Nr429 - 1985 Statens väg- och trafikinstitut (VT!) - 58101 Linköping ISSN0347-6049 Swedish Road and Traffic Research Institute - S-581 01 Linköping : Sweden
Förbifarter och omgivningseffekter
42
Rapport från seminarier i Linköping 1984-11-08
Nr 429 ° 1985 Statens väg- och trafikinstitut (VTI) ° 581 01 Linköping
ISSN 0347-6049 Swedish Road and Traffic Research Institute ' S-581 01 Linköping - Sweden
Förbifarter och omgivningseffekter
Rapport från seminarier i Linköping 1984-11 ..08
FÖRORD
Nya vägsträckningar utanför existerande tätorter kommer att bli allt vanligare i Sverige. Förbifarterna har många positiva effekter genom ökad
trafiksäkerhet, bättre framkomlighet och förbättrad trafikmiljö.
Samtidigt finns det på många håll i landet en oro över vad förbifarterna
betyder för näringslivet. Särskilt markerat är detta förhållande inom handeln men även inom övriga delar av näringslivet finns farhågor. Många kommuner hyser tveksamhet inför alltför omfattande förbifarter då det kan innebära att invånarna söker sig enbart till de större orterna och de mindre orterna får allt svårare att klara sig i konkurrensen.
Den ursprungliga positiva attityden till förbifarter har allteftersom ytter-ligare kunskap vunnits börjat ersättas med en mer nyanserad hållning bland många intressenter. Förslag om mera begränsad omläggning av trafikleder och förbättrat utnyttjande av existerande vägar börjar alltmer föras fram som realistiska alternativ till mera omfattande förbifartspro-jekt.
Med denna bakgrund ter det sig naturligt att på ett öppet sätt ventilera idéer och sprida kunskap om nya forskningsrön beträffande förbifarter. Temadagarna vänder sig därför på ett naturligt sätt till:
tjänstemän och politiker inom kommunernas trafik-, stadsbyggnads- och näringslivsfunktioner
handeln, näringslivet och deras organisationer
byggherrar, fastighetsägare och fastighetsförvaltare
hälsovårdsnämnder och miljöorganisationer
Kenneth Asp
INNEHÅLLSFÖRTECKNING
ABSTRACT PROGRAM
DELTAGARFÖRTECKNING
Förbifarter - ett planeringsperspektiv
Byrâdirektör Jan Eric Nilsson, Vägverket Handel, näringsliv och förbifarter
Tekn dr Janne Sandahl, K-Konsult/Nordplan (Linköping)
Ek dr Ove Krafft, Göteborgs universitet (Göteborg)
Kommunernas och handelns krav inför framtidens förbifartsprojekt Trafikplanerare Per Wramborg, Linköpings kommun (Linköping) Direktör Claes Orwallius, Västsvenska handelskammaren (Göteborg)
Civ ing Christer Agerback, Scandiaconsult (delt i Linköping)
VTI MEDDELANDE l#29
.5.1.4
II III
II ABSTRACT
Papers presented at the seminar held at the Swedish Road and Traffic Research Institute were as follows: Bypasses - Future Planning (Nilsson,
3 E); Trade, Industry and Bypasses (Sandahl, 3 and Krafft, 0); Future
Bypass Projects - Demand from Local Authorities and the Private Sector
(Wramborg, P, Orwallius, C); (Agerback, C)
III PROGRAM
Inledning
Generaldir Hans Sandebring, VTI (Linköping)
Forskningsledare Göran Nilsson, VTI (Göteborg)
Metoder och kunskapsbas vid utvärdering av förbifartsprojekt. Praktikexempel, principproblem och framtid.
* Redovisning av dagens metodik för att utvärdera möjliga
väginvest-eringar. Erfarenheter från senaste planeringsomgången och exempel på
förbifartsproblem.
Övering Hans Öhman, Vägverket
* Genomgång av några av de principer som ligger till grund för nuvarande
metodik. Utifrån dessa principer beskrivs ett antal konflikter mellan olika intressegrupper i anslutning' till förbifartsprojekt. Slutsatser om framtida arbetsinsatser.
Byrådir Jan Eric Nilsson, Vägverket
* 'Trafiksäkerhet och förbifarter Forskningsledare Göran Nilsson, VTI * Handel, näringsliv och förbifarter
Deltagare i Linköping:
Tekn dr Janne Sandahl, K-konsult/Nordplan
Deltagare i Göteborg:
Ek dr Ove Krafft, Göteborgs universitet
Handelns, näringslivets och kommunernas krav inför framtidens förbifartsprojekt.
F örbundssekr Lars Backemar, Sveriges köpmannaförbund Deltagare i Linköping:
Trafikplanerare Per Wramborg, Linköping kommun Deltagare i Göteborg:
Direktör Claes Orwallius, Västsvenska handelskammaren
Hur får vi förbättrade metoder och vidgat beslutsunderlag för bedömning av förbifartsprojekt?
Paneldebatt
Generaldir Hans Sandebring, ordf (Linköping)
Ek dr Ove Krafft, ordf (Göteborg)
Forskningsledare Göran Nilsson Byrådir Jan Erik Nilsson
Övering Hans Öhman
Förbundssekr Lars Backemar
Dir Claes Orwallius (Göteborg)
Kommunalrådet Lars Åhlund (Göteborg)
Tekn dr Janne Sandahl (Linköping)
Trafikplanerare Per Wramborg (Linköping)
DELTAGARFÖRTECKNING
Linköping 1984-11-08 Planing Anders Adolfsson Knut Andersson
1:e väging Thorvald Andersson Ing Magnus Axelsson
1:e väging Kjell Byström
Forskningsledare Arne Carlsson Civ ing Lennart Carlsson
Åke Fallman
Leif Feidner Annika Feychting
Övering
LennartForsell
Stadsarkitekt Gunnar Granhinger
1:e byråing Owe Gustafsson
Projekteringsing Björn Halvarsson Gatuchef Mats Iggmark
Stadsbyggn chef Hans G Johansson Trafiking Håkan Johansson
Stadsplaneark Sven-Erik Johansson Ing Björn Jonsson
Tekniker Stig Karlsson Civ ing Lars Lande
1:e väging Carl-ErikLilja
1:e väging Per Lindholm
Informationschef Anders Lindkvist Ing Lennart Lundström
Herbert Martinsson Staffan Möller Göran Nilseryd Hans Nilsson
Civ ing Lars Nilsson
Tekn nämnd ordf Börje Pettersson
Civ ing N Rosén
VTI MEDDELANDE 429
IV*
Tranås kommuns byggnadsnämnd Torsås miljö- och hälsoskyddsnämnd
Vägförvaltn i Örebro län
Vägförvaltn i Södermanlands län Vägförvaltn i Jämtlands län
Väg- och trafikinstitutet
Hulthéns ingenjörsbyrâ, Karlstad
Trafiksäkerhetsnämnden i Mjölby Vägverket Vägförvaltn i Stockholms län Motala gatukontor Vadstena kommun Länsstyrelsen, planenheten Degerfors gatukontor Kumla stadsbyggnadsförvaltn Kumla stadsbyggnadsförvaltn Köpings gatukontor Hässleholms kommun Vägförvaltn i Kronobergs län Degerfors gatukontor Vägverket, Solna Vägförvaltn i Västernorrlands län
Vägförvaltn i Älvsborgs län
Linköpings kommun Vägverket, Gävle VägverketVägförv i Östergötlands län
Trafiksäkerhetsnämnden i Mjölby Vägverket DpF, Jönköping Stadsarkitektkontoret, Norrköping Kumla stadsbyggnadsförvaltn TrafikplaneringIng Lars Snöbohm
Planeringssekr Björn Wendin Ulf Westerberg
Hälsovårdsinsp Ove Weststrand Föreläsare
Generaldir Hans Sandebring
Övering Hans Öhman
Byrådir Jan Eric Nilsson
Forskningsledare Göran Nilsson Tekn dr Janne Sandahl
Förbundssekr Lars Backemar Trafikplanerare Per Wramborg Civ ing Christer Agerback Deltagare i paneldebatten Generaldir Hans Sandebring Forskningsledare Göran Nilsson Byrådir Jan Erik Nilsson
Övering Hans Öhman
Förbundssekr Lars Backemar Tekn dr Janne Sandahl
Trafikplanerare Per Wramborg
VTI MEDDELANDE [+29
Tyréns
Ludvika kommun
Söderköpings stadsarkitektkontor Degerfors miljö- och hälsoskyddsn
VTI Vägverket Vägverket VTI K-Konsult/Nordplan Sveriges köpmannaförbund Linköpings kommun Scandiaconsult ordförande
Göteborg 1984-11-28
Ing Bert Borg
Kommunalråd Björn Doverskog
Väging Nils Engström Ing Kjell Fors
Bengt-Åke Fransson
Byrådir Leif Fäldner Planeringschef Bengt Gill
Ing Bengt-Åke Gustafsson
Förste byråing Sören Hall
Johan Hallenborg Magnus Hultman
Trafiking Ove Karlsson
Utredn sekr Monica Lilja Civ ing Lennart Lindbom
Civ ing Lars-Erik Mackhé
Trafiking Berny Markung
Plan ledare Per-Olof Martinsson Stadsarkitekt Lars Mats
Väging Jan Moberg Lennart Nilsson
Byrådir Bengt Pettersson
Siwert Rosklint Bo Sjöstedt
Förste väging Sven Skoglund
Ing Lars Thorén
Gunnar Watz Ing Mats Wemming
Björn Widén
Länsark Bengt Wigmell Utredn chef Bo Wingqvist
Civ ing Kerstin Åklundh
Väging Krister Åhsberg
VTI MEDDELANDE 429 VI Gatukontoret, Göteborg Leksands kommun Vägförv i Skaraborgs län Vägförv i Göteborgs ochBohus län Vä gför v i Blekinge 'Vägverket Hudiksvalls kommun Sotenäs kommun Trafiksäkerhetsverket Volvo Kooperativa förb, Etableringsavd Skövde gatukontor _
Butiksdelegationen (K-Konsult), Gbg
Vägförv i Skaraborgs län Vägförv i Jämtlands län VIAK AB Göteborgs stadskansli Leksands kommun Vägförv i Nyköping Leksands kommun Vägverket Vägverket DpF, JönköpingLänsstyrelsen i Östersund
Vägförv i Jönköping Vägverket, Malmö K-Konsult Vägförv i Jönköping Vägverket, Gävle Länsstyrelsen i Västmanlands län Gatukontoret, Uddevalla Vägförv i Kristianstad Vägförv i NyköpingFöreläsare
Övering Hans Öhman
Byrådir Jan Eric Nilsson
Forskningsledare Göran Nilsson Ek dr Ove Krafft
F örbundssekr Lars Backemar
Dir Claes Orwallius
Deltagare i paneldiskussionen
Ek dr Ove Krafft, ordf
Forskningsledare Göran Nilsson Byrådir Jan Eric Nilsson
Övering Hans Öhman
Förbundssekr Lars Backemar Dir Claes Orwallius
Kommunalrådet Lars Åhlund
VTI MEDDELANDE 429 VII Vägverket Vägverket VTI Göteborgs universitet Sveriges köpmannaförbund Västsvenska handelskammaren
FÖRBIFARTER - ETT PLANERINGSPER-SPEKTIV Byrâdirektör Jan Eric Nilsson, Vägverket
De synpunkter som jag här kommer att lämna på förbifartsproble-matiken kan bäst ses mot bakgrund av den roll som avdelningen där jag arbetar har. PP har således för planeringsavdelningen, sektionen för planeringsunderlag. En av våra viktigaste uppgif-ter är att ta fram principer och underlag för den samhällseko-nomiska beräkningsprocedur som tillämpas av Vägverket i samband med bedömningar av alternativa vägåtgärder - objektanalysen
(jfr bild 1). Vår uppgift kan således bl a sägas bestå i att
lämna råd och anvisningar till vägförvaltningarna också
beträf-fande de specifika problem som uppstår i samband med
förbifar-ter.
Själv är jag anställd som samhällsekonom. Detta innebär enkelt uttryckt bl a ett ansvar för beräkningen av de värderingar som skall ligga till grund för den samhällsekonomiska bedömningen. De viktigaste av dessa värderingar behandlar som bekant de tidsvinster, den olycksreduktion och de förändringar av
driv-medelsåtgång etc som ofta följer av vägåtgärder.
I detta sammanhang vill jag passa på att i förbifarten (i) slå
fast en mycket väsentlig utgångspunkt då man arbetar med
sam-hällsekonomiska bedömningar: Vid sådana bedömningar är det
vär-deringarna hos de av en åtgärd berörda - här i första hand
tra-fikanterna - som skall ligga till grund för de värderingar som
ingår i den samhällsekonomiska bedömningen. Det är således inte
anställda tjänstemän i olika positioner som skall låta sina personliga uppfattningar och värderingar slå igenom. Mer om
detta senare.
I fortsättningen kommer jag att beröra två fenomen. Jag kommer dels att försöka att definiera innebörden av reala effekter respektive fördelningseffekter av investeringsåtgärder. Dess-utom kommer jag att försöka belysa några fördelningsdimensioner
av en förbifartsåtgärd.
Mitt syfte med dessa resonemang är inte att ta upp nya och
om-välvande upptäkter. Syftet är i stället att argumentera för att man i en analys av åtgärder behöver hålla isär olika effekter. Genom sådana analytiska klargöranden kan man förhoppningsvis på ett enklare och mindre konfliktskapande sätt diskutera kring problem som i sig innehåller betydande meningsskiljaktigheter.
Reala effekter - fördelningseffekter
För att belysa begreppsparet realt/fördelningsmässigt kan man först ta några exempel på effekter av respektive typ.
Tidsvins-ter i samband med vägåtgärder är således en real effekt. Den
förändrade trafiksituationen gör att en enskild trafikant kom-mer att få en minskad åeller för den delen stundtals en ökad)
tidsåtgång för en given resa. Förändringen av olycksrisken är
en annan sådan otvetydig effekt av åtgärden. En tredje effekt
är förändringar i trafikanternas drivmedelsåtgång._
Ett exempel på fördelningseffekter av vägåtgärder kan uppstå om
vägåtgärden påverkar försäljningsvolymen i exempelvis en livs-medelsbutik. Man kan då mer stor sannolikhet säga att den kon-sument som köper en liter mjölk mindre i en viss affär kommer
att köpa mjölken i någon annan butik i stället.
En likartad situation uppstår om försäljningsminskningen i den första butiken leder till att man i slutändan kommer att av-skeda en person. Om man i stället kommer att anställda en anna person i affär nummer två kan en fördelningseffekt av åtgärden
sägas ha uppstått.
Ett försök att definiera begreppen utifrån de givna exemplen
skulle således kunna vara följande: Med reala effekter av en
åtgärd förstås sådana effekter som leder till en
"nettoföränd-ring" för en individ utan att förändringen "äts upp" av
enmot-verkande förändring för någon annan individ.
Fördelningseffek-ter kan å andra sidan definieras i Fördelningseffek-termer av att somliga är
"vinnare" och andra "förlorare" på en förändring.
Man ska hålla i minnet att reala effekter stundtals redovisas som nettotal. Till följd av en vägomläggning kan således några
enstaka trafikanter tvingas till att åka en längre sträcka än
tidigare medan det stora flertalet vinner på förändringen.
Netto gör samhället således en förtjänst i tidshänseende på
om-läggningen.
Det är emellertid viktigt att redovisa plus- och minuseffekter av förändringen separat från varandra. Det kan ju vara så att vinnare och förlorare inte har samma styrka i sina preferenser.
Om någon förlorar en minut på en arbetsresa kan detta vara mer
värt för vederbörande än om en annan vinner en minut i samband med en ren nöjesresa.
Detta är också en av implikationerna av den grundförutsättning som inledningsvis angavs för den samhällsekonomiska
bedöm-ningen. I en sådan måste således skillnader mellan individer
vad avser styrkan i preferenserna kunna slå igenom. Såväl
mot-verkande reala effekter som rena fördelningseffekter av en
åt-gärd skall inrymmas i en samhällsekonomisk bedömning.
Principerna för en samhällsekonomisk bedömning är en sak - Väg-verkets objektanalys kan vara en annan. Hur beaktas således fördelningseffekter i objektanalysen?
För att börja med de motverkande reala effekterna kan man
konstatera att möjligheterna är mycket goda för att låta even-tuella skillnader mellan individernas värderingar slå igenom i analysen. Om man kan särskilja vilka individer som har vilka syften med sina resor finns således utrymme för att ta den önskade hänsynen.
Vidare finns möjligheter att under moment 2 i objektanalysen
under rubriken "Övriga effekter" (jfr bild 1) ta hänsyn också
till rena fördelningseffekter av en åtgärd. Problemet är
emel-lertid att kunskaper saknas om hur fördelningshänyn i praktiken skall tas i denna typ av beräkningar. Denna brist kan ses som en del av bakgrunden till det utvecklingsarbete som nu bedrivs
på planeringsavdelningen för att ta fram anvisningar också för
denna typ av effekter.
Innan diskussionen om fördelning contra reala effekter
avslu-tas bör en kanske något provokativ fråga slängas ut: Vi har
sett att man med utgångspunkt från den samhällsekonomiska be-dömningsmodellen bör ta fördelningshänsyn, men skall verkligen vägverket ta fördelningshänsyn i sina bedömningar?
Man bör då komma ihåg att Vägverkets främsta uppgift är att förse landets transportkonsumenter med en "tillfredsställande transportstandard till lägsta möjliga samhällsekonomiska
kost-nad". Kommer en sådan målsättning att uppnås om verket delvis
använder sina resurser för att beakta särskilda gruppers
situa-tion till följd av förändrade trafikförhållanden?
Ett enkels exempel kan illustrera frågan. Anta således att vi
till fullo har lyckats identifiera och värdera alla reala
effekter av två olika byggobjekt. Objekt A visar sig ge en
av-kastning om 15 % och objekt B 10 %. Största möjliga nytta i reala termer för samhället fås om vi väljer objekt A. Anta
emellertid vidare att det också finns fördelningseffekter av
åtgärd B. Människorna i en speciellt region kanske gynnas av
åtgärden. Om dessa effekter anses tillräckligt stora kan man
komma att föredra objekt B före objekt A. Frågan är emellertid
återigen om vägverket verkligen uppfyller sin huvudmålsättning
med ett sådant agerande.
Olika fördelningsdimensioner
För att närmare belysa fördelningsproblematiken har jag valt att belysa tre urskiljbara "grupper" som berörs av förbifarter pa ett mer eller mindre homogent sätt. Dessa grupper är
föl-jande:
l. Oskyddade trafikanter
2. Långväga trafik
3. Lokalt näringsliv
Grupperna är inte nödvändigtvis de enda som kan identifieras i samband med förbifarter. Det är vidare typiskt i samband med denna art av gruppindelning att en och samma individ vid olika
tillfällen tillhör olika grupper. Låt
oss emellertid betrakta
dessa grupper som exempel för diskussionens skull.
Gruppen "oskyddade trafikanter" innehåller människor som kan betraktas som mindre mobila i samhället. Det handlar om äldre, handikanppade och barn etc. Utan att närmare behandla dessa kan
man konstatera att gruppen netto torde göra stora förtjänster
pa en förbifart. Man kommer att med förbifarten få en betydligt
lugnare trafikrytm inne i samhället och riskerna torde minska mer än proportionellt mot trafikminskningen.
Gruppen "långväga trafikanter" består dels av personbils- och
dels lastbilstrafik. För att få en bild av trafiksituationen
när det gäller hastighet för långväga fordon kan vi titta på
bild 2. Den nedre, heldragna linjen skall illustrera en
tvär-profil av ett landskap där bl a några berg och dalar och ett
par tätorter finns inlagda. Den övre prickade linjen visar den hastighet med vilken de tunga fordonen färdas. Av linjen kan
man ana sig till åtminstone två viktiga slutsatser. För det
första är den tunga trafikens färdhastighet relativt oberoende
av vägmiljö och naturförhållanden. För det andra består
undan-tagen från denna huvudregel av två företeelser - tätorter och större motlut. Om vägverket har som (del-)målsättning att
underlätta långväga transporter är vad gäller
hastighetsfräm-jande åtgärder rekommendationerna därmed klara - gräv ut större motlut och bygg förbifarter.
En ytterligare illustration av nyttan för bl a den tunga
trafi-ken av förbifarter kan fås om vi studerar fordonskostnaderna
för sådana fordon. När ett fordon tvingas sakta in, stanna och
accelerera upp till ursprunglig hastighet - exempelvis vid övergångsställen och trafilljus - kostar detta mer än om for-donet hade kunnat framföras i konstant hastighet. För en
last-bil som färdas i 50 km/h är således denna merkostnad i
stor-leksordningen 1,10 och om hastigheten ligger på 70 km/h stiger
merkostnaden till 1,70 (1984 års prisnivå).
Sammanfattningsvis kan således konstateras att de långväga
transporterna i åtminstone två viktiga hänseenden gör nettoför-tjänster av att förbifarter byggs.
Slutligen skall jag då beröra den fråga som stor i centrum för
hela detta seminarium: Hur berörs det "lokala näringslivet" av en förbifart? Enligt min bedömning är omsättningen en central
parameter när man skall uttala sig om sådana effekter. Om den
totala omsättningen i en livsmedelsbutik är exempelv1s 1 miljon
kr och av denna miljon 400 000 kr är att hänföra till inköp som
mer eller mindre direkt härstammar från vägtrafiken, sa är det
den andel av de 400 000 kr som försvinner till följd av
vägom-läggningen som är den maximala "första ledets" effekt av atgär-den. Andelen av verksamhetens omsättning som är att hänföra
till "väggenererade" inköp är således en central information
för att förstå affärens situation.
Man bör då åter konstatera att - åtminstone vad avser
daglig-varor - minskade inköp i en affär innebär ökade inköp i nagon
annan. Så långt är därmed förändringar i omsättningen enbart
fråga om en omfördelning av inköpen.
Detta är - åtminstone på mindre orter - i regel inte de enda
effekterna av vägomläggningar. Neddragningar av personalstyrkan och nedläggningar är andra tänkbara konsekvenser. Nedläggningar
kan i sin tur hota själva servicenivån i smärre tätorter. Man
får kortsiktiga omställningsproblem, exempelvis vad beträffar möjligheterna till ny sysselsättning, och man får stundtals
också långsiktiga problem.
Det är väl utan tvekan så att det är när denna senare kategori
av effekter uppstår som man börjar att allvarligt bekymra sig
för effekterna av förbifarter. Det är också kring dessa problem
som vi i Vägverkets bedömningar i mycket saknar kunskap.
Man bör emellertid när man har kommit så långt i analysen åter
börja diskutera kring några mer generella frågeställningar. Är således de effekter som nu beskrivits inte snarast att betrakta
som ett ett led i en pågående strukturomvandling, en
struktur-omvandling som innebär nedläggning av små enheter, inflyttning
till tätorter m m, m m. Om så är fallet, kommer ett eventuellt
beslut av vägverket att inte bygga förbifart att medföra att ortens affärer bibehålls, eller kommer nedläggningen enbart att
senareläggas något år? Sett från andra sidan, är Vägverkets
förbifart den slutliga tuva som stjälper nedläggnings- eller räntabilitetslasset för den enskilde handlaren?
Oavsett hur det förhåller sig på dessa punkter kan vi
emeller-tid konstatera att lokalt näringsliv och också stundtals orten som helhet (vad avser servicenivå etc) kan förlora på
förbifar-ten.
Sammanfattningsvis vill jag bara konstatera att vägverket be-höver ytterligare kunskap om effekterna av förbifarter. såväl vad avser reala effekter och fördelningseffekter. Särskilt har vi konstaterat att sådan kunskap är nödvändig för att belysa konsekvenserna på det lokala näringslivet av vägomläggningen.
Ett sådant arbete pågår också nu på Vägverkets
planeringsavdel-ning.
VT I M E D D E L A N D E 42 9 lan F__ Kommun ?utmanat WW! omm [inloggn-ioslnad Miu OBJEKTANALYS
Resultatredovisning och ptioritering
Datum
Moment l' Tufüoionoml Momlleillö-och -.:_. - 4 ' , Momhl Monica'
Tøaht- Framkom Dueua Summa Bulle' sakerhcl lighet kostnader nytta Am.. smula Mkr Mkr Mkr Mhr (Miu) Gamar Expioal' elleklev (Mette: Antal ° ' o' _ berorda (Mkr) Ovnga eñekier + , 0, -(Mkt) Bedomd "Yüa Miu x
Bedomd chional-
LA:-IonaUFÅÅ') po'mi magar +,0,- 4,0.-Å ;Har ' öra/2 " 6
'vid war/77356!
n' åa//er y.ålar/eden
www
råga/ 7 '.' 0 Om bagFá'm/
. . ,7 , E ./
.z
/5
.10
f
/0
0 04,/
0,2;
0
45 -4/ w
0,5 0,? '0,5
0,5 48 0,3
0,/
4.3
0/
J49 M 0/
' I n h m m m kn §* ®ñ* \ s \ \ 5_ 00622)
13575,:)
0
_70 . V 0/55 0
30 ;2)
200 540)
a
0
0
a
s
yq
e
g
D42
/5'
1,0.
.50
då'
/5'
/s
/0
lá'
Q b i äñg Q Q Q Q -L QA_
Blanluenmg'cvace: Statens vågvedr WPV13HU|9|
') FAA -lorsla Iron avtaslnmg
BI
LD
BI
LD
2
. . .
.. <J\| _ .- \\| U|---Jø _" \l||\!l.l alu II .\ .\ II I... - .I sv .Ii/\\.. lllI|\.l -JOD/ \. \\'|O
.I 'Ii .i lll .Ill II' i.- a r -1. ...vx I!! .II-'L I lur Ill' fl. Lil
/o _ x. 0 . a 0 . .
I. .1.
'I Ill!PTL*
, .lill 1...!. .
s är' 'all 11. llll .lar |.||I.. till... i i. ... .I
ns. ,orons s s I 0 . . .IFK _ . . . .l .2. i. . . V . . _. .. . . . . . . . g .. .
.
.
. ...
. . . . .. . o . . . . . s . . a . . .. .. . . . s . . , . . . . . . _ o 0 o _ . . . . u .a W.
. 's .-å
l
.
:H
S
3/
/ l _ Q ÅA ! . -'I -s å § -Q -_ §' \ s -§s §, §_ s -. U VT I M E D D E L A N D E 42 9HANDEL, NÄRINGSLIV OCH FÖRBIFARTER
Tekn dr Janne Sandahl, K-Konsult-Nordplan (Linköping)
Ekon dr Ove Krafft, Göteborgs universitet, Företagsek inst (Göteborg)
Jan-Erik Nilsson och Christer Agerback har gett en utmärkt bakgrund och
en beskrivning av den bedömningsmodell som Vägverket tänker ta fram. Jag kanske bör tillägga att jag delar deras uppfattning att det är fullt möjligt att ta fram en modell som är operativ och ger användbart resultat
utan att vara alltför krånglig. .
Jag tror också att den skall redovisas för tillämpning i stegvis ökande ambitionsnivåer. "Längst ner" används den inte alls, frågan är ointressant att studera. "Högst upp" är den en beräkningsmodell med överlagrade värderingsanvisningar. "Däremellan" ger den underlag för förståndiga bedömningar.
Modellen får två huvudsystem. För det första att beräkna omsättnings-effekten på butiken (el motsv för andra verksamheter). För det andra att beräkna sysselsättnings- och fördelningseffekten därav. Vad gäller beräk-ningen av omsättningseffekter fins egentligen väldigt mycket kunskap i form av vedertagna och i facket allmänt nyttjade marknads- och etab-leringsmodeller. Detta gör första fasen av arbetet förhållandevis enkel,
det gäller kanske främst att kontrollera befintliga modellers
tillämpbarhet på just förbifartssituationer.
Min uppgift idag är egentligen att redovisa nâgra praktikfall som vi studerat i anslutning till vårt programarbete. Praktikfallen visar tydligt hur dels ortens (marknadens) storlek inverkar, dels övriga lokala för-hållanden (verksamheternas sammanställning, vägens exakta dragning etc). Detta kan dock utan större problem tämjas och systematiseras i den
modell vi tänkt oss.
Det första praktikfallet är E 75 vid Dvärsätt i Krokom utanför Östersund. Starkt omdebatterat och där möttes, Christer och jag första gången, vi
talade vardera för en part. Vi kom till olika resultat, dels för att vi inte arbetade med samma bedömningsmodell, dels för att vi helt enkelt gjorde olika bedömningar, framför allt av överföringseffekterna på sysselsätt-ningen. "Dvärsättsfallet" ger ett gott exempel på behovet av en allmänt vedertagen bedömningsmodell med realistiska parameten'ärden (i de fall
det är aktuellt att utföra beräkningar och det har det i Dvärsätt).
Nu övergår jag till att redovisa en del stor-diabilder och lägger kommen-taren i anslutning till dessa.
10
omg/?r
-0300 BOENDE
1 0 ARBETSQ
o 5 mmm
Figurl En liten ort med nära 50 sysselsatta i handel och liknande
utmed befintlig väg. Försäljningen i de "hotade" verksamheter-na är imponerande, 46 Mkr/år, d vs långt över byns egen konsumtion.
11
Avril wa) ' Artäötm A114:[WAR
41010
âWkr
Sååå/*7h '21%Mkr
Figur 2 Två vägalternativ (alt 4 är en etapputbyggnad). Alt 1 som drog
en ny förbifart längst från samhället är ca 8 Mkr billigare än alt 3 där vägen vägen smyger utmed bebyggelsen.
Trafikeko-nomi, trafiksäkerhet etc är ungefär lika i de två alternativen.
Frågan är: kan alt 3:5 gynnsammare effekter på byns verk-samheter väga upp den högre anläggningskostnaden.
12
DVÄRSÄTT OCH VÄG E75
a VÄGEN FLmASâ
<3 Q0 aik var VÄRT Mkr?
O
san/us
5.550
DVÃZSÃWS El..
-O 9
\<
>
nvÅzsÃws MÖBLEE
Q?
sam.
§70
O
?173% 5:? '
L
@ ,
Figur 3 "Min" utredning visade drastiskt negativa lokala effekter.
Totalt skulle 20 personer förlora sina jobb med risk för mer om > möbelvaruhuset flyttade.
Figur 4 a Figur 4 b Figur 4 c 13
PEKâONEK
MR,
Awçmum?
Friställd arbetskraft kan förr eller senare antas nyanställas någonstans. Men det tar tid. Cyniskt uttryckt skulle en utslag-ning av Dvärsätts butikers anställda vara en för handeln "gynnsam" strukturrationalisering, d v 5 det blir svårt att hitta nya jobb.
Vår slutsats var att för företagen, byn och kommunen skulle alt 3 bli klart gynnsammast, genom att
sysselsättningseffekt-erna slår hårt lokalt. För regionen och
därmed vägverket skulle det bli ett mer dött lopp mellan
alternativen, med en lätt fördel för alt 3.
Christers utredning som bjordes åt vägverket (vi gjorde vår åt företagarna och de anställda) såg gynnsammare än vi åå
möjligheterna att finna nya jobb i regionen och kom därför fram till att alt 1 sannolikt borde bli förmånligast för
väg-verket.
-Om vi hade haft en genomarbetad, vedertagen bedömnings-modell hade vi kunnat komma till en säkrare - och framför allt gemensam - bedömning av vägalternativen. Det är bra att en sådan bedömningsmodell nu tas fram.
14
7,400 AV
12000 KUNDE
UNDER 2 VECK
Figur 5 Underlag i Dvärsättsstudien var intervjuer med kunder och
företagare samt arbetsgruppens tidigare erfarenhet. Man kan säga att vi använde vedertagna marknads- och etablerings-modeller, fast baklänges (det gällde ju nedläggningsrisk). Jag tror en sådan arbetsmetod kan förenklas så att den kan nyttjas även av "icke-specialister".
15
Emmgüüwwün,
tøwñmømmwwn [åm
CA w vÃeoMeeNmeAK
CA ?35 ORTEK
CA GBG? VBKKâANHBTER
Figuré Vi genomförde också studier av ett antal praktikfall som
liknade Dvärsättssituationcn fast där vägomläggningen redan . skett. Vi kallar dem parallellfall.
PARALELLFALLa
66 NW HALLAND
MÃMRDMN
nfattniong av lllllllllllllln.
17
OKUNMBALKA
_ ca 70 km
m ,
RM
---- o
FRILLéçÃZ ---O
MKV/w «
-A/Å/VAKDBAÖM --- '0
Emma --- .
ca 100m
1% MELLAN
Wüüéêiêlålêm
om mmm ,
Figur 8 En av de studerade vägomläggningama.
18
\^
s §62
Q4 eQ <3:Få
§04
<Cä
(3%
M
EN?
mg
e
s
,m
såå
ä
ä
§2
s å
ä
u.:
äs
så
ägg
:2 å
ä
<
34?
z
gå
:2
S
__3185:
I kl.)2
O vä??
a
_55
54
o
Figur 9 Och en annan. Bollebygd och Olsfors har vi sedan tittat litet
närmare på i det nu pågående programarbetet som Christer berättat om.
19
?Ellfölâllláälåüiüllll 'LLM Limma
[EELâWDDKê Wi? Wiâ LILL EEE
GuniláåmwüjáåwüQ/måüifgmomz
I VOLYM @==S'5@ °L omg/ver AK Mic/(LT
WA KOFPLAI nu. NARqueKLALBTs
§TOKLEK, MnyDEKLAG OLLE/K a©©©
PLRç. ELLER KOFLROöEN FÖRQAUNVOLYH
mm: 175 MkrLAHNAKVANUGEN LNSM.
HANDELN l omm 50. ViQ/NÃRUNDEKL.
0ng MM FBKâ. ELLER KomROLgN
?mun voom NER Elf/OT515m BOKJAR
MNKONUGA
VOLYHFORLUSLQRvasJL-DIGARE WBLFAKÅNDQ (MOP MN Q
KOHPEMEKAS Av om) ?WL/mia NARU
UNDLRLAGL'U om NEDLÃêéN. BURVANUGA.
Figur 10 och ll En sammanfattning av erfarenheterna från
fallen. Inget uppseendeväckande, detta hade
princip kunnat räkna ut ändå genom vedertagna
ark-nads- och etableringsmodeller. Dock skall vi vara klara
på att de generaliserade värdet-na är osäkra, lokala
förhållanden ger alltid starkt utslag.
parallell-man m
20
ssñmmmmwwgmü men
REGIONALTQUNDQRIAG AR HELT BEAR/0a
ENDE Av LANGUAGA KUNDER, 1 mm
MN 05 (ggATNA EFFEKIERNA 'DAMPAç
AV mm GARDER gon EFIFEKTIVARE
MARKNADSmimo, PK 51mm: DETTA
§VÃKT I KomgyKRewá ;150 NYA OCH
EATTKE BEIAGNA ANLAeeNlNGAR som
I EN UTBUD§5VALKA Emy/TA SIN (HANS.
om LEDER TILL FOKâALJNINOS a M
Qom/agg FLElifARALLELLFALL AK
OMKVARDA FOR ATT KUNNA om
MMARE §LUT§AT§ER FÖEJUST DE
BUTIK ggn LIGGER JUST 1
Wñålüifo
Emmmmwüm raggqu
I VOLYM :<ch; 55%, man
UNDBRLAGET §PELAR EN
MINDRE ROLLaNEDDKAbNINGAK
nu. :gNMAmsröRemmawR
NEDLA66NIN6AK AK VANUGA.,
EEEEEEEEEEEEEEE 9 '22
LEKSAND
KONSEKVENSER FÖR HANDELN I
LEKSANDS -NORET AV VÄG 70
Figur 13a Ett annat fall som vi haft anledning att titta närmare på samtidigt med vårt programarbete. I Leksand planeras en omläggning av väg 70. Hur påverkar det handeln och vad bör man göra för att göra det bästa av situationen?
Figur 13 b Vi har tillämpat en metodik liknande den vi föreslår i Vår programstudie för Vägverkets. Dock att vi inte går sålångt som att beräkna effekter på sysselsättningen.
23
AGARNA i
3" IO 5/5 r i, : .f ./'MEET
25/15 i
2Figur 14
VTI MEDDELANDE 429åoKOA/UHHOR PÅ
V
4 I V00/00 = mamma (mn
Fåiil/EV'E..K w väg, :in
°/2s
,_ -,._.:Å_..SE.
VTM. ?#02wa
War'- m/m :ma
WW v-'-' OETEM F Nu: REV-H Cxeng 57; MW,24
'
m
nun m 4:_- c-mum mm _ / ' øøø', ./GENOMFARKPNEKINÖ '
MED
55mm
man
. ' I EL 1% i /l I I / I Å w \ ?\ rr'l' Q , ECL 3 a n . ,.I ;1531 ,pcr's'jf . 'A A B: L i nL 4' i . -. I , ødøø . NV_7Å_J'?§ @ ,I J
Pr:
Figur 15 Vad kan man göra i positiv riktning ute vid nya vägen? Lars
Backemar kommer att berätta utförligare om principerna för detta, jag skall redovisa vår rekommendation för Leksand.
25
DEN NYA
GENOMFARTEN
.I 0 so' 00 0. U. U '. 0 "u SNABBTKAFIKGONMURUGTáAKrA lN
a GODKÃNDA SKYLTAR
a om <YN< 0=: BULLBKVALLAR
a KKÃNGUH ATT vum AV om VÃNPA
a PLANFKIA KoRçNINGAR
o_ INÖA LjuççleNALER
LüF ARON§§0N
Figur 16 Leif Aronsscn vid Turistcentrum, Högskolan i Östersund
hjälp-te oss, det handlar ju till stor del om turism när det gäller Dalarna och Leksand.
26
4;; om mm WW
Fököfc
BlMSTEKNA ATI ?TANNA nu
GENOM vara N HAR NOREOH
VIADULTEN mä? AN DAS 'TILL
U $l§ EWUéå
=z m á (om KOHPLEUEEâR DEN §0H w
avse; om om ;ort mm:
om.
DWEKAS 1 NQBR (410)? WA, om Aunwøsa
HOJLIGHETEK FOR som, HU<VA6NAE ac,
Kememmnsmmmwmo
:1 mm HOTELL HEJ) MauRANG gon 10/1593?
ngumauoer I omm UTAN mammas Lam
m ovmwnmmumrezo
== öammmnw 00+ MEKVILE MED
DA6U6VAEU KOHPLENENT.
o TUKKTINFOEIWION H60 TURETVARUG
KOMPLEHSNE
.
Figur 17 Vårt förslag.
27
ummmñmmnmsswñmø
Wêêmmlâ ©6121 mmwmwm
a UTélKTéTORN:
a 10 NFORMHONEN LÃENAç (EN UYGGNAD
401% var! DEN ANTYDEROM omm,
:I blng LOKAL mmmoN TYP ISHocrEYd
_ HU§6UM l AMLU'TNle 'HLL HOTELL
UUIXIWMIDB matgpä
a. PMNTEKINGAK
'
:1 LEKPLATCER
V c: FLAeeOK
?gå ?5: 8%nggglmemm
Figur 18 Vårt förslag forts.
28
áa vw NYA vÃÃsN
4 ®Wü BWK ?7
(A 5%% 'nuçmrrnu KOMMUNEN.
645% WW Noerrá HANDEL
OLAHPUGIT
* \
SSW-5= BUTIK?
svgABLEKAD I NOBBTSON DVD
amma'
<V 6] ETABLBRAD I NDEBTO
WG!-Newrmámr vywqu
Nm mar ra Egumswawwn
OIM'EEKANF/DIAHPLIG'E
Figur 19 Men vi tror inte på att etablera handel, det skulle skada noret,
förutsatt att vi inte kan hitta något som inte finns förut i
norct. Men även då är vi osäkra.
29
5. FÖ/RSVAR áêmm
öêBÃT/mwe v11 V Hmm
:gu (zE/UPP 1:a 50%L;ägozgnuámp
ommma
GENOM mr DEN 111m 00+ smyg LQNGVAGA
1 (EN manmm" om: nun'
;datum FRAHFOR Mm Maryam
men mmmdrawmn,
GT 404AL 81mm e omm VDM/å
iir/1216261' GENOM mwáfMHt/S RM.
ZOOTAL BM.WMEE OPDNAç 1 (V.
0900M95' WH EN OHDISP. AV WHEN
HCHKORP
21m KAN SMWFM
WH
IOGTAL Blbñ.(oalOHA Om
EUR"10:87 WWAEB GENOM
M4
'TB/HK HUMONEN I CENTRUM OCH DBYANw
agg! 'WH/l BILPWQKNA NU
6A KUÖEN ?Yu/§0
Figur 20 Genom att genomfartstrañken i noret minskar får vi chanser
till ett gott försvar, eller snarare aktiva stimulerande åt-gärder. Här gäller det tillgängligheten.
30
1530 Fökçvmz ?0% Nora' ,
?mA/?121% AVHIL/ ö/owç Om'
änng row (upp mc %
2 new 02 AUNlea
a. ?om mms UPP (Hamas en
604% BILPUTKER 808720
:2 samma ?Em/ vis umeo
mom 1 "wnuscvmezad
n DOHU§P
www/Mmmm-umre A17 DEN Am NED ,
TILL ATT KNYTA SAHHAN 05
mm
WMA 70% om mamma
:2 mmmew : rv Mamman
femme HED mm
?om eoN mmm we.
Figur 21 ...och här miljön.
31
v.. ' .
"x . 4 ..j v 4'
\
/
IME§KE§MGW
acÃNGOMKÃDør
omm INGEN
UBU§§H LLPLATQEKNA
/L/UFRA MLIGHEL r' BILEN '
D§07«Y§ *v .5 E)
aVAKUDI
w DN
4.,
0806 /AKB SMILJO
KONTKOLLER.
Figur 22 I princip gäller det att arbeta med noret som man brukar göra
med stadskärnor, Med de vanliga möjligheterna och problemen. Det är bara det att nu har man chansen när
genomfartstra-fiken minskar.
32
/ Å ' . . §; \ ' L-i Ä !
r»
:
;I :7 LLC* i
Figur 23 Noret skall spela på "sin" roll i det polariserade utbudet.33
65 Sámmmmrêmnmcaø
SSEWIKMMWMR
n ms mg 65? mgNELLçPâlgfa
m ,am AJ
sem
FÖ/KVAESÃTGAEDEKO
*
n (M4 ÃL/VBQON Ãê1236 Huvuøw
men? (A 60% AV KonMHA/u
I HORGON 40%, NYA leøurrav TAR i
45%,
D SDHHARLANP NARGWELL WDEMEO
n vw NWÃGENs mice, ANMEKd
NINGSVAED WébNâDy AnmKTION 7
INB)UDANDE MIL/27 MEN: INTE
410m BUTIKER.
Figur 24 I Lcksandsnorct tappar man nog ca 5% p g a den nya vägen.
Men i en så stor och välkänd ort kan man rimligtvis vinna igen det genom olika aktiviteter.
34
EErEE r
[äan
PROGRAM FÖR UNDERáöÃNINé
AVSEENDE PÅVERKAN ?Mmmm
Ulvülêlmgwüfü'mmáaüan
§lllâllll©lll§üüw
Figur 25 Som Jan-Erik och Christer berättat håller vi alltså på med en
programstudie för hur en ordentlig generell utredning skall genomföras så att nästa upplaga av effektkatalogen skall bli "kømplett"
" såra/,is
FÖRG E nu, ?mmm
ÃIEA'JáEER rök ATT MILDRA
NEGATIVA EFFEKTER E56E
ETIMUEEKA P0§mVA Reooa
mig vw SIDAN AV
BEDOMNlNGSHODELLEN.
vi också skall se på positiva effekter och skissa stödåtgärder.
36
EiWF
ARBETET §KALL GRUNDAS PÃs
Qaknlcfall inbegripamde, bla
icoretaqçaoch Öeøkaw' u juer
gamt marknadçana/qçcr.
Unicrvjuer och andra samoâå/ med
brammorq. myndigheáêr g fack.
ÃilröelSqruppená Q rärensqmppens
(§6 nedan) erfara/?hd frân bla.
trafikøg marknadsanalqçen
Figur 27 Utredningsarbctet skall bedömas från olika infallsvinklar.
Detta är viktigt för att försäkra om ett bra resultat. Av samma skäl räknar vi med en allsidigt sammansatt
arbets-grupp.
37
[9%
WWERRBKE? I gm PLANERING.
mgüamwmglüñxmimke FÖR
Manaêgwäñ gg! EDMÃXUEM wo
BEDOMNING Av VAéçTKAKNINGSALTO
om vw NMéNlNéâqEUBK mamma
xwâvgvñeanpm z §AHBAND MED
VAGOMLAGBNINGAKD
moms ANVÄNDARE UTANFÖR vÃievd
mer 50m BU Mimmmm
$OH Mmmm Eöks. BZÖPMANNA
?öm ML, Monnuuâkso Må
nuousmñika, om FACKueA 01:6.
Figur 28 Den bedömningsmodeil vi tar fram (inkl förslag till stödât-gärder m m) bör finna många användare. Det är viktigt att den
blir enkel och operativ.
38
A6
W
7
. W , i _ . :3-31: '.;-:Å:A' §4:2:-; "4; \ .. :..F 4. .A 15m '91.z' *w-EÃVW 2 'v' .-' .§41DET' GÄLLER Arn* ERGÃ'TFA
DE GAMLA MISSTAGEN
MED TID'öENLIGAFaE
C -: - x, ' ...i .v 4. . A ;rv4. .', I '. .x x . du.."151:på: .År 2 .353 i 'I' ..' ... T* W? ;34.51.y. ' r ,'/ ' ' V _ .
Figur 29 Som sagt var...
39
KOMMUNERNAS OCH HANDELNS KRAV INFÖR 'FRAMTIDENS
FÖRBIFARTSPROJEKT - EXEMPEL FRÅN LINKÖPINGS KOMMUN
Trafikplanerare Per Wramborg, Stadsbyggnadskontoret, Linköping
Kort om Linköping'
Linköpings kommun har ll4 000 invånare. Den är en gammal kultur- och stiftsstad med anor från medeltiden. östergötlands administrativa för-valtning (länsstyrelsen) är förlagd till Linköping. .
I kommunen finns ett regionsjukhus som också bedriver medicinsk forsk-ning och utbildforsk-ning. Industrin är i stor utsträckforsk-ning inriktad mot högteknologisk produktion - med SAAB som största företag, ca 5 000 anställda.
Vidare finns i kommunen ett Universitet och en Teknisk högskola med ca 6 500 heltidsstuderande. En specialitet bland andra vid högskolan är data och intill högskolan etableras för närvarande en forskningsby, Mjärdevi, för kommersiell produktion av högskolans kunnande och forskningsresul-tat. Fyra militära enheter har sin fredsorganisation förlagd till Lin-köping (Al, 14, Tl och Fl3).
'.'Ågâl - '-5 R
A 4 J. 4 A ' 1
I» - "."f.u!l.l 'a '. _ I O \' m
. 'i 'li "44'"
40
l Motorvägen E4
Genomfartstrafiken i öst-västlig riktning genom Linköping har under årens lopp letat sig fram på flera olika gator, Storgatan, Drottning-gatan och IndustriDrottning-gatan innan den nuvarande förbifarten byggdes, motor-vägen E4, norr om tätorten.
Motorvägens sträckning överensstämmer med generalplanen från l967, och motorvägen togs i bruk kring årsskiftet l977-l978. All befintlig men även planerad bebyggelse i tätorten ligger söder om motorvägen. Det enda mera iögonfallande samband som bröts genom motorvägens tillkomst är det mellan Linköpings tätort och sjön Roxen. Bild l.
Skälet till att man ville bygga en förbifart var att Linköpings från medeltiden ganska väl bevarade gatunät och gatubredder på intet sätt var tillräckligt för den framväxande bilismen. Inte ens Industrigatan norr om stadskärnan men söder om järnvägen klarade av det. Trafikolyckor, trängsel, buller och avgaser blev alltför besvärande.
Har då motorvägen lett till att man klarade av de problem man avsåg lösa utan att man samtidigt skapade andra lika allvarliga eller rent av ännu allvarligare problem? «
Ser man först på trafikolyckorna så har dessa minskat högst påtagligt. Längs Industrigatan minskade trafikolyckorna från ett genomsnitt på 38 per år under de tre åren närmast före motorvägens färdigställande till l9 per år under de tre efterföljande åren. På motorvägen inklusive an-slutningsvägarna till tätorten är antalet olyckor per år något mer än 4. Bild 2 och 3.
Strax efter motorvägens färdigställande vidtogs en del trafiksaneringar i stadskärnan. Härigenom har antalet trafikolyckor per år kunnat minska från ca 35 till ca 20. Hela minskningen beror på en minskning av biltra-fikolyckorna, antalet cykel- och fotgängarolyckor är samma eller något fler. Bild 4.
Cykeltrafiken har alltid varit betydande i Linköping och under den senaste tio-årsperioden har den ökat med bara 20-30 %, under de senaste tre åren har den varit oförändrad.
Biltrafiken har i stadskärnan minskat med ca 40 %. Härigenom har givet-vis också bilismens olägenheter i form av buller och avgaser minskat. I jämförelse med andra ungefär lika stora kommuner är det bara ca hälften så många boende och arbetande som bor och arbetar längs gator där Världs-hälsoorganisationens gränsvärde överskrids.
Tillgänglig statistik möjliggör inte att dra bestämda slutsater huruvida detaljhandelns omsättning ökat eller minskat som en följd av förbifarten. Sannolikt har påverkan varit marginell.
Sammanfattningsvis kan man säga att förbifarten i detta sammanhang blev lyckad. Varför?
41
Jo först och främst torde det i det här sammanhanget finnas en skal-aspekt, en dimensionsaspekt. Köpkraften hos de som bor och arbetar i Linköpings tätort är mycket större än tillskottet från de vägfarande. Vidare är tillgängligheten i stadskärnan stor för bilister, bussrese-närer och cyklister.
Det finns praktiskt taget alltid lediga parkeringsplatser i stadskärnan för korttidsparkering. Bild 5. Enda undantaget är i nordvästra delen av stadskärnan om lördag-middagar. Över 1 000 bussar angör en vardag Träd-gårdstorget, 40 000 personer går där av eller på bussar varje dag. På Stora Torget angör över 500 bussar dagligen. Sommarhalvåret cyklar 25 000 till eller från stadskärnan. Andelen resor med buss och med cykel är hög i Linköping relativt andra jämförbara kommuner. Bild 6. Det finns många människor ute på gator och torg i stadskärnan, de största fot-gängarströmmarna uppgår till 25 000 - 30 000 dagligen och de varierar
lite över året. Och man har en mycket stark koncentration till de helt
eller delvis trafikfria gatorna och torgen. Bild 7. Man har alltså väl tillvaratagit de möjligheter förbifarten gav till att göra det bättre för främst bussresenärer och cyklister och till att skapa en trevlig och trivsam stadskärna.
Slutligen måste omnämnas att det finns inget externt centrum i närheten av Linköpings tätort. Det närmsta är ett i Mantorp på ungefär två mils avstånd. Vidare finns det mycket lite detaljhandel i industriområdena. 2 Nya Tanneforsvägen
Idag trafikeras Nya Tanneforsvägen av nästan l0 000 fordon per dygn, den helt dominerande andelen är genomfartstrafik. Bild 8. Trafikbullret
invid fasad är nästan 70 dBA och längs vissa sträckor närmar sig koloxid-halten Världshälsoorganisationens gränsvärde på 7 mg per m3. Gatan är inte särskilt hårt olycksbelastad men upplevs otrygg av en del lågstadie-barn.
Längs Nya Tanneforsvägen finns ett mycket rikt utbud av butiker och vid många finns möjlighet att korttidsparkera nära butiksentrên. Trots när-heten till det mycket större utbudet i stadskärnan föredrar många bu-tiksstrukturen och parkeringsmöjligheterna längs Nya Tanneforsvägen. Sedan mycket lång tid tillbaka finns olika planer på en förbifart till Nya Tanneforsvägen. Men det finns en klar tvekan hos vissa politiker.
Inte minst mot bakgrunden av att mellan 2/3 och 3/4 av kunderna bor utanför Tanneforsområdet. Vidare gäller att en förbifart i detta fallet får en mycket låg lönsamhet. Sannolikt främst beroende på att lönsam-hetsmodellen värderar tidsförluster högt och miljövärden som buller och avgaser lågt. Något beslut om förbifart finns ännu inte i kommunen. Men det kan kanske vara intressant att nämna att i Odense finns ett paral-lellfall där man satsat på att behålla trafiken på gatan och byggt ' "farthinder" trots en trafik om nästan l0 000 fordon per dygn och med busstrafik på gatan.
#2
3 Riksväg 34 förbi Slaka och Skeda
För ungefär ett år sedan slutfördes arbetena med riksväg 34 i en ny och västligare sträckning. Härigenom befriades de små byarna Slaka och §keda från genomfartstrafiken. De saknar båda praktiskt taget all kommer51ell service. Busstrafiken går kvar på den gamla vägen genom byarna. Forbi-farten torde ha inneburit få eller inga intressemotsättningar.
4 Reflexioner
Ovan har beskrivits förbifarter och effekter av förbifarten genom tre exempel. Sannolikt är det så att förbifarten invid en mycket stor tät-ort, som Linköpings, är i allt väsentligt positiv därför att tätorten i sig har ett värde och en attraktionskraft som gör att köpkraften hos förbifartstrafikanterna har marginell betydelse.
Likaså synes det vara förenat med små eller inga motsättningar att bygga
en förbifart vid mycket små bybildningar.
Däremot om en relativt stor andel av kunderna i butiken är förbifarande
finns skäl att vara försiktig. Från andra länder främst Danmark och Norge finns exempel på både planläggning och utförande av gator och vägar som kunnat tillvarata genomfartsbilisternas, detaljhandelns och trafiksäkerhetens intressen. Därutöver måste bebyggelsen ges en ökad tålighet mot trafikstörningar genom byggnadstekniska åtgärder.
Slutligen tycker jag att det förtjänar att påpekas att en förbifart givetvis inte påverkar den totala försäljningsvolymen inom handeln eller övriga delar av näringslivet. Men en förbifart kan på ett högst påtag-ligt sätt påverka lokaliseringen av butiker m m. Huruvida detta är bra eller dåligt måste bedömas från fall till fall.
43
GENERALPLAN FOR LINKÖPING
STOCKHOLM OCH LINKÖPING 1967
0 l< uç; . 4 .12 431 .1 " V * A 4 ) : f i ,\ 5 5 . 1 1 4
,I/ .AV VTI MEDDELANDE 429
V T I M E D D E L A N D E 1 Q 9
TRAFlK-OCH OLYCKSUTVECKLING PÅ INDUSTRIGATAN
1975-1980
Motorvägen norr om Linköping togs 1 bruk
Industrigatan-Bergsvägen Industrigatan-Östgötagatan Järnvägsg-Järnvägsav Järnvägsg-Hamng ombyggd 1977 Norrköpingsv-Nya Tanneforsv Gza Norrköpingsv-Hagaiundsv TRAFIK 1975-77 30 000 32 000 32 000 39 000 40 000 22 000 MEDELVÄRDE
vid årsskiftet 1977 - 78.
OLYCKOR 1978-80 minskning i % 1975-77 1978-8028 000
7
'
27
25
27 000
15
20
6
26 000
19
13
7
31 000
21
18
4
32 000 20 23 QD C D 14 000 36 13 minskning i % 7 70 46 78 65 3820
114'
58
114-58=56 Genomsnittlig minskningper år §§.= 18.7
5044
V T I M E D D E L A N D E 4 2 9
POLISRAPPORTERADE TRAFIKOLYCKOR 1978 498% PÅ
MOTORVAGEN, El. DELEN TIFT-STABY SAMT PA
AN-SLUTNINGSVAGARNA nu_ TATORTEN
TRAFIKPLATS Sträckor
Tift
ss
Tift-u11evi s
U11evi SK U11ev1-Staby SVStaby
355 WW
Tift-Ryd w wN N
Värö SMalmen SS
1
Y. 7
Ryd UMörtlösa
vs
:5222
2 15 ' Genomsnitt per år 4,4 S= Singelolycka
w= Vi1t01ycka
K= Korsning
U= Upphinnande olycka V= Övrigt
TR
AF
IK
OL
YC
KO
R
l
ST
AD
SK
ÄR
NA
N
19
73
-8
3
as
3025
+
m
»8 e r m. 0 n .00 10a ... eg .likt ånyo BCF |..
O O O._
-e 1.! g 9 e 7 r 9 .ha 1 01 . .Olga an? rig Tlrl _ 4 . _ <: ngDmFyZDm pmm15
-4
-8 3 -8 2 -8 1 -8 0 -79 -7 8 -7 7 -76 -75 -7 4 19 7347
BELÄGGNINGEN PÅ DE ALLMÄNNA (2 480) BILPLATSERNA
För att kunna bedömma behovet av allmänna bilgüatser, bör
stadskärnan delas in 1 fyra delområden.
Nedanstående bild visar antalet allmänna bilplatser inom resp delområde, och hur dessa nyttjas under olika tider.
( ragg_----l1151\ IarNO-AZEN : " 5 1006
//M m
á///Ã
QÄX .I 3 .Zoo _ sou Q4 . \\ v1 \\ \' l \\ xk xs i x\ m \ A 1\ \<7///á
soc
W
ä . s .1 X . I" ;..,( á: 2._ 200/ 5 */7/ II N'rââ*
o
HEM
;
*á
Lä' o L______J lá I ab c-u ' A n yx-. q v m \A " 1 I ' 6 O ZI -O IVTI MEDDELANDE 429
VT I M E D D E L A N D E 42 9
FÄRDMEDELSFÖRDELNING (andel resor)
0/0
1974
H
1981
j979
LJNKOPWMB
JONKOPHMB
OREBRO
1976
V T I M E D D E L A N D E 4 2 9
GÅNGTRAFIKMÄNGDER (i tusental)
I STADSKÄRNAN
ISEPTEMBER 1983
kl.:07,30-18|OO
Sbk/Tps/AO cm
'9 0;
f 1 i Bilfri yta 84 *01 \ ...g\ 49VTI MEDDELANDE 429
51
HANDELNS, NÄRINGSLIVETS OCH KOMMUNERNAS KRAV INFÖR FRAMTIDENS FÖRBIFARTSPROJEKT
Direktör Claes Orwallius, Västsvenska handelskammaren
.
VÄStSVENSKA HANDELSKAMMAREN
*4
DEBATT ?1984:1
:TEA/lå: VÄGTRANSPORTEIÅ:
»eV/2%
Garanterade ankomsttider är framtidens
Viktigaste transportekonomiska faktor!
Pa Nordiska Vägtekniska Förbundets kongress i Stockholm 4-5-6 juni 1984 framlägger Ekon.Dr. Johnny Lindström delar av en förstudie som pekar pa vägstandardens betydelse för näringslivets kapitalbindning och därmed lönsamhet.
Studien görs av Västsvenska Handelskammaren och Företagsekonomiska inst.. Göteborgs Universitet i samarbete med Vägverket. VTS och Svenska Vägföreningen- Projektet
finan-sieras av TFD.
En lönsamhetsfaktor för industrin borde inga i Vägverkets investerings-bedömningar.
"Vägverket har ansvaret för att planera och underhalla vägarna i landet. Hiiri ingar att prioritera mel-lan objekt. Vitl investeringar i vägar skall dessa "planeras och utföras sa att största samhällsnytta uppnas". De s k .satnhiillsckonomiska kalkyw lerna tar ltåinsyn till laktorer som
anläggnings. drift» och fordons-kostnader. vilka viigs mot nyttan av
tidsvinster. tiiirrc olyckor.
bekväm-ligltct. miljö etc. Det är naturligtvis svart att definiera och mäta sam«
liiillsnyttan.
Riksdag och regering har på olika
siitt patalat vikten av att svensk
in-dustri iir och förblir konkurrens-kraftig gentemot omvärlden. Med
vctskapcn om ett ökande intresse
tor ratwnalisering i materialllödet. tran industrins sida. utgör
transpor-lct'na och inte minst vägtransporter
en av tlc avgörande lönsamhetsfak-torcrna. Bcriik ningar ger vid handen att tlcn totala kapitalbindningen i
Norden uppgår till ca 400 miljarder SEK varav åtminstone 2 '35 bör kunna frigöras genom att öka om-sättningshastigheten för det bundna
kapitalet.
Det finns således mycket pengar
att tjäna! Vägstandarden eller
kvali-tén pa en vägförhindelse mellan A och B inkl. broar. trañkplatser.
snö-röining spelar en avgörande roll i
jakten pa dessa pengar? Denna för-studie söker bedöma vilka förutsätt-ningar som finns för att regelmässigt väga in vagstandardeffekter vid
52
gelägenhetsgradering av olika väg-projekt.
Framtidens företag mäter MA-kost-nader snarare än transportkostMA-kost-nader. Förenklat utgör transportkost-naden en del av de resursadministra-tiva kostnaderna, vilka inbegriper kostnader i samband med material-, kapital-. informations- och personal-administration.
Förhållandet mellan transport-kostnaden och MA-transport-kostnaden varie-rar beroende på vilken produkt som studeras. När det gäller verkstads-industrin spelar transportkostnaden en underordnad roll. I det fallet är det följaktligen svårare att påverka en varas totalpris genom att angripa transportkostnaden. En analys av ett företags kostnader kan därför leda till beslut om ökade transport-kostnader förutsatt minskade MA-kostnader.
Vad leder detta till?
Jo, företagen agerar utifrån de möjligheter som finns till stora eko-nomiska besparingar. Det kommer att finnas önskemål om en minime-ring av bufferttänkande i form av lager och reservtider, vilket kostar stora pengar. Dock endast under förutsättning att transportör, väg-myndighet m fl kan tillgodose de krav på ökad rättidighet och säker-het som är nödvändiga för att mini-mera företagens risker. Just-i-tid-synsättet (JIT) anammas av
före-tagen.
Figur 1. Definition av reservtid
' l
_-LASTIIIGS WESEIWI I "MFK" | [SEIVTID LOSSNlNGS
OPERA' lm I : OPERAHOI I RAISFOi ID 4 . . YlDAXEL| Avslnas- »Amst-710 710
Vägstandarden - ett nödvändigt verktyg i jakten på lönsamhet i företagen.
Fig. 2 visar ett vanligt schema-tiskt samspel mellan två tillverk-ningsenheter på skilda orter. Här finns såväl lagerhantering som
mel-lanliggande terminalhantering i
transportkedjans bada ändar. Transporttiden för de externa
VTI MEDDELANDE #29
Figur 2. Schematisk beskrivning av genomloppstider i två efterföljande produktionsprocesser.
---_---_-transporterna utgör ur tidssynpunkt en liten del av den totala
tidsåt-gången.
Om nu företaget - i ett sant MA-strategiskt tänkande - önskar införa direkttransport mellan tillverknings-enhetema ökar transporttidens rela-tiva andel av den totala tiden samti-digt som den absoluta tiden mins-kar. Se tig. 3. Minskningen beror till stor del på att den reservtid som idag finns av administrativa skäl re-ducerats. Därmed har även trafikti-den ökats i förhållande till trans-porttiden. Av detta skäl får den väg-standardkänsliga trafiktiden stor be-tydelse vid transportsystemets upp-läggning. Detta accentueras av ut-vecklingen mot JlT-synsätten där ankomsttiden blir det viktigaste
tids-värdet.
Figur 3. .SC/tematisk beskrivning av ge-nomloppstider i två efterföl-jande produktiorzSprocesser vid .HT-orientering. _"'-6§FU
--»
Fair? E ' " '=t>
..-l tom. rm HELLAN 2nowmonssmrenunsmrr i Studien visar att många större fö-retag redan idag kortar sina ledtider (minskar lager- och terminaltiderl i TRANSPORTHDYOTÅL TlD HELLAN TVÅ PRODUKTlONSENHETER
----
_-_-_-_---_-__-genom att öka sändningsfrekvensen och vidtar åtgärder som garanterar ankomsttiderna. Det har medfört att man vågat reducera buffertar i produktionen.
Mot bakgrund av ovanstående
ut-veckling är det inte särskilt svart att
räkna ut de negativa effekterna av transporthinder i form av t ex däligt underhållna vägar. snöhinder eller begränsad bärighet av våra broar.
Klart uttryckt får ej vägstandar-den försämras eftersom detta leder till en negativ effekt på kapitalbind-ningen och därmed lönsamheten i vår industri.
Nyinvesteringar i vägnätet maste av motsvarande skäl koncentreras till "felande länkar" för att uppna jämn vägstandard över längre väg-sträckor och därmed ökad säkerhet i transporterna.
Hur skall vägsatsningama priori-teras fram till är 3000? Redan 1990 har enligt studien vägstandarden en viktig inverkan på företagens lön-samhet. Väganläggningar tar ofta 5 - 10 år fram till färdigställande. Därför är det hög tid att vi nu star-tar debatten om vad vi skall satsa pa. Och hur mycket.
Vill Du medverka med synpunk-ter. kontakta Claes Orwallius pa
Västsvenska Handelskammaren i
Göteborg.
Referensgrupp:
Projekt ledare:
Direktör Rune Svensson. AB Wim, ordförande MA -eheflngi'ar Axelsson. Luna AB
Direktör Ro lf Cavallius. Bilspeditinn AB
Direktör Osten Emanuelsson. SKF .4B Professor Dag Ericsson. Resursadrninistratiun AB Direktör Erik Groth Eriksen_ ICA Enl .48 A vd. chefLars Hanssön, Vägverket Direktör Lars Leijon, Svenska l'ágjtireizt'rigerz Direktör Claes Orwallius. Västsvenska Handelskammaren Utredningsansvarig: Ekon.Dr. Johnny Lindström. Göteborgs L-'niversitet
Ev. fragor: Direktör Claes Orwallius, l'üstsvenska Handelskammaren, Göteborg
GÖTEBORG, Storgatan 26. Box 53062, 400 14 Göteborg. tel: 031/17 76 00 BORÅS . Österlänggatan 33. Box 8. 501 02 Borås. tel: 033,11 1 05 55 SKÖVDE, Skolgatan 11.541 31 Skövde. telz05001'858 10
TROLLHÄTTAN, Kungsgatan 51. Box 333, 461 27 Trollhättan. tel: 0520/399 86
53
Civ ing Christer Agerback, Scandiaconsult
Under senare tid har alltmer kommit att uppmärksammas de effekter som byggandet av en förbifart kan få på handel och övrigt näringsliv i en ort. Detta sammanhänger i hög grad med nuvarande arbetsmarknadssituation med för våra förhållanden relativt hög arbetslöshet. Till detta kommer också förändringar i hushållens köpkraft m m.
Detta gör att berörda företagare i högre grad söker bevaka sina intressen och att de anställda hyser farhågor om sina jobb.
Problemet med att bedöma de effekter som ett förbifartsobjekt ger är
emellertid att effekterna blir olika beroende på vilken geografisk
av-gränsning man gör. Som nämnts av Jan Eric Nilsson måste man klart skilja
mellan reala effekter och fördelningseffekter. Samtidigt är det av stort intresse att belysa just fördelningseffekterna.
Vid investeringsbedömningar och vid den formella handläggningen av väg-objektet är kommun, länsstyrelse och vägverket huvudaktörerna.
För kommunen är det av intresse att veta hur ettförbifartsobjekt på-verkar handel och näringsliv lokalt och kommunalt. För länsstyrelsen är också den regionala effekten väsentlig. Vägverket slutligen har att göra en allsidig samhällsekonomisk bedömning, dvs på riksövergripande nivå. Denna ansvarsfördelning är väsentlig att beakta.
K-Konsult/Nordplan, Göteborgs Universitet och Scandiaconsult har på
väg-verkets uppdrag gjort en förstudie och ett program för hur en mall/modell för bedömning av effekter på handel och näringsliv kan infogas i Vägverkets samhällsekonomiska bedömningsmodell. Vi är klara över hur en sådan modell skall utformas men det saknas dock i hög grad kunskaper om ingående para-metrar i modellen.
Klart är'att modellen måste redovisa effekterna såväl på lokal och kommunal nivå som på regional och riksövergripande nivå. Jag skall här enbart redo-visa det principiella utseendet på modellen.
Första steget är en beskrivning av nuläget avseende de verksamheter som kan beröras. För olika typer av verksamheter bör omsättningen fördelas på kundkategorier. I detta steg måste också den "intilliggande" marknaden
in-venteras; Vart kan exv omsättningsförändringar överföras?
Vi har här sökt, bl a med hjälp av norska erfarenheter, att samla
verksam-heter i ett fåtal kategorier.
dagligvaror
specialvaror
bil/bensin
reseservice övrigt (hotell, matställen etc) samt andra verksamheter
54
Tanken är att effekterna inom dessa kategorier är relativt homogena.
Janne Sandahl kommer att redovisa några exempel på påverkan i olika studerade fall. Naturligt är ju dock att kategorierna bil/bensin och reseservice övrigt påverkas mest.
Marknaden söker vi för dessa kategorier dela in i den oberoende
mark-naden och i "vägens marknad". Det är då den sistnämnda som är mest intressant.
Man skall dock inte glömma att en förbifart också kan ge effekter på den lokala oberoende marknaden. Det finns sålunda exempel på att
förbättrad miljö utmed tidigare genomfart resulterat i ökad köptrohet etc från de boende i orten.
Andra steget i modellen utgörs av en bedömning av hur förbifarten på-verkar omsättningen lokalt/kommunalt/regionalt för de verksamheter som inventerats/studerats i första steget.
Utifrån detta bedöms i steg tre lokala, kommunala och regionala för-ändringar i sysselsättning, varuförsörjning, etableringsmöjligheter etc. Detta är givetvis en besvärlig uppgift.
Vi har inom gruppen haft långa diskussioner om möjligheterna till sådana bedömningar. Det är emellertid möjligt att med någorlunda säkerhet, prognosticera vad som händer med sysselsättningen i direkt berörda verksamheter i aktuell ort.
Det är dock svårare att bedöma hur den omsättning som överförs till andra orter inom kommunen eller regionen där kan bidra till ökad syssel-sättning eller eventuellt bidra att rädda kvar vissa jobb som annars
utan omsättningsökning varit i fara.
Ett annat problem är tidshorisonten. En väginvestering har en ekonomisk
livslängd på 40 år. Hur bedömer vi förändringar i en marknad på så lång
sikt? Hur stora osäkerheter finns?
I en del fall kan bortfallet av omsättning på grund av en förbifart medföra nedläggningsrisk. Man har exv redan tidigare "balanserat på kanten". Är det i dessa fall rimligt att hänföra eventuell nedläggning och minskad sysselsättning helt till förbifartsobjektet? Nedläggning kunde eventuellt ändå blivit nödvändig inom ett fåtal år.
För bedömningen av sysselsättningseffekternas värde måste man söka klar-lägga vilka möjligheter som finns i orten/kommunen/regionen att fånga upp eventuella friställda. Hur lång arbetslöshet kan annars förväntas beroende på utbildning, ålder, kön etc. Tvingas man till pendling?
I fall av nedläggning av dagligvarubutiker (mindre orter) kan de boendes
varuförsörjning och livskvalitet försämras. Man tvingas resa även för
enkhadagliga.inköp alternativt ha hemsändning eller varubuss. I gengäld kan nya lägeskvaliteter för nya verksamheter skapas vid
förbifarten. Detta måste givetvis också beaktas.
