29.2. PEU-beslut 2012-03-27

SOLLENTUNA KOMMUN

K o m m u n s t y r e l s e n s plan- o c h protokoll exploateringsutskott

Sammanträdesdatum 2012-03-27

Sidan 15 av 18

§ 47/2012 Dnr 2012/107 KS.300-2

Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder - remiss från Trafikverket

1 ärendet föreligger tjänsteutlåtande 2012-03-19 från kommunledningskontoret.

Sammanfattning

Trafikverket har fått i uppdrag alt till regeringen senast 30 april redovisa kapacitet och effektivitet i hela transportsystemet. Utredningen är

omfattande och består bl.a. av en huvudrapport och en bilaga som visar bristerna i systemet samt en miljökonsekvensbeskrivning.

Någon sammanfattning av utredningarna, där bara huvudrapporten är på över 260 sidor, finns ännu inle tillgänglig och den myckel korta remisstiden medger inte att v i själva skriver en sammanfattning.

Överläggning i plan- och exploateringsutskottet O r d f ö r a n d e Thomas Ardenfors ( M ) yrkar:

Plan- och exploateringsutskottet överlämnar bilaga 1 lill

kommunledningskonlorels tjänsleullåtande 2012-03-19 som yttrande ö v e r Trafikverkets kapacitelsulredning.

Proposition

O r d f ö r a n d e frågar om plan- och exploaleringsulskotlet bifaller hans yrkande och finner alt så är fallet.

Plan- och exploateringsutskottets beslut

• Plan- och exploateringsutskottet överlämnar bilaga 1 till

kommunledningskontorets tjänsteutlåtande 2012-03-19 som yttrande ö v e r Trafikverkets kapacitetsutredning.

Beslutsexpediering:

Akt

Kommunstyrelsen

Planeringschef Anders Hallmén

Sign.

SOLLENTUNA KOMMUN

ret

Förslag till yttrande

2012-03-19 Sidan 1 av 3 Anders Hallmén

Dnr 2012/107 KS.300-2 Diariekod: Diariekod: 300

Bristanalys av kapacitet och effektivitet i transportsystemet - remiss från Trafikverket

Allmänt

Sollenluna håller med om atl regionen är nära kapacitetstaket. Åtgärder b e h ö v s för atl öka kapaciteten i både v ä g - och järnvägsnätet (och annan spårburen trafik).

1 uliedningen är fokus på år 2025, etl relativt snävt tidsperspektiv medan utblickarna mot 2050 är summariska. ICapacitelsulredningen behöver mer utförligt behandla de längre lidsperspektiven (perioden 2025-2050). 1 huvudsak behandlar utredningen redan planerade projekt eller

kompletteringar av befintliga anläggningar. Diskussioner o m helt ny infrastruktur motsvarade tunnelbaneutbyggnaden mellan 1950 och 1970 saknas n ä s t a n helt. I ell 40-årigt perspektiv med en utveckling mot en region som vuxit t i l l mellan 3 och'4 miljoner invånare k ä n n s del lite väl blygsamt.

E n ökad kapacitet ska leda l i l l ell mer robust transportsystem. I ell scenario där exempelvis klimatpolitiken lyckas, b e h ö v s fokusering på atl öka kapacitet i järnvägsnätet och i ö v r i g spårburen trafik. Andra faktorer som p å v e r k a r inriktningen av kapacitetsutbyggnaden är högre oljepris (dvs beredskap f ö r högre kostnader f ö r vägtrafik än vad kapacitetsutredningen antar) och miljöreslriklioner för flyget (Arlanda, Bromma).

ICapacitelsulredningen lar upp k l i m a t f r å g a n som cn viktig förutsättning.

Sollenluna anser all luftföroreningar i vägnätet, framförallt partiklar men ä v e n k v ä v e d i o x i d bör u p p m ä r k s a m m a s som en m ö j l i g restriktion för ökat kapacilelsnylljande. Detsamma gäller buller från väg- och spårtrafik.

För Stockholmsregionen (och övriga storstadsregioner) måste ambitionen vara att, l i l l skillnad från de senaste 40-50 åren, investeringsmedel i sin helhet f ö r d e l a s inom ramen för ordinarie transporlinfraslruktuiplanering.

Staten m å s t e också ta större ansvar än tidigare för investeringar i regionens infrastruktur.

Kapaciletsbrisl finns också i planeringssystemen. Detla u p p m ä r k s a m m a s inte alls i Trafikverkets kapacitelsulredning. Kapacilclsulredningen behöver kompletteras med en analys av de framtida systemen för ekonomisk

planering respektive fysisk planering och de förutsättningar som dessa syslem ger för genomförandel av utredningens förslag. Sollenluna bedömer att det kan b l i svårt alt g e n o m f ö r a utredningens förslag l i l l 2025.

B e s ö k Postadress Telefon växel Fax reception Internet

Turebergshuset 191 86 08-679 210 00 08-35 02 90 www.sollentuna.se Turebergs torg Sollentuna

Brev

2012-03-19

Dnr. 2012/107 KS.300-2 Sidan 2 av 3

Vägsystemet

A k u l kapaciletsbrisl finns p å nuvarande väg E 4 . N ä r förbifarten ö p p n a s minskar trycket något s ö d e r om Häggvik (även om trafikflödena blir större än idag) medan trafiken ö k a r på E4 norr om Häggvik och på Norrorlsleden.

Sollentuna delar utredningens syn på att ändrade trängselskatter kan vara etl sätt alt öka kapaciteten i vägnätet. Det är dock viktigt atl de långsiktiga effekterna för regional utveckling, m i l j ö m m utreds innan beslut om nya trängsel skatter (med eller ulan förbifart) fattas.

Kapacitetsbrister på Rolebroleden och Norrorlsleden n ä m n s i utredningen.

För Rolebroleden bör möjligheten all bygga en nordligare förbindelse mellan Arlanda och norra Mälardalsregionen n ä m n a s . V a d gäller Norrorlsleden så är Häggviksleden en svag länk och möjligheter all få avlastning där ulan atl belasta det lokala vägnätet bör utredas innan kapaciteten på Norrortsleden längre österut ökas.

Spårsystemen

Långsiktigt behöver spårkapaciteten genom Sollenluna, som en del av stråket Uppsala/Arlanda - Stockholms C, förstärkas kraftigt. Del konkreta arbetet med all finna en lösning bör inledas omedelbart med hänsyn l i l l de långa planerings- och genomförandetiderna. Dessutom påverkar en

spårulbyggnad kraftigt kommunens strategiska planering. Det är viktigt all möjligheterna för kommunen atl la sitt ansvar för bostadsbyggandet i Stockholms län inte hamnar i konflikt med behovet av en spårulbyggnad.

Framförallt är del viktigt atl inle osäkra reservat blockerar kommunens planering. Egenskaperna hos en bra spårlösning behöver vara sådana att den fyller ä v e n myckel långsikliga behov, där siklen 2050 kan vara för snål, och scenariorna för resbehovel kan vara f ö r små. E n robust lösning b ö r alltså sökas förutsättningslöst där olika spårsyslem inbördes roll prövas. Kan exempelvis tunnelbana vara etl avlastande komplement? Bör godstrafiken långsiktigt ges en annan sträckning? K a n behoven av att skapa en

spårförbindelse Arlanda/Vallentuna/Täby/Solna avlasta Oslkuslbanan genom Sollenluna? Ska möjligheten, som utredningen visar på, att prioritera tåg med högt passagerarlal utnyttjas?

Del radiella resandet b e h ö v e r kompletteras med tvärförbindelser för alt knyta i h o p de regionala kärnorna och avlasla t ex Stockholm C ,

pendeltågstation City och T-centralen. Här kan det diskuteras om spårväg ( s n a b b s p å r v ä g ) är en tillräcklig kapacitelsstark och långsiktig lösning för att t ex knyta ihop Kisla-Sollenluna-Häggvik och Barkarby*-Jakobsberg.

Samtidigt är stabiliteten i infrastrukturplaneringen viktig. Järfälla har länge planerat f ö r en spårväg i Barkarbysladen och en förändring l i l l tunnelbana får enligt kommunen oacceptabla konsekvenser för deras planering. I Sollenluna har omfattande förberedelsearbeten gjorts för etl

regionaltågstopp i Häggvik. 1 riksintressebeskrivningen f ö r Ostkustbanan finns en station redovisad i Helenelund och i kapacitetsutredningen nämns nu Solna som regionaltåsstopp. Tvärbanan har i regionplaneringen under

Brev

2012-03-19

Dnr. 2012/107 KS.300-2 Sidan 3 av 3

lång tid gått via Kronåsen l i l l Häggvik, senare i S L s planering l i l l Sollentuna och nu senast fattades principbeslut om anslutning till Helenelund. För atl spårinvesteringar ska ge maximal effekt behövs en samordning med

bebyggelseplaneringen. D e i är myckel svårt för kommunerna atl klara detla om inte den långsikliga planeringen blir stabilare över l i d , det kräver i sin tur att mer arbete läggs på atl i god lid göra kvalificerade utredningar av lämpligaste val av Irafikslag och sträckning.

Fyrstegsprincipen

Den fyrslegsprincip som är v ä g l e d a n d e för Trafikverkets prioriteringar bör innebära atl ett antal "enklare" men koslnadseffekliva åtgärder ges h ö g prioritet. M e n della får inle innebära atl långsiktiga satsningar blir lidande.

Missivels rubrik atl "Kapacilelsbrisler kan inte byggas bort" kan i värsla fall läsas som all långsikliga infraslruktursalsningar inte får den uppmärksamhet de fordrar.

Var är kapacitetsbrislen störst? A v utredningen kan möjligen slutsatsen vara all kapacitetsbrislen för stockholmsregionen är större i vägnätet än i

spårlrafiknälel såväl idag som i framliden. M e d hänsyn l i l l nationella

klimat- och miljömål är detta förhållande sannolikt önskvärt. Del betyder alt vid sidan av ell utbyggt regionalt cykelvägnät, som utredningen lyfter fram, är del rationellt alt vinna fler resenärer såväl i absoluta som relativa tal till de spårbundna transportsystemen idag såväl som framöver.

Sydliga entréer till pendeltågstationerna i Häggvik och Silverdal i Sollenluna bör enligl kommunens uppfattning prioriteras högt när

Trafikverkets fyrslegsprincip tillämpas. Della gäller särskilt en sydlig entré i Häggvik d ä r omfattande förberedelser gjorts och nya

o m s l i g n i n g s m ö j l i g h e t e r mellan buss och pendeltåg läll skapas. Här kan lill förhållandevis låga kostnader en stor nytta skapas

Gemensamt yttrande från Länsstyrelsen m.fl.

U t ö v e r vad ovan f r a m f ö r t s ställer sig Sollenluna bakom den gemensamma skrivningen från Länsstyrelsen i Stockholms län, Stockholms siad, K S L , Stockholms läns landsting och S L

Anders Hallmén

c > " o .

I.ÄNSS'1 YKKLHIiN £ !fM k iJtU Stockholms lans lanrlttliig

I SIXXTCI IOI.MS LÄN ^^{mli JHor}„

KSL /' /: / / it^ifr' Kommunförbunds Stockholms Län

Datum

2012-02-27

Trafikverket 781 89 Borlänge Kopia till:

Regeringen (Näringsdepartementet) 103 33 Stockholm

Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder - förslag på lösningar fram till år 2025 och utblick mot år 2050

Inledning

Stockholmsregionen genomgår sedan en tid tillbaka en snabb förändring. Nyföielagandet är rekordslorl, universitet och högskolor rankas högt av internationella bedömare och kraften i de innovativa klustren lockar hit såväl forskare som företag. Förändringen hänger delvis ihop med en strukturomvandling där traditionell tillverkning alltmer ersätts av avancerad tjänsteproduktion, och Stockholm beskrivs i del sammanhanget som den mest kunskapsintensiva regionen utanför USA.

Vår internationella konkurrenskraft är därför god och tillsammans gör detta regionen till Sveriges ekonomiska motor, något som tydligt avspeglas i att en tredjedel av rikets tillväxt skapas här, en fjärdedel av den totala arbetsmarkanden finns här och mer än en femtedel av befolkningen bor här. Befolkningen växer med 35 000-40 000 personer om året och därutöver en växande pendling från omgivande län, vilka också har en relativt stor befolkningsökning.

Detla är en positiv utveckling och cn förutsättning för hela Sveriges fortsatta tillväxt.

Men det ställer också höga krav. Stockholms län är i dag farligt nära kapacitetstaket när del gäller flera avgörande samhällsfunktioner. Bostadsförsörjningen och

infraslruklursystemet är två av de områden där delta märks tydligast. De Hr också intimt sammankopplade och helt beroende av varandra. Utan fungerande bostadsmarknad bromsas all samhällsutveckling - och ulan effektivt infrastruktursystem havererar bostadsförsörjningen.

En väl fungerande infrastruktur i Stockholms län är också en förutsättning föl' hur väl transportsystemet fungerar i resten av landet. Störningar i den midja som länet i dag utgör får obönhörligen stora konsekvenser på en mängd andra platser längs transporlkedjorna.

Det är mycket positivt alt se att Trafikverket tydligt identifierat de problem som finns och de ulmaningar Stockholmsregionens transportsystem står inför.

Stockholms län står enat

Tralikaktörerna i Stockholms län (Länsstyrelsen i Stockholms län, A B Storstockholms Lokaltrafik, Stockholms Läns Landsting, Stockholms Stad och Kommunförbundet Stockholms Län) har valt att samordna sina övergripande synpunkter på Trafikverkets

U A N S S I Y R H L S U N

I S T O C K I I O t . M S I . Ä N

Ä JL

KSL I: I II;lilt

remiss "Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder- förslag på lösningar fram till år 2025 och utblick mot år 2050".

Storstadspaketet m å s t e fokuseras på åtgärder d ä r behoven är störst

Det är positivt att utredningen lyft fram storstädernas behov och vikten av atl åtgärderna fokuseras där resandet och behoven är störst. V i stödjer tanken på att arbeta fram paketlösningar och delar Trafikverkets förslag om atl det exakta innehållet i dem bör studeras ytterligare. Detta arbete måste ske gemensamt och starta snarast.

Det är dock viktigt alt fördelningen mellan storstäderna speglar behoven oavsett vilken prioriletsnivå som kommer att gälla. Enligt Trafikanalys bedömning av behovet inom dc tre storstadsområdena bedöms Stockholms andel av problemen vara ca 75 procent och resterande delat mellan Malmö och Göteborg. Men i utredningens förslag tilldelas Stockholm mellan 50-66 procent för nivåerna Låg, Prio 1 och Prio 2. Om man lägger till prioriletsnivå 3 tilldelas Stockholm 38 procent.

V i anser all fördelningen ska spegla de behov som finns och mer överensstämma med den fördelning som Trafikanalys lyfter fram. Detla är särskilt viktigt med tanke på alt Trafikanalys bedömning av Stockholms andel i dag måste anses vara i underkant med tanke på den snabba befolkningsökning länet haft de senaste åren.

Ö d e s d i g e r f e l b e d ö m n i n g av framtida befolkningsutveckling

Länets aktörer anser att det är oacceptabelt atl Trafikverket kommer all använda befolkningsprognoser från 2006 i den kommande åtgärdsplaneringcn på det sätt som redovisas, något som vore ödesdigert för regionen då del redovisade resultatet kraftigt avviker från rådande och framtida utveckling. Att kapacitetsutredningen nu lyfter perspektivet till 2050 gör uppskattningar av framtida befolkning och sysselsättning till centrala förutsättningar. Felaktiga bedömningar här medför atl del fortsalla resonemanget kring lösningar ohjälpligt leder fel.

Den mest aktuella bedömningen¹ visar att Stockholms län kommer att öka sin befolkning väsentligt mer än vad Tiafikveiket utgår från, med en befolkning 2050 som kan uppgå lill 3,2 miljoner. Det innebär att utredningen baseras på en prognos som understiger den väntade befolkningsökningen med 700 000 invånare, vilket nästan motsvarar den totala folkmängden i dagens Malmö och Göteborg tillsammans.

Kapacitetsutrcdningen behöver i större utsträckning behandla de ulmaningar som en sådan kraftig befolkningsutveckling medför. Del är i sammanhanget värl all nämna att mellan 2005 och 2011 växte Stockholms län med 200 000 invånare, ca 33 000 personer varje år i snitt.

På sidan 52 i remissversionens huvuddokument anges att Stockholms läns

befolkningsutveckling kraftigt avviker från de prognoser Trafikverket utgått från, vilket vi med kraft vill understryka. Det framgår inte av rapporten hur Trafikverket hanterat denna problematik i den vidare analysen av Stockholm/Östra Mellansveriges framtida

1 "Befolkning, sysselsättning och inkomster i Östra Mellansverige - reviderade framskrivningar till år 2050", Stockholms läns landsting ( Tillväxt, inijö och regionplanering)

9

I S T O C K H O L M S I.ÄN

Stockholms lans latufstirttj

KSIL k

k lit

behov och vid prioriteringen av åtgärder. Att använda prognoser som underskattar utvecklingen med 700 000 människor skulle göra att investeringsobjekten i Stockholms län inle tillnärmelsevis görs rättvisa i till exempel samhällsekonomiska analyser.

Resultatet riskerar leda till fel prioritering i fördelningen av resurser och fel åtgärder i kommande planering. Vår oro för detta stärks av fördelningen inom den föreslagna storstadssatsningen.

Tydligare samliällsutvceldarpcrspektiv ä r nödvändigt

Utredningen måste på ett tydligare sätt anta samhällsutvecklarperspektivet. Hur ell framlida transportsystem ska utvecklas måste på ett tydligare sätl kopplas till framtida bostads- och förclagselableringar. Regionens befolkningstillväxt i kombination med en kraftfull och hållbar utbyggnad av nya arbetsplatser och bostäder (100 000 nya bostäder bara i Stockholms stad till 2030) ställer stora krav på transportsystemets effektivitet och robuslhet. För trafikanterna är det viktigt att systemet fungerar ihop både med avseende på funktion, planering och drift och underhåll.

En tydligare koppling mellan fjäll tåg, regionaltåg, lokaltåg och tunnelbanan måste utvecklas med effektivare omsligningsplatser än i dag. Detla kräver också ett syslem där snabbare trafik separeras från långsammare lokaltrafik (Mälarbanan, Ostkustbanan). V i saknar lösningar och resonemang kring hur fjärr- och regionaltrafiken kan kopplas ihop med goda bylespunkter till tunnelbanan utöver vid Stockholm C (till exempel

Kimgsholmsförbindelsen) samt hur framlida kapaciletsbrisl för pendcltågstrafiken ska hanteras (fyra spår i cilybanan) vilket är nödvändigt när Stockholms län växer. Dagens infrastruktur till och från Stockholms C behöver kompletteras med trafikförbindelser i tvärled för att minska belastningen på centrala Stockholm och öka tillgängligheten mellan länets regionala stadskärnor.

En grundförutsättning för Stockholmsregionens och Sveriges möjligheter att klara den globala konkurrensen är förbättrad internationell tillgänglighet, framförallt via Arlanda.

Dessutom har Stockholm-Uppsala Sveriges mest vitala arbelsmarknadsutbyle med pendlingsslrömmar i båda riktningarna. På Ostkustbanan ökar dock redan flödena av gods och persontransporter och kapaciteten är fullt utnyttjad i dag. Hela trafikkorridoren Stockholm-Arlanda/Märsla-Uppsala behöver därför snarast genomgå cn fullständig systemanalys och åtgärdas.

V i v i l l dessutom särskilt påtala vikten av att fyrspåret på Mälarbanan färdigställs tidigare än vad som anges i remissen.

Staten m å s t e ta sin del av finansieringen

En viktig erfarenhet från förra planomgången är betydelsen av finansiering från olika källor. Kollektivtrafiken innebär etl mycket storl och kostsamt åtagande för Stockholms län när det gäller trafikering och underhåll av infrastruktursystemet. Länet bidrar även genom trängselskatt och en betydande medfmasiering till de satsningar som genomförs under planperioden. Kostnaden för all dessutom bygga depåer och köpa fordon är mycket stor. Transportsystemets delar hänger ihop och påverkar varandra, lin statlig investering i en regional anläggning kan ge kapacitetsökning på statliga anläggningar och därmed vara den bästa lösningen på ett trafikproblem.

9

I S I O C K H O I . M S I . Ä N

ål

KSL I:

Itll ti

Tiängselskatter har visat sig vara ett effektivt styrmedel för att omfördela trafikströmmar i tid och rum. Att intäkterna från trängselskalten används till att lösa kapacitetsproblem och förbättra resandet i länet är nödvändigt för acceptansen. Trängselskatteintäkter får inte vara skäl för att i motsvarande omfattning minska statliga anslag.

Största nyttan/förbättringen i ett trafikslag kan mycket väl ske genom investering i etl annat. Sammantaget är del därför många gånger mer effektivt att staten investerar mer i de lokala och regionala kolleklivlrafiksyslemen, än att enbarl se till den statliga väg- och järnvägsinfrastrukturen. Länels aktörer vill i delta sammanhang särskilt understryka atl en

utbyggnad av tunnelbanan och dess starka koppling till bostadsbyggandet är av sådan regional vikt för Stockholmsregionens framlida utveckling atl detta kräver statlig finansiering., bl a gäller det utbyggnaden till Nacka.

Rciiivcstcriiigsbchovet mycket stort

Mycket av infrastrukturen i regionen har uppnått, eller är på väg atl uppnå, en ålder som gör atl reinvesleringsbehovet är mycket stort. För många av dessa anläggningar,

exempelvis Essingeleden och Södcrslrömsbroarna, är insatserna för all kunna klara dagens och framlida trafik mycket kostsamma och kommer att medföra omfattande störningar i transportsystemet. Även med en optimal planering och samordning av de olika insatserna kommer effekterna i form av sänkt kapacitet atl bli betydande.

1 en allt infraslrukturtätare storstadsregion kommer det alllid att genomföras drift och underhållsåtgärder i det primära vägnätet som väsentligt påverkar kapaciteten i detta.

Hänsyn till detla bör tas vid prioriteringen av ny infrastruktur så att finansiering och planering löses på ett tillfredsställande sätt.

Chris Meisler Christer G Wennerholm

L a n d s h ö v d i n g Trafiklandslingsråd Länsstyrelsen i Stockholms län A B Storstockholms lokaltrafik

'Forbjörn Rosdahl U l l a Hamilton

Finanslandslingsråd Trafik- och arbelsmarknadsborgan åd Stockholms läns landsting Stockholms stad

Erik L a n g b y O r d f ö r a n d e

K o m m u n f ö r b u n d e t Stockholms län