ISSN 0347-6049
657 1991
Siktsträcka till vägmarkering i
fordonsbelysning
Gabriel Helmers och Sven-Olof Lundkvist
w Väg och Trafik- Statens väg- och trafikinstitut * 581 01 Linköping [ St]tutet Swedish Road and Traffic Research Institute * S-581 01 Linköping Sweden
ISSN 0347-6049
V77meddelandei_
1991
Siktsträcka till va'gmarkerin9 i
fordonsbelysning
Gabriel Helmers och Sven-Olof Lundkvist
v' Väg-00,7 Trafik- Statens väg- och trafikinstitut (VTI) - 581 01 Linköping (Ut Swedish Road and Traffic Research Institute 0 8-581 0 1 Linköping Sweden
Publikation:
Utgiva'e"
VTI MEDDELANDE 657
Utgivningsår: Projektnummer:
db
1991
553054
Fogh Projektna mn:
?Institutet Vägens visuella ledning vid mörkertrañk Statens väg- och trafikinstitut (VTI) 0 581 01 Linköping
Författare: Uppdragsgivare:
Gabriel Helmers och Sven-Olof Lundkvist Vägverket
Titel:
Siktsträcka till vägmarkering i fordonsbelysning Referat (bakgrund, syfte, metod, resultat) max 200 ord:
En pilotstudie har genomförts, vid vilken en fältmetod för mätning av vägmarkeringars synbarhet har testats, samtidigt som siktsträckor till vägmarkeringar har uppmätts.
Enstaka vägmarkeringar med varierande synbarhet har lagts ut som mittlinje på en väg som nor-malt saknar sådan. Ett antal försökspersoner i en bil indikerade på vilket avstånd linjen kunde ses. Detta avstånd sattes i relation till vägmarkeringamas specifika luminans (retroreflexion).
Resultatet av försöket visar att den provade fältmetoden fungerade väl. I rapporten diskuteras de felkällor som kan finnas vid mätningar enligt den aktuella metoden.
Resultaten visar vidare att vägmarkeringars synbarhet är approximativt proportionell mot värdet på den logaritmerade specifika luminansen. Detta innebär exempelvis att en fyrdubbling av specifika luminansen, från 75 till 300 (mcd/m2)/lux ger en förlängning av upptäcktssiktsträckan med 55% i helljus och 41% i halvljus. Vidare finner man att en vägmarkering med specifika luminansen 75 (mcd/m2)/lux kan ses på knappt 50 m i helljus och ungefär 40 m i halvljus. Dessa värden är dock ganska osäkra (pilotstudie), vilket innebär att de bör bekräftas i en större studie (huvudförsök).
Nyckelord:
Publisher: Publication: VTI MEDDELANDE 657 Published: Project code:
_ 1991 55305-7
SWEdIS/IHHd _ Project:
IIiaIficBeseamhInstlmte
Visual guidance in headlight iuuminau'on
Swedish Road and Traffic Research Institute 0 S-581 01 Linköping Sweden
Author: Sponsor:
Gabriel Helmers and Sven-Olof Lundkvist Swedish Road Administration
Title:
Visibility distances to road markings in headlight illumination
Abstract (ba ckground,aims, methods, results) max 200 words:
A pilot study was carried out, in which a field method for the measurement ofvisibility of road markings was tested and visibility distances to road markings were measured.
Separate road markings with varying visibility were applied as centre line on a road where the standard is no such marking. A number of subjects in a car indicated the distance where the line was visible. This distance was then compared with the specific luminance (retroretlection) of road markings.
The result shows that the tested field method worked well. The sources of error that can be found when making measurements according to the method in question are discussed in the report. Furthermore, the results show that the visibility of road markings is approximately proportional to the logarithmic specific luminance. This means, for instance, that multiplying the specific
luminance by four, from 75 to 300 (mcd/mZ)/lux, increases the visibility distance by 55% with headlights on and 41% with dipped headlights. Furthermore, a road marking with the specific luminance of 75 (mcd/mz)/lux is visible at a distance of scarcely 50 m with headlights on and approximately 40 m with dipped headlights. These results are, however, uncertain as the experiment constitutes a pilot study.
Keywords:
FÖRORD
Denna studie har bekostats av Vägverket. Ett speciellt tack går
till Cleanosol, Svensk AB, som ställde materialet till provmar-keringarna till förfogande.
Arbetet är ett delprojekt inom projektet "Vägens visuella led-ning vid mörkertrafik". Projektledare och huvudförfattare till rapporten har varit Gabriel Helmers. S-O Lundkvist har skrivit
de delar som behandlar databearbetningen.
I planering och utförande av arbetet har även Uno Ytterbom, Berit Nilsson och Lennart Runersjö deltagit.
INNEHÅLLSFÖRTECKNING C X U1 . b ub n b ub ub üå 0 1 . 1 2 -m e U 1 U ' l U T U 1 M N F * C N O N C M O O N ub CJ k) l\ )I '--l s d xl xl d xl xl U 1 J > U O N H SAMMANFATTNING SUMMARY INLEDNING SYFTE LITTERATURGENOMGÅNG METOD Siksträckemätning
Mätning av specifik luminans
I experimentet ingående variabler
Provsträckan De olika delförsöken DATAANALYSEN Allmänt Regressionsanalysen Variansanalysen RESULTAT Aleänt Variansanalyserna
Siktsträckor och regressionsanalyser
Siktsträcka till enskild linje från två
riktningar Reliabilitet DISKUSSION Allmänt Metodfrågor Siktsträckor Resultatens generaliserbarhet Framtida experiment REFERENSER sida III 21 21 21 23 25 26 27
siktsträcka till vägmarkering i fordonsbelysning
av Gabriel Helmers och Sven-Olof Lundkvist
Statens Väg- och Trafikinstitut (VTI)
581 01 LINKÖPING
SAMMANFATTNING
För att kunna planera sin körning måste fordonsföraren kunna se
vägen sträckning framför fordonet på stora avtsånd. Detta brukar
benämnas "vägens visuella ledning". Speciellt i mörker, på vägar utan stationär belysning, kan den visuella ledningen vara dålig. Vägens visuella ledning i mörkertrafik bestäms bland annat av kant- och mittlinjerna. Vägmarkeringar som syns på långt avstånd bidrar till att ge vägen en god visuell ledning. Vägmarkeringar-nas synbarhet kvantifieras med storheten specifik luminans (även benämnd retroreflexion). Markeringar med hög specifik luminans förväntas ha god synbarhet.
Detta experiment har syftat till att finna ett samband mellan vägmarkeringars synbarhet och deras specifika luminans.
Experi-mentet har utformats så att man har mätt siktsträckor för olika
värden på specifika luminansen. Dessa siktsträckor kan dock inte generaliseras att gälla förare i allmänhet.
Experimentet är en pilotstudie. Uppläggning av arbetet har varit
sådan att den också skulle ge svar på rent metodiska frågor.
För att kunna mäta siktsträcka till Vägmarkeringar har en 12 km
lång väg med flera, långa raksträckor använts. Vägen var 6 m bred, vilket innebär att den normalt inte har mittlinje. På rak-sträckorna lades totalt 48 mittlinjer. Genom att tillsätta olika
mängd retroreflekterande glaspärlor i markeringsmassan kunde specifika luminansen varieras.
II
I vart och ett av experimentets fem delförsök fick tre försöks-personer sitta som passagerare i en personbil. Deras enda
upp-gift var att indikera upptäckt av en mittlinje. Avståndet från
upptäckt fram till linjen mättes med ett femte hjul på
försöks-bilen. Siktsträckorna mättes i fordonets strålkastarljus och
utan mötande fordon.
Resultaten visar att sambandet mellan upptäcktssiktsträckan och specifika luminansen är logaritmiskt. Detta innebär exempelvis
att en fyrdubbling av specifika luminansen - från 75 till 300 (mcd/m2)/lux - förlänger upptäcktssiktsträckan på torr vägbana
med 55% i helljus och 41% i halvljus. För vägmarkeringar som precis uppfyller BYA's krav på 75 (mcd/m2)/lux har man uppmätt
siktsträckor på knappt 50 m i helljus och cirka 40 m i halvljus. Alla siksträckor är dock osäkra och bör bekräftas i ett
huvudförsök.
III
visibility distances to road markings
in headlight illumination by Gabriel Helmers
and Sven-Olof Lundkvist
Swedish Road and Traffic Research Institute
3-581 01 LINKÖPING
SUMMARY
The driver has to be able to see the road in front of the vehicle at a long distance in order to be able to plan his/her
driving. This is called the 'visual guidance from the road'.
Especially in darkness, on roads without stationary lighting, the visual guidance is often poor.
The visual guidance in night-time traffic is determined by the edgelines and centre lines, among other things. Road markings
that are visible at a long distance contribute to good visual
guidance from the road. The visibility of road markings is quantified by the specific luminance (also called retroreflecti-vity). Road markings with high specific luminance are expected to have good visibility.
The aim of this experiment was to find a connection between the visibility of road markings and their specific luminance. The experiment is designed to obtain detection distances for differ-ent values of the specific luminance. These detection distances cannot be generalized to be applicable to all drivers.
The experiment is a pilot study. The intention was to obtain answers only to questions of method.
In order to be able to measure detection distances to road mark-ings, a 12 km long road with several long, straight stretches has been used. The road was 6 m wide, which means that there is normally no centre line. A total of 48 centre lines were applied on the straight stretches. The specific luminance was varied by
IV
adding different quantities of retroreflective glass beads in
the marking compound.
In each of the five tests in the experiment, three subjects travelled as passengers in a car. Their only task was toindi-cate detection of a centre line. The distance from detection to the line was measured with a fifth wheel on the test car.
The results show that a connection between the detection dist-ance and the specific lumindist-ance is logarithmic. This means for instance, that multiplying the specific luminance by four, from 75 to 300 (mcd/m2)/lux, increases the detection distance on a dry road surface by 55% with headlights on and 41% with dipped headlights. Furthermore, an increase in the specific luminance from 25 to 75 (mcd/m2)/lux means that the detection distance increases by 81% with headlights on and 48% with dipped head-lights. Road markings fulfilling the demands of the National Road Administration of 75 (mcd/m2)/lux havebeen measured to give detection distances of scarcely 50 m with headlights on and approximately 40 m with dipped headlights. These distances are, however, somewhat uncertain and should be confirmed by a special test.
1 INLEDNING
Motorfordonsföraren har behov av att se vägens sträckningpå stora avstånd framför fordonet för att kunna planera sin kör-ning. Denna egenskap hos vägen är i stor utsträckning beroende av belysningsförhållandena och brukar benämnas "vägens visuella
ledning".
Generellt är vägens visuella ledning i fordonsbelysning dålig,
särskilt vid en jämförelse med dagsljusförhållanden. Samtidigt
finns det goda skäl att anta att bilförarens behov av god vi-suell ledning är lika stort i mörker som i dagsljus.
Det behov av visuell ledning som föraren har är bland annat av-hängigt av den hastighet fordonet har, samt av den manöver denne tänker utföra.
För att med bibehållen säkerhet utföra enomkörning fordras att
föraren har korrekt information om hur vägens sträckning fram-över ser ut och vad som händer på vägen på avstånd upp till 1000 m. Skall föraren däremot från normala hastigheter kunna stanna
fordonet på den sträcka av vägen föraren överblickar, måste vä-gen synas på minst 100 m avstånd. För att föraren bekvämt skall
kunna ligga kvar i körfältet fordras enligt Schreuder [1] att
föraren ser vägmarkeringarna framåt ca 40-60 m4 Allan et al [2]
har specificerat en minsta upptäcktstid ("preview time") på 3 -4 3 samt Weir & McRuer [3] på 5 s. Det senare skulle innebära
att man borde uppnå minimisiktsträckor i intervallet 75 - 125 m vid 90 km/h.
De ovan gjorda uppskattningarna är osäkra och dessutom beroende
av föraruppgiftens svårighetsgrad. Att ligga mitt i körfältet på en kurvig väg ställer helt andra krav än att göra det på en rak.
Utifrån överväganden om reaktionstider hos både föraren och fordonet skulle en tumregel kunna vara att föraren behöver 1 5 för att reagera och att fordonet behöver ungefär lika lång tid för att ändra riktning. Detta skulle betyda en minsta
upptäckts-tid till vägmarkeringarna framför fordonet på 2 5, eller en minsta upptäcktssiktsträcka av 50 m vid 90 km/h.
För att förbättra förarens möjligheter att se vägen i fordons-belysning, vill man göra vägmarkeringarna så väl synliga som möjligt. Detta innebär att de måste reflektera det infallande fordonsljuset tillbaka mot föraren. Markeringarna måste med and-ra ord vaand-ra retroreflekteand-rande. I detta syfte används glaspärlor både i och på markeringarna. Retroreflexionen hos vägmarkering-arna kvantifieras med storheten specifik luminans.
Vägverket har specificerat vilket krav på specifik luminans som
en torr vägmarkering skall uppfylla. Mätningar av vägmarkering-ars specifika luminans utföres med ett speciellt mätinstrument, LTL-800, vilket simulerar geometrin för en förare av en
person-bil som observerar markeringen på ca 50 m avstånd.
Den specifika luminansen för en godkänd markering skall i torrt tillstånd enligt BYA [4] överstiga 75 (mcd/m2)/lux. Detta krav
är fastställt utifrån vad som är realistiskt att åstadkomma mot
bakgrund av den teknik vi förfogar över idag. Kravet borde
i-stället ha faställts utifrån förarnas behov av att se vägen vid olika manövrer under olika yttre betingelser. Problemet är då
att kravet skulle vara omöjligt att uppfylla för markeringar som inte är självlysande.
Trots. detta är det av flera skäl nödvändigt att kunna relatera
vägmarkeringars specifika luminans till det avstånd framför for-donet, på vilket föraren kan upptäcka dem. Ett viktigt skäl är, att se om kravet på den specifika luminansen uppfyller de
mini-mikrav, som föraren borde ha rätt att ställa på möjligheten att se vägens sträckning framför fordonet. Ett annat skäl är att man behöver veta hur vägmarkeringars synbarhet, och därmed vägens visuella ledning, förändras med vägmarkeringarnas specifika lu-minans. Man skulle då kunna besvara frågor som: Hur mycket för-bättras förarens möjlighet att avgöra vägenssträckning framöver om den specifika luminansen ökas från 75 till 150 (mcd/m2)/lux?
2 SYFTE
Det primära syftet med det arbete, som redovisas nedan, har varit:
- Att beskriva hur förares siktsträcka till vägmarkeringar i
fordonsbelysning varierar med vägmarkeringarnas specifika luminans.
Ett sekundärt syfte har varit:
- Att erhålla erfarenhet och utvärdera förutsättningarna för att
kunna göra tillförlitliga mätningar av siktsträcka till
vägmarkering.
3 LI'I'I'ERATURGENOMGÅNG
Innan man försöker besvara de frågor, som ovan ställts, genom nya forskningsinsatser, är det nödvändigt att se om svaren står
att finna i den forskning som finns redovisad i litteraturen.
Helmers [5] redovisar erfarenheter av ett förförsök, vid vilket
siktsträcka till "tillfälliga" vägmarkeringar uppmätts i en
dy-namisk körsituation. Dessa var utförda med vägmarkeringstape utan glaspärlor (fabrikat 3M) och utlagda på körbanor som varie-rade i ljushet. Resultaten visar siktsträckor i halvljus på mel-lan 40 och 50 m.
Dierks och Runhage har i ett examensarbete från Chalmers [6] redovisat mätningar av siktsträcka till vägmarkeringar. Man har också här använt sig av en dynamisk metod, vid vilken försöks-personerna varit passagerare i ett fordon. I ett första försök
har deras uppgift varit att verbalt reagera på både upptäckt av
och frånvaro av en serie vägmarkeringar. I ett andra försök har uppgiften varit att upptäcka enstaka vägmarkeringar på masonit-skivor som placerats utefter kantenpå en startbana. För vägmar-keringar med en realistisk specifik luminans har man uppmätt
siktsträckor på i genomsnitt 50 m på torr och 30 m på våt kör-bana.
De arbeten som har redovisats ovan är av förförsökskaraktär. Detta innebär att resultaten är preliminära och osäkra.
Erfaren-heterna från dessa arbeten kan ändå tolkas så att den valda
fullskaliga dynamiska metod som använts, också borde användas och utvärderas i fortsatt forskning inom området vägmarkeringars synbarhet.
Blaauw och Padmos [7] har gjort mätningar av vägmarkeringars retroreflexion på en teststräcka på allmän väg. De mätresultat man erhållit har man sedan använt för att räkna fram förväntade
siktsträckor utifrån befintlig kunskap om ögats
kontrastkänslig-het. Dessa data presenteras på ett sådant sätt att man inte di-rekt kan relatera siktsträckan till markeringarnas retroref-lexion.
Resultatet av litteraturgenomgången är att siktsträckor till vägmarkeringar finns redovisade i mycket liten utsträckning. Den
slutsats som kan dras, är att kunskapsunderlaget med avseende på vägmarkeringars synbarhet borde vara mycket bättre än det är idag.
4 METOD
4.1 Siktstråckemåtning
Upptäcktssiktsträckan till vägmarkeringar har uppmätts med samma metod, som sedan länge används vid institutet när det gäller att mäta siktsträcka till hinder på vägbanan i mörkertrafik. Metoden kan kortfattat beskrivas på följande sätt:
Tre försökspersoner är passagerare i en personbil. Deras enda
uppgift är att upptäcka objekt av en viss typ på vägbanan och därefter omedelbart trycka på en ljudlös handhållen tryckknapp.
I detta projekt har de objekt som ska upptäckas varit enstaka VTI MEDDELANDE 657
vägmarkeringar eller grupper om fyra vägmarkeringar som har le*
gat i mitten av vägen (på en väg utan mittlinje).
Dataunderlaget för beräkning av siktsträckorna utgörs av impul-ser lagrade med hjälp av enanalog bandspelare i försökspersons-bilen. Impulserna indikerande försökspersonernas upptäckt lagras tillsammans med impulser indikerande fordonets passage av varje markering. De senare impulserna ges manuellt av en försöksleda-re, som är den fjärde passageraren i bilen. Slutligen lagras
kontinuerligt genererade impulser från ett femte hjul (för
mät-ning av fordonets tillryggalagda vägsträcka).
Föraren av bilen har haft till uppgift att hålla en viss
kon-stant hastighet och ett visst sidoläge. I detta experiment var hastigheten 50 km/h och fordonet framfördes i mörker i vägens mitt. Vägen hade inte gatubelysning och möte förekom inte.
När man mäter siktsträcka till hinder, som står på vägbanan, är
det av flera skäl motiverat att utföra mätningarna på en mycket
begränsad vägsträcka. Dels går det att finna sådana korta
väg-sträckor utan störande annantrafik och dels kan man hålla väg-sträckan oförändrad för de olika hindren man vill undersöka. Uppgiften att mäta siktsträcka till vägmarkeringar ställer andra krav. Anledningen är att vägmarkeringar är en del av vägbanan och att de upptäcks under mycket små vinklar. Detta innebär att
stora svårigheter föreligger att tillverka flyttbara
markering-ar, med hjälp av vilka man kan återskapa eller simulera en
rea-listisk vägmiljö i detta avseende.
Utifrån de bedömningar som gjorts ovan, har en alternativ metod använts. Den innebär att man för mätningarna valt ut en 12 km
lång, rak och plan asfalterad väg utan mittlinjemarkering. På denna väg har man sedan låtit lägga ut ett antal
mittlinjemarke-ringar, dels enstaka markeringar (3 m långa), dels i serier av
fyra (3 m långa, 9 m lucka). Markeringarna var 10 cm breda, var-för samtliga mått överensstämde med de mått som.mittlinjerna idag har på våra vägar.
4.2 Mätning av specifik luminans
I anslutning till siktsträckemätningarna gjordes även mätningar
av varje enskild markerings specifika luminans. Denna storhet, som beskriver markeringens reflexionsegenskaper i fordonsbelys-ning, förkortas i det följande med SL. Mätningarna gjordes med ett fältinstrument av typ LTL-800, vilket simulerar observa-tions- och belysningsavstândet 50 m. Instrumentet finns beskri-vet i [8].
4.3 I experimentet ingående variabler
Beroende variabel var i detta experiment siktsträckan till väg-markeringarna och det primära syftet var att undersöka
funktio-nen
S = f(SL)
där 8 är siktsträckan till vägmarkeringen [m]
SL är vägmarkeringens specifika luminans [(mcd/m2)/lux] Vägmarkeringarnas SL-värde varierades inom ett ganska stort in-tervall genom att olika viktsprocent pre-mixglaspärlor inblanda-des i markeringsmassan. En markeringstyp applicerades dessutom med drop-on-pärlor för att få en markeringstyp med högt SL.
Övriga parametrar som varierades var:
* Försökspersonsbilens strålkastarljus - helljus/halvljus. * Riktning - provsträckan kördes i båda riktningarna.
* Enstaka/4-kombination - vägmarkeringarna kunde endera vara
utlagda som enstaka mittlinjer eller i grupper om.fyra mitt-linjer.
* Bötesinstruktion - normalt fick en försöksperson som indike-rade upptäckt av enlinje som inte fanns, ett bötesstraff som drogs av på försökspersonsarvodet. Skälet för denna bot var att det inte skulle vara belönande att "chansa". I ett av del-försöken fanns inte dessa böter.
4.4 Provstrâckan
Provsträckan utgjordes av väg 945 mellan Skänninge och Väderstad i E-län. Denna valdes därför att den har många långa raksträckor som lämpar sig för siktsträckemätning samt en jämn och bra be-läggning (ytbehandling). Den torra bebe-läggningens specifika lumi-nans var 18 (mcd/m2)/lux, vilket kan anses vara ett normalt vär-de för svenska vägbeläggningar. Vidare har vägen bredden 6 m, vilket innebär att den i normalt utförande inte har mittlinjer.
Provmarkeringarna lades endast ut på raksträckor. Antingen låg de mitt ute på en raksträcka, vilket innebar att siktsträckemät-ning kunde göras i båda körriktsiktsträckemät-ningarna. Alternativt låg de i
ena änden av en raksträcka; siktsträckemätning kunde då av na-turliga skäl endast göras i den ena riktningen.
Själva termoplastmassan som användes var i grunden av typ "OR", tillverkad av Svenska Cleanosol AB. Denna innehåller normalt cirka 30% pre-mix-pärlor och förses vid utläggningen med drop-on-pärlor. För att variera SL användes i detta experiment
pärl-mängder enligt tabell 1.
Totala antalet mätobjekt (enstaka linjer eller 4-kombinationer)
var 48 stycken. Eftersom några markeringar låg i ena änden av en
raksträcka innebar detta att 38 mätningar kunde göras i vardera
riktningen. En sådan körning kom då att omfatta fyra mätobjekt av vardera typ utom för massa A1, som hade sex mätobjekt.
Såle-des innebar en körning i en riktning mätning av sex enskilda linjer av typ A1, fyra enskilda linjer av typ A2, fyra 4-kombi-nationer av typ A2 samt vardera fyra enkilda och fyra 4-kombina-tioner av typerna B, C och D.
Tabell 1 Pärlmängd i den termoplastmassa som användes i expe-rimentet, jämte antalet markeringar av varje typ. Varje 4-kombination har räknats som en linje (ett
mätobjekt).
andel drop-on- antal antal typ pre-mix- pärlor? enstaka
4-kom-pärlor linjer binat.
A1 0% ja 7 0 A2 0% nej 7 4 B 10% nej 5 4 C 25% nej 7 4 D 40% nej 6 4 totalt 32 16 4.5 De olika delförsöken
Fem delförsök utfördes, enligt tabell 2. Varje delförsök innebar
körning två gånger tur och retur Skänninge-Väderstad, dvs mät-ning på totalt 4-38 = 152 linjer.
Provmarkeringarna lades ut i maj månad, varvid de fyra första
delförsöken genomfördes under perioden oktober till december
året därpå. Markeringarna var således drygt ett år vid dessa
mättillfällen. Det femte delförsöket gjordes i april, ungefär
två år efter utläggningen.
Tabell 2 Kortfattad beskrivning av de fem delförsöken. SL avser markeringarnas specifika lumdnans uttryckt i enheten
(mcd/m2)/lux.
del- väg- SL bil- böter?
försök bana ljus
1 torr 20-310 hel/halv ja 2 torr 20-310 halv ja/nej
3
fuktig 10-60
hel/halv
ja
4 fuktig 5-70 hel ja5 torr 10-190 hel ja
VTI MEDDELANDE 657
De låga SL-värden somförekommer i delförsök 3 och 4 beror på
att markeringarna har varit fuktiga, varför de retroreflekteran-de pärlorna haretroreflekteran-de förlorat mycket av sin retroreflekteranretroreflekteran-de
för-måga. I delförsök 5 beror låga SL-värden främst på slitage från dubbdäckstrafik.
Beträffande försöksfordonets ljus, så avser "helljus" ett 1,5° för högt ställt halvljus. Detta innebar att strålkastarnas ljus/mörkergräns kom att ligga ovanför horisontlinjen. Ur
expe-rimentell synpunkt är ett högt ställt halvljus lämpligare att
använda än ett normalt helljus, då det högt ställda halvljuset
har en jämnare ljusfördelning mot vägbanan än helljuset. Det kan
förväntas ge så gott som lika långa siktsträckor, men med mindre
10
5 DAIAANALYSEN
5.1 .Allmänt
Som redan sagts var det primära syftet med experimentet att be-skriva siktsträckan till markeringarna som funktion av deras specifika lwminans. Denna beskrivning har gjorts med linjär reg-ressionsanalys.
Förutom sambandet synbarhet/specifik luminans, så har effekten av de oberoende variablerna riktning (R), enstaka/4-kombinatio-ner (E4) samt bötesinstruktion (B) studerats i separata varians-analyser.
Som framgår av tabell 1 lades en markeringstyp med drop-on-pärlor och utan pre-mix-drop-on-pärlor - massa A1. Av skilda anledningar kunde inte några siktsträckemätningar göras medan drop-onpärlor-na ännu fanns kvar, varför typerdrop-onpärlor-na A1 och A2 vid samtliga
mät-tillfällen varit identiska. Variansanalys har inte kunnat påvisa
någon signifikant skillnad i vare sig siktsträcka eller specifik
luminans vid något mättillfälle. Typerna A1 och A2 behandlas
därför som om de vore identiska och benämns i fortsättningen typ
A. Analysen kom då att omfatta typerna A, B, C och D med 0%,
10%, 25% respektive 40% inblandning av pre-mix-pärlor.
5.2 Regressionsanalysen
Den specifika luminansen för de enskilda linjerna har varierat mellan experimenttillfällena. Man har följdaktligen inte kunnat säga att en viss inblandning pre-mix-pärlor har givit en känd specifik luminans. Det var därför meningslöst att relatera mar-keringarnas synbarhet till pärlmängden; i stället undersöktes sambandet mellan synbarhet och specifik luminans. Den specifika
luminansen mättes i omedelbar anslutning till varje delförsök.
11
Plottning av data visade att sambandet är approximativt logarit-miskt och att det kan skrivas enligt:
S a-log(SL) + b
där 8 är siktsträckan i m och log(SL) är tiologaritmen av
speci-fika luminansen uttryckt i enheten (mcd/m2)/lux.
Noggrannheten i prediktion av siktsträckan utifrån ett känt SL-värde har angivits med ett prediktionsintervall, beräknat som:
I = t t(n-2)-ss-\Jl-r2 där
I är prediktionsintervallet
t(n-2) är t-värdet för n-2 frihetsgrader ss är siktsträckans standardavvikelse
r är korrelationen mellan den logaritmerade siktsträckan och specifika luminansen.
n är antalet observationer.
5.3 Variansanalysen
Förutom specifika luminansen har, som tidigare nämnts, några andra parametrar studerats. Utvärdering med variansanalys har
givit svar på följande frågor:
Förelåg någon skillnad i siktsträcka mellan de två olika
kör-riktningarna? Observera att denna frågeställning avser medel-värdet av siktsträckan till samtliga markeringar i en rikt-ning. En skillnad som om den existerar skulle kunna bero på
föränrade ljusförhållanden under körningens gång (månljus,
trötthet hos försökspersonerna, etc). Skillnad i siktsträcka till enskild linje har studerats i ett separat t-test.
Är siktsträckan till fyra linjer på rad längre än till en
en-staka linje? Detta kan sägas vara en rent metodisk fråga. Om experimentet upprepas, kan man då nöja sig med att mäta
sikt-sträcka till enstaka linjer, eller måste man mäta på en serie linjer?
Påverkar bötesinstruktionen försökpersonerna, och därmed den
12
I försöken har varje försökspersons siktsträcka uppmätts i varje
betingelse, så kallad fullständigt flätad design. Den varians-analysmodell som då används är den så kallade
"within-subject"-modellen, vilken beskrivs utförligt i [9]. I denna modell
beräk-nas F-kvoten som
FA = MSA/MSAxS där
FA är F-kvoten för effekten av den oberoende variabeln A
MSA är medelkvadratsumman för A
MSAxs är medelkvadratsumman för interaktionen mellan A och försökspersonerna.
Samtliga signifikanstest har gjorts på 5%-nivån.
13
6 RESULTAT
6.1 Allmänt
I resultatdelen redovisas först resultaten av variansanalyserna. Därefter redovisas uppmätta siktsträckor, SL-värden samt slut-ligen regressionsanalyserna.
Att resultatet av variansanalyserna presenteras först beror på att resultaten av dessa visar vilka betingelser i olika delför-sök som har kunnat slås samman; om ingen signifikant skillnad
har kunnat påvisas mellan två betingelser, så har dessa två i
fortsättningen behandlats som en och samma betingelse.
6.2 variansanalyserna
De oberoende variabler som har analyserats med variansanalys är riktning (R), bötesinstruktion (B) samt
enstaka/4-kombina-tioner (E4). Analyserna vilar på det rimliga antagandet att
in-teraktionseffekter mellan dessa betingelser inte finns, varför endast huvudeffekter har studerats. Dessa har testats på
5%-nivån i varje delförsök för sig och redovisas kortfattat i ta-bell 3.
Man bör observera att med den design som har använts i detta experiment blir antalet frihetsgrader vid beräkning av F-kvoten, ganska litet. Om antal nivåer för den oberoende variabeln A, betecknas med a och antal försökspersoner i varje delförsök med 3, så har vi:
de = a-l
dexs = (a-1)(s-1)
I vårt fall var antal nivåer i den oberoende variabeln alltid 2, varför de = 1. Antal försökspersoner var i varje delförsök 3,
varför dexs = 2. F Q05(1,2) = 18,51, vilket innebär att
skill-14
nader ska kunna påvisas på 5%-nivån.
m2 i tabell 3 anger storleken hos effekten för varje oberoende variabel. Enligt Keppel [9] kan.a#=0,01 anses vara en liten,
w2=0,06 en måttlig och m2=0,15 en stark effekt. För beräkning av
m2 hänvisas till [9].
Vad innebär nu resultaten i tabell 3 för kommande
regressions-analyser? Vilka delförsök kan slås ihop?
Vid tolkning av F-kvoten måste man alltid ha i minnet att det
numeriska värdet av densamma inte säger något om effektens stor-lek. F-kvoten anger endast om en uppmätt skillnad är signifikant på en given testnivå eller ej. Den är beroende av testets power (som i sin tur är beroende av antalet observationer). m2 är där-emot oberoende av antalet observationer, och skattar andelen av
den totala variansen som kan förklaras av variation i varje
obe-roende variabel. Denna skattning kan göras oavsett om effekten
är signifikant eller ej. Utebliven signifikans och högt mz-värde tyder således på att testet har dålig power.
Tabell 3 F-kvoter och mz-värden för de tre oberoende variabler-na riktning (R), enstaka linjer/4-kombivariabler-nationer (E4) och bötesinstruktion (B). F-kvot i fet stil anger
signifikans på 5%-nivån. delför- F - K'V 0 T GF sök ljus R E4 B R E4 B 1 hel 0,62 16,7 - 0,00 0,01 -halv 0,21 20,8 - 0,00 0,01 -2 halv 9,35 152,7 11,5 0,00 0,00 0,08 3 hel 26,3 277,0 - 0,05 0,04 -halv 171,4 20,6 - 0,06 0,02 -4 hel 15,0 66,9 - 0,00 0,03 -5 hel 966,5 66,0 - 0,00 0,04
VTI MEDDELANDE 657
15
Resultatet av analysen för de tre oberoende variablerna kommen-teras var och en för sig:
Riktning: Effekten av körriktning (Skänninge-Väderstad eller
omvänt) var signifikant i delförsök 3 och 5. I det sistnämnda försöket var dock effekten mycket svag' (aF<0,01 korrekt avrun-dat), varför denna negligeras. I delförsök 3 hade vi måttliga
effekter av riktning (m2=0,05-0,06). Detta kan förklaras av de
instabila yttre förhållanden som rådde. Under försökets gång
upphörde ett lätt duggregn och vägmarkeringarna började torka upp. Detta resulterade i längre siktsträckor i den senare delen av försöket, vilket också variansanalysen visade.
Vare sig i delförsök 3 eller 4 har någon kontroll av
fuktighets-tillståndet utförts. Om detta hade gjorts hade man kunnat
rela-tera siktsträckorna till graden av fuktighet. Eftersom detta nu inte kan göras, låter vi effekten av fuktighet ingå som en
fel-term i regressionsanalysen och slår ihop data från olika kör-riktningar i delförsök 3 med data från delförsök 4.
Enstaka linjer/4-kombinationer: Effekten av denna oberoende va-riabel var signifikant i samtliga delförsök utom helljusbeting-elsen i första försöket. Effekterna var ganska små, men motive-rar ändå separata regressionsanalyser för enstaka linjer och 4-kombinationer.
Bötesinstruktion: Effekten av att ta bort bötesinstruktionen i
delförsök 2 var inte signifikant på 5%-nivån. Detta kan helt tillskrivas en mycket kraftig interaktion mellan
försöksperso-nerna; två sänkte sina siktsträckor markant, medan en var
rela-tivt opåverkad av böter eller ej. m2 visar på en moderat effekt
(a#=0,08), varför resultaten från denna del av delförsök 2 inte
kommer att slås ihop med övrigt material.
16
6.3 Siktstrâckor och regressionsanalyser
I nedanstående analyser kan med stöd av variansanalyserna föl-jande försök och delar av försök redovisas sammanslagna:
Delförsök 1 och 5: Helljus, torr vägbana, bötesinstruktion. Delförsök 1 och 2: Halvljus, torr vägbana, bötesinstruktion. Delförsök 3 och 4: Helljus, fuktig vägbana, bötesinstruktion. Delförsök 3: Halvljus, fuktig vägbana, bötesinstruktion.
Variansanalysen indikerade att enstaka linjer/4-kombinationer
ska analyseras separat.
Totalt skulle ovanstående innebära åtta regressionsanalyser.
Ananlys av delförsöket som gjordes utan bötesinstruktion utförs ej. Vi nöjer oss med att konstatera att denna betingelse gav längre siktsträckor och att bötesinstruktionen ger ett mer rätt-visande resultat; man törs inte riskera arvodet genom att
"chan-sa" på att man ser en markering.
I tabell 4 redovisas för varje betingelse uppmätta siktsträckor och värden på markeringarnas specifika luminans.
17
Tabell 4 Uppmätta medelvärden för siktsträckor (S) och specifik luminans (SL) för olika inblandning pre-mix-pärlor. S är angivet i meter och SL i (mcd/m2)/lux.
väg- bil- % enstaka 4-kombin.
bana ljus pärlor S SL S SL
torr hel 0 23,2 25 29,6 30
10
38,7
56
46,5
57
25
30,5
49
46,4
76
40
55,3 140
68,5 184
torr
halv
0
29,4
34
32,2
38
10
41,8
77
43,4
77
25
43,8 105
46,3 148
40
52,9 254
59,1 294
fuktig hel 0 22,6 13 23,5 14 10 27,9 24 33,0 27 25 27,7 27 35,8 31 40 40,1 58 44,4 51fuktig halv
0
21,0
17
23,0
17
10
27,2
31
30,2
31
25
27,3
28
33,0
31
40
36,4
48
38,3
52
I tabell 4 ser man att siktsträckorna till 4-kombinationerna genomgående var längre än till de enstaka linjerna. Detta kan till viss del förklaras av att specifika luminansen för
4-kom-binationerna var högre än för de enstaka linjerna. Vi har
såle-des svårt att avgöra om den längre siktsträckan till 4-kombina-tionerna beror på att man har längre siktsträcka till fyra lin-jer än till en, eller om det berör på de högre SL-värdena. Detta ger oss anledning att, trots signfikant effekt, slå ihop mate-rialet och göra endast fyra regressionsanalyser.
Resultatet av regresionsanalyserna återfinns i tabell 5.
Tabell 5
vägbanor
tionsintervall och r korrelationen mellan SL-värdet och siktsträckans logaritmerade värde.
Regressionslinjer
markeringens specifika luminans för torra och fuktigasiktsträckan som funktion av i hel- och halvljus. I avser ett 95%
väg-
bil-bana ljus REGRESSIONSLINJE I r
torr hel S=45,2-log(SL)-36,l +18,7 0,85 torr halv S=25,7-log(SL)-11,3 :13,7 0,79
fuktig hel S=30,7-log(SL)-1l,5 :14,8 0,73
fuktig halv S=32,4°log(SL)-18,2 i 8,7 0,73
Regressionslinjernas utseende framgår av figur 1 och 2.
S m torr - - - fuktig 60 40 20 -0 I I I 10 100 1000 Figur 1 Regressionslinjenerna
tig vägbana och eget helljus.
VTI MEDDELANDE 657
SL
(mcd/m2)/lux S=a-log(SL)+b för torr och
fuk-19 S m torr - - - fuktig 60 -40 d 20 -0 I 1 . I SL 10 100 1000 (mcd/m2)/lux
Figur 2 Regressionslinjerna S=a-log(SL)+b för torr och fuktig vägbana och eget halvljus.
I tabell 6 redovisas de prediktioner man kan göra utifrån
reg-ressionslinjerna i tabell 5.
Tabell 6 Predicerade siksträckor i meter för vägmarkeringar med varierande specifik luminans.
PREDICERAD 51m'st SL[(mcd/m2)/luxj väg- bil-bana ljus 10 25_ 75 150 300 torr hel - 27 49 62 76 torr halv - 25 37 45 52
fuktig hel
19
31
46
-
fuktig halv 14 27 43 - -VTI MEDDELANDE 657
20
Det förtjänar att understrykas att de predicerade siktsträckorna i tabell 6 är behäftade med den osäkerhet som redovisats i ta-bell 5. Således är enligt tata-bell 6, den mest sannolika
halvljus-siktsträckan till en torr vägmarkering med SL = 75 (mcd/m?)/lux,
37 m. I tabell 5 ser man att osäkerheten är :14 m (korrekt av-rundad), d.v.s. att siktsträckan med 95% ligger i intervallet 13
- 51 m. De prediktioner som vi kan göra utifrån våra
sikt-sträcke- och SL-mätningar är således ganska osäkra.
6.4 Siktstrâcka till enskild linje från två riktningar
Av de 48 mätobjekten (enskilda eller 4-kombinationer) låg 28 st så att mätning av siktsträcka kunde göras från två riktningar. En metodfråga man då ställer sig är: Skiljer sig siktsträckan
beroende på vilken riktning man observerar mätobjektet? Kan man se något samband mellan en eventuell skillnad och markeringens
lutning i förhållande till en observatör?
En 3 m.1ång linje som observeras från en personbil (förarens ögon 1,2 m över marken) har vid observationsavståndet 50 m den
skenbara längden 7 mm. Beroende på vägens vertikalkurvor kommer denna skenbara längd att variera något för de båda körriktning-arna. I tabell 7 redovisas skillnader i siktsträcka och skill-nader i skenbar synlig längd för de markeringar som hade en
sig-nifikant längre siktsträcka från det ena hållet än från det
andra.
Man ser att sambandet mellan siktsträcka och skenbar längd är ganska starkt. För hela materialet är korrelationskoefficienten 0,67, vilket innebär att sambandet är signifikant (p<0,05).
21
Tabell 7 Jämförelse mellan skillnad i siktsträcka beroende från
vilken riktning markeringen har observerats (AS) och skillnad i relativ skenbar längd vid observation från
50 m i två riktningar (AL). AS är ett medelvärde av 20
observationer. Endast mätobjekt där denna skillnad var signifikant (p<0,05) har medtagits. Ett "+" innebär att siktsträckan och linjens projicerade längd var längre i riktning Skänninge-Väderstad än tvärtom.
linje AS AL 11 + 8,3 +2 14 +10,3 +4 19 - 9,8 -1 21 + 6,1 +1 32 - 1,8 -1 33 + 5,5 +2 36 + 5,6 -1 42 +12,3 +2
47
+ 9,8
+1
48 - 6,5 -1 6.5 ReliabilitetI delförsök 4 och 5 gjordes i båda körriktningarna upprepad mät-ning under exakt samma betingelser. Detta innebar i försök 4
fuktig vägbana, helljus och bötesinstruktion och i försök 5
hel-ljus, torr vägbana och bötesinstruktion.
Korrelationen mellan två identiska mätomgångar är ett mått på
siktsträckemätningarnas reliabilitet eller repeterbarhet. Denna benämns vanligen reliabilitetskoefficienten och betecknas med 5.
Om jag upprepar experimentet, kommer jag då att erhålla samma
resultat? En reliabiltet på 0,7 innebär att ca 50% (0,72=0,49) av den variation i siktsträckor som uppmäts i en körning beror
på variationen i specifik luminans och ca 50% beror på slumpfel.
I vårt fall uppmättes reliabilitetskoefficientenerna för både
torr och fuktig vägbana till ö=0,86, vilket innebär att slumpfel
svarade för ca 26% av den totala variationen i siktsträcka. Den-na felvariation kan förklaras av ojämnheter i vägbanan, varia-tioner i fordonets läge, variavaria-tioner inom försökspersoner samt variationer i den manuella indikeringen av varje linjes position utefter provsträckan.
22
7 DISKUSSION
7.1 Allmänt
Experimentet som har redovisats ovan har varit ett förförsök. Något liknande försök har inte tidigare gjorts och metodfrågorna
har varit många. Metodfrågor av mer mätteknisk karaktär har inte
diskuterats här, medan mer Övergripande frågor såsom studier av
t.ex. slumpfel på grund av mätriktning har redovisats.
I detta avsnitt diskuteras i tur ochordning metodfrågor,
sikt-sträckeresultaten och resultatens generaliserbarhet.
7.2 Mbtodfrågor
En viktig metodfråga var huruvida någon skillnad i siktsträcka
till en ensam linje jämfört med siktsträcka till en serie linjer kunde påvisas. Normalt har man ju längs vägen en rad av marke-ringar (eller en heldragen linje), men av mättekniska skäl är
det naturligtvis mycket svårt att mäta siktsträckan till
vägkeringarna om dessa inte föregås av enlängre sträcka utan mar-keringar.
Variansanalyserna visade att i de flesta situationer var
sikt-sträckan till fyra linjer på rad längre än till en enskild linje innehållande samma mängd pre-mix-pärlor. En skattning av effek-tens storlek med m2 visade dock att denna var liten. Samtidigt konstaterades att linjerna i 4-kombinationerna oftast hade högre
specifik luminans än de enskilda, vilket också skulle kunna
för-klara den längre siksträckan.
Ovanstående indikerar att det inte finns någon anledning att
mäta på annat änenskilda linjer. Man riskerar knappast att öka de slumpmässiga felen, åtminstone inte om den enskilda linjen är
så lång som den var i detta experiment.
För de linjer som uppmättes från båda körriktningarna kunde man VTI MEDDELANDE 657
23
i flera fall påvisa skillnader i siktsträcka som var relaterade till markeringarnas projicerade yta. Detta visar att det är vik-tigt att mätobjekten placeras där vägen är absolut plan för att minimera dessa slumpmässiga fel.
En fråga som vi ej har besvarat är om den enskilda vägmarkering-en borde vara längre än 3 m. för att minimera de slumpmässiga felen som beror på att vägbanan inte är absolut plan.
När vägbanan är torr och de yttre förhållandena i Övrigt är sta-bila kunde ingen skillnad i siktsträckans medelvärde över kör-riktning konstateras. Någon effekt av exempelvis månljus eller
försökspersonernas vakenhetstillstånd kunde således inte påvi-SâS .
Trots att någon signifikant effekt av bötesinstruktion inte
kun-de påvisas, så måste kun-denna ändå föredras. Effekten av
bötesinst-ruktion undersöktes vid endast ett delförsök och på tre försöks-personer. Interaktionen mellan dessa tre personer var stor. En annan viktig metodfråga är huruvida mätningar enligt den här använda metoden har god validitet med avseende på vägens visuel-la ledning. I den reelvisuel-la körsituationen ser man kant- och
mitt-linjer hela vägen från fordonet och framåt. I denna situation
ses ofta markeringarna i perifert seende, medan man tittar långt fram på vägen. I försökssituationen däremot, upptäcks
vägmarke-ringarna i centralt seende. Eftersom man under svåra
siktförhål-landen upptäcker markeringarna genom att direkt fixera dem,
tor-de också tor-detta senare beteentor-de vara relevant.
7.3 Siktstråckor
I försökssituationen har vi två skilda parametrar som bestämmer vägmarkeringens synbarhet, nämligen fordonsljuset och
vägmarke-ringen/vägbanan.
24
kontrollerat sätt, oavsett om det gäller hel- eller halvljus.
Detta skulle förutsätta att vi hade tillgång till ett fordon med
korrekt inställda strålkastare som framfördes på en absolut
jämnt och plan vägbana. Inställning av strålkastare är inget
problem, däremot är det omöjligt att finna en allmän väg med absolut jämn och plan yta. Även om mätobjekten placeras på stäl-len utefter vägen, där det varken finns horisontal- eller
verti-kalkurvor så gör små ojämnheter i vägbanan att fordonet "gungar"
eller att vägmarkeringarnas projicerade längd när de betraktas från fordonet varierar. Detta innebär att vi i experimentet in-troducerar slumpfel vid mätningarna av siktsträckor. Predik-tionsintervallen i tabell 5 är ett uttryck för storleken hos de slumpmässiga felen. Reliabilitetskoefficienten redovisas i sek-tion 6.5 likaså.
Vad gäller själva vägmarkeringarna som mätobjekt så är förhål-landena 'något mer komplicerade. Vid en given belysningsstyrka
beror vägmarkeringens synbarhet på ett givet observationsavstånd pa:
* Vägmarkeringens specifika luminans. * Vägbanans specifika luminans.
* Vägmarkeringens storlek.
Vägmarkeringens specifika luminans är en storhet som är beroende av den geometri som markeringen observeras under [10]. Generellt kan man säga att den specifika luminansen ökar med ökat
observa-tionsavstånd. Hur mycket den ökar med observationsavståndet är
avhängigt av typen av massa.
Vägbanans specifika luminans ökar även den med
observationsav-ståndet, dock i betydligt mindre grad än vägmarkeringens [11].
Vägmarkeringens storlek definieras i experimentet (här 3,0-0,1 m). Emellertid varierar dess projicerade area. Ju större avstånd till markeringen, ju mindre är observationsvinkeln och därmed den skenbara, synliga arean. Dessutom varierar den rymd-vinkel som.markeringen upptar av synfältet. Ju närmare man kom-mer, ju större blir denna rymdvinkel.
25
Vägmarkeringens- och vägbanans specifika luminans har mätts med ett fältinstrument som simulerar observationsavståndet 50 m för en personbil. Eftersom detta har använts generellt för samtliga
markeringar och observationsavstånd, så har vi här introducerat
ett systematiskt fel. En mycket bra vägmarkering (40% pärlor,
torr) upptäcks i helljus på avstånd längre än 50 m. Detta
inne-bär att vi har underskattat den specifika luminansen; den var vid upptäckten högre än det värde som anges i resultaten.
Liknande fel, fast betydligt mindre, introducerar vi för
vägba-nans specifika lumivägba-nans.
Synbarheten borde kanske i stället för SL relateras till kont-rasten mellan vägmarkering och vägbana:
C = (SLm-SLV)/SLv där
C är kontrast vägmarkering/vägbana
SLm är vägmarkeringen specifika luminans
SLV är vägbanans specifika luminans
Om SLm » SLV kommer kontrasten att bli C » SLm/SLv och kontras-ten direkt proportionell mot vägmarkerings specifika luminans. I vått väglag har markeringens specifika luminans ibland varit
ungefär lika stor som vägbanans. Detta indikerar att det vore rimligare att undersöka S=f(C) i stället för S=f(SLm), vilket har gjorts i detta experiment. Att det senare gjordes beror på
att de flesta svenska vägbanor i torrt tillstånd har SLv ca
15-20 (mcd/m2)/lux. I vårt försök hade vägbanan SL-värdet 18 (mcd/m2)/lux i torrt tillstånd, varför den kan anses vara
repre-sentativ. Undersöker vi funktionen S=f(SLm) kan därför
resulta-ten generaliseras att gälla markeringar applicerade på torra svenska vägbanor, inte endast markeringar applicerade på en spe-cifik vägbana. Resultaten från de mätningar som gjordes på
fuk-tiga vägbanor bör inte generaliseras att gälla fukfuk-tiga vägbanor
i allmänhet.
Vägmarkeringens längd och bredd var i experimentet konstant 3,0-O,1 m, d.v.s. markeringens area var 0,3 m2. Resultaten kan därför endast generaliseras till att gälla sådana markeringar,
26
d.v.s. till de i Sverige vanligast förekommande mittlinjemarke-ringarna.
Om vi studerar de uppmätta siktsräckorna, så finner vi att de är relativt korta. För torra vägmarkeringar som precis uppfyller BYAs krav uppmättes knappt 50 m i helljus och ca 40 m i halv-ljus. Detta bör ställas i relation till 50 m, vilket innebär en
upptäckstid på 2 s i 90 km/h. Således indikerar resultaten att helljussiktsträckan är acceptabel för torra vägmerkeringar som
precis uppfyller kravet, medan halvljussiktsträckan är otill-räcklig även utan bländning från mötande fordon. Realistiska SL-värden för fuktiga markeringar är runt 20-40 (mcd/m2)/lux,
vilket innebär upptäcktsavstånd på ca 30 mi Om säker
upptäckts-tid är 2 s, skulle detta innebära att fordonets hastighet bör
vara högst ca 55 km/h då vägen är fuktig. Våt väg innebär ännu lägre SL-värden, kortare upptäcktsavstånd och således att ännu
lägre hastighet krävs för att fordonet ska framföras säkert.
7.4 Resultatens generaliserbarhet
Det experiment som har genomförts är ett förförsök - mätningarna har varit ganska få, med ett starkt begränsat antal försöksper-soner samtidigt som.mänga variabler har varierats. Det har varit nödvändigt att innan ett stort experiment genomförs, studera den här provade metodens användbarhet.
Uppmätta absoluta siktsträckor kan inte generaliseras att gälla fordonsförare i allmänhet eftersom de försökspersoner som har använts har samtliga varit unga. Inte heller kan vi generalisera resultaten att gälla vilken vägbana som helst.
Resultaten kan däremot användas till att få en uppfattning om hur mycket en relativ förändring av markeringens specifika
lumi-nans påverkar siksträckan. Vi såg av regressionsanalysen att sambandet var ungefär logaritmiskt. Således innebär fyrdubbling av specifika luminansen, från 75 till 300 (mcd/m2)/lux, att siktsträckan i helljus ökar från 49 till 76 m och i halvljus
27
från 37 till 52 m. Detta resultat kan generaliseras på följande sätt: En fyrdubbling av specifika luminansen hos vägmarkeringar ökar siktsträckan i helljus med ca 50% och i halvljus med ca 40%.
7.5 Framtida experiment
Det nu genomförda experimentet har visat att den använda fältme-toden har fungerat väl. Det visade sig också att det inte är
nödvändigt att mäta siktsträcka till en rad av
mittlinjeringar, utan att upptäcktsavståndet till en enstaka sådan
marke-ring skiljer sig obetydligt från det som erhålls för flera
mar-keringar.
Ett ytterligare experiment borde utformas så att absolutvärdet av siksträckorna går att använda vid utformning av
kravspecifi-kation för vägmarkeringars specifika luminans. Detta innebär att försökspersoner ska väljas inte endast ur gruppen unga förare,
utan också den viktiga, dimensionerande gruppen äldre
fordons-förare. Specifika luminansen mäts som tidigare med LTL-800. Det
är viktigt att även effekten av vägbanans specifika luminans
undersöks, för att om kunna relatera siktsträckor till kontras-ten mellan vägbana och vägmarkering.
En ytterligare utvidgning vore att försöka mäta den visuella
ledningen för olika vägmarkeringar. Man skulle då kunna tänka
sig en metod som bygger på att registrera på vilket avstånd man
kan uppfatta när en linjes kurvatur förändras när den följer vägens sträckning. Liksom i detta experiment bör SL varieras, men man kan även tänka sig att variera linjernas utformning.
28
8 REFERENSER
1 Schreuder, D.A.: Visibility of road. markings on wet
road surfaces. A litterature study. SCW, Arnhem, the
Netherlands. 1981.
2 Allan, R.W. et al: Drivers' visibility requirements for roadway delineation. Vol. 1, Effects on contrast and configuration on drivers' performance and be-havior. Report FHWA-RD-77-165, 1977.
3 Weir, D.H. and McRuer, D.T.: Conceptualization of overtaking and.passing manoeuvres on two-lane rural roads. Volume IV, Driver Control. Technical Report No. 1-193, STI, Hawthorne, Cal, USA, 1967.
4 BYA 84. Byggnadstekniska anvisningar och aleånna råd. Vägverket, Utvecklingssektionen, Borlänge, 1984.
5 Helmers G.: Siktstråcka till vågmarkering på vågbanor
av varierande ljushet. Opublicerad promemoria 1980--09-25. Statens väg- och trafikinstitut, Linköping, 1980.
6 Dierks, B. & Runhage, M.: Samband.me11an
retroreflek-tion och synbarhet hos vågmarkering i mörker. Exa-mensarbete 1983:2. Institutionen för vägbyggnad,
Chalmers Tekniska Högskola, Göteborg, 1983.
7 Blaauw, R.W. and Padmos, P.: Nighttime visibility of various types of road.markings; A study on
durabili-ty, including conditions of rain, fog and dew. SAE Report 840412, 1984.
8 Sørensen, K.: LTL 800 - i korte trak. Lysteknisk Laboratorium, Lyngby, Danmark, 1985.
9 Keppel, G.: Design & Ananlysis - A.researcher's hand-book. Department of Psychology, University of Cali-fornia, Berkeley, Ca, USA, 1982.
10 Nordic Research Coorperation for Night Traffic. Reflection properties of road.markings in headlight
illumination. Report No. 6, Lyngby, Denmark, 1984. 11 Nordic Research Coorperation for Night Traffic.
Reflection properties of road surfaces in headlight illumination. Report No. 4, Linköping, Sweden, 1982.
