Utvärderingsmodell för ITS-baserade
system vid hållplats
Kunskapsöversikt och förslag på forskningsbehov
www.vti.se
Anna Anund, VTI Carina Fors, VTI Jennie Eriksson, Occas AB
1
Innehåll
1 Bakgrund och beskrivning ... 2
2 Syfte och metod ... 3
3 Utvärderingskoncept ... 4
4 Genomförande av utvärderingen vid SeeMee system i Region Stockholm ... 6
5 Resultat ... 10
6 Diskussion och slutsats ... 20
Referenser ... 21
2
1 Bakgrund och beskrivning
Det finns nya produkter av typen varningssystem som syftar till att öka säkerhet och trygghet för oskyddade trafikanter. De har ofta tagits fram med särskilt fokus på barn.
Produkt-utvecklarna har utvärderat sina produkter med positiva resultat och intresset hos Trafikverket och kommuner är stort för flera av dessa produkter.
En typ av system är utmärkning vid hållplatser där blinkande ljus aktiveras när det finns oskyddade trafikanter i närheten, ett så kallat ITS-baserat varningssystem. Det finns idag ett antal platser i landet där sådana anläggningar är i bruk som ”försök” och det har skett utvärderingar av valda system vid hållplats som visat att systemen sannolikt är effektiva när det gäller att reducera hastigheten hos förbipasserande (Anund, Falkmer et al. 2003, Anund, Renner et al. 2009, Anund, Dukic et al. 2010). Det finns dock en avsaknad av ett samlat utvärderingsupplägg.
Avsaknaden av systematisk utvärdering har bidragit till bristen på formella beslut för att integrera denna typ av produkt i Vägar och Gators Utformning, VGU, (www.trafikverket.se) eller i Trafiklagstiftningen. I Trafikverkets region Stockholm har man utifrån resenärernas behov och i samarbete med kommunerna kring glesbygdsproblematik, särskilt intresse i att dessa produkter blir möjliga att använda. En förutsättning för detta är en systematisk
utvärdering med avseende på om ett specifikt system fyller den funktion som det var avsett att fylla.
3
2 Syfte och metod
Syftet med föreliggande projekt är att ta fram en utvärderingsmodell för hur ITS-baserade system med blinkande ljus vid hållplats ska utvärderas. Modellen ska dels ge kunskap om i vilken utsträckning enskilda system bidrar till att lösa de problem som identifieras vid den plats där systemet finns, dels att säkra att utvärderingar sker på ett sätt som gör att man
successivt kan öka kunskapen om systemens funktion och nytta i olika miljöer.
I arbetet har följande tre delar ingått:
A. Framtagande av utvärderingsmodell som utgår ifrån en 2-stegsbedömning där såväl en bedömning på kort som på lång sikt ingår.
B. Observation av befintliga anläggningar utplacerade i Trafikverkets Stockholmsregion. C. Test och förfining av modellen på 10 befintliga anläggningar.
4
3 Utvärderingskoncept
Utvärderingskonceptet är en process som omfattar flera steg och olika typer av metodansats. Grundtanken i detta beskrivs nedan.
Framtagande av utvärderingsmodell
Riktlinjer vid framtagandet av utvärderingsmodellen har varit följande: Modellen ska:
vara användbar för utvärdering av såväl befintliga som nya ITS-baserade varningssystem
gå att använda oavsett var systemet står och av vem som gör arbetet vara användarvänlig
belysa effekter på kort och på lång tid, detta för att möjliggöra att man relativt snabbt kan identifiera system som inte bidrar eller rent av försämrar säkerheten/tryggheten för resenären som nyttjar hållplatsen?
anpassas för anläggningarna som är placerade i glesbygd (inklusive byar)
vara upplagd som en checklista med tydliga kriterier som gör det lätt att avgöra om systemet på en specifik plats kan anses som en säker eller osäker åtgärd
I alla avseenden är tanken att systemen ska bidra till en säkrare och tryggare miljö för barnen. En stegvis utvärderingsmodell har tagits fram och omfattar följande delar:
Observation på plats av hållplatsen med hjälp av en checklista: Teknisk funktionalitet och
placeringsspecifik bedömning (i synnerhet synbarhet).
Hastighetsmätningar: förbipasserandes hastighet när systemet är aktivt jämfört med inte
aktivt (Begränsning: vi kan inte kontrollera om det funnits personer vid hållplatsen eller inte). Här analyseras även förekomst av korta tidsluckor mellan fordon för att kunna utreda om det aktiva systemet bidrar till att förare bromsar in så mycket att avståndet till bakomvarande blir farligt kort.
Oskyddades uppfattning: Strukturerad telefonintervju med de resenärer som använder
ITS-lösningen vid hållplatsen. Frågorna är få och omfattar frågor avseende funktionalitet, upplevd säkerhet och upplevd trygghet samt en samlad bedömning om de anser att systemet bidrar positivt. Förteckning över de som har tillgång till systemet erhålls från ägaren av systemet.
Bussförares uppfattning. Förteckning över förare som trafikerar sträckan erhålls av
utförande bolag.
Den utvärderingsmodell som föreslås ska kunna användas för att beskriva effekter på både kort och lång sikt. En övergripande beskrivning återfinns i Figur 1. I ett stegvis förfarande bedöms om ITS-lösningen bidrar till att lösa det problem det har som syfte att lösa, dvs. att öka förbipasserandes uppmärksamhet när de passerar hållplatser där det kan finnas resenärer på väg till hållplatsen eller väntandes vid hållplatsen.
Utvärderingen av enskilda system
I nära anslutning till att ITS-systemet satts upp (ca 1 månad) görs en observation av
hållplatsen med hjälp av checklistan, här ingår en subjektiv bedömning av om systemet, då det är aktivt, bidrar till en ökad synlighet. Vidare ska användare av systemet svara på en
5
enkät. Om det råder tveksamhet om systemet bidrar till ökad synlighet sker omgående intervjuer med bussförare som passerar platsen. Om inte heller bussförarna upplever att det bidrar görs hastighetsmätningar. Om inga effekter i form av sänkt hastighet kan påvisas då systemet är aktivt tas systemet bort eller flyttas. Om bussförare anser att det bidrar eller om hastighetsmätningarna visar att det bidrar får systemet vara kvar.
När systemet varit i funktion i cirka 6 månader sker den långsiktiga uppföljningen. Denna inleds med att göra intervjuer med bussförare som trafikerar platsen. Om det är uppenbart att de anser att systemet fyller sin funktion är detta tillräckligt för att säga att systemet är till nytta. Om de inte anser att det bidrar till en ökad synlighet görs intervjuer med användare. Om användarna anser att systemet bidrar till ökad synlighet är detta tillräckligt. Om även
användarna är osäkra bör systemet tas bort eller flyttas.
I det fall det rådde osäkerhet om systemet bidrog redan vid första utvärderingen, så genomfördes redan då intervjuer med bussförare. Detta gör att det vid den långsiktiga uppföljningen är viktigare att åter intervjua de som systemet är avsett för snarare än bussförarna.
För att successivt öka kunskapen om ITS-baserade varningssystems nytta i en region, föreslås att man årligen väljer ett antal platser där observationer enligt checklistan sker, vilka även kompletteras med hastighetsmätningar.
6
4 Genomförande av utvärderingen vid SeeMee system i Region
Stockholm
Observationer vid plats
Sammanlagt fanns det 18 platser med ITS-system installerade i Stockholmsregionen (14 platser i Nynäshamn och 4 platser i Österåker), se Figur 3. Kontakt togs med kommunerna vilka tillhandahöll exakt positionering, se Tabell 1. Vid samtliga 18 platser användes checklistan och en bedömning på plats gjordes av bland annat synlighet med och utan ITS-systemet aktiverat. Bedömningen gjordes från båda riktningarna, se Tabell 2. Bedömningen av synligheten har skett från ett givet avstånd med avseende på vilken hastighet som råder vid platsen. Avståndet utgår från den stoppsträcka ett fullt lastat tungt fordon har vid torr
vägbana, se Figur 2.
Figur 2. Stoppsträcka på torr väg – personbil och fullastad lastbil. Källa: PM: Mattias Hjort, VTI 2005.
Occas AB genomförde observationerna vid hållplatserna. De utgick från en första version av checklistan i pappersformat. I samband med observationen användes en manuell aktiverings-knapp för att kunna avgöra systemets synbarhet vid blinkning. Erfarenheterna från
observationen har sedan använts för resultatsammanställning men även för uppdatering av checklistan. Med observationerna som utgångspunkt valdes därefter vilka platser som hastighetsmätningar skulle ske vid. De valda platsernas nummer har grönmarkerats i kolumnen längst till höger i Tabell 1. I Bilaga 1 presenteras instruktionen samt slutlig checklista. 0 20 40 60 80 100 120 140 160 50 km/h 70 km/h 90 km/h S to p p sträc ka ( m) Hastighet (km/h)
Stoppsträcka torr väg - personbil och fullastad lastbil
Personbil
Fullastad lastbil - undre gräns för ny lastbil Fullastad lastbil -körförbudsgräns
7
Tabell 1. Hållplatsernas GPS-positionering enligt SweRef 9 TM. Gröna värden i kolumnen NR är de platser som hastighetsmätningar skett vid.
SweRef 99 TM Lat Long Busshållplatser_rt90.txt från GTRANS
Plats Hastighetsg räns Vägnr X_srll Y_srll X_rt90 Y_rt90 NR Ekhamra vägskäl 70 542 59.10018 17.95790 6555184.56152806 1623356.61567436 1 Lunby kvarn 70 542 59.09186 17.92357 6554195.13591836 1621419.2480752 2 Ekbacken 70 542 59.09773 17.95127 6554899.5020318 1622985.55430589 3 Norsbol 50 528 58.92106 17.86805 6535074.91049265 1618824.68548901 4 Trollstad malm 60 542 59.06010 17.87202 6550565.68799649 1618574.64397428 5 Fullbro 70 225 65,48741 16,14866 6547716.20255474 1573209.05556912 6
Fåfängan mot Norrtälje 70 1014 59.52138 18.49668 6603201.63244778 1652325.15078238 7
Fåfängan mot Åkersberga 70 1014 59.52172 18.49703 6603240.29172299 1652343.41836036 8
Dyvik Bruk mot Norrtälje 70 1014 59.52809 18.51002 6603979.39370778 1653049.43846978 9
Dyvik Bruk mot Åkersberga 70 1014 59.52874 18.51062 6604053.14914893 1653080.42956193 10 Trollsta vägskäl 30 542 59.05369 17.86998 6549848.234925 1618479.69531133 11 Sandvik 70 534 58.93671 17.75933 6536629.80524024 1612512.52917576 12 Ristomta 50 225 58.99183 17.81142 6542856.90232567 1615326.9486448 13 FOI-vägen 70 542 59.07954 17.88004 6552744.83520803 1618967.41104077 14 Västerby skola 70 542 59.08525 17.90171 6553419.50250597 1620189.68625734 15 Boda 50 573 58.95735 17.79254 6538984.6660668 1614355.97716143 16 Sjövik 70 225 58.98586 17.850504 6542260.13075459 1617593.53837953 17 Rosendal 70 542 59.09605 17.94563 6554702.04475985 1622668.41420576 18
8
Figur 3. Hållplatsernas position. Övre figuren är Österåker kommun och nedre är Nynäshamn. Platsen ”Fullbro flyttad” är det samma som Fullbro.
9
Hastighetsmätningar
Hastighetsmätningar och mätningar av avstånd mellan fordon (sk. headways) har skett vid sammanlagt 10 hållplatser, se Tabell 1. De valda hållplatserna är sådana där systemen var i drift och där observationerna visade att systemen bidrog till en ökad synlighet.
Hastighetsmätningarna har skett under minst ett vardagsdygn per mätplats, under maj och juni 2014. Aktiveringen vid hastighetsmätningarna har skett genom en automatisk ”triggnings-funktion” som applicerats på ett så kallat Metor-system med vilket hastighetsmätningar sker med slang (http://www.tdp.se/pdf/M3000.pdf).
Under mätdygnet har ITS-systemet varit aktivt, dvs. blinkat klockan 7-8, 13.30–14.30 samt kl. 15-16. Övrig tid har det varit inaktivt. Det går inte att avgöra om det varit resenärer vid
platsen under aktiveringstiden. Hastigheter över 100 km i timmen har tagits bort, dels för att sådana värden kan bero på mätfel, dels för att enstaka höga hastigheter inte ska påverka resultaten. Likaså har tidsluckor kortare än 0,2 sekunder tagits bort, eftersom dessa sannolikt är felaktiga mätvärden. Vid analysen har jämförelsetiden till aktivt system, dvs ej aktiv timme, valts i närliggande timme utan aktivering.
Klockan 8–9 har jämförts med aktivering kl. 7–8
Klockan 12.30–13.30 har jämförts med aktivering kl. 13.30–14.30 Klockan 14–15 har jämförts med aktivering kl. 15–16
Genomsnittliga hastigheter och tidsluckor för alla fordonsslag har beräknats. En tidslucka motsvaras av avstånd mellan första axel på fordon 1 och första axel på fordon 2.
Analysen av hastigheter och tidsluckor har skett med hjälp av en variansanalys (ANOVA) med förklaringsvariabler för om systemet varit aktivt eller inte och där plats för mätningen använts som slumpvariabel, vilken hastighetsbegränsning som råder alternativt vilken synlighetsförbättring som bedömts vid platsen. Riktning exkluderades från modellen då det inte gick att påvisa skillnader i riktning 1 jämfört med riktning 2.
Oskyddade och bussförares uppfattning
En enkät har tagits fram för att kunna användas för att fånga oskyddades uppfattning, se Bilaga 2. Enkäten har inte sänts ut till förare med anledning av problem att identifiera vilka barn som systemen var tänkta för och därmed svårigheten i att veta om barnen åker med upphandlad eller linjelagd trafik.
Test och förfining av modellen på 10 befintliga anläggningar
Utvärderingsmodellen som tagits fram var tänkt att till fullo testas för 10 befintliga
anläggningar i Region Stockholm vid ett observationstillfälle per plats. Hastighetsmätningar har genomförts vid 10 platser, med och utan aktiverat system. Detta fungerade bra. Att intervjua bussförare och barn var dock svårare än förväntat då det vid kontakt med
kommunerna framkom att man inte hade kännedom om vilka barn som använde systemen. Att i efterhand intervjua de som systemet var avsett för var därmed inte möjligt.
I framtiden är en förutsättning för att systemen ska kunna utvärderas enligt föreslagen modell att det är känt vilka barn/familjer som systemet är tänkt för. Det är uppgifter som
rekommenderas sändas till Trafikverket i samband med begäran om att installera ITS-systemet på en statlig väg.
10
5 Resultat
Resultaten från observationer vid platserna samt för hastighetsmätningarna redovisas i kapitlet nedan. Användarnas och bussförares uppfattning har inte samlats in.
Observationer
Vid två platser syntes inte hållplatsen alls, oavsett om ITS-systemet var aktiverat eller inte. Vid två platser fungerade inte aktiveringen av systemet. I genomsnitt förbättrades synbarheten med 2,8 enheter när ITS-systemet var aktiverat (standardavvikelse riktning A=0,86 och standardavvikelse i riktning B=1,21). Den största förbättringen erhölls i Fullbro på 5 enheter och därefter i Fåfängan mot Norrtälje, Fåfängan mot Åkersberga, Dyvik Bruk mot Norrtälje och Dyvik Bruk mot Åkersberga, där hastighetsbegränsningen i samtliga fall var 70 km/h och med en förbättring på 4 enheter.
11
Tabell 2 Synlighetsbedömning, rödmarkerat är de platser där systemen inte syntes eller där blinkningen inte gick att aktivera. Bedömningen är gjord på en 10-gradig skala där 1= mycket dåligt och 10=mycket bra. Riktning A avser körriktningen på den sida av vägen systemet/hållplatsen är placerad, medan B avser motsatt körriktning. Om NR är grön innebär det att det skett hastighetsmätningar vid platsen.
Riktning A Riktning B Synlighet utan aktiverat system Synlighet med aktiverat system Föränd-ring Synligh et utan aktiver at system Synlighet med aktiverat system Föränd-ring NR Plats HBG Vägnr 1 Ekhamra vägskäl 70 542 6 8 2 5 7 2 2 Lunby kvarn 70 542 4 7 3 5 8 3 3 Ekbacken 70 542 5 8 3 5 8 3 4 Norsbol 50 528 8 10 2 8 10 2 5 Trollsta vägskäl 60 542 6 9 3 6 9 3 6 Fullbro 70 225 5 9 4 4 9 5
7 Fåfängan mot Norrtälje 70 1014 4 8 4 3 6 3
8 Fåfängan mot Åkersberga 70 1014 5 8 3 5 8 3
9 Dyvik Bruk mot Norrtälje 70 1014 5 9 4 4 8 4
10 Dyvik Bruk mot Åkersberga 70 1014 5 9 4 5 8 3
11 Trollsta vägskäl 30 542 4 6 2 2 5 3 12 Sandvik 70 534 6 8 2 3 5 2 13 Ristomta 50 225 7 9 2 6 9 3 14 FOI-vägen 70 542 7 9 2 4 4 0 15 Västerby skola 70 542 0 0 0 6 9 3 16 Boda 50 573 6 0 0 6 0 0 17 Sjövik 70 225 4 0 0 6 0 0 18 Rosendal 70 542 2 4 2 0 0 0
12
Vid 13 platser bedömdes systemet bidra till ökad synlighet i båda riktningarna. Vid tre platser (FOI-vägen, Västerby skola och Rosendal) bedömdes systemet bidra från ena riktningen, men inte från den andra. Vid två platser (Boda och Sjövik) bedömdes systemet inte bidra alls. I Figur 4 visas två exempelplatser med system.
Figur 4. Till vänster: Fullbro – bidrar, och till höger: Boda – bidrar inte.
Hastighetsmätningar
Vid samtliga tio platser, utom vid Sandvik, sjönk hastigheten signifikant när systemet var aktivt (F=11,23; p<0,01), se Tabell 3 och Figur 5. Den genomsnittliga sänkningen var från 55,6 km/h (sd 14,15) till 54,8 km/h (sd 14,19). Det fanns även en interaktion mellan plats och aktivering vilket tyder på att effekten av aktiverat ljus var olika vid platserna (F=6,25;p<0,01).
13
Tabell 3. Hastighet vid de tio hållplatserna, med och utan aktivering.
Plats
Hastighets
gräns Aktiv Medelhastighet Antal
Std. Avvikelse
Ekhamra vägskäl 70 Ej aktiv 74,3 688 14,99
Aktiv 72,5 691 13,95
Lundby kvarn 70 Ej aktiv 58,2 53 22,26
Aktiv 52,1 99 19,96
Ekbacken 70 Ej aktiv 54,4 200 8,52
Aktiv 52,7 248 8,74
Trollstad Malm 60 Ej aktiv 52,7 1027 9,21
Aktiv 50,5 1027 10,05
Fullbro 70 Ej aktiv 62,9 115 9,25
Aktiv 60,1 233 10,44
Fåfängan mot Norrtälje 70 Ej aktiv 56,9 175 11,34
Aktiv 53,7 240 11,04
Fåfängan mot Åkersberga 70 Ej aktiv 59,1 214 14,91
Aktiv 57,0 222 14,09
Dyvik mot Norrtälje 70 Ej aktiv 52,6 183 11,50
Aktiv 50,4 182 11,44 Trollsta vägskäl 30 Ej aktiv 43,7 940 9,26 Aktiv 43,1 871 8,80 Sandvik 70 Ej aktiv 55,6 1373 9,94 Aktiv 57,1 1126 10,88 Total Ej aktiv 55,6 4968 14,15 Aktiv 54,8 4939 14,19
14
Figur 5. Hastigheter med och utan aktivt system, per plats
Om platserna delas in efter gällande hastighetsbegränsning kan en skillnad ses i effekt med störst hastighetssänkning vid 60 km/h (F=3,53; p=0,03), se Tabell 4 och Figur 6. Det ska dock noteras att det endast var en plats med 60 km/h, en med 30 km/h och åtta med 70 km/h.
Tabell 4. Hastigheter vid ej aktivt och aktivt system fördelat på hastighetsbegränsning
HBG Aktiv Medelhastighet Antal Std. Avvikelse
70 Ej aktiv 60,3 3001 14,37 Aktiv 59,7 3041 14,19 60 Ej aktiv 52,7 1027 9,21 Aktiv 50,4 1027 10,05 30 Ej aktiv 43,7 940 9,26 Aktiv 43,1 871 8,80
15
Figur 6. Hastigheter vid hållplats uppdelat på hastighetsgräns.
Om resultaten delas upp med avseende på bedömd förändring i synlighet då systemet är aktivt så kan det noteras att ju större effekten på synligheten var, desto större var
hastighets-reducering. Detta stöds av att interaktionen mellan aktiv/inte aktiv och synligheten var signifikant (F=10,19; p<0,01). Data från förbättringar med 5–6 enheter ska tolkas med försiktighet då detta endast var vid en riktning och en plats (Fullbro riktning B).
16
17
Tidluckor
Om avstånd mellan fordon studeras då systemet är aktivt jämfört med inte aktivt kan vi notera en skillnad i effekt vid olika platser, se Tabell 5 och Tabell 6, samt Figur 8 och Figur 9. Vad denna skillnad beror på är svårt att avgöra men sannolikt har det att göra med platsspecifika eller situationsspecifika händelser. Insamlade data bedöms inte bidra till en klar bild av effekten på avstånd mellan fordon, då det är stora skillnader mellan platser i såväl negativ som positiv riktning. Resultaten är inte signifikanstestade.
Tabell 5. Tidluckor per plats med och utan aktivt system
Plats Aktiv Medeltidlucka Antal Std. Avvikelse
Ekhamra vägskäl Ej aktiv 151,7 688 229,92
Aktiv 154,9 691 315,24
Lundby kvarn Ej aktiv 259,1 53 282,07
Aktiv 225,3 99 225,89
Ekbacken Ej aktiv 126,2 200 128,92
Aktiv 129,0 248 130,69
Trollstad Malm Ej aktiv 112,0 1027 137,56
Aktiv 108,0 1027 224,83
Fullbro Ej aktiv 113,6 115 106,99
Aktiv 92,1 233 92,83
Fåfängan mot Norrtälje Ej aktiv 120,6 175 142,86
Aktiv 125,8 240 137,62
Fåfängan mot Åkersberga Ej aktiv 99,7 214 106,94
Aktiv 93,9 222 115,45
Dyvik mot Norrtälje Ej aktiv 107,8 183 112,52
Aktiv 105,5 182 119,51 Trollstad vägskäl Ej aktiv 94,5 940 132,05 Aktiv 100,8 871 197,81 Sandvik Ej aktiv 36,3 1373 43,41 Aktiv 37,7 1126 41,93 Total Ej aktiv 95,1 4968 142,44 Aktiv 100,1 4939 194,18
18
Figur 8. Tidlucka med och utan aktivt system.
Tabell 6. Tidluckor per hastighetsgräns med och utan aktivt system.
HBG Aktiv Medeltidlucka Antal Std. Avvikelse
70 Ej aktiv 89,5 3001 146,74 Aktiv 97,2 3041 181,55 60 Ej aktiv 112,0 1027 137,57 Aktiv 108,0 1027 224,83 30 Ej aktiv 94,6 940 132,06 Aktiv 100,8 871 197,81 Total Ej aktiv 95,1 4968 142,44 Aktiv 100,1 4939 194,18
19
20
6 Diskussion och slutsats
Av 18 observerade platser var det 14 där systemet var i drift och syntes. I genomsnitt, så förbättrades den subjektiva synligheten hos dessa med 2,8 enheter när ITS-systemet var aktiverat. Den genomsnittliga sänkningen i hastighet var från 55,6 km/h (sd 14,15) till 54,8 km/h (sd 14,19), dvs - 0,8 km/h. De system som i störst utsträckning bidrog till en ökad synlighet vid aktivering visade sig även i större utsträckning bidra till en hastighetsreducering bland förbipasserande.
Observationerna av systemens synlighet har varit till stor nytta och vi rekommenderar kontroll av installerade system. Denna kontroll kan med fördel ske förslagsvis årligen. Synlighets-bedömningen är subjektiv, vilket är en begränsning. Samtidigt är det till en fördel eftersom det är just så effekten av systemen erhålls dvs. en förare ser det och gör en subjektiv
bedömning av vad nyttan är och vad han eller hon förväntas göra. Vid observation av system är det klokt att ha i beaktande att förhållandena kan se olika ut beroende på årstid. Detta ingår inte i bedömningen.
Resultaten från hastighetsmätningar styrker att denna typ av ITS-baserade system har en hastighetsreducerande effekt, om än dock liten. Resultaten visar tydligt på behovet av rekommendationer för var system som dessa bör och kan placeras. I fyra fall var systemen inte synliga eller inte i funktion. Detta är inte bra och kan bidra till en falsk tro att det inte finns resenärer vid hållplatsen, trots att de kan vara där. Rekommendationen är att dessa system ska tas bort, flyttas eller sättas i drift. Det verkar idag oklart vem som är driftansvarig av systemen på kommunen. Även detta bör tydliggöras.
Resultaten från mätningar av tidluckor är mycket spretiga. Vad detta beror på är inte känt. Vi kan inte med genomförda mätningar som utgångspunkt se nyttan av att mäta och analysera tidluckor. Risken för upphinnandeolyckor beroende på inbromsning vid aktiverat system bedöms som minimal.
Metoddiskussion
Analysen av hastigheter omfattar inte alla data under dygnet. Det kan vara en fördel att inte inkludera data från natten eftersom förare sannolikt inte förväntar sig resenärer vid dessa platser nattetid. Analysen baseras dock inte på exakt jämförbara tider utan med en timmes tidsförskjutning. Rekommendationen för framtida mätningar är att jämföra data med och utan aktivt system vid samma tidpunkter på olika dagar för att minska risken för att resultaten beror på trafikflödets variation över dygnet.
I arbetet har vi inte lyckats få kontakt med resenärer eller bussförare. I framtida utvärderingar är det helt avgörande att identifiera vem som är tänkt som användare av systemet och vilka busslinjer det berör för att säkra att allas uppfattningar går att beskriva. Förutsatt att detta sker så är vår rekommendation att den stegvisa utvärderingen sker med användande av
observationer och intervjuer med användare ca 1 månad efter uppsättning och en fördjupad utvärdering efter 6 månader där, beroende på utfall bussförare, användare och
21
Referenser
Anund, A., T. Dukic, B. Börsbo and T. Falkmer (2010). "Piloting smart safe school bus: exploration of security gains from implementation of a driver support system, additional technical equipment and intelligent bus stops." European Transport Research Review http://dx.doi.org/10.1007/s12544-010-0035-0.
Anund, A., T. Falkmer and H. Hellsten (2003). Skyltning av hållplats som används vid skolskjutsning Pilotförsök. Linköping, Väg och Transportforskningsinstitutet.
Anund, A., L. Renner, T. Falkmer and N. Waara (2009). Smart Säker Skolskjuts - ett pilotförsök i Kristianstad. Linköping.
22
Bilagor
Bilaga 1 Instruktion och observationsunderlag, reviderad efter observation vid 10 platser i Region Stockholm
Instruktion
Syftet med observationen är att avgöra om ITS-system vid busshållplatser fyller avsedd funktion, samtidigt som data kommer att bidra till en framtida nationell utvärdering av ITS-baserade varningssystem vid hållplats. Vidare kommer de resenärer som använder systemet och de förare som kör bussarna som trafikerar hållplatsen att få svara på några enkla frågor och en gång varje år kommer mätningar av hastighet ske vid ett urval av inventerade platser. Själva observationen omfattar två delar: dels en del som beskriver anläggningen, dels en del som beskriver anläggningens synbarhet. Bedömningarna av synbarhet görs såväl då
anläggningen är aktiv som när den inte är aktiv. Vidare sker den från båda riktningarna från hållplatsen sett och då vid den punkt som motsvarar stoppsiktsträckan, se tabellen nedan. I de fall aktiveringsplats är känd sker även synbarhetsbedömningen från aktiveringspunkten + aktuell stoppsträcka.
Vid uppmätning av stoppsiktsträckan utgår man från hållplatsen och går sedan antalet meter utmed huvudvägen. Råder det osäkerhet om vilken väg man ska välja går man utmed den väg som har förväntat störst årsdygnstrafik.
I den beskrivande delen ska årsdygnstrafik anges vilket innebär att all trafik på vägen omfattas, även långtradare och bussar.
Barnets/ens bostadsadress ska anges och kunskap om denna är en förutsättning för att få ha
systemet på statlig väg. I de fall det är flera barn som använder systemet ska aktiverings-avståndet som anges vara det som gäller för det barn som bor längst bort. Här kan man med fördel bifoga en karta eller skiss som visar var barnen bor i relation till hållplatsen.
Foton ska vara tagna från punkt A och punkt B enligt figur 1. De ska vara tagna från det
körfält som förare ankommer platsen dvs. från ett förarperspektiv.
Typ av hållplats ska anges och här utgår vi från Trafikverkets kategorisering:
Typ A, innebär att väntande resenärer uppehåller sig vid hållplats som är helt avskild från vägen Typ B, innebär att väntande resenärer uppehåller sig i en hållplatsficka, på plattform eller på en
anslutande utfart
Typ C, innebär att väntande resenärer uppehåller sig på en vägren som är minst 1 meter bred. Typ D innebär att väntande resenärer uppehåller sig på en vägren som är smalare än 1 meter. Figur 1
23
Anvisning för bedömning av anläggningens synbarhet
Välj plats för observation (=stoppsiktsträcka)1 utifrån skyltad hastighetsgräns vid hållplatsen. Om hastighetsgränsen ändras utmed med sträckan fram till kontrollpunkten bör avståndet utökas till avstånd för hastighetsgränsen vid kontrollpunkten, notera detta i protokollet.
Hastighet (km/h) Stoppsiktsträcka (m) 10 5 20 11 30 18 40 27 50 38 60 50 70 64 80 80 90 97 100 115 110 135
Synbarhet från stoppsiktsträckeplatserna: Ställ dig vid givet avstånd från hållplatsen och
på samma sida av vägen som skylten står (vid punkt A i figur 1). Fyll i checklistan utifrån den aktuella hållplatsens förutsättningar. Under vägen från kontrollplatserna mot hållplatsen beakta sista punkten nedan.
Avgör om det finns konkurrerande belysning från fasta monteringar, t ex gatubelysning. Avgör om hållplatsen är synbar från kontrollpunkten.
Avgör till vilken grad hållplatsen är synbar. 0 = syns inte alls, 10 = syns mycket bra.
Avgör om sikten fram till systemet är bruten dvs. om det finns en kurva eller liknande mellan dig och hållplatsen som gör att du inte ser hållplatsskylten. Det kan vara vägens sträckning eller krön/svacka.
Avgör om det finns fasta objekt som skymmer sikten fram till hållplatsen från kontrollplatsen eller utmed vägen genom att gå vägen tillbaka mot hållplatsen. T ex tänkbara snövallar på vintern, grönska/buskage på sommaren, andra skyltar osv. Upprepa sedan från angivet avstånd åt andra hållet på motsatt sida om vägen som hållplatsen står (vid punkt B i figuren).
Synbarhet från aktiveringsplatsen: Komplettering av synbarhetsbedömningen görs för
hållplatser som aktiveras med sändare (alternativt tryckknapp på annan plats än vid
hållplatsen): bedömning sker från den plats där sändaren är tänkt att aktiveras med ett pålägg
1 Stoppsiktssträcka (m) har utgångspunkten för lastbil med bra friktion, en förarreaktionstid på
1 sekund, en bromsansättningstid på 0,3 sekunder och en konstant retardation (5 m/s2) som vid ABS-verkan.
24
av antal meter som motsvarar stoppsiktsträckan fram till aktiveringsplatsen (ex. om sändaren på en väg med 70 km/h aktiveras 45 meter från hållplatsen görs bedömningen 45m+64m dvs. 109 meter från hållplatsen). Bedömningen görs med utgångspunkt från den riktning som barnen bor i (A / B) och utmed huvudvägen. Syftet med detta är att även bedöma om systemet bidrar då barnet är på väg mot hållplatsen eller från hållplatsen och hem. Samma aspekter kontrolleras som från stoppsiktsträckeplatserna.
25
Checklistan
1. Datum:__________________________ Ditt namn: ____________________________ 2. Hållplatsens namn/id: _____________________________
3. Årsdygnstrafik:________ Vägnummer: _______ Skyltad hastighetsgräns: _____km/h 4. GPS-koordinater (SWEREF 99 TM): N:______________ E:________________ 5. Förinställt aktiveringsavstånd från hållplatsen: _________________meter 6. Fabrikat på systemet:
_______________________________________________________
7. Aktiveras med:
Knapp på hållplatsstolpe ☐ Knapp på annan stolpe en bit från hållplatsen ☐ Rörelsedetektor ☐ Sändare ☐
8. Blinkar systemet vid aktivering med sändare/knapp vid
hållplats/anläggning (+/- 5 meter) Ja ☐ Nej ☐ Osäker ☐
9. Är det gul färg på ljuskällan: Ja ☐ Nej ☐ 10. Avstånd mellan ljuskällorna: _____cm
11. Kort på anläggningen från förarens perspektiv:
A-position B-position
12. Barnet/ens adress:__________________________________________________________ (Bifoga gärna en karta var barnet/en bor i relation till hållplatsen)
Huvudskäl till val av ITS-baserad lösning:
____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________
13. Väder: Sol ☐ Mulet ☐ Dis/dimma ☐ Regn ☐ Snöfall/hagel ☐ Uppehåll ☐ 14. Typ av hållplats (se instruktion): Typ A ☐ Typ B ☐ Typ C ☐ Typ D ☐
26
Generella kommentarer till systemet och dess placering
___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________
Bedöm synbarheten med utgångspunkt från platsen för stoppsiktsträckan (se instruktionen)
Plats A: Hållplatsens sida Plats B: Hållplatsens motsatta sida
Finns det konkurrerande belysning från fasta monteringar:
Ja ☐ Nej ☐ Osäker ☐ Ja ☐ Nej ☐ Osäker ☐
Om ja, vad:
Ej aktiv Aktiv Ej aktiv Aktiv
Synlig Ja ☐ Nej ☐ Ja ☐ Nej ☐ Ja ☐ Nej ☐ Ja ☐ Nej ☐
Synlighet ☐ 0 Syns inte ☐ 0 Syns inte ☐ 0 Syns inte ☐ 0 Syns inte ☐ 1 mycket
dålig
☐ 1 mycket dålig ☐ 1 mycket dålig ☐ 1 mycket dålig
☐ 2 ☐ 2 ☐ 2 ☐ 2 ☐ 3 ☐ 3 ☐ 3 ☐ 3 ☐ 4 ☐ 4 ☐ 4 ☐ 4 ☐ 5 ☐ 5 ☐ 5 ☐ 5 ☐ 6 ☐ 6 ☐ 6 ☐ 6 ☐ 7 ☐ 7 ☐ 7 ☐ 7 ☐ 8 ☐ 8 ☐ 8 ☐ 8 ☐ 9 ☐ 9 ☐ 9 ☐ 9 ☐ 10 mycket bra
☐ 10 mycket bra ☐ 10 mycket bra ☐ 10 mycket bra
Bruten sikt Ja ☐ Nej ☐ Ja ☐ Nej ☐
Vad bryter sikten:
Finns det fasta objekt som skymmer sikten vid kontrollplatsen:
Ja, på vintern ☐ Ja, på sommaren ☐
Nej ☐ Osäker ☐
Ja, på vintern ☐ Ja, på sommaren ☐ Nej ☐ Osäker ☐
27
Finns det fasta objekt som skymmer sikten på väg mot
hållplatsen
Ja, på vintern ☐ Ja, på sommaren ☐
Nej ☐ Osäker ☐
Ja, på vintern☐ Ja, på sommaren ☐ Nej ☐ Osäker ☐
Om ja, vad:
15. Hur uppfattar du ITS-anläggningens bidrag i relation till syftet med anläggningen?
Plats A: Ökad synlighet ☐ Inte ökad synlighet ☐ Plats B: Ökad synlighet ☐ Inte ökad synlighet ☐ Kommentarer: ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________
Bedöm synbarheten utifrån aktiveringsplatsen + stoppsiktsträckan för hållplatser som aktiveras med sändare/kontrollknapp (se instruktionen)
Plats A: Hållplatsens sida Plats B: Hållplatsens motsatta sida
Finns det konkurrerande belysning från fasta monteringar:
Ja ☐ Nej ☐ Osäker ☐ Ja ☐ Nej ☐ Osäker ☐
Om ja, vad:
Ej aktiv Aktiv Ej aktiv Aktiv
Synlig Ja ☐ Nej ☐ Ja ☐ Nej ☐ Ja ☐ Nej ☐ Ja ☐ Nej ☐
Synlighet ☐ 0 Syns inte ☐ 0 Syns inte ☐ 0 Syns inte ☐ 0 Syns inte ☐ 1 mycket
dålig
☐ 1 mycket dålig ☐ 1 mycket dålig ☐ 1 mycket dålig
☐ 2 ☐ 2 ☐ 2 ☐ 2 ☐ 3 ☐ 3 ☐ 3 ☐ 3 ☐ 4 ☐ 4 ☐ 4 ☐ 4 ☐ 5 ☐ 5 ☐ 5 ☐ 5 ☐ 6 ☐ 6 ☐ 6 ☐ 6 ☐ 7 ☐ 7 ☐ 7 ☐ 7 ☐ 8 ☐ 8 ☐ 8 ☐ 8
28
☐ 9 ☐ 9 ☐ 9 ☐ 9 ☐ 10 mycket
bra
☐ 10 mycket bra ☐ 10 mycket bra ☐ 10 mycket bra
Bruten sikt Ja ☐ Nej ☐ Ja ☐ Nej ☐
Vad bryter sikten:
Finns det fasta objekt som skymmer sikten vid kontrollplatsen:
Ja, på vintern ☐ Ja, på sommaren ☐
Nej ☐ Osäker ☐
Ja, på vintern ☐ Ja, på sommaren ☐ Nej ☐ Osäker ☐
Om ja, vad:
Finns det fasta objekt som skymmer sikten på väg mot
hållplatsen
Ja, på vintern ☐ Ja, på sommaren ☐
Nej ☐ Osäker ☐
Ja, på vintern☐ Ja, på sommaren ☐ Nej ☐ Osäker ☐
Om ja, vad:
16. Hur uppfattar du ITS-anläggningens bidrag i relation till syftet med anläggningen?
Ökad synlighet ☐ Inte ökad synlighet ☐
Kommentarer: ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________
29
Bilaga 2 Frågor till barn och föräldrar (2014-10-12) Hur gammalt är barnet: _________år
1. Beskriv vägen från hemmet till hållplatsen på morgonen.
Ungefär hur långt från hållplatsen bor du? ______________________meter Vilken hastighetsgräns är den högsta utmed vägen till hållplatsen?
_______________km/h
Går du vanligtvis till hållplatsen? Ja ☐ Nej ☐
Måste du korsa en väg för att komma till hållplatsen? Ja ☐ Nej ☐
2. Beskriv vägen från hållplatsen och hem på eftermiddagen.
Ungefär hur långt från hållplatsen bor du? ______________________meter Vilken hastighetsgräns är den högsta utmed vägen till hållplatsen?
_______________km/h
Går du vanligtvis hem från hållplatsen? Ja ☐ Nej ☐ Måste du korsa en väg för att komma hem? Ja ☐ Nej ☐
3. Finns det en hållplats med blinkande ljus där du kliver på?
Ja, på min sida av vägen ☐ Ja, på andra sidan av vägen ☐ Ja, på båda sidorna☐ Nej ☐
4. Finns det en hållplats med blinkande ljus där du kliver av?
Ja, på min sida av vägen ☐ Ja, på andra sidan av vägen ☐ Ja, på båda sidorna☐ Nej ☐
Om nej på båda frågorna så är du klar med enkäten.
5. Har du en sändare för att aktivera hållplatsens blinkande ljus? Ja ☐ Nej ☐ 6. Hur ofta upplever du att systemet fungerar?
Alltid ☐ 7-9 ggr av 10☐ 6-4 ggr av10 ☐ 1-3 ggr av 10 ☐ Aldrig ☐ 7. Hur ofta har du med dig sändaren?
Alltid ☐ 7-9 ggr av 10☐ 6-4 ggr av10 ☐ 1-3 ggr av 10 ☐ Aldrig ☐ 8. Hur upplever du säkerheten och tryggheten till och från hållplatsen och när du väntar?
Vägen till min hållplats är…
30
Vägen till min hållplats känns…
Otrygg | Trygg
Där jag väntar på hållplatsen är det…
Osäkert | | Säkert
När jag väntar på hållplatsen känns det…
Otryggt | | Tryggt
Vägen från min hållplats är…
Osäker | | Säker
Vägen från min hållplats känns…
Otrygg | | Trygg
Den blinkande hållplatsen gör att jag känner mig…
Osäker | | Säker
Den blinkande hållplatsen gör att jag känner mig…
31
Den blinkande hållplatsen gör att förbipasserande kör…
Fortare | | Långsammare
Har du övriga kommenterar skriv dem gärna här.
___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________
32
Bilaga 3 Enkät till bussförare
Den här enkäten har som avsikt att fånga dina synpunkter på den hållplats som finns vid XX och som är tänkt att blinka när det finns barn på väg till och från, eller väntandes vid
hållplatsen.
1. Hur länge har du arbetet som bussförare? _________________________år
2. Är du man eller kvinna? Man ☐ Kvinna ☐
3. Är du medveten om att hållplatsen har blinkande ljus? Ja ☐ Nej ☐ Om nej så är du klar med enkäten.
4. Hur ofta upplever du att systemet fungerar, dvs är aktivt när det finns barn vid eller i området kring hållplatsen?
Alltid ☐ 7-9 ggr av 10☐ 6-4 ggr av10 ☐ 1-3 ggr av 10 ☐ Aldrig ☐ 5. När ljuset vid hållplatsen är aktivt så gör det att barnens situation känns mer…
(markera ditt svar med ett kryss på linjen)
Osäker | | Säker
6. När ljuset vid hållplatsen är aktivt så gör det att barnens situation känns mer…
Otrygg | | Trygg
7. När ljuset vid hållplatsen är aktivt så gör det att förbipasserande kör…
33
Har du övriga kommenterar skriv dem gärna här.
___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________
huvudkontor/headoffice LINKÖPING
post/mail SE-581 95 Linköping tel +46 (0)13-20 40 00 www.vti.se BORLÄNGE post/mail BOX 920 SE-781 70 BORLÄNGE tel +46 (0)243-44 68 60 STOCKHOLM post/mail BOX 55685 SE-102 15 STOCKHOLM tel +46 (0)8-555 770 20 GÖTEBORG post/mail BOX 8072 SE-402 78 GÖTEBORG tel +46 (0)31-750 26 00 www.vti.se huvudkontor LINKÖPING 581 95 Linköping Besöksadress: Olaus Magnus väg 35 telefon 013-20 40 00 STOCKHOLM BOX 55685 102 15 STOCKHOLM Besöksadress: Teknikringen 10 telefon 08-555 770 20 GÖTEBORG BOX 8072 402 78 GÖTEBORG Besöksadress: Regnbågsgatan 1 telefon 031-750 26 00 BORLÄNGE BOX 920 781 29 BORLÄNGE Besöksadress: Röda vägen 3 telefon 0243-44 68 60 LUND Medicon Village 223 81 LUND Besöksadress: Scheelevägen 2 223 81 LUND telefon 046-540 75 00 VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut, är ett oberoende
och internationellt framstående forskningsinstitut inom transports-ektorn. Vår huvuduppgift är att bedriva forskning och utveckling kring infrastruktur, trafik och transporter. Vi arbetar för att kunskapen om transportsektorn kontinuerligt ska förbättras och är på så sätt med och bidrar till att uppnå Sveriges transportpolitiska mål.
Verksamheten omfattar samtliga transportslag och områdena väg- och banteknik, drift och underhåll, fordonsteknik, trafiksäkerhet, trafikanalys, människan i transportsystemet, miljö, planerings- och beslutsprocesser, transportekonomi samt transportsystem. Kunska-pen från institutet ger beslutsunderlag till aktörer inom transports-ektorn och får i många fall direkta tillämpningar i såväl nationell som internationell transportpolitik.
VTI utför forskning på uppdrag i en tvärvetenskaplig organisation. Medarbetarna arbetar också med utredning, rådgivning och utför olika typer av tjänster inom mätning och provning. På institutet finns tekniskt avancerad forskningsutrustning av olika slag och körsimula-torer i världsklass. Dessutom finns ett laboratorium för vägmaterial och ett krocksäkerhetslaboratorium.
I Sverige samverkar VTI med universitet och högskolor som bedriver närliggande forskning och utbildning. Vi medverkar även kontinuer-ligt i internationella forskningsprojekt, framförallt i Europa, och deltar aktivt i internationella nätverk och allianser.
VTI är en uppdragsmyndighet som lyder under regeringen och hör till Näringsdepartementets verksamhets-/ansvarsområde. Vårt kvalitetsledningssystem är certifierat enligt ISO 9001 och vårt miljöledningssystem är certifierat enligt ISO 14001. Vissa provnings-metoder vid våra laboratorier för krocksäkerhetsprovning och väg-materialprovning är dessutom ackrediterade av Swedac.
Vi är omkring 200 medarbetare och finns i Linköping (huvudkontor), Stockholm, Göteborg, Borlänge och Lund.
O M SL a G : K at ja K ir ch er o ch P ho to s. co m .
