Examensarbete
Ämneslärarutbildning (gymnasieskolan) - engelska samt
ett av ämnena historia - religionskunskap | 300,0 hp
Järnvägen tågar in i Lerum
Konsekvenserna av Västra stambanan för Lerums
sockens utveckling i relation till övriga Sverige
Historia 15 HP
Halmstad 2020-02-07
Pontus Lundgren
1
Abstract
Most of the research regarding the impact of railroad systems is conducted at a national level and seeks to generalise the consequences that it had for the county villages. There are researchers that delve deeper and wish to explore these consequences at a more local level. However, this naturally presents an issue. Due to the sheer number of railway station villages and endless variables in terms of preconditions, these local dives can’t possibly hope to explain and represent the impact of the railroad systems. Studies conducted at a national level fail to explore the local differences in impact, and the local studies can’t explain the consequences at large due to the local variances and limits with regards to time and space. The purpose of this essay is to aid in the study of the local consequences of the railroad systems for the county of Lerum and the railway station village that was established in conjunction with the installation of the railway, and to see whether Lerum’s development was abnormal or perfectly in line with the norm for such a village. I primarily explore the consequences for the population development, commercial and industrial life as well as the human geography, and compare it to Sweden at large as well as in comparison to other railway villages. Despite Lerum’s somewhat odd and unique development within certain niches, I found that it remained in line with how most similar villages generally developed after the introduction of the railway.
2
Innehållsförteckning
1. Inledning ... 4
1.1 Inledande ord ... 4
1.1.2 Bakgrund... 4
1.2 Syfte och problemformulering ... 5
1.3 Frågeställningar ... 6
1.4 Terminologi ... 6
1.5 Avgränsningar ... 7
1.6 Källmaterial ... 8
1.7 Litteratur och tidigare forskning ... 9
1.7.1 De ekonomiska aspekterna ... 9
1.7.2 Stationssamhället, handeln, lokala verksamheter och dess konsekvenser 11 1.7.3 Kulturgeografiska konsekvenser av järnvägen ... 13
1.8 Teoretisk utgångspunkt ... 13
1.9 Metod ... 14
2. Resultat och jämförelse... 17
2.1 Befolkningsutveckling ... 17
2.2 Näringsliv ... 23
2.2.1 Industri ... 23
2.2.2 Handeln, lokala verksamheter och dess konsekvenser ... 25
2.3 Kulturgeografiska förändringar och stationssamhället ... 28
2.3.1 Stationssamhället ... 28
2.3.2 Bebyggelsehistoria ... 30
3. Slutsatser och sammanfattning ... 34
4. Didaktiska möjligheter ... 37
3
5.1 Källmaterial ... 39
5.2 Tryckta källor ... 39
5.3 Otryckta källor ... 40
6. Förteckning av tabeller och bilder ... 41
7. Bilagor ... 42
Bilaga 1 ... 42
Bilaga 2. ... 43
Bilaga 3 ... 44
4
1. Inledning
1.1 Inledande ord
Motivationen till skrivandet av denna uppsats finnes i min kärlek för mina hemtrakter. Valet av ämne kan ses som något av en hyllning till det folk och den del av Sverige som uppfostrat mig. Nyligen så slog tanken plötsligt mig – jag kan knappt något om mina hemtrakters lokalhistoria. I samband med denna tanke så fann jag en bok av David Riccius i vår familjevilla med namnet Lerumsarvet med en stor svartvit bild på framsidan. Genast blev jag nyfiken och törstade efter att veta mer om vår lokalhistoria. Boken i fråga är en bildkavalkad av diverse bilder funna i Lerums lokalhistoriska arkiv och hos privatpersoner, med kortare texter som förklarar vad som synes på bilden. Bilderna sträcker sig från ca 1860 och nästan 100 år framåt. Jag fann boken oerhört intressant, och att se Lerum i så tidigt skede och extremt annorlunda skick än vid min tid satte verkligen utvecklingen i perspektiv. Dock så kände jag mig inte helt nöjd – jag ville veta mer. Lerumsarvet visade mig att oerhörda förändringar har skett, men låter mig inte veta hur eller varför dessa förändringar skedde. Det är här som tanken bakom min uppsats ligger, jag vill dyka djupare in på utvecklingen av Lerum, och vad som påbörjade denna utveckling, till stor del för att släcka min nyfikna törst på lokalhistorian.
Ett av de fenomen som tilltalade mig mest ur Lerumsarvet var byggnationen av västra stambanan och den påverkan det tycktes ha på området. Sett enbart ur bilder så såg järnvägen inte bara ut att ha enorma konsekvenser för Lerums område i sig, utan även för befolkningen som befann sig där. Därför har jag valt att fokusera på att utforska och förklara just järnvägens roll i Lerums utveckling.
1.1.2 Bakgrund
När Sveriges riksdag 1854 bestämde att Sverige skulle införa ett statligt järnvägssystem så anlitades Nils Ericson för att utföra uppdraget med anläggningen av Sveriges statliga järnvägar. Anläggningen skedde till stor del utan någon förhandling med socken, kommun eller befolkning, utan Ericson hade närmst diktatorsstatus över järnvägens planering och utförande. Västra stambanan invigdes till Jonsered 1 december 1856 som en av Sveriges två första stambanesträckor, och slutstationen Jonsered låg (Egentligen) i Lerums socken. Stationen
5
skulle kallats Aspvik efter den plats där den anlades – Aspen som är den gränsande sjön. Istället slutade det med att stationen kallades för Jonsered, nämnt efter fabrikerna ägda av en stark supporter till stambanan, William Gibson. Gibson som ägde Jonsereds fabriker lät Nils Ericson bygga stationen på Aspvik utan kostnad eftersom han insåg värdet av stambanan för hans industri. Nils Ericson döpte stationen till Jonsered efter Gibsons fabriker som tack och kompensation för marken där stationen anlades. Sträckan fortsatte byggas österut genom Lerum mellan 1855 och 1857.1
Vidare efter öppningen av banan mellan Jonsered och Göteborg så skulle järnvägen utvidgas mot Floda. I samband med detta så skrev 1857 kyrkoherden för Stora Lundby och uttryckte en önskan om en station mellan Jonsered och Floda. Även ägaren till Almekärr herrgård, F W Bergendahl, skrev och önskade en station. Som svar på detta uttryckte Ericson endast att han under nästa år tänkt placera en mindre station utmed området, ämnad mestadels till godsavlämning och hämtning. Därefter så lade järnvägsmyndigheten ett tvåvåningshus i Lerum vid stationen år 1862, som fick agera station/godshus fram tills 1893 då det nya och dedikerade stationshuset lades. Detta stationshus står kvar än idag men bruks för närvarande som restaurang. Ursprungligen var inte tanken att Lerum skulle få någon järnvägsstation, utan Jonsered var Lerums sockens enda station. Således var det kyrkoherren och Bergendahl som i grunden står som ansvariga för Lerums omvandling till ett stationssamhälle. Tidigare låg samhällets centrum kring kyrkan, en distans från järnvägen, men förflyttades på grund av etableringen av stationen. Varför Ericson valde att anlägga järnvägsstationen längre bort från kyrkan förblir än idag ett mysterium – detta trots att järnvägen passerar nära kyrkan.2 Hur
Lerum utvecklades som konsekvens av dessa två mäns önskan är alltså vad jag vill utforska i denna uppsats, och hur den utvecklingen kan jämföras med andra stationssamhällen – var den avvikande eller helt normal för ett samhälle som ankopplats till en järnväg?
1.2 Syfte och problemformulering
Tanken bakom denna uppsats är att utforska delar av Lerums lokalhistoria som tidigare inte belysts via forskning eller litteratur. I mitt sökande efter tidigare forskning och källor som behandlar järnvägen i Lerum och dess konsekvenser så existerar det ett uppenbart vakuum. Järnvägen har behandlats inom lokalhistoriska undersökningar och krönikor, dock enbart med
1 F Vigård, Lerums socken genom tiderna, Lerum, Utg., 1976. S. 373
2 Folke Vigård ur ”när göteborgarna for på tåg utfärd till Jonsered”. Funnen i Lerums lokalhistoriska arkiv, mapp ’Järnvägen 4’.
6
fokus på vad som hände där och då, en redogörelse för processen helt enkelt. Jag upplever en avsaknad av järnvägens konsekvenser för Lerum på sikt, jag vill därför fylla detta vakuum och ge läsaren en inblick i järnvägens påverkan på Lerums tidiga utveckling efter järnvägens tillkomst. Således är syftet med denna uppsats att undersöka de konsekvenser som västra stambanan hade för Lerum och de samhällsutvecklingar som påskyndades i samband med dess byggnation. Via en undersökning av Lerums historia på mikronivå så vill jag skapa förståelse för hur mindre byar påverkades av att anslutas till en järnväg, och undersöka hur just Lerums utveckling såg ut i kontrast med tidigare forsknings gestaltning av järnvägens konsekvenser.
1.3 Frågeställningar
För att uppnå syftet med denna uppsats och åtgärda det problem jag funnit angående forskning om Lerum, så har jag valt att utgå från dessa frågeställningar:
1. Vilka konsekvenser hade västra stambanan för Lerums landskommuns befolkningsutveckling, näringsliv och kulturgeografi under tiden efter dess invigning? 2. Är Lerums samhällsutveckling efter kopplingen till järnvägen avvikande i jämförelse
med andra stationssamhällen och Sverige på nationell nivå inom samma teman? Den första frågeställningen syftar att möjliggöra en etablering av vilka konsekvenser som järnvägen hade för Lerums landsbygdskommun inom de valda områdena. Därefter skall frågeställning nummer två identifiera vilka skillnader som existerar mellan utvecklingen av Lerum och utvecklingen av andra stationssamhällen och Sverige på nationell nivå inom samma valda områden. Genom fastställningen av skillnaderna i utveckling mellan Lerum, andra stationssamhällen och Sverige så kan jag identifiera om Lerum var avvikande eller om utvecklingen är standarden för ett stationssamhälle.
1.4 Terminologi
Här förklaras hur jag använder de termer som lyfts i uppsatsen och lätt kan blandas ihop eller missförstås. För att en del statistik och diskussioner skall förstås av läsaren behöver jag göra en grundläggande förklaring av dessa termer.
Min användning av ’järnvägssocken’ syftar till en socken som på något sätt berörs av järnvägen. Det vill säga att järnvägen passerar genom socknen men den har inte nödvändigtvis en station eller hållplats.
7
En ’stationssocken’ är en socken som likt en järnvägssocken berörs av järnvägen, dock inte på så sätt att spåret enbart passerar genom socknen, utan det har även byggts en dedikerad järnvägsstation.
’Stationssamhälle’ syftar till de nya samhällen som växte fram kring järnvägsstationerna och som inte redan var etablerade städer. Ett samhälle antingen förflyttades från en plats till stationen eller ett helt nytt växte fram, där järnvägen hade en central roll, både geografiskt och även för samhällets framväxt.
1.5 Avgränsningar
Med tidsbegränsningen för en C-uppsats i åtanke så har jag valt att avgränsa undersökningen främst på två fronter – en geografisk avgränsning och en tidsavgränsning. För den geografiska avgränsningen så har jag valt att fokusera på området som kring järnvägens bygge innebar Lerums socken. Fördelningen av Lerum var markant annorlunda vid slutet av 1800-talet, och definierades som Lerums socken med kyrkan i centrum – snarare än vad undersökningen kommer fokusera på – som är området kring järnvägsstationerna, framförallt Lerums station men även lite angående Stenkullen.
Tidsavgränsningen syftar att skapa en avgränsad ram som gör det rimligt att se vilka utvecklingar och konsekvenser som var faktiska resultat av västra stambanan, inte samhällsutveckling som oundviklig helhet. För att se vad som var konsekvenser av järnvägen så har jag valt att fokusera på tidsperioden från de sista åren innan järnvägens invigning i Lerum och de följande åren fram till sekelskiftet – jag kommer dock nämna vissa enskilda händelser som sker längre fram. På så sätt kan jag se konstrasten från innan järnvägens tillkomst och efter dess invigning. Genom att enbart titta på perioden precis innan järnvägen och efter så blir det tydligare vilka förändringar som var resultat av järnvägens invigning. Ifall tidsperioden vore längre så skulle det skapa problem med att etablera vilka samhällsförändringar som var en konsekvens av järnvägen och vilka som var ett resultat av långsiktig samhällsutveckling och nationell utveckling.
8
1.6 Källmaterial
För att besvara mina frågeställningar så krävs en del källmaterial på lokalhistorisk mikronivå. På den lokalhistoriska nivån angående Lerum är det främst tre personer som undersökt Lerums historia och som jag tagit användning av – Hans Falklind, Folke Vigård och David Riccius. Mellan dessa tre karlar så täcker man i stort sett all relevant redogörelse och åtkomlig information om Lerums historia. Folke Vigård var kommunfullmäktige i Lerum, och skrev även under denna tid en lång och noggrant utförd krönika om Lerums historia, Lerums socken
genom tiderna, där han skriver om allt angående Lerum från istiden fram till modern tid. Det
var under Vigårds resor och arbetande som kommunfullmäktige som han samlade sitt stoff för krönikan, och använder sig av en mängd olika källor. Hans Falklind samlade stoff och fotografier för sin bildbok på en mängd olika håll, till stor del från Lerums befolknings egna hyllor, för att skriva Det gamla Lerum. Han fick ta del av ett av folkets mest personliga arv – bilder på deras förfäder. Han kompletterar dessa bilder med en mängd sakliga fakta som dubbelkollats i den möjliga mån det går. Med inspiration tagen från dessa två forskare och författare så började David Riccius sitt arbete på sin bildkavalkad, där han till slut även samarbetade med Hans Falklind. Metoden för Riccius verk påminner till stor del om Falklinds arbete, där bilder insamlade via arkiv såväl som hemma hos folket kompletteras med sakliga fakta och även de historier som berättats av fotografiernas ägare.
Således kommer mitt källmaterial för denna undersökning om Lerums historia främst bestå av sekundärkällor, med fokus på Vigårds bok Lerums socken genom tiderna, men jag kommer även använda mig av Riksarkivet som primärkälla för att komplimentera befolkningsutvecklingsstatistiken i de fall där Vigårds och Heckscher statistik inte anses vara utförliga nog. För att komplettera den information som Vigård lyfter fram, eller eventuellt inte nämner, så kommer jag även att använda mig av Det gamla Lerum och Lerumsarvet. Det gamla
Lerum används främst för att lyfta fram vissa historiska element som inte lyfts i Lerums socken genom tiderna, och Lerumsarvet används främst för bildmaterial som lyfts i syfte att ge en mer
påtaglig helhetsbild över Lerums kulturgeografiska utveckling, med särskilt fokus på byggnader och samhällets layout. Det faktum att jag för denna undersökning använder mig av sekundärkällor skulle eventuellt kunna bidra med källkritiska problem. Materialet för så väl Lerums historia och befolkningsutvecklingen är insamlat av andra individer än mig själv, och jag kan således inte garantera dess korrekthet. Mitt källmaterial är även skrivet och skapat av andra Lerumsbor, vilket eventuellt skulle kunna leda till någon form av bias angående bygden,
9
eftersom det är författarnas hemtrakter. Det kan även vara så att källmaterialet är finplockat, och är mestadels representativt av författares egna intressen i hembygden. Dock så upplever jag att samtliga författare för mitt källmaterial har bedrivit gedigen forskning där de dessutom försökt att belysa samtliga teman inom Lerums historia, detta styrks även av att samma information lyfts över flera verk. Jag har alltså valt att efter eget omdöme ha överseende med källmaterialets möjliga problem, men anser att det kan vara värt att ha i åtanke.
1.7 Litteratur och tidigare forskning
1.7.1 De ekonomiska aspekterna
Järnvägens ekonomiska påverkan på såväl stationssamhällena, bygderna och Sverige som helhet är föremål för undersökning i nationalekonomen Eli Heckschers avhandling från 1906
Till belysning af järnvägarnas betydelse för Sveriges ekonomiska utveckling. Med det sagt så
fokuserar inte Heckscher enbart på de ekonomiska konsekvenserna av järnvägen, utan undersöker en mängd olika områden för att försöka fastställa järnvägens roll i Sveriges utveckling inom olika socknar och även på nationell nivå. I sin undersökning så behandlar Heckscher flera olika teman, bland annat järnvägens påverkan på befolkningsmängden, landsbygden, landsbygdens industrier, andra industrier och även allmän stadsutveckling. Heckscher syftar att fastställa de främst ekonomiska konsekvenserna av järnvägen genom en undersökning och jämförelse av befolkningsstatistiken mellan olika områden. Han jämför befolkningsutvecklingen i områden med olika grad av järnvägsberörelse och ställer dessa i kontrast till varandra och nationen som helhet. På så sätt syftar han att nå ett resultat om järnvägens roll i befolkningsförändringarna – och det är befolkningsförändringarna som Heckscher anser kan representera ekonomiska förändringar.
Heckscher fokuserar mycket på relationstalen mellan de olika jämförelseområdena. Han utgår ifrån att normen är att större områden som helhet har en befolkningsökning som går i samma takt och socknarna däri därför förblir på en ungefärligt lik andel. Med det i åtanke så visar varje förskjutning i befolkningsandel på någon form av utveckling, antagningsvis på grund av järnvägen (När det infaller under järnvägens tid) och det är där Heckschers fokus ligger.3
3 E Heckscher, "Till belysning af järnvägarnas betydelse för Sveriges ekonomiska utveckling", Diss., Uppsala Universitet, 1907. S. 14.
10
Heckschers modell för undersökningen av befolkningsökningen är uppdelad i tre kolumner, före, under och efter järnvägens byggnation. Han anser att det är viktigt att även undersöka tiden omedelbart innan järnvägens introduktion, detta för att se om befolkningsutvecklingen startade med järnvägens introduktion eller har varit stadigt pågående sedan innan. Heckscher fann att befolkningsökningen startat innan järnvägens anläggning inom vissa områden, och debatterade därför att endast jämföra skillnaden mellan ökningen före och efter järnvägens introduktion. Han insåg dock vid noggrannare undersökning att de områden som innan järnvägen sett relativ befolkningsökning inte var samma områden som såg relativt explosionsartade ökningar efter järnvägen, vilket för honom slog fast att järnvägen var en huvudfaktor i dessa områdens utveckling, mer så än de sammanfattade klumpsummorna antyder, och att han därför kunde fokusera mer på den totala skillnaden snarare än endast skillnaden däremellan. 4
Heckschers arbete är särskilt relevant till min uppsats just på grund av hans arbete på såväl nationell som lokal nivå. För mitt syfte att fastställa huruvida Lerum var avvikande från övriga Sverige och andra lokala samhällen så är avhandlingen mycket fruktbar. Avhandling står även nära till hands för min uppsats genom att den behandlar samma ämne och utgör en stor del av jämförelsen för min andra frågeställning. Heckschers arbete med befolkningsförändringarna gör avhandlingen till en utmärkt grund för en jämförelse gällande befolkningstillväxten av Lerum, och möjliggör en analys av huruvida Lerum var avvikande eller inte. Eftersom Heckscher själv även bedriver en liknande jämförelse, där han delat in socknar i olika grupperingar utifrån kontakten med järnvägen, så tillsätter han min uppsats med en god modell för jämförelsen av Lerum med andra stationssamhällen, eftersom jag kan utgå ifrån Heckschers modell för att identifiera rätt typ av jämförelseobjekt – socknar med liknande förutsättningar. Heckschers avhandling skrevs 1907 och har således över hundra år på nacken, spår av detta kan ses i hans arbete – som enligt dagens akademiska standarder kanske kan ifrågasättas – dock så anser jag att hans arbete är så pass utförligt och nära inpå ämnet och tiden som denna uppsats behandlar så avhandlingens ålder bör ej spela någon roll. Dock så kan det vara värt att ha i åtanke vid läsningen av avhandlingen och även denna uppsats.
4 Ibid. S. 20-21.
11
1.7.2 Stationssamhället, handeln, lokala verksamheter och dess konsekvenser
Vad ett stationssamhälle innebär, hur de såg ut, vad som växte fram och de olika perspektiv som finns på stationssamhällen är något som är ytterst aktuellt i antologin Stationssamhällen:
Nordiska perspektiv på landsbygdens modernisering. Redaktörerna för antologin är Peter
Aronsson och Lennart Johansson, som även till viss del bidragit med antologins innehåll. Bland annat så talar Aronsson om olika perspektiv på stationssamhällen och dess definition inom forskningen i antologins första text Perspektiv på stationssamhällen i nordisk forskning. Enligt Aronsson så har termen samhälle förändrats med tid, och har gått från att vara en ideologiskt laddad term till en mer saklig term för att beskriva något mer sociologiskt, en avgränsad grupp samlevande människor helt enkelt. Detta skedde i samtakt med utbyggnationen av järnvägen, när det då började växa fram nya samhällen kring dessa stationer som kom de att kallas stationssamhällen. Denna term användes först år 1885, och började redan 1889 användas mer kommersiellt i Aftonbladet. Endast året efter så började termen användas i läroböcker på folkhögskolan där stationssamhällen beskrivs som småstadslika, välbyggda samhällen med blomstrande handel och industri med stationen i centrum.5 Han lyfter även fram historikern
Peter Stillings tre förhållanden för identifieringen av ett stationssamhälle:
1. ”Järnvägsstationen står i centrum för bebyggelse och dynamik.”
2. ”Orten är inte en privilegierad stad, men inte heller en bondby. En varierad,
differentierad sysselsättning och tätort har vuxit fram utan att passa in i dikotomin land – stad.”
Ett tredje förhållande lyfts även i administrativt eller vetenskapligt bruk, där det exempelvis förekommer mer precisa krav, som att mer än hälften av invånarna skall ha annan
sysselsättning än jordbruk/traditionella yrken för området i fråga.6 Aronsson hänvisar även
till Gregor Paulssons fyra definitioner av olika typer av stationssamhällen. Dessa utgörs av:
5 P Aronsson, "Perspektiv på stationssamhällen i nordisk forskning" i Stationssamhällen - Nordiska Perspektiv
På Landsbygdens Modernisering, P Aronsson & L Johansson, Växjö, Berlings Skogs AB, 1999, s. 13.
12
1. På Linjen, det mest förekommande exemplet på stationssamhällen, handlar främst om att en mindre mängd handlare och hantverkare slog sig ner intill rälsen för att
centralisera sig i förhållande till marknaden.
2. Som stad, dessa var stationssamhällen som genom naturliga förutsättningar kunde uppnå sociala och ekonomiska förhållanden som liknade köpstäder, och visade en stark möjlighet att fullt utvecklas till stadssamhällen.
3. Komplementsamhälle, dessa samhällen uppstod som resultat av att en station befann sig inom ett rimligt avstånd från en produktionsmiljö, och syftade till att
komplimentera produktionsmiljön genom en avsaknad av dess annars vanliga restriktioner.
4. Förstad, dessa stationssamhällen låg längs linjen ut från de större städerna, och var således en förstad till dessa.7
Andra texter i antologin, så som Stationssamhällena Hovmantorp och Lessebo, var de
”stationssamhällen”? av Kenneth Strömberg, lyfter även de fram vad ett stationssamhälle
innebär. Kenneth fokuserar mycket på hur transporterna såg ut innan och efter järnvägens framkomst, och fokuserar även på de problem som järnvägen förde med sig till samhället, exempelvis en centraliserad alkoholism. Han ställer mycket av sin undersökning i kontrast med Sidsel Eriksens liknande undersökning om den danska stationsbyn Grindsted från hennes text
Det Jyske Chicago, som är från samma antologi.8 Även Eriksen lägger mycket fokus på stationssamhället som fenomen, där hon skriver om stationssamhällens roll som en koppling mellan köpstäderna och landsbygden, och att de långt mer än övriga städer präglades av dess närhet till bygden.9 I samma antologi fokuserar Fredrik Sandgren i sin text Stationssamhället
och varudistributionen på framkomsten av lokalhandeln och grossisternas framväxt. Han
beskriver framkomsten av lokalgrossister som helhet och går även djupdykande in på enskilda exempel för att undersöka hur distributionsnätverken såg ut.10 Lokala nedslag angående stationssamhällens historia är även föremål för en del studentuppsatser. Bland annat så lyfts stationssamhällets mening och påverkan markant i Thuressons uppsats Kisa stationssamhälle:
7 P Aronsson, "Perspektiv på stationssamhällen i nordisk forskning" i Stationssamhällen - Nordiska Perspektiv
På Landsbygdens Modernisering, P Aronsson & L Johansson, Växjö, Berlings Skogs AB, 1999, s. 39.
8 K Strömberg, "Stationssamhällena Hovmantorp och Lessebo, var de ”stationssamhällen”?" i Stationssamhällen
- Nordiska Perspektiv På Landsbygdens Modernisering, P Aronsson & L Johansson, Växjö, Berlings Skogs AB, 1999, s. 85-101.
9 S Eriksen, "Det jyske Chicago" i Stationssamhällen - Nordiska Perspektiv På Landsbygdens Modernisering, P Aronsson & L Johansson, Växjö, Berlings Skogs AB, 1999, s. 67.
10 F Sandgren, ”Stationssamhället och varudistributionen” i Stationssamhällen - Nordiska Perspektiv På
13
från kyrkby till municipalsamhälle 1895-1905. Där han syftar att etablera huruvida Kisa var ett
stationssamhälle utifrån definitionen som ges vid tidigare forskning. Likt min första frågeställning så utforskar även Thuresson järnvägens konsekvenser för det lokala samhället, dock så gör han fler nedslag i mer abstrakta fenomen så som politiska och andliga rörelsemönster, nykterhetsfrågan och hur sociala interaktionen var mellan samhället och järnvägsarbetarna. Samtliga av dessa texter bidrar med en god grund varpå jag kan bilda mig en aning om vad ett stationssamhälle innebär, och hjälper mig identifiera punkter och samhällen för jämförelsen under frågeställning 2. De lyfter även fram intressanta diskussioner och frågeställningar som har legat som inspiration för min egen uppsats, där bland annat kulturgeografi och näringsliv är teman som behandlas i såväl dessa texter som min uppsats. Eftersom de behandlar ett väldigt likt ämne med variationer mest inom plats, syfte och metod så förblir de ytterst relevanta för detta arbete.
1.7.3 Kulturgeografiska konsekvenser av järnvägen
Stationssamhället ligger även i fokus för Magnus Härwell i hans studentuppsats
Stationssamhället Hurfva: en skånsk bondbys förändring med järnvägens ankomst. Där han
främst undersöker befolkningssammansättningen efter järnvägens introduktion, men vill även undersöka hur industriutvecklingen påverkades. Han utgår även från centralortsteorin för att undersöka varför samhällets utveckling såg ut som den gjorde, och talar även mycket om de kulturgeografiska konsekvenserna av järnvägen och stationssamhällena på området. Även Strömberg berör de kulturgeografiska konsekvenserna av hur ett stationssamhälle skulle se ut i hans text Stationssamhällena Hovmantorp och Lessebo, var de stationssamhällen? I Johansson och Aronssons antologi, även Aronsson själv lyfter fram de typiska dragen av ett stationssamhälles bebyggelsehistoria. Thuresson talar om Kisas arkitektoniska drag och centrala bebyggelse, och bidrar med material för en god jämförelse med Lerum. Eftersom jag vill lyfta fram en del kulturgeografiska förändringar som stationssamhällena utgjorde så är dessa texter en god källa av inspiration och jämförelse.
1.8 Teoretisk utgångspunkt
Jag kommer till stor del utgå ifrån Heckschers tankar om samhällsutveckling i denna uppsats, främst i syfte att sätta Lerum i kontrast till andra stationssamhällen och den utveckling som
14
enligt Heckscher upplevs vanligast. Enligt Heckscher så är det sällan så att järnvägen hade enskilda specifika konsekvenser som uppkomsten av en näringsgren eller liknande. Han hävdar att det snarare var så att det skedde en allmän förändring hos dessa samhällen, där hela den materiella – och som konsekvens av det även den andliga – miljön förändrades. Han påstår att en sådan förändring i de flesta fall är utmanande att fastställa en enstaka gränspåle för, exempelvis järnvägen. Detta eftersom det ofta kan vara så att samhället varit anslutet till järnvägen flera årtionden innan förändringar började ske, och att det då kan bero på tillkomsten av andra faktorer än just järnvägen.11 Anledningen till att jag väljer att utgå ifrån Heckschers
syn på samhällsutvecklingen, eller i alla fall forskningen av den, är för att min förutfattade mening om Lerums utveckling står i kontrast till Heckschers generella tankar. Att se om Lerum faller inom ramen för Heckschers tänkande om stationssamhällens utveckling är ett utmärkt sätt att etablera om Lerums utveckling är avvikande gentemot Heckschers etablerade norm.
Till detta tillägger Heckscher att det dock existerar ett verktyg som möjliggör studier av järnvägens allmänna påverkan på ett samhälles utveckling – befolkningsstatistiken. Heckschers utgångspunkt är att man via en undersökning av befolkningsstatistiken under järnvägstiden mellan olika områden kan fastställa järnvägens allmänna påverkan på ett område och även hur den ekonomiska tyngdpunkten hos ett område flyttats. Han menar att vi via en undersökning av befolkningsstatistiken inom ett snävt och järnvägsrelaterat område, jämfört med ett liknande område utan en lika stark koppling till en järnväg, kan nå ett resultat om järnvägens roll i utvecklingen.12 Denna utgångspunkt är central för min uppsats eftersom just befolkningsstatistiken är en av de primära jämförelsepunkterna för min andra frågeställning, och syftar att just avgöra hur Lerum påverkades av järnvägen, även om jag inte jämför med en socken utan järnvägskontakt.
1.9 Metod
För att besvara mina frågeställningar så behövde jag samla in relevant empiriska data angående Lerums historia. Valet av stoff avgränsades utefter de avgränsningar jag nämnt ovan, där jag enbart fokuserade på data som inföll inom min geografiska och tidsrelaterade avgränsning. I tidigt skede så framkom det att mestadels av den information som existerar angående Lerum inom dess arkiv redan har skrivits om i tidigare undersökningar och dokumenterats i form av
11 E Heckscher, "Till belysning af järnvägarnas betydelse för Sveriges ekonomiska utveckling", Diss., Uppsala Universitet, 1907. s. 10.
15
krönikor och bildkavalkader. Vid vidare undersökning av denna litteratur så framkom det att det endast skrivits om som en redogörelse och samling av den data som finns inom arkiven. Jag fortsatte därför min undersökning av Lerums historia till stor del inom denna tidigare dokumenterade historia, eftersom den förblev en mer lättåtkomlig och organiserad källa till samma information som Lerums bristfälliga arkiv.
Med en lämplig mängd data om Lerums historia insamlad så redogör jag för denna information löpande i kapitel 2 i syfte att besvara min första frågeställning. Den lämpliga data som lyfts fram är den som jag anser berör de teman jag valt ut för uppsatsen, och som enligt min mening utgör järnvägens konsekvenser. Efter att data om Lerums historia samlats in så behövde jag nu finna liknande information på en makronivå och även om andra stationssamhällen på mikronivå, detta för att besvara min andra frågeställning. Med tidsbegränsningarna för arbetet i åtanke så valde jag att vända blicken mot samlingsverk angående stationssamhällen och även tidigare forskning om järnvägens konsekvenser. På så sätt kunde jag effektivt hitta och identifiera information om mina utvalda ämnen för andra stationssamhällen och även på nationell nivå. På grund av variationerna av belysta ämnen inom tidigare forskning och bristen på matchande mellan min uppsats och tidigare forskning så sker jämförelserna mellan Lerum och andra stationssamhällen antingen på en generell nivå eller enskilt med olika andra stationssamhällen.
För min jämförelse som bedrivs i syfte att besvara frågeställning nummer två, så utgår jag från och jämför tre olika perspektiv på samma teman. Ett perspektiv från Lerum, ett från andra stationssamhällen och även ett nationellt perspektiv. Jag valde främst att utföra jämförelsen mellan tre perspektiv/parter för att kunna säkerställa att resultatet av min jämförelse är pålitligt. Det kan vara svårt att fastställa huruvida händelser och utvecklingar efter järnvägens invigning faktiskt är direkta konsekvenser av järnvägen i sig. Därmed så är min tanke att en sådan jämförelse kan hjälpa mig att fastställa vad som faktiskt är en konsekvens av järnvägen, och vad istället som kan vara en konsekvens av nationell utveckling/geografiska förutsättningar och så vidare. Även Heckscher ansåg det vara mycket komplext att identifiera vilka krafter som framhävde förändringarna. Min trevägsjämförelse är inspirerad av hans val att sammanställa tre verkande faktorer, de tekniska, andliga och ekonomiska - till ett gemensamt mått, befolkningsmängd. Hans mening var att dessa tre på olika sätt kan ha katalyserats av exempelvis järnvägarna, snarare än att järnvägen i sig bedrev
16
dem.13 Min tanke är att jag kan uppnå liknande resultat genom att bekräfta hur de olika faktorerna påverkat stationssamhällena på olika sätt, att stationssamhällenas olika förutsättningar och utvecklingar kan ställas i kontrast till varandra för att undersöka vad som låg till grund för dessa – järnvägen eller annat.
För jämförelsen av befolkningsutvecklingen så bedriver jag en kvantitativ analys där jag studerar befolkningsstatistiken för de olika områdena och jämför Lerum med de andra områdena för att nå mina slutsatser. De övriga ämnena som jag lyfter i uppsatsen tar en mer kvalitativ form, där jag utgår från mer subjektiva fenomen och för mer kvalitativa jämförelser utifrån mina tolkningar av materialet och den utveckling som Lerum och övriga områden hade.
Jag kommer alltså att jämföra min insamlade empiri om Lerums historia från mina källor med tidigare forskning för att besvara frågeställning två, detta utifrån samma teman som behandlas i frågeställning ett. Genom att först samla in information om Lerum via mina sekundärkällor så besvarar jag frågeställning ett, och därefter bedriver jag min jämförelse med tidigare forskning utifrån samma teman för att besvara frågeställning två – och på så sätt uppfylls uppsatsens syfte. Jämförelsen med annat stationssamhälle kommer huvudsakligen ske gentemot Katrineholm men även en del andra stationssamhällen som exempelvis Kisa. På grund av den bristande informationen inom tidigare forskningen angående stationssamhällen utifrån mina teman så har jag fått utgå från flera olika källor och även kompletterat med information som jag tagit fram på egen hand.
13 E Heckscher, "Till belysning af järnvägarnas betydelse för Sveriges ekonomiska utveckling", Diss., Uppsala Universitet, 1907. s. 18.
17
2. Resultat och jämförelse
Eftersom befolkningsmängden inom ett område är ett av de tydligaste och klara tecknen på samhällsutveckling så inleder jag jämförelsen och undersökningen där, för att sedan mynna ner i mer detaljerade jämförelser angående de olika industrierna, lokala näringslivet i form av handel, järnvägens konsekvenser på geografin, byggnaderna och så vidare.
2.1 Befolkningsutveckling
Enligt Heckscher så präglades Sverige under andra halvan av 1800-talet av ett i stort sett totalt stillastående eller minskande av befolkningsmängden, framförallt på landsbygden. 14 Detta är framförallt nämnvärt och relevant eftersom det är med detta i åtanke som man måste jämföra järnvägssocknarna mot varandra och övriga Sverige. Om Sverige exempelvis på sin helhet minskade i befolkningsmängd men just järnvägssocknarnas befolkning stod still, så måste man ha i åtanke att järnvägssocknarna förhållandevis har ökat i befolkning. Andelen av Sveriges befolkningsmängd i järnvägssocknen har ökat, trots att totala befolkningstalet stått still.
Heckschers undersökning nådde framförallt ett fåtal nyckelresultat som är intressanta för jämförelsen mellan Lerums och övriga befolkningsutvecklingar. Först och främst så framkom det att befolkningsförändringen tog lite olika natur beroende på områdets tidigare förutsättningar. Framförallt så framkom det att järnvägens påverkan på befolkningsökningen var som starkast där utvecklingen tidigare varit svag, och att järnvägens påverkan var svagast där utvecklingen tidigare varit stark. Kort och gott så resulterade järnvägens tillkomst i en generell befolkningstillväxt för landsbygden och hade mycket mindre konsekvenser för områden med tidigare tillväxt, som till exempel städer.15 Detta påstående sätter genast Lerum
inom kategorin för ett område som bör ha haft en genast god relativ befolkningsökning, som från tiden innan järnvägen och under dess byggnation hade en mycket stillastående (om inte minskande) befolkningsmängd.16
Heckscher fann även att majoriteten av de socknar som hade någon form av kontakt med järnvägen hade relativa befolkningsökningar under byggnadsperioden och efter trafikperioden. 77procent av alla järnvägssocknar hade en relativ uppgång i befolkningsmängd
14 Ibid. s. 14. 15 Ibid. S. 19.
18
under järnvägens byggnation, med 15 procent av socknarna stillastående och endast 8 procent såg en relativ nedgång. Därefter hade 67 procent av dessa en relativ befolkningsökning under trafikperioden, och i kontrast till byggnadsperioden såg den andra majoriteten en relativ minskning, 29 procent av socknarna – den minsta andelen, 4 procent, såg en stillastående befolkningsutveckling.17
Detta kan sättas i kontrast till Lerums socken som under tiden för järnvägens byggnation såg en helt stillastående befolkningsmängd enligt Vigårds statistik.18 Tyvärr är Vigårds statistik inte helt fullständig, detta eftersom kyrkoherden i Lundby under perioden 1855-1875 inte inkluderade sockentillhörigheten i befolkningsstatistiken. Dock så kan vi se att befolkningsmängden från 1855 till 1875 minskat med fem personer, hur utvecklingen såg ut däremellan kan endast spekuleras, men jag fattar det svårt att tro att där skedde några drastiska upp eller nedgångar. 19
En förklaring till Lerums avvikande statistik, eller tillhörande minoriteten, för byggnadsperioden och den tidiga trafikperioden kan vara att Lerum inledningsvis inte hade någon kommersiell tågstation. Som nämndes i uppsatsens inledning så var Lerums station från 1858 och en lång period framöver mestadels en godshållplats, där tågen enbart stannade för att släppa gods och eventuellt någon passagerare som stod där redo och önskade att stiga på eller avgå tåget.20 Utöver denna godshållplats så var Lerums sockens enda tågstation Jonsered, som ligger/låg så pass i utkant av socknen att den förmodligen förblev i stort sett obrukad av större delen av socknen – Jonsered tillhör idag inte Lerums kommun, utan låg så pass i utkant att den idag tillhör Partille kommun. Att Lerums station, socknens centrala station, inte blev mer kommersiellt pålitligt användbar förens 1893 bör ha haft stor påverkan på järnvägens roll i socknens utveckling. Enligt tidtabellen för västra stambanan från 1862 så fanns där inte någon utsatt tid för tågets avgång, vilket måste gjort det mycket svårt för Lerums borna att förlita sig på tåg färd, varken för handel eller annat bruk.21
Min tanke är att stationens sena kommersialisering är anledningen bakom Lerums sena tillväxt sett till normen för järnvägssocknarna. Detta kan förklara Lerums avvikande befolkningsstatistik (Stillastående, eller minskande) för byggnadsperioden och den tidiga delen av trafikperioden, där så mycket som 75 procent av andra stationssocknar såg en positiv relativ
17Se bilaga 1
18Se bilaga 2 19 Ibid.
20 H Falklind, Det gamla Lerum, Lerum, Haspen, 1987. S. 21. 21Se Bilaga 3.
19
utveckling.22 Även socknar utan en station såg till majoriteten en relativ befolkningsökning under byggnadsperioden, så Lerum tillhörde minoriteten oavsett räknat till innan eller efter Lerum fick sin station. Mina tankar angående Lerum i detta avseende styrks även av Heckscher, som i sin avhandling hävdar att järnvägssocknar utan en etablerad station hade stora problem med att dra nytta av järnvägen, trots att de hade sidospår, hållplatser eller liknande. Det var just de dedikerade stationerna som lät en socken dra nytta av järnvägen för handel och liknande, vilket då resulterade i en positiv befolkningsutveckling.23 Detta påstående beskriver Lerum väl, vars utveckling i förhållande till stationens status (Som godshållplats och senare station) var just sådan. Där befolkningsutvecklingen stod stilla eller såg mycket små ökningar fram tills tiden kring godshållplatsens övergång till station.
Hittills har jag jämfört Lerums befolkningsutveckling med andra järnvägssocknar på en generell nivå, där fokus legat på om Lerums relativa befolkningsutveckling tillhör majoriteten eller minoriteten. För att mer detaljerat kunna undersöka järnvägens inverkan på
befolkningsutvecklingen i socknen behöver jag undersöka den absoluta
befolkningsutvecklingen i jämförelse med andra områden. För denna jämförelse har jag nedan sammanställt en tabell av den absoluta befolkningsutvecklingen hos Lerum, Katrineholm, Älvsborgs län och Sverige på nationell nivå.
22Se Bilaga 1.
23 E Heckscher, "Till belysning af järnvägarnas betydelse för Sveriges ekonomiska utveckling", Diss., Uppsala Universitet, 1907. s. 34.
20
Tabell 1
Absolut befolkningsutveckling i # och %
Period
Område 1851-1860 1861-1870 1871-1880 1881-1890 1891-1900 1901-1910 Lerum Saknad Saknad 1 | 0,05% 290 | 15.2% 200 | 9,1% 276 | 11,57%
Katrineholm Saknad Saknad Saknad 742 |18,45% 1,156 | 24.27% 1,763 | 29,78%
Älvsborgs Län Saknad Saknad Saknad -13,204| - 4,53% 3,975| 1,43% 7,516 | 2,66%
Sverige 361,710 | 10,4% 340,076 | 8,1% 408,642 | 9,8% 207,412 | 4,54% 337,192 | 7,05% 382,490 | 7,48%
Absolut befolkningsutveckling i siffermängd och procent, baserad på Vigårds statistik för Lerum, Folkräkningarna för Katrineholm och Älvsborgs län samt Sveriges från Rodney Edvinsson.
Som ses i Tabell 1 så såg Lerum en god befolkningstillväxt under trafikperioden som följde omvandlingen av Lerums hållplats till dedikerad station. Från att ha haft en i stort sett helt stillastående befolkningsutveckling i cirka 20 år så ökade befolkningen med 15.2 procent på tio år. Efter den inledande befolkningsökningen så fortsatte ökningen kring med kring 10 procent per årtionde, även efter denna undersökningens tidsram. Jag har valt att undersöka Lerums befolkningsutveckling i kontrast med Katrineholms, mest för att de båda var typiska stationssamhällen med någorlunda lika förutsättningar. Båda samhällena var nya etableringar som framkom kring stationen (Även om det fanns tidigare byar i området runtomkring), de båda berör samma stambana och handelsrutt. Värt att nämna är att Katrineholm inte nödvändigtvis representerar majoriteten av socknar eller samhällen med järnvägskontakt, utan snarare ett samhälle jag ansåg vara jämförbart med Lerum sett till förutsättningarna och utvecklingen.
Mellan Lerum och Katrineholm fann jag främst två skillnader i förutsättningarna för befolkningsutveckling. Först och främst, Katrineholm var från början ett planerat stationssamhälle, som planerades och anlades utefter den järnvägsanknytning som var tänkt uppstå i området, i kontrast med Lerum som inte hade en planerad station, utan växte istället organiskt fram med tidens gång. Ännu en skillnad mellan stationssamhällena är just det faktum att Katrineholm var en anknytningspunkt för två järnvägar – enligt min mening så skapade detta än mer dragningskraft för området, och Katrineholm kunde därför locka till sig bosättare från samtliga områden de två järnvägarna berör. Trots dessa skillnader så anser jag att det är en av de bättre jämförelserna att göra, eftersom de är två av få stationssamhällen som uppkom
21
i samband med järnvägens byggnation, framförallt längsmed västra stambanan. Övriga samhällen som såg en påverkad befolkningsutveckling var vad jag kunde finna tidigare etablerade städer eller köpingar, och platsar för mig helt enkelt inte in på beskrivningen av ett stationssamhälle.
Både Lerum och Katrineholm såg en explosionsartad positiv befolkningsutveckling följande deras etablering av en station och inledande av järnvägstrafiken. Skillnaden här är att Lerums är lite förskjuten i tiden på grund av fördröjningen av dess stationsbildning, något som inte kan ses i min tabell eftersom den är indelad i tioårsperioder – men som syns i Vigårds statistik.24 Dock så ser båda stationssamhällena markanta ökningar i befolkning i samband med tågtrafiken. Såväl Lerum som Katrineholm såg under tiden innan och under järnvägens bebyggelse en ganska stillastående befolkningsutveckling, men hade en befolkningsökning på 74,4 respektive 111,3 procent under trafikperioden (1960-1905) efter Heckschers sammanfattande statistik av järnvägsberörda socknar.25 Denna befolkningsutveckling fann
Heckscher till att vara normal bland just stationssocknarna, svagare utveckling innan och under byggnationen av järnvägen, men en mycket kraftigare utveckling under trafikperioden - och bör därför vara en föga förvånande befolkningsutveckling inom dessa två stationssamhällen.
Såväl Lerum som Katrineholm hade alltså en normal befolkningsutveckling sett till förhållandena för en stationssocken, även om de båda hör till de socknar som låg på överkant i positiv befolkningsutveckling under trafikperioden. Dock är en intressant skillnad mellan Katrineholm och Lerum dess befolkningsutveckling i förhållande till det tillhörande länet. Lerum hade sin största positiva befolkningsutveckling på 15.2 procent mellan 1881-1890, samma tidsperiod som Älvsborgs läns befolkning gick -4.53 procent. En så pass stor befolkningsökning inom Lerums socken trots att länet som helhet minskade i befolkning måste antyda att många invånare i länet rörde sig till stationssocknen under trafikperioden. Enligt Heckschers sammanfattande statistik över västra stambanan var Lerum en av väldigt få järnvägssocknar inom Älvsborgs län som såg en positiv befolkningsutveckling under perioden.26 Södermanland, länet som Katrineholm tillhörde, såg under samma period en befolkningsökning på 5.23 procent enligt Riksarkivet.27 Sett till länet som stationssocknarna
tillhörde så var Katrineholms befolkningsutveckling ändå befogad, särskilt med dess
24Se bilaga 2.
25 E Heckscher, "Till belysning af järnvägarnas betydelse för Sveriges ekonomiska utveckling", Diss., Uppsala Universitet, 1907. s. 143-144.
26 Ibid. S. 143-144.
22
järnvägsanknytning i åtanke. Varför just Lerum såg en så kraftig befolkningsutveckling trots Älvsborgs läns minskning (Och andra socknars stillastående) är svårförklarat.
En möjlig förklaring är dess roll som utflyktsort för en stor mängd rika göteborgare som begav sig till Lerum för att uppleva det vackra området och naturen under somrarna. Inledningsvis så hyrde resenärerna in sig hos de bönder som sedan tidigare befann sig i Lerums socken, men började tillslut bygga egna villor kring stationssamhället för att bosätta sig permanent i Lerum. Lerum hade alltså en någorlunda stadig tillförsel av befolkning via järnvägen från Göteborg, där många göteborgare valde att bosätta sig i Lerum men behålla sin primära sysselsättning i Göteborg.28 Det är förmodligen detta fenomen som kan förklara varför just Lerum såg en befolkningsutveckling kring denna tid, och inte Skallsjö (Floda) eller andra närliggande områden inom Älvsborgs län med en station.
Sveriges befolkning på nationell nivå växte under trafikperioden med mellan 4 och 10 procent beroende på årtiondet. Detta var en stark folktillväxt, speciellt med tanke på emigrationen som var mest intensiv under samma period. Trots Sveriges positiva befolkningsutveckling så led Sveriges landsbygder av stillastående eller minskande befolkningsutveckling, likt Älvsborgs län, mest troligt på grund av urbaniseringen som skedde i samband med industrialiseringen av Sverige.
Det är med detta i åtanke som Lerums befolkningsutveckling blir speciellt intressant. Trots att urbaniseringen ledde till att landsbygdens befolkning drog sig till städerna och trots att län som Älvsborg minskade i befolkning så såg Lerum en stor befolkningsutveckling. En utveckling som inte bara var stark nog i och med sig själv i förhållande till länet, utan som även var cirka 75 procent starkare än nationens tillväxt. Jag tror det handlar mycket om järnvägens förmåga att sammankoppla köpstäderna, storstäderna och landsbygden likt vad Eriksen lyfter i Det Jyske Chicago där hon talar om järnvägen som en länk mellan storstäderna och landsbygden.29 Min tanke är att järnvägen tillät landsbygdens befolkning att ta del av industrialiseringens nyttjor utan att behöva bosätta sig mer centralt, de behövde helt enkelt bara röra sig till närmsta knytpunkt till städerna – det vill säga den närmaste järnvägsstationen, och genom den ta emot varor och maskiner som kunde förbättra livet på landsbygden.
28 H Falklind, Det gamla Lerum, Lerum, Haspen, 1987. S. 23.
29 S Eriksen, "Det jyske Chicago" i Stationssamhällen - Nordiska Perspektiv På Landsbygdens Modernisering, P Aronsson & L Johansson, Växjö, Berlings Skogs AB, 1999, s. 67
23
2.2 Näringsliv
2.2.1 Industri
Enligt Heckscher så visade stationssamhällen inte någon direkt tendens till uppkomsten av nya industrier som inte finnes inom andra stadssamhällen utan en järnväg. Han hänvisar till en industrinorm som främst handlar om lokal verksamhet, där industrin syftar till en lokal avsättning. Materialet för industrin finnes lokalt och varorna avses försäljas lokalt, exempelvis kvarnar och mejerier. Industrier som krävde material från fjärran eller som önskade att sälja sina varor på långt håll var alltså inte vanligt förekommande inom stationssamhällena och skedde enbart vid ett fåtal undantag – exempelvis Katrineholms möbelindustri, de var snarare mer förekommande inom storstäder.30 Härwell skriver i sin studentuppsats som Hurva stationssamhälles nyuppkomna industrier som växte i samband med järnvägens tillkomst. Hurvas industrialisering var enligt Härwell typisk för landsbygden, där det främst handlade om etableringen av en kvarn, ett bränneri och ett bryggeri.31
I detta avseende så var Lerums industriella utveckling mycket intressant. Lerum var aldrig en industrisocken per ‘se, även om det förekommit mindre industrier innan järnvägstiden. Dock så såg Lerum tillkomsten av ett mindre antal industrier som skötte produktion på större skala, och som framförallt behandlade och exporterade material samt varor som ej nödvändigtvis var av lokal natur. Dessa industrier antingen importerade och behandlade varor från annat håll, eller exporterade lokala varor på långt håll. Inom tidsramen av järnvägsintroduktionen så handlar det främst om tre industrier – Hedefors Väfveri, Albertsfors repslagarbana och Stenkullens stenhuggerier. Det upprättes även ett metallverk känt som ”Brittania fabriken” i Jonsered, men likt Stenkullens stenhuggerier är det svårt att tala om någon direkt inverkan på Lerums lokala stationssamhälle, eftersom Jonsered och Stenkullen hade egna hållplatser.32 Dock så hade båda dessa industrier säkerligen en påverkan på socknens utveckling som helhet, speciellt sett till de tidigare befolkningssiffrorna. För att koppla samman denna punkt med tidigare stycke så bör järnvägen ha möjliggjort en sammankoppling med andra städer och samhällen för dessa industrier. Utan importen av textilvaror från fjärran håll
30 E Heckscher, "Till belysning af järnvägarnas betydelse för Sveriges ekonomiska utveckling", Diss., Uppsala Universitet, 1907. S. 62.
31 M Härwell, ”Stationssamhället Hurfva: en skånsk bondbys förändring med järnvägens ankomst. 2007. Ankomst”. 2007.
24
via järnvägen, och exporten av metaller samt sten till hela landet och även utomlands, så hade dessa industrier förmodligen inte kunnat blomstra i Lerums trakter.
Det var således Lerums sockens tre järnvägshållplatser som gav industrin möjligheten att växa, trots att socknen sedan tidigare haft en god vattenkraft från Säveåns många fall och de många bergstrakterna – det krävdes ett pålitligt transportmedel, och järnvägen blev den katalysator som möjliggjorde industrins framväxt. Som jag nämnde i tidigare kapitel misstänker jag att möjligheten för industrier att växa inom Lerum bidrog till befolkningsutvecklingen, det tillät befolkningen att stanna inom socknen för arbete istället för att behöva röra sig till de större städerna.
Ställer jag Lerums industriella utveckling i kontrast med Sverige på nationell nivå är där inget direkt avvikande. Tyvärr hade Lerums kommunarkiv inte någon lokal sysselsättningsstatistik och det gör det därför svårt att göra en direkt jämförelse med Sverige, Lerum och eventuellt någon annan socken. Dock så kan jag dra väldigt breda slutsatser om Lerums ungefärliga sysselsättningssituation utifrån de beskrivningar jag läst om samhället som helhet inom källmaterialet. Lerum beskrivs historiskt, och även fortsatt under och efter uppsatsens tidsperiod, som ett utpräglat jordbrukssamhälle. Det var först vid industrialiseringen och järnvägens tid som sysselsättningen delvis började skifta till anställningar vid lokala fabriker och även i Göteborg.33 Dock så kan jag dra slutsatsen att Lerum förblev till större delen beroende av jordbruket, men med en gradvis ökande sysselsättning inom industrin. Sett till Sverige som helhet så är det ungefär denna fördelning som förblir inom Sverige under andra halvan av 1800-talet. År 1862, när västra stambanan invigdes och Sverige började nyttja järnvägarna, så var andelarna av Sveriges totala sysselsättning för jordbruk och industri 73,4 procent mot 10,7 procent. Vid år 1905, trafikperiodens slutår, så var samma andelar 53,4 procent inom jordbruket mot 22,7 procent inom industrin.34 Lerum har således möjligen sett en liknande sysselsättningsutveckling som Sverige på nationell nivå, men värt att notera är att detta är en extremt ungefärlig antagning utifrån vaga beskrivningar av Lerums sysselsättningsgrad. Poängen jag vill lyfta är att Lerum inte visar på någon avvikande sysselsättningsgrad gentemot Sverige på nationell nivå, utan representerar snarare landsbygdens norm i de fall där den berörs av en järnväg.
33 H Falklind, Det gamla Lerum, Lerum, Haspen, 1987. S. 18.
34 R Edvinsson, Growth, accumulation, crisis: With New Macroeconomic Data for Sweden 1800-2000, Stockholm, Almqvist & Wiksell., 2005. S. 367.
25
2.2.2 Handeln, lokala verksamheter och dess konsekvenser
Fredrik Sandgren skriver i sin text Stationssamhället och varudistributionen om järnvägens roll i framväxten av lokala handlare som sålde och distribuerade varor som transporterats till samhället. Han talar om järnvägens möjlighet att ge de lokala handlarna tillgång till allt fler varor på ett snabbare och pålitligare sätt än tidigare. Enligt Sandgren så skapade järnvägen, och i sin tur stationssamhällena, ett distributionscentrum som öppnade för försäljning av varor både lokalt såväl som på större regionala områden.35 Samhällen såg en betydlig ökning i antalet lokalhandlare i samband med järnvägens tillkomst. Han fann även att handelsbodarna generellt anlades på platser med goda kommunikationsmöjligheter, som intill en väg, ett vattendrag eller i närheten av järnvägen. Till detta så hävdar han även att de handelsbodar som tillkom efter järnvägens invigning framförallt anlades intill järnvägen.36 Denna beskrivning av lokalhandeln
inom stationssamhällen är väldigt talande för Lerum, framförallt att järnvägsstationen skapade en möjlighet för ökad och effektiviserad handel, med stationen som centra.
Lerum har sedan länge livnärt sig på handel, mer specifikt på försäljning av sina inhemska varor. Dessa varor kunde variera stort, allt från potatis, mejeriprodukter och malt gryn till björkris samt granris som kunde användas till kvastar och julgranar. Handeln livnärde sig på att sälja godsen i Göteborg på marknader och torg. Dock så var vägen till Göteborg, handelsvägen mellan Alingsås och Göteborg en sandväg i dåligt skick som dessutom gick över bergen mellan Lerum och Jonsered. Att vägen var en bergslinga resulterade i många branta backar, vilket utgjorde stor fara för handelsmännen och bönderna som transporterade via vägen. Geografin var inte den enda faran dessa vägar bidrog med, utan de var även utsatta områden för anfall från vilddjur. Dessa vägar var fruktade av såväl bönder som resande på grund av de dåliga förhållandena, och gjorde handelsresorna mindre åtråvärda. 37
Med denna resa via vagn i åtanke så kan jag lätt dra slutsatsen att järnvägen hade en enorm påverkan på transporten av såväl gods som personer för Lerum. Inte längre behövde Lerums borna spendera närmare ett dygn på häst och vagn via farliga leder för att ta sig till Göteborg och sälja sina varor, resan kunde nu antingen göras på närmre en halvtimme eller undvikas helt och hållet genom handel med de lokala grossisterna som började etablera sig i Lerums växande stationssamhälle, som i sin tur importerade och exporterade dessa varor via
35 F Sandgren, ”Stationssamhället och varudistributionen” i Stationssamhällen - Nordiska Perspektiv På
Landsbygdens Modernisering, P Aronsson & L Johansson, Växjö, Berlings Skogs AB, 1999, s. 131.
36 Ibid. S. 134.
26
järnvägen. Det var under 1877 som Lerum fick sin första handelsbod, öppnad av en man vid namn John Johnsson. Ännu en handelsbod öppnade några enstaka år därefter av Carl Johansson och ett par år efter det öppnades en tredje handelsbod mitt emot Carl Johanssons handelsbod. Det började även öppnas specialiserade affärer i det framväxande stationssamhället. Den första öppnades vid sekelskiftet, och var en affär riktad mot måleri och färg. Affärsetableringen tog snabbt fart och fortsatte i stadig takt framöver.38 Med Sundbergs beskrivning av grossisternas kriterier i åtanke så finner jag det föga förvånande att flertalet valde att etablera sig i Lerums stationssamhälle. Således tycks Lerums lokala handlare inte utgöra något direkt avvikande fenomen gentemot övriga stationssamhällen, utan val av geografisk plats faller inom normen för vad svenska handlare önskade. Lerum var väl anslutet till andra byar, stationssamhällen och städer via inte bara järnvägen utan även vägar och Säveån. Inom den tidigare forskning jag tagit del av lyfts det inte tydligt hur vanligt förekommande grosshandlarna var inom stationssamhällena, eller rättare sagt hur många som typiskt framkom. Tre grosshandlare för ett stationssamhälle i sitt tidiga skede tolkar jag som ganska mycket, men i brist på jämförelser blir mina tankar ganska intetsägande. Det är fullt möjligt att det var vanligt förekommande med flertalet grosshandlare, även hos stationssamhällen som fortfarande befann sig i ett tidigt utvecklingsstadie. Jag ansåg det dock värt att notera att det vore en möjlig avvikelse.
Gästgiveriet var en stor del av Lerums tidigare ’centrum’, det vill säga byn kring kyrkan och gästgiveriet som låg en distans från det nya stationssamhället. Som konsekvens av järnvägen och den nya stationen så tappade gästgivargården i stort sett all sin relevans, eftersom allt fler människor och verksamheter drog sig till det nyuppkomna stationssamhället. Istället så växte det fram en privat sfär av olaga servering kring området intill stationen på Brobacken (Huvudgatan för stationssamhället i dess tidiga skede). Dessa privata (privata i mening av privatpersoner utan tillstånd) aktörer sålde diverse drycker till resande som lämnade och ankom till Lerum. Om dessa privata serveringar växte fram som resultat av tidens grova alkoholism eller enbart för ekonomisk möjlighet är oklart. Något som står klart är dock att dessa serveringar fortsatte fram tills 1875, då en smed vid namn Jan Carlsson från Brobacken lyckades förskaffa sig ett serveringstillstånd för alla sorters drycker förutom sprit. Det öppnades därpå en andra restauration senare samma år, så där fanns uppenbarligen en tro om ekonomiska möjligheter.39
Dock så yttrade stationsinspektören i Lerum sitt missnöje med dessa serveringstillstånd så pass nära inpå stationsområdet, inspektören befarade att sådana serveringar skulle bidra till ökat
38 Ibid. S. 23.
27
oljud och oordning. Denna invändning startade även en petition som stödes av en hel del Lerums bor, som intygade att det fördes oljud och oreda. Deras missnöje riktades främst mot människor som ankom till Lerum via järnvägen från städerna eller helt enkelt var ute för söndagsnöje.40
Denna alkohol och orosproblematik tycks knappast vara något unikt för Lerums stationssamhälle, utan lyfts snarare fram som en negativ igenkännes faktor för denna typ av samhälle. Bland annat så hänvisar Strömberg till Eriksens uttalande om ett stationssamhälles typiska drag, där bland annat social oro – framförallt präglad av alkoholmissbruket – lyfts som en central faktor.41 Denna sociala oro och alkoholproblematik lyfts även starkt anknutet till brottsligheten av Thuresson i hans studentuppsats om Kisa stationssamhälle, där det i första hand handlar om fylleri och enstaka fall av grövre brott. Trots att det fastställs att en problematik fanns, så kunde inte Thuresson finna någon direkt representation av folkets åsikter om hur grova problemen var – utan ansåg att det rådde brist på material för ett sådant uttalande. Det var endast enstaka insändningar av enskilda individer som fanns42, i kontrast med Lerums
petition som tycks ha haft stöd av en större del av folket. Huruvida det antyder att hela samhället såg alkoholen och oron som ett större problem eller inte är svårt att säga, likt vad Thuresson skriver så är det svårt att avgöra om det enbart är en högljudd minoritet eller representanter för hela den passiva minoriteten.
Alkoholmissbruket och oron kring stationsområdet var även vanligt förekommande i Lessebo och Hovmantorp, Strömberg beskriver båda samhällena som typiska stationssamhällen i det avseende att där rådde alkoholproblematik och oro – trots ett uttalande om att Lessebo inte nödvändigtvis platsar in på alla annars traditionella kriterier för ett stationssamhälle. Med dessa tre stationssamhällen i åtanke tycks den koncentrerade alkoholproblematiken och oron vara representativ för de flesta stationssamhällen, och visar snarare på normen för denna typ av samhälle än något avvikande. Förväntat kanske, med tanke på tidens grova alkoholmissbruk, inte bara lokalt utan även på nationell nivå.
40 F Vigård, Lerums socken genom tiderna, Lerum, Utg., 1976. S. 381.
41 K Strömberg, "Stationssamhällena Hovmantorp och Lessebo, var de ”stationssamhällen”?"
i Stationssamhällen - Nordiska Perspektiv På Landsbygdens Modernisering, P Aronsson & L Johansson, Växjö, Berlings Skogs AB, 1999, s. 89.
42 E Thuresson, "Kisa stationssamhälle: från kyrkoby till municipalsamhälle 1895-1905", Högskolan på Gotland, 2019. S. 22-23.
28
2.3 Kulturgeografiska förändringar och stationssamhället
Det jag vill undersöka i detta avsnitt är järnvägens kulturgeografiska konsekvenser för området kring Lerums stationssamhälle. Jag vill undersöka främst hur stationssamhället strukturerades utefter de naturliga förutsättningarna, och hur naturen kring stationssamhället påverkades av järnvägen och socknens centrala förflyttning från kyrkan till stationen. Jag vill även se hur Lerums arkitektoniska drag ser ut, och därefter jämföra Lerums kulturgeografiska förändringar med andra stationssamhällen för att se om det var en typisk utveckling – eller om där existerar vissa skillnader utifrån tidigare förutsättningar. Jag kommer även inom detta kapitel inkludera Lerums ställning gentemot andra samhällen som ett ’typiskt’ stationssamhälle, främst sett till plats, struktur och liknande.
2.3.1 Stationssamhället
Inom tidigare forskning så beskrivs ett stationssamhälle som ett nyuppkommet samhälle som växer fram i koppling till järnvägen. Det existerar en mängd olika definitioner av begreppet och vad för olika stationssamhällen som växte fram, men handlar främst om stationens centrala roll för det nya samhället, att samhällets utgångspunkt för sociala funktioner och handel var lagt intill stationen. Sett till tidigare forsknings definition av stationssamhällen så är Lerum något av en amalgamering, och tycks enligt mig inte riktigt platsa in i något uppenbart fack. Aronsson lyfter fram Gregor Paulssons fyra olika stationssamhällen vilka nämndes inom forskningsläget, som exempel på de olika former samhällena tog i sitt tidigare skede. Dessa utgörs av: På linjen, som stad, komplementsamhälle och förstad.
Vad som gör Lerum intressant i detta fall är för mig att samhället kan tyckas platsa inom diverse olika definitioner av stationssamhällen. Inledningsvis så var Lerums station ett mindre samhälle där det ursprungligen mest var ett fåtal hantverkare och näringsidkare som slog sig ner. De ville dra nytta av den nya centrala punkten för godstransport, och på så sätt handla med övriga delar av socknen. Lerum som stad är mindre troligt, utan det var möjligtvis senare in på 1900-talet efter samhällets framväxt över tid, och med Lerums etablering som kommuncentrum, som dessa förutsättningar växte fram. Dock så växte Lerum fram i förhållande med en del olika produktionsmiljöer, dessa i form av såväl jordbruk och produktion som industriella fabriker och stenbrott. Samhället blev ett nytt centrum där samtliga av dessa kunde anknytas. Lerum definieras även ofta som ett klassiskt förstadssamhälle,
