivå.
Det löpande arbetet leds av en samordningsgrupp som bland annat tar ställning till frågor från analysgruppen, initierar verksamhet, ansvarar för resultatrapportens upplägg och innehåll samt tillsätter särskilda projekt- eller beredningsgrupper vid behov.
Den gemensamma analysfunktionen har i uppgift att genomföra analyser och bidra med underlag till förbättringsverksamheten samt att årligen ta fram underlag till en resultatrapport. Analyserna ligger till grund för det fortsatta arbetet.
Kommunikatörsgruppen arbetar utifrån en kommunikationsstrategi och en kommunikationsplan och ger stöd i både den interna och den externa kommunikationen.
Dessutom har grupperingar bildats för planering och koordinering, förbättringsåtgärder, strategiska frågor samt forskning och innovation. När det gäller det sistnämnda är det särskilt viktigt att utveckla tydliga effektsamband, det vill säga en beskrivning av kostnader och nyttor som genereras av olika åtgärder.
Förbättringsarbetet bedrivs inom effektområden med utpekade ansvariga. Organisationen av arbetet framgår av bilaga 2.
2.2. Angreppssätt
Tillsammans för tåg i tid bedrivs utifrån en gemensam målsättning att öka punktligheten i
järnvägstrafiken. Målet är att 95 procent av person- och godstågen ska ankomma till slutstation på utsatt tid eller maximalt fem minuter efter utsatt tid, inklusive akut inställda tåg. Arbetet är strukturerat utifrån sex effektområden, vilka rymmer cirka två tredjedelar av samtliga
förseningstimmar i järnvägstrafiken. Vidare finns ett mål för resenärsnöjdhet som avser information och hantering i stört läge. I nuläget finns ett beslutat och måttsatt effektområde till detta mål.
Analyser genomförs kontinuerligt och används som underlag till förbättringsverksamheten och till den årliga resultatrapporten. TTT bedrivs som ett kontinuerligt förbättringsarbete som ska vara hållbart på lång sikt, och det är därmed inte ett projekt med en definierad sluttid. Däremot bedrivs aktiviteter inom ramen för TTT enligt den traditionella projektprincipen, med definierad start- och sluttid, budget och etappmål. Dessa aktiviteter sker inom de framtagna effektområdena.
För att uppnå ökad punktlighet krävs ett gemensamt förbättringsarbete inom branschen. För att säkerställa uthålliga resultat som ständigt förbättras behöver ett nytt arbetssätt genomsyra hela branschen. TTT bedrivs därför utifrån ett Lean-inspirerat arbetssätt för ständiga förbättringar. Detta
8
innebär att arbetet fokuserar på att skapa tillväxtmöjligheter genom att eliminera slöseri i arbetsprocesser.
Daglig styrning och flödesoptimering är två moduler av Lean som TTT har valt som utgångspunkter och arbetsmetoder för styrningen. Dessa fokuserar på effektivitet i flöden och sätter kunden i fokus.
Punktlighet är ett mått på hur väl flödet fungerar. I arbetet är det viktigt att synliggöra avvikelser för alla berörda. Med hjälp av fakta, analys och frekventa återkopplingar i hela ledningsstrukturen blir det möjligt att systematiskt arbeta bort avvikelser. Därmed kommer punktligheten att öka.
Enligt principen om daglig styrning är det viktigt att alltid ha ett tydligt nuläge som visar aktuell status i arbetet. Tydliga mål och trender måste identifieras för att vi ska ha en klar bild av hur arbetet ska fortskrida. Det är också viktigt att det finns utarbetade arbetssätt och metoder för att nå målen.
Nuläge Mål & trender Arbetssä2 och metoder
Var är vi? Vart ska vi? Hur tar vi oss dit?
9
3. Mål på övergripande nivå
De samverkande aktörerna har tagit fram två övergripande mål för arbetet. Det första målet avser tågens punktlighet till slutstation:
Definitionen avser inte ett medelvärde mellan gods- och persontåg utan innebär att 95 procent av såväl persontågen som godstågen ska ankomma på utsatt tid eller maximalt fem minuter efter utsatt tid.
Utöver uppdelningen i gods- och persontåg bryts även persontåg ner i kort-, medel- och långdistans, för styrning och uppföljning internt. Indelningen av persontågen utgår från indelningen av tåg i Trafikverkets rapporteringssystem. Tågslag bestäms av respektive tågoperatör i samråd med Trafikverket och avser att avspegla såväl tågets transportuppgift som tekniska egenskaper:.
• långdistans: Resandetåg som avser att transportera resenärer interregionalt, annonseras normalt som fjärr-, natt- eller snabbtåg.
• medeldistans: Resandetåg som avser att transportera resenärer regionalt, annonseras normalt som regionaltåg.
• kortdistans: Resandetåg som avser att transportera resenärer lokalt, annonseras normalt som flyg- eller pendeltåg.
När det gäller extern kommunikation av punktlighetsmålet kommer det att hanteras med fokus på persontrafiken. Statistik för både person- och godståg finns på Trafikverkets webbplats1. För ett urval av stationer och viktiga bytespunkter redovisas punktlighet på respektive station, års- och månadsvis.
Akut inställda tåg är inkluderade.
Det andra målet, som berör resenärernas nöjdhet, är:
Målet berör resenärsinformation samt hantering vid stört läge och därmed inte hur den övergripande hanteringen och resenärsinformationen fungerar när allting går enligt normalläget. Inte heller hanteras frågor som rör resenärernas nöjdhet med exempelvis pris och komfort. Att målet innefattar två delar (information och hantering) beror på att båda delarna är viktiga komponenter för resenärens nöjdhet när en störning inträffar. Den information som lämnas i ett stört läge ger resenären en
uppfattning om vad som har inträffat och varför tåget står still eller går långsammare än beräknat. Det ger även resenärerna möjligheter att göra egna val kring resan. Hantering vid stört läge handlar bland
1 http://www.trafikverket.se/Foretag/Trafikera-och-transportera/Punktlighet/
Andelen av ankomster till slutstation och viktiga bytespunkter inom fem minuter efter ordinarie tid ska år 2020 uppgå till minst 95 procent för gods- respektive persontåg. Inställda tåg räknas som sen ankomst om de ställs in samma dag eller dagen innan planerad avgångstid.
X % av resenärerna är nöjda med både den information de fått vid störning och den hantering som syftat till att de ska nå sitt resmål i rätt tid.
10
annat om huruvida resenären erbjuds ersättningsresa till sin slutdestination, komfortabla väntemöjligheter och bemötande från den personal resenären möter.
Initialt har ett effektområde definierats för den del av målet som avser nöjdhet med information i stört läge, och målet har satts enligt följande:
80 % av resenärerna är nöjda med den information de fått vid störning
Målet (80 procent) har formulerats så, att det ska vara utmanande men möjligt att nå. I dag ligger nöjdheten på 75 procent när det gäller information ombord på tåget och på 66 procent när det gäller information i väntsal och på perrong. Aktörerna är eniga om att efter hand utveckla målet och redovisningen av resultat så att det i största möjliga utsträckning speglar kundperspektivet.
Exempelvis kommer vi att undersöka möjligheterna att redovisa tågens ankomster även i form av förseningar i resenärstimmar.
11
4. Analyser
4.1. Angreppssätt
Inom TTT finns en analysfunktion som består av analytiker från flera organisationer. Den bidrar till att säkerställa att analysresultaten är trovärdiga och av så hög kvalitet som möjligt. Uppdraget för
analysfunktionen är att, utifrån sammanställda mätresultat och övriga data, analysera utvecklingen av punktligheten inom järnvägstrafiken, identifiera brister och ta fram efterfrågad statistik.
Tidigare arbeten med att förbättra punktligheten har enbart utgått från störningar mätt i tid, för att identifiera brister i järnvägssystemet. En strävan för det fortsatta analysarbetet är att även identifiera och analysera antalet fel och händelser. Arbete har också påbörjats för att analysera och tydliggöra vad som krävs för en bättre kanalpunktlighet, det vill säga att tågen går enligt planerad tidtabell. En förbättrad kanalpunktlighet innebär att tågen inte stör varandra i lika hög utsträckning och därmed ökar möjligheterna att komma i rätt tid till slutstationen.
I bilagan till rapporten Järnvägens kapacitetsutnyttjande och kapacitetsbegränsningar, som är ett underlag till Trafikverkets årsredovisning, visas banor och linjedelar utifrån kapacitetsbegränsningar.
För varje linjedel finns även uppgifter om enkel- och dubbelspår, bantyp och antal gods- och
persontåg. Ett arbete för att möjliggöra statistikuttag utifrån denna indelning pågår och beräknas vara klart denna höst. Med denna indelning förbättras möjligheterna att genomföra en rad olika analyser på mer detaljerad nivå än vad som tidigare varit möjligt.
Den största delen av analysunderlaget hämtas från LUPP (Leverans Uppföljning) som är ett system där trafik- och anläggningsinformation från ett tiotal andra källsystem sammanställs. Vidare används resultat från rapporter som tas fram av såväl forskare som av aktörerna i TTT-arbetet. Detta innebär även att merparten av analyserna utgår från nuvarande infrastruktur och trafikering och att
exempelvis effekter av stora investeringsprojekt som Hallandsås, Citybanan, Ostlänken, Mälarbanan och höghastighetsbanan Göteborg–Borås inte studerats närmare.
Under året har ett underlag tagits fram som redovisar förseningstimmar och antal fel eller händelser för år 2013, inklusive härledning av ”stört av annat tåg”. Utifrån detta underlag har sex effektområden identifierats. Förbättringspotentialen i respektive effektområde har analyserats. På sträckorna
Stockholm–Katrineholm och Mora–Uppsala har en indelning av förseningstimmar samt fel och händelser gjorts för sträcka respektive station, för att avgöra om denna metod är relevant vid analyser av bristande punktlighet. Det visade sig att metoden möjliggör förbättrade analyser, samtidigt som resultaten blir lättare att kommunicera. Vidare har ett underlag tagits fram för hur arbetet inom effektområde ”fordon” kan fortsätta, liksom en sammanställning av vinterrelaterade störningar.
Orsakskodningens kvalitet har undersökts och ett kunskapsdokument om forskningsresultat utifrån punktlighet håller på att tas fram.
Kvaliteten i det statistiska underlaget är avgörande för att följa upp och analysera punktligheten i järnvägstrafiken. Ett arbete har därför genomförts för att identifiera bristerna i underlaget. Nedan nämns några områden som det helt eller delvis saknas rutiner för:
• framställning och fastställande av statistiska definitioner
• dokumentation av metoder för framställning av statistik
12
• fastställelse, revidering och korrigering Trafikverkets officiella statistik
• ett systematiskt kvalitetsarbete.
Arbete bedrivs för att identifiera och åtgärda brister i det statistiska underlaget. Arbetet omfattar hela flödet från indata till utdata. Som ett första steg fastställs statistiska definitioner. När dessa
definitioner är framtagna kan dataunderlaget kvalitetsdeklareras. I det fortsatta arbetet har år 2013 valts som basår för de statistiska analyserna.
4.2. Resultat på övergripande nivå
Det totala antalet förseningstimmar år 2012 var 99 865 (rätt tid +5 min). År 2013 hade antalet minskat till 93 287 (en minskning med cirka sju procent). Det var 91 055 fel eller händelser som orsakade förseningstimmarna år 2013. Antalet fel eller händelser är jämt fördelat mellan gods- och persontåg.
Däremot fördelas förseningstimmarna olika mellan tågslagen: två tredjedelar för godståg och en tredjedel för persontåg. Figuren nedan visar punktligheten (RT+5) till slutstation för godståg under perioden juli 2013–juli 2014. Punktligheten för godståg har under perioden varierat från 71,7 procent (januari 2014) till 84,2 procent (juli 2013).
Godståg, punktlighet till slutstation RT +5 (%).
Nedanstående figur visar persontågens punktlighet (RT+5) till slutstation, inklusive akut inställda tåg.
Punktligheten har under perioden varierat från 85,8 procent (oktober 2013) till 93,0 procent (mars 2014).
13
Persontåg, punktlighet till slutstation RT +5 (%) inkl akut helt inställda tåg.
Sommartrafiken på järnväg år 2014 drabbades av många störningar som påverkade punktligheten negativt. Det som påverkade punktlighetsstatistiken mest var arbetsmarknadskonflikten i början av sommaren, ställverksbranden norr om Stockholm samt att vi hade fler infrastrukturfel i sommar jämfört med tidigare år. Till exempel hade vi fler spårfel och kontaktledningsstörningar. Värmen och den åskrika sommaren bidrog till detta. Eftersom säkerheten alltid kommer först satte vi ner
hastigheten vid flera tillfällen.
Vi har haft fyra större urspårningar sedan i maj, varav två inträffade i juli. Men det är inte fler urspårningar jämfört med tidigare år. Det pågår utredningar för att ta reda på orsaken till urspårningarna.
Tabellen nedan visar persontågens punktlighet till slutstation år 2013 fördelat på kort-, medel- och långdistans inklusive helt akut inställda tåg. Augusti månad avser endast perioden 1–10 augusti.
Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Medelvärde
PT totalt 89,1% 90,2 % 91,5 % 90,5 % 89,6 % 89,9% 91,6 % 91,1 % 90,4 % Kortdistans 92,5 % 93,5 % 95,2 % 95,0 % 94,8 % 94,6 % 95,7 % 95,1 % 94,5 % Medeldistans 87,1 % 88,1% 89,1 % 87,7 % 86,7 % 87,4 % 88,9 % 89,2 % 87,9 % Långdistans 80,1 % 82,3 % 82,1 % 79,1 % 75,9 % 77,6 % 81,5 % 78,8 % 79,7 %
Motsvarande tabell för 2014:
Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Medelvärde
PT totalt 89,8 % 92,9 % 93,0 % 92,3 % 89,3 % 85,8 % 87,3 % 86,6 % 90,0 % Kortdistans 93,6 % 96,2 % 96,1 % 95,6 % 92,6 % 92,0 % 91,8 % 89,8 % 93,8 % Medeldistans 87,2 % 90,6 % 91,3 % 90,6 % 88,4 % 82,5 % 85,5 % 85,4 % 88,0 % Långdistans 77,7 % 83,1 % 83,4 % 81,3 % 75,1 % 64,5 % 68,6 % 74,8 % 76,5 %
14
4.3. Analys av sambandet mellan förseningstimmar och punktlighet
Ett analysarbete har gjorts för att undersöka det statistiska sambandet mellan förseningar och punktlighet till slutstation. Förklaringarna till effektområdenas inverkan på punktligheten skiljer sig en aning åt i de analyser som gjorts. Likaså kan ett enskilt år utmärka sig på ett sätt genom många liknande extrema händelser medan förklaringen över längre tid är en annan.
Genom uttag av punktlighetsdata och data om förseningar från LUPP har data exporterats till Excel för att sedan importeras i verktyget Minitab. Där har sedan statistiska analyser genomförts. Analyserna har genomförts som regressionsanalyser för att se om volymen (antal timmar) i de olika
effektområdena kan förklara punktligheten.
Analyser har genomförts på förseningar för de sex effektområdena och förklaringsgraden till punktlighet (rätt tid + 5min) mätt som undervägspunktlighet respektive ankomstpunktlighet till slutstation samt antal påverkade tåg. Undervägspunktlighet innefattar alla avläsningspunkter under tågets färdväg. Förseningstimmarnas samband med punktlighet inom samtliga effektområden har analyserats. För att öka tydligheten i analyserna har effektområdet infrastruktur delats upp i spår och spårväxlar, kontaktledning och signal.
Analyserna har utförts med alla data. Det förekommer observationer med stora variationer som inte är typiska för processen i övrigt, så kallade outliers. Man kan överväga att utesluta en eller flera observationer från analysen, efter kontroll av var och en av dem. Syftet med det är att analysen ska spegla det mer normala förseningsläget och inte inkludera extremhändelser.
I den statistiska analysen jämförs samvariationen mellan effektområdenas förseningstimmar och dygnets samlade punktlighet, det vill säga i vilken grad de båda parametrarna varierar på ett likartat sätt. Ett område kan ett visst dygn ha ett stort antal förseningstimmar som bara drabbat ett fåtal tåg.
Då påverkas inte dygnets punktlighet särskilt mycket och samvariationen blir liten. Om
förseningstimmarna däremot är fördelade på många drabbade tåg sjunker troligen punktligheten och en större samvariation uppstår.
Fyra undersökningar genomfördes som delvis ger olika resultat:
• Kan förseningstimmar förklara undervägspunktligheten?
• Kan förseningstimmar förklara punktligheten till slutstation?
• Kan antalet påverkade tåg förklara undervägspunktligheten?
• Kan antalet påverkade tåg förklara punktligheten till slutstation?
Skillnaden i förklaringsgraden för dessa fyra undersökningar är liten.
Alla fyra undersökningarna påvisar ett samband med punktlighet. Av de fyra undersökningarna är det två som har ett något starkare samband med punktlighet: förseningstimmar och punktlighet till slutstation samt antal påverkade tåg och punktlighet till slutstation.
• Förseningstimmar och punktligheten till slutstation
Under 2013 är det områdena Spår och växel, banarbete och signal som väger tyngst när det gäller att förklara punktligheten (Spår och växel har den tyngsta vikten av de tre områdena).
Under 2012–2013 är det områdena spår och växel, avgångstid samt fordon som väger tyngst. I
15
denna undersökning inkluderades även 2012 för att bredda underlaget. Spår och växel har den tyngsta vikten av de tre områdena.
• Påverkade tåg och punktligheten till slutstation
Under 2013 är det områdena el, avgångstid och fordon som väger tyngst när det gäller att förklara punktligheten. Kontaktledning har den tyngsta vikten av de tre områdena.
Under 2012–2013 är det områdena avgångstid, fordon och el som väger tyngst. I denna undersökning inkluderades även 2012 för att bredda underlaget. Avgångstid har den tyngsta vikten av de tre områdena.
Resonemang om utfallen
Här finns två sätt att se på störningarnas betydelse: det är antingen störningstimmarnas antal i sig eller antalet störda tåg av händelser inom effektområdena som ger låg punktlighet.
Med kunskapen om att både förseningstimmar och antal påverkade tåg inverkar på punktligheten har alla effektområden stor vikt, med undantag för området från utland. Rimligen har även störningstiden från utland viss inverkan på punktligheten. Men vi kan inte statistiskt säkerställa det med denna modell. Här kan fördjupade analyser behöva göras.
Förseningstimmarna för områdena spår och växel, banarbete och signal förklarar variationen i punktlighet rätt bra.
Områdena el, avgångstid och fordon kanske inte skapar flest förseningstimmar, men de medför att antalet tåg som drabbas av störningarna förklarar variationen i punktlighet. Med fler påverkade tåg blir punktligheten lägre, förutsatt att tågen ankommer till slutstationen mer än 5 minuter försenade.
Undersökningarna, där även 2012 inkluderades, gjordes för att se om utfallen för 2013 är
representativa över tid. Exempelvis kan en enskild månad väljas, men då fångas bara de händelser som inträffar under denna månad. Det kan diskuteras vad som är rätt avgränsning i tid för dylika analyser.
Ofta används 12 månader för att inkludera samtliga årstider, men det kan ändå under dessa 12 månader inträffa extrema händelser som kanske inte är representativa för järnvägssystemet sett över två, tre eller fler år.
I resultaten ovan syns exempelvis att området banarbete utmärker sig år 2013 men är inte representerat i analysen för 2012–2013.
I ett långsiktigt förbättringsarbete bör analyser göras både över flera år och för enskilda år – över flera år för att inte tillfälliga händelser under begränsad tid ska slå igenom för hårt, och för enskilda år för att följa utvecklingen över tid.
Analyserna kommer att utvecklas vidare, bland annat genom att belysa sambandet mellan fel eller händelser och punktlighet.
För att förklara varför det inte finns ett absolut samband mellan förseningsstimmar och punktlighet ges följande fiktiva exempel där 100 tåg inkommer till slutstationen per dag:
16
Exempel 1: Dag 1 inkommer 98 tåg i rätt tid + 5 minuter och 2 tåg är försenade 5 timmar vardera, sammanlagt 10 timmar. Punktligheten är då 98 procent på grund av att endast två tåg var opunktliga, trots att många förseningsstimmar genererades.
Exempel 2: Dag 2 inkommer 90 tåg i rätt tid och 10 tåg inkommer med vardera 6 minuters försening.
Totalt är förseningstiden 1 timme. Punktligheten denna dag är 90 procent på grund av att 10 tåg var försenade, trots att den totala förseningstiden var lägre än i exempel 1.
Huruvida förseningstiden har ett samband med punktlighet beror därmed på hur förseningstiden fördelas mellan olika tåg.
Ytterligare en faktor som påverkar sambandet är tåg som under resan får en försening på mer än 5 minuter men som kör in tid och anländer till slutstation i rätt tid +5 minuter. Dessa tåg drabbas av förseningar men påverkar ändå inte punktligheten eftersom de anländer till slutstation i rätt tid eller är maximalt 5 minuter försenade.
17
5. Effektområden
En orsakskod anges när en försening är minst 3 minuter vid en av cirka 1 500 avläsningspunkter som finns i järnvägssystemet. Orsakskodningen sker på tre nivåer. Den första nivån är övergripande och den tredje är mest detaljerad. Totalt finns det mer än 200 orsakskoder. En analys utifrån år 2013 visar att sex områden står för cirka två tredjedelar av alla förseningstimmar. Följande diagram visar
fördelningen av förseningstimmar för år 2013:
Inom effektområde infrastruktur finns till exempel sju orsakskoder som står för cirka 86 procent av förseningstimmarna. Flertalet av de totalt 66 infrastrukturkoderna genererar få timmar.
Utgångspunkten för urvalet av de nu valda effektområdena är de som genererar flest förseningstimmar. Därmed finns det potential för att förbättringsarbeten inom respektive
effektområde kan minska antalet förseningstimmar och förbättra punktligheten. Vi har i nuläget inte en helt tillförlitlig kunskap om det definitiva sambandet mellan förseningstimmar och punktlighet (rätt tid + 5 minuter till slutstation). Det beror på att störningstid som genereras under en tågresa kan tas igen. Därför behövs ytterligare arbete för att säkerställa hur och i vilken omfattning registrerade förseningsminuter faktiskt påverkar ankomstpunktligheten till slutstation.
Den tidigare beskrivna regressionsanalysen visar att en reducering av förseningstimmar inom så gott som samtliga områden med stor sannolikhet har en positiv påverkan på punktligheten. Ytterligare analyser behöver dock göras.
En förenklad analys
Det har gjorts en förenklad beräkning av hur stor reduceringen av förseningstimmar måste vara för att nå målet om 95 procents punktlighet för gods- respektive persontåg. Baserat på de följande två
tabellerna av antal tåg till slutstation respektive antal tåg i rätt tid till slutstation samt
6%
17%
15%
14%
3%
8%
38%
Förseningstimmar orsakade av fel och händelser per effektområde
Banarbete Infrastruktur Avgångstid Fordon
Obehöriga i spår Från utland Övrigt
18
förseningstimmar, har ett antagande kunnat göras. Den första tabellen visar fördelningen mellan antal tåg till slutstation och antal tåg i rätt tid (RT+5) till slutstation.
2013 Antal till slutstation Antal RT +5 till slutstation Andel RT +5 till slutstation
Godståg 166 703 133 358 80,0 %
Persontåg 839 808 766 151 91,2 %
Totalt 1 006 511 899 509 89,4 %
Tabell 1. Antal tåg till slutstation, antal tåg RT +5 till slutstation och andel tåg RT +5 till slutstation.
Vid ett antagande att förseningstimmar reduceras med 50 procent och att denna reducering fördelas jämt mellan alla tåg – exempelvis att de tåg som är sex minuter försenade halveras till tre minuter, de som är tio minuter försenade halveras till fem minuter och så vidare – kommer de tåg som i nuläget har en försening mellan sex och tio minuter att kunna räknas som punktliga tåg. Tabellen skulle då få detta utfall:
Utgångspunkt 2013 Antal till slutstation
Antal RT +5 till slutstation med en halvering av
förseningsminuterna Andel RT +5 till slutstation
Godståg 166 703 139 024 83,4 %
Persontåg 839 808 801 155 95,4 %
Totalt 1 006 511 940 179 93,4 %
Tabell 2. Hypotetisk beräkning av effekten av att alla tåg halverar antalet förseningsminuter.
Ovanstående hypotetiska resonemang visar att även om förseningsminuterna till slutstation reduceras med 50 procent (med jämn fördelning) uppnås inte en total punktlighet på 95 procent. För att nå 95 procents punktlighet behöver förseningsminuterna för godstågen reduceras ytterligare.
Eftersom alla samband mellan en reducering av förseningstimmar och förbättrad punktlighet inte är klarlagda, särskilt när det gäller olika effektområdens bidrag till det övergripande målet, har ett antal antaganden och sammanvägning av faktorer gjorts för att härleda förväntat bidrag per effektområde till målet om 95 procent punktliga tåg år 2020. De antaganden som gjorts och slutsatser som dragits är följande:
• Genomförda regressionsanalyser visar att en reducering av förseningstimmar för respektive effektområde leder till ökad punktlighet. Reduceringens samband med punktlighet varierar dock mellan effektområdena. Bidraget till det övergripande målet beräknas per effektområde utifrån genomförda regressionsanalyser.
• För att nå 95 procents punktlighet krävs åtminstone en halvering av antalet förseningstimmar.
Detta utifrån att 10 procent av persontågen och 20 procent av godstågen var försenade i basåret 2013 och sammantaget hade drygt 90 000 förseningstimmar. Det är viktigt att hålla isär det totala antalet förseningstimmar och antalet tåg till slutstation, se ovanstående tabeller.
• En halvering av förseningstimmarna är dock inte tillräckligt för att godstågen ska nå målet om 95 procent år 2020. En halvering är dessutom inte tillräcklig eftersom effektområdena endast täcker två tredjedelar av genererade förseningstimmar. Därför krävs ytterligare reduktion.
19
• Risken att inte nå uppsatta mål har antagits variera mellan effektområdena. Risken har exempelvis bedömts vara mindre för åtgärder av management-karaktär eller administrativ karaktär, jämfört med åtgärder som betingar höga investeringskostnader.
• Utgångspunkt har tagits i mål för indikatorer inom effektområden där sådana finns redovisade.
5.1. Infrastruktur
Kontaktledning
Den största andelen, 80–90 procent av förseningstimmarna på elkraftsanläggningar, beror på kontaktledningsfel. De fem största kontaktledningsfelen står för 25 procent av de totala kontaktledningsförseningarna år 2013.
Antalet tågstörande kontaktledningsfel har inte förändrats nämnvärt de senaste 50 åren utan legat på lite drygt ett fel per dag. Däremot har förseningstimmarna ökat. Orsakerna till detta varierar, men den ökade tågtrafiken och införande av nya arbetssätt och regler är några viktiga faktorer som påverkar.
Till exempel har det i Järnvägsstyrelsens trafikföreskrifter (JTF) införts krav på hastighetsnedsättning vid arbeten på ena spåret vid dubbelspår, vilket medfört längre driftstörningar. De senaste tre åren har Västra stambanan, Södra stambanan samt storstäderna stått för 50 procent av alla
kontaktledningsförseningar.
För att minska driftstörningarna på grund av elkraftanläggningar bedöms störst effekt uppnås genom att minska omfattningen på kontaktledningsfelen i Stockholm, Göteborg, Malmö samt Västra
stambanan och Södra stambanan.
Åtgärder som pågår eller kommer att vidtas i närtid:
• Optimerade Planering av Standardförbättringar: Denna aktivitet går ut på att dels se till att budgeterade medel förbrukas enligt tidplan för att undvika underförbrukning, dels att få en konstant årlig budget för standardförbättringar.
• Fortsatt trädsäkring: Minska risken att träd faller på kontaktledningarna. Stambanorna och en del andra sträckor har trädsäkrats under de senaste tio åren, men flera banor kvarstår. Totalt
trädsäkras cirka 20 mil under 2014.
• Utbyte av slitna delar innefattas i samband med att nya underhållskontrakt tecknas, jämfört med dagens kontraktsform som endast kräver upprätthållande av befintlig status. Detta är ett sätt att höja kontaktledningens prestanda så att risken för kontaktledningshaverier minskar.
Antal förseningstimmar
17%
De områden som behandlas inom infrastruktur är kontaktledning, signal, spår och växel.
20
• Extra satsning på Hagalund, med nya möjligheter att felsöka och koppla bort fel. Detta för att minska driftstörningar. Efter kontaktledningsnedrivningarna i Hagalund sommaren 2012 har flera åtgärder genomförts som alla syftar till att minska antalet förseningsminuter per
kontaktledningshaveri.
• Fortsätta att spänningssätta ett antal skyddssektioner. I dag finns många spänningslösa skyddssektioner som orsakar stora problem. Varje år rivs mellan 5 och 10 ner och orsakar omfattande störningar. Detta beror bland annat på att förare glömmer bort att dra ner effektuttaget när de passerar en skyddssektion.
• För att minska kopparstölder byts ledningarna ut mot aluminium.
• Många stora kontaktledningshaverier resulterar i onödigt många förseningstimmar på grund av felaktiga val som de inblandade gör. Därför har en rutin för arbetsgång och trafikprioritering vid dessa händelser tagits fram. Till detta hör en översyn av säkerhetsregler som innebär förlängda felavhjälpningstider. Aktiviteten går ut på att identifiera säkerhetsregler som är negativa för punktligheten, men som endast har en marginell påverkan på säkerheten.
Det finns även flera pågående och planerade standardförbättringar. Med standardförbättringar menas utbyte av större delen av kontaktledningsanläggningen. I vissa fall ingår endast utbyte av
kontaktledningen och andra fall även utbyte av stolpar och övriga ledningar. De viktigaste standardförbättringar som planeras de närmaste åren är:
• Laxå–Falköping (2009–2017): ny kontaktledning, 11,5 mil dubbelspår. Kontaktledningen byts ut till en standard för 250 km/tim, med nya stolpar och fundament.
• Dals Rostock–Kornsjö (2014–2016): ny kontaktledning, 4,6 mil enkelspår. Kontaktledningen byts ut till modernare standard med nya stolpar och fundament.
• Hässleholm–Lund (2014–2016): ny kontaktledning, 6,8 mil dubbelspår. Kontaktledningen byts ut till en standard för 250 km/tim, med nya stolpar och fundament.
• Hagalund (2016–2018): ny kontaktledning. Kontaktledningen som är gammal och sliten byts ut till en modernare standard.
• Gällivare–Kiruna (2017–): ny kontaktledning, 11 mil enkelspår. Kontaktledningen byts ut till modernare standard med nya stolpar och fundament.
• Ånge och Borås bangårdar. Kontaktledningen som är gammal och sliten byts ut till en modernare standard.
Signal
Under 2013 stod anläggningstypen ”signalställverk, radioblockeringssystem och
linjeblockeringssystem” för 50 procent av förseningsminuterna för signalanläggningar. Men det går inte att peka på någon enskild anläggning eller komponent, utan felen finns fördelade över samtliga anläggningar och komponenter. Den största enskilda orsaken för signalanläggningar år 2013 var
”ingen känd orsak”.
Antalet tågstörande fel på signalanläggningar har ökat varje år sedan 2011. Orsaken till detta är bland annat ökad tågtrafik.
Åtgärder som pågår eller kommer att vidtas i närtid är:
21
• Öka andelen förebyggande underhåll i underhållskontrakten. I dag är fördelningen 75 procent förebyggande och 25 procent avhjälpande underhåll.
• Driva igenom signalplanen. Åtgärdsprogrammet består av 25 åtgärder sammanförda i sju projekt:
Organisation, Extern förvaltning, Optimal reinvestering, Säkerställa tillgången på komponenter, Ramavtal, Kompetens och Dokumentation. Denna aktivitet går ut på att få medel och byta ut utpekade komponenter. Det handlar bland annat om utbyte av signaler till LED- lampor, utbyte av opto-baliser till parallell- eller serie-baliser med mera.
Förslag på åtgärder med syfte att minska antalet förseningar:
• Utbyte av FST-modem (en slags mikrodator som omvandlar reläernas signaler till ett telegram) till antingen konventionell linjeblockering (relä) eller till elektronisk linjeblockering.
• Utbyte av samtliga slingor i stlv85 till opto där problem konstaterats.
• Utbyte av samtliga vägskydds hinderdetektorer med slingor till radar eller laser.
• Utbyte av samtliga överspänningsskydd till senaste modell.
• Utreda borttagning av plankorsningar. Många plankorsningsanläggningar har passerat sin tekniska/ekonomiska livslängd och utgör därför ett problem som möjligen kan leda till en ökning av fel som får konsekvenser för punktligheten. Redan nu finns förslag om borttagning av sex plankorsningar på Västra stambanan. Att konsekvent bygga bort plankorsningar skulle minska antalet förseningsminuter.
• Skapa möjligheter för en effektivare och snabbare felavhjälpning samt en mer driftsäker signalanläggning genom fortbildningar samt uppföljning i underhållskontrakten och reservdelshanteringen.
• Montera överspänningsskydd på spårledningar. Det skulle eliminera ett antal stora störningar per år, där kurar och ställverk förstörs på grund av överspänningar som uppstår vid
kontaktledningshaverier där kontaktledningen kommer i kontakt med I-rälen.
ERTMS
Ingen ytterligare sträcka med ERTMS kommer att tas i bruk före 2020. Därför är vår bedömning att ERTMS inte kommer att påverka punktligheten, varken positivt eller negativt, fram till år 2020.
Spår och spårväxlar
Av det totala antalet fel år 2013 inom detta område stod spårväxlar för knappt tre fjärdedelar och spår för drygt en fjärdedel. Däremot orsakade de två anläggningstyperna ungefär lika många
förseningstimmar.
Spår: 13 procent av förseningstimmarna beror på rälsfel (rapporterat som rälsbrott, men även brott i skarv). Rälsfel representerar den största enskilda anläggningsdelen inom spår. Så mycket som 66 procent av alla fel är klassade i kategorin ”Spår Övrigt”. Posterna i potten ”Spår Övrigt” består av felärenden som saknar tydlig information eller kräver ingående manuell analys för att klassa.
År 2013 registrerades 87 misstänkta solkurvor i Ofelia, varav endast 56 konstaterades som solkurvor efter analys. Majoriteten av solkurvorna förekom på skarvfritt huvudspår.
22
Spårväxlar: Det är i huvudsak växelns rörliga delar som står för den största mängden fel
(omläggningsanordning, kontrollanordning, tunganordning men även växelvärmesystemet under den kalla delen av året). Kategorin övrigt utgör den största andelen förseningar, även för spårväxlar.
Åtgärder som pågår eller kommer att vidtas i närtid är:
• Ett arbete pågår för att förbättra orsakskodningens kvalitet och minska antalet felkodade händelser i Ofelia och Basun. Detta kommer i sin tur att förbättra möjligheten att analysera och följa upp felhändelser. Aktiviteten går ut på att se över de krav och användarkategorier som används för felrapporteringsinformation i 0felia/Basun. Några av åtgärderna är: tydligare kravställning på systemet, förändringar i gränssnitt samt instruktioner, utbildning och information för användare.
• Spårbyten enligt nationell plan: 200 kilometer år 2014, 250 kilometer år 2015, 130 kilometer år 2016. Främst avses spår med föråldrad komponentstandard för att eliminera sprickor och rälsfel där det fortfarande finns äldre stålsorter/rälsmodeller.
• Växelbyten enligt nationell plan: år 2014 byts 38 växlar, 2015 byts 51 växlar och 2016 byts 48 växlar. Planen är inriktad på att minska antalet spårväxlar som är extra underhållskrävande.
• Förtydligad Handlingsplan för Spårläge: handlar bland annat om att urspårningsfarliga fel ovillkorligen måste minimeras i anläggningen.
• Projektet Förebyggande Underhåll Storstad: fokuserar på förebyggande underhåll av spårväxlar i Stockholm och Hallsberg. I ett pilotprojekt mellan Trafikverket, berörda entreprenörer och operatörer ska system, arbetsmodeller och kravspecifikationer tas fram, och de ska gå att införa i nuvarande och kommande underhållsavtal.
Förslag på åtgärder med syfte att minska antalet förseningar:
• Utökad spårriktningsverksamhet: Fokus ska ligga på hur verksamheten organiseras och på den periodicitet som ska hållas.
• Utökad spårbytesplan: Fler bandelar bör ingå i utbytesplanen med avseende på den tekniska livslängden.
• Utökad växelbytesplan: Fler spårväxlar bör ingå i utbytesplanen med avseende på den tekniska livslängden. Planen grundar sig främst på att minska antalet spårväxlar som är extra
underhållskrävande.
• Handlingsplan spårläge: Aktiviteten går ut på att eliminera urspårningsfarliga fel i anläggningen.
Avsikten är att åstadkomma säkerhet genom att styra underhållet av spårläget mot de lägre gränsvärdena.
Mål till år 2020:
• Reducera andelen förseningstimmar med 75 procent utifrån basår 2013.
23
5.2. Avgångstid
En förutsättning för att tåg anländer i rätt tid till slutstation är att de avgår i rätt tid. Effektområdet avgångstid syftar till att öka avgångspunktligheten från depåer/bangårdar genom en genomlysning och förbättring av befintliga rutiner och processer. En viktig del är att minska antalet
förseningstimmar som kodas som ”sent från depå”.
Antalet förseningstimmar för ”sent från depå” inklusive ”stört av annat tåg” var år 2013 cirka 14 000 timmar. Antalet förseningstimmar i direkt anslutning till depåer/bangårdar var samma år cirka 11 000 timmar. De femton depåer/bangårdar som genererat flest förseningstimmar har valts ut för att följa utvecklingen inom detta effektområde. Dessa femton depåer genererade år 2013 cirka 7 000 av alla förseningstimmar för ”sent från depå”. Det underlag som använts är en sammanställning av förseningstimmar för år 2013 samt specifika uttag för alla depåer och bangårdar.
Avgångspunktligheten för de femton utvalda depåerna var 84 procent för 2013 (som avgångspunktligt räknas tåg som är upp till 5 min sena och alla tidiga avgångar).
Två indikatorer föreslås till detta effektområde: avgångspunktlighet och förseningstimmar för ”sent från depå”. Alla tåg kommer att ingå i uppföljningen, såväl person- och godståg som tjänstetåg.
Konceptet för arbetet har testats på Malmö godsbangård. Arbetet delas in i två faser. Den första fasen är informationsinhämtning och kartläggningar och den andra fasen är att genomföra förändringar.
Förbättringsaktiviteter har under perioden startas i två pilotprojekt, Hagalund och Malmö godsbangård. Aktiviteterna utgår från ett Lean-inspirerat arbetssätt med fokus på daglig styrning, flödesoptimering och ständig förbättring. I Hagalund har daglig styrning startats utifrån varje aktörs behov. Gemensamt fokus på punktlighet har skapats. Förbättringskulturen är gemensam och regelbundna möten genomförs. På Malmö godsbangård har det startats en analys av rot-orsaker till förseningar genom att operatörerna och Trafikverket tillsammans regelbundet går igenom de senaste dygnens försenade tåg.
Förslag har tagits fram till utökat program för ytterligare tretton utvalda depåer/bangårdar för att förbättra avgångspunktligheten och minska förseningstimmarna i järnvägssystemet.
Konceptet för att driva och genomföra fortsatt förbättringsarbete är det som tagits fram och testas på Malmö godsbangård. Utgångspunkten är att på respektive depå/bangård bedriva ett
förbättringsarbete med stöd av förseningstimmar som genereras inne på depån samt utifrån avgångspunktligheten. Arbetet är indelat i följande faser:
Antal förseningstimmar
15%
24
1. Informationsinhämtning, kartläggning av grundorsaker samt åtgärdsplan 2. Genomförande av beslutade åtgärder och effekthemtagning
Kvantifierade resultat från de arbeten som pågår inom effektområdet kan ännu inte redovisas.
Mål till år 2020:
• Avgångspunktlighet för de 15 utvalda depåerna/bangårdarna ska överstiga 98 procent.
• Förseningstimmar ”sent från depå” för de 15 utvalda depåerna/bangårdarna <2000
5.3. Fordon
Fordon hör till de områden där följdorsaken ”stört av annat tåg” har stor påverkan på antalet förseningstimmar. Stört av annat tåg är en följdorsak som går att härleda tillbaka till grundorsaken hos det störande tåget. Med ”stört av annat tåg” fördubblas antalet förseningstimmar inom detta effektområde.
Ett underlag för fungerande fordon har tagits fram av analysgruppen utifrån antal fel/händelser och förseningstimmar som beskriver utvecklingen av fordonsstörningar för åren 2010–2014. Underlaget delar in fordonsfel i olika allvarlighetsgrader.
Förbättringsområden inom detta område är bland annat att förbättra inrapportering och rätt
orsakskodning samt ta bort allmänna koder för att kvaliteten ska öka. Ett förslag till fortsatt arbete är att analysera relationen mellan producerade kilometer och antalet fel/händelser.
De fordonsrelaterade brister som kan påverka punktligheten är inom följande områden: korg, boggi, kraftförsörjning, traktion, hjälpsystem, broms, interiör, styrning och kommunikation. För varje brist finns förslag till förbättringsområden. Underlaget avslutas med ett antal förslag för nästa steg där maskinfel, orsakskodning och ATC-fel anges som de områden som bör ges högst prioritet. En annan viktig del är att höja kvalitén i upphandling och leverans av fordon och fordonsunderhåll. Underlaget visar de olika punktlighetspåverkande delsystemen, exempelvis kraftförsörjning och broms. Inom varje delsystem föreslås ett antal förbättringsområden.
Förslag till indikatorer är:
• stoppande fel
• prestationsnedsättande fel.
Antal förseningstimmar
14%
25
Underlaget avslutas med förslag på fortsatt arbete i prioritetsordning.
Ett arbete för att öka punktligheten genom driftssäkrare fordon har initierats. Arbetet påbörjades med en utredning som ska beskriva omfattning och effekter av fordonsfel samt analysera primärorsak till olika typer av fordonsfel. Det ska också sammanfatta vilket underhållsarbete och förbättringsarbete som redan sker. Arbetet ska också utreda och föreslå åtgärder för att minska antalet fordonsfel.
Fordonsbesiktning av tåg är en av åtgärderna som utreds.
Utredningen behöver diskutera och prioritera vilka åtgärder som bäst åtgärdar primärorsakerna till att tekniska fel uppstår. Utredningen ska också belysa om åtgärderna är genomförbara utifrån ett juridiskt perspektiv, med hänsyn till bland annat EU-lagstiftning. Fordonsbesiktning för tåg ska vara ett förslag som utreds, och det behöver utredas om det är möjligt att upprätta ett sådant nationellt system enligt EU.
Mål till år 2020:
• Reducera andelen förseningstimmar med 75 procent utifrån basår 2013.
5.4. Från utland
Inom effektområdet ”sent från utland” finns inget enhetligt statistiskt underlag, utan endast en klumpsumma vid olika gränspassager. Antalet förseningstimmar för från utland var 7 590 timmar år 2013, vilket motsvarar drygt åtta procent av alla förseningstimmar.
Närmare 60 procent av förseningarna vid de sex gränspassagerna registreras vid Pepparholmen (Peberholm). Därför fokuseras arbetet i detta effektområde på denna gränspassage. Persontågen ackumulerade en tredjedel av förseningstimmarna och godstågen två tredjedelar.
För att effektområdet ska kunna identifiera bakomliggande förseningsorsaker och bidra med åtgärder till det uppsatta punktlighetsmålet, krävs en internationell samverkan. Ett första möte hölls därför i juni i år i Köpenhamn, med representanter från Danmark och Tyskland. Mötet har lett till att vissa operativa åtgärder har vidtagits, bland annat veckovisa avstämningar. Vidare har information om kommande banarbeten som kan störa punktligheten tagits fram, och en dialog har förts om hur negativa effekter kan reduceras. Ett nytt möte är inplanerat i september i år.
Inom ramen för PÖLS (Punktlighet i Öresundstrafiken genom ledningarnas samverkan) och Scanmed RFC (Scandinavian–Mediterranean Rail Freight Corridor) kommer det fortsatta arbetet inom detta effektområde att utvecklas.
Antal förseningstimmar
8%
26
Bland dem som ingår i PÖLS finns Trafikverket, Banedanmark, den danska Trafikstyrelsen,
Øresundsbro Konsortiet samt en rad svenska och danska järnvägsföretag och operatörer. Syftet med PÖLS är att alla tåg ska avgå och ankomma enligt fastställd tidtabell, och varje organisation bedriver ett eget kvalitets- och punktlighetsarbete.
EU-kommissionen har beslutat om en förordning som handlar om att skapa nio godskorridorer i ett europeiskt järnvägsnät. Scanmed RFC (godskorridor Stockholm–Palermo) är en av dessa nio godskorridorer. En av uppgifterna i arbetet med Scanmed RFC är att inrätta gemensamma regler för operativ trafikledning, samt anta riktlinjer för störningar.
Innan mål och åtgärdsplaner kan skapas måste en gemensam databas med bakomliggande förseningsorsaker för internationella tåg etableras. Detta arbete har påbörjats.
5.5. Banarbeten
Under år 2013 genererade banarbeten drygt 5 000 förseningstimmar. Banarbeten består av dels planerade, dels akuta arbeten och kan delas in i tre typer:
• planerade större banarbeten (PSB)
• banarbeten i banarbetsplan, BAP/ tågplan
• banarbeten som läggs in löpande under pågående tågplan.
För att minska antalet förseningstimmar för banarbeten ska ett förslag tas fram på hur banarbetsplaneringen kan optimeras med syfte att möjliggöra nödvändiga investerings- och underhållsåtgärder, samtidigt som trafikeringsbehoven beaktas. Detta görs genom ett antal
förbättringsförslag som införs i pilotprojekt under 2014 på Södra stambanan och Västra stambanan, för att under 2015–2016 etableras bredare. I detta arbete ingår det pågående projektet Optimerad banarbetshantering (OBS).
Projektet Analys och simulering (AoS) ska under perioden februari till november 2014 ta fram en samlad bild av vilka analyser och simuleringar som genomförs kopplat till pågående banarbeten, vilka aspekter de beaktar och vilken metodik som används. Utifrån detta ska potentialen med analys och simulering beskrivas och en handlingsplan tas fram.
Ett 11-punktsprogram med förbättringar har under våren 2014 införts på Västra stambanan och Södra stambanan. Åtgärderna har bland annat omfattat anpassning av banarbeten, samutnyttjande,
förebyggande åtgärder samt kommunikation mellan berörda parter. Nyttan som har observerats Antal förseningstimmar
6%
