Možnosti využití smart technologií pro zvýšení bezpečnosti silniční dopravy
Diplomová práce
Studijní program: N6209 – Systémové inženýrství a informatika Studijní obor: 6209T021 – Manažerská informatika
Autor práce: Bc. Adam Řehořek Vedoucí práce: doc. Ing. Jan Skrbek, Dr.
Prohlášení
Byl jsem seznámen s tím, že na mou diplomovou práci se plně vzta- huje zákon č. 121/2000 Sb., o právu autorském, zejména § 60 – školní dílo.
Beru na vědomí, že Technická univerzita v Liberci (TUL) nezasahuje do mých autorských práv užitím mé diplomové práce pro vnitřní potřebu TUL.
Užiji-li diplomovou práci nebo poskytnu-li licenci k jejímu využití, jsem si vědom povinnosti informovat o této skutečnosti TUL; v tom- to případě má TUL právo ode mne požadovat úhradu nákladů, které vynaložila na vytvoření díla, až do jejich skutečné výše.
Diplomovou práci jsem vypracoval samostatně s použitím uvedené literatury a na základě konzultací s vedoucím mé diplomové práce a konzultantem.
Současně čestně prohlašuji, že tištěná verze práce se shoduje s elek- tronickou verzí, vloženou do IS STAG.
Datum:
Podpis:
Anotace
Diplomová práce se zabývá problematikou potenciálu smart technologií pro zvýšení bezpeč- nosti silniční dopravy. V první části práce je charakterizován stav nehodovosti osobních au- tomobilů na českých silnicích a zároveň využívaná opatření, která tuto nehodovost snižují.
Následně je práce zaměřena na zdůvodněné požadavky zintenzivnění dopravní výchovy.
Významná pozornost je věnována možnostem dopravní výchovy u starších řidičů. Rozsáhlá část DP se věnuje představení aktuálně používaných asistenčních systémů ve vozidle a nově vyvíjeným technologiím komunikace mezi vozidly. Na základě těchto informací byl vytvo- řen dotazník, jehož výsledky jsou shrnuty v závěru práce. Získané údaje jsou poté v práci doplněny doporučeními autora k řešení jednotlivých problémových oblastí.
Klíčová slova
bezpečnost dopravy, smart technologie, nehodovost, asistenční systémy, komunikace mezi vozidly
Annotation
Possibilities of using smart technologies to improve road safety
Diploma thesis deals with the issue of the potential of smart technologies that increase the road safety. The first part of the thesis characterizes the situation and statistics of the acci- dents of passenger cars on the Czech roads and at the same time it explains the existing measures that reduce the number of such accidents. Subsequently, the next part of the thesis is focused on the justified requirements of intensifying the traffic education. Extensive at- tention is paid to the possibilities of traffic education for older drivers. The next part of the thesis focuses on introducing the currently used in-vehicle assistance systems and some of the newly developed vehicle-to-vehicle communications technologies. Based on this infor- mation, a questionnaire was produced, the results of which are summarized at the end of the paper. The data obtained is also followed-up by the author's recommendations for solving individual problematic areas.
Key words
road safety, SMART technologies, accidents, assistance systems, vehicle communication
Obsah
Seznam ilustrací ... 9
Seznam tabulek ... 11
Seznam použitých zkratek ... 12
Úvod ... 14
1 Analýza a zhodnocení současného stavu ... 15
2 Dopravní bezpečnost a její kritická místa ... 18
2.1 Statistika nehodovosti za rok 2016 ... 18
2.1.1 Hlavní příčiny nehod v roce 2016 ... 19
2.1.2 Nehody podle druhu komunikace a směrových poměrů ... 21
2.2 Nehody podle zavinění ... 23
3 Zvýšení bezpečnosti dopravy s využitím ICT ... 26
3.1 Inteligentní dopravní systémy ... 26
3.2 Systémy řízení dopravy ... 26
3.2.1 Příklady využití systémů řízení dopravy ... 28
3.3 Jednotný systém dopravních informací (JSDI) ... 30
3.3.1 Nejvíce používané aplikace využívající JSDI ... 32
3.4 eCall ... 33
4 Dopravní výchova ... 35
4.1 BESIP ... 35
4.2 Webové stránky www.bezpecnecesty.cz ... 36
4.3 Informovanost stávajících řidičů ... 38
4.3.1 Legislativa silničního provozu ... 39
4.4 Motivace k vzdělávání stávajících řidičů ... 43
4.4.1 Motivace prostřednictvím pojišťoven ... 44
4.4.2 Rekvalifikační kurzy vztažné k pojišťovnám ... 46
4.4.3 Rekvalifikační kurzy vztažné k povinným lékařským prohlídkám ... 47
5 Asistenční systémy ... 48
5.1 Electronic Stability Program - ESP ... 48
5.1.1 Anti-lock Brake System - ABS ... 49
5.1.2 Anti-Slip Regulation - ASR ... 50
5.1.3 Break Assistance System - BAS ... 50
5.1.4 Hill Hold Control - HHC ... 51
5.2 Systémy pro sledování a řízení vozidla v různých jízdních situacích ... 51
5.2.1 Autonomous Emergency Braking - AEB ... 52
5.2.2 Systém udržování vozidla v jízdním pruhu - Lane Assistant ... 54
5.2.3 Adaptive Cruise Assistant – ACC ... 56
5.2.4 Blind Spot Detect - BSD ... 58
6 Komunikace mezi vozidly ... 59
6.1 Princip komunikace mezi vozidly a okolím ... 59
6.1.1 OBU (On-Board Unit) ... 60
6.1.2 RSU (Road-Side Unit) ... 61
6.1.3 Komunikace mezi jednotkami ... 61
6.1.4 Komunikace mezi vozidly pomocí mobilních technologií ... 65
6.1.5 Bezpečnost komunikace ... 66
6.2 Vývoj technologie V2V v USA ... 66
6.2.1 Pilotní program v USA ... 69
6.3 Vývoj C2C v Evropě ... 71
6.3.1 C2C-CC ... 72
6.3.2 C-Roads ... 72
6.3.3 Bezpečnostní C-ITS služby ... 75
7 Problematika k vyřešení ... 77
7.1 Popis dotazníku ... 77
7.2 Zastoupení jednotlivých skupin ... 78
7.3 Nedostatek informovanosti veřejnosti ... 79
7.4 Ochota jednotlivců k instalaci nové technologie do svého vozidla ... 82
7.5 Instalace zařízení potřebných k funkčnosti technologie do vozidel... 83
7.6 Možnost reakce systému na kritickou situaci ... 86
7.7 Priority při vývoji ... 87
7.8 Informace vysílané vozidlem ... 90
7.9 Zapojení dalších účastníků provozu do komunikace ... 91
7.9.1 Snímání chodců a dalších účastníků pomocí kamer ... 92
7.9.2 Využití externích zařízení ... 93
Závěr ... 95
Citace ... 96
Bibliografie ... 100
Seznam příloh ... 101
Seznam ilustrací
Obr. 1: VANET architektura ... 17
Obr. 2: Procentuální podíl jednotlivých skupin automobilů na zaviněných nehodách ... 24
Obr. 3: Rozdělení vozového parku podle stáří ... 24
Obr. 4: Informační dopravní tabule ... 29
Obr. 5: Aplikace ŘSD dopravní informace ... 31
Obr. 6: Aplikace Waze (anglická verze) ... 33
Obr. 7: Princip systému eCall ... 34
Obr. 8: Webová stránka www.ibesip.cz ... 36
Obr. 9: Bezpečné cesty - Bezpečnost automobilů ... 37
Obr. 10: Ukázka interaktivní aplikace ... 38
Obr. 11: Označení dálnic od roku 2016 ... 42
Obr. 12: Označení silnice pro motorová vozidla ... 42
Obr. 13: Nové značení od 1. 1. 2016 ... 43
Obr. 14: Graf cen povinného ručení s plněním 50/50 podle věku ... 45
Obr. 15: Graf cen povinného ručení s plněním 35/35 podle věku ... 46
Obr. 16: Postupné reakce Front assistantu ... 53
Obr. 17: Lane assistant v praxi ... 55
Obr. 18: Páčka adaptivního tempomatu... 57
Obr. 19: Rozsvícená LED kontrolka v případě přítomnosti vozu v mrtvém úhlu ... 58
Obr. 20: Princip komunikace V2X ... 60
Obr. 21: Struktura protokolu WAVE ... 63
Obr. 22: Porovnání mezi 802.11p a mobilním spojením vozidel ... 65
Obr. 23: Grafické zobrazení některých aplikací ... 69
Obr. 24: Zařízení instalovaná do vozidel v rámci pilotního projektu v USA ... 70
Obr. 25: Pilotní lokality C-Roads ... 74
Obr. 26: Ukázkový příklad mobilní aplikace... 75
Obr. 27: Rozdělení respondentů podle věku ... 78
Obr. 28: Ukázkový příklad mobilní aplikace... 79
Obr. 29: Informovanost respondentů o technologii ... 79
Obr. 30: Ochota respondentů instalovat technologii do vlastního vozidla ... 82
Obr. 31: Ochota respondentů instalovat technologii do vlastního vozidla ... 83
Obr. 32: Ochota respondentů platit za dodatečné zařízení ... 84
Obr. 33: OBU Premid - jednotka pro výběr mýta ... 85
Obr. 34: Názor respondentů na možnou reakci systému ... 87
Obr. 35: Určení priorit ve vývoji podle respondentů ... 88
Obr. 36: Ochota respondentů sdílet informace ... 90
Obr. 37: Názor respondentů na sledování pomocí kamer ... 92
Obr. 38: Názor respondentů na zapojení cyklistů a chodců pomocí mobilních telefonů .... 94
Seznam tabulek
Tab. 1: Porovnání nehodovosti za rok 2016 s rokem 2015 ... 18
Tab. 2: Nejčetnější příčiny za rok 2016 ... 19
Tab. 3: Příčiny nejtragičtějších nehod za rok 2016 ... 20
Tab. 4: Počet nehod podle druhu komunikace ... 22
Tab. 5: Nehody podle směrových poměrů ... 22
Tab. 6: Nehody podle stáří automobilů ... 23
Tab. 7: Procentuální zastoupení celku na zaviněných nehodách a úmrtí při nich ... 25
Tab. 8: Rozdělení bezpečnostních aplikací... 68
Seznam použitých zkratek
ACC Adaptive Cruise Control – adaptivní tempomat
ADAS Advanced Driver Assistance System – pokročilé asistenční systémy pro řidiče AEB Autonomous Emergency Braking – autonomního nouzové brzdění
ALC Adaptive Light Control – adaptivní systém světel
ABS Anti-lock Braking System – protiblokovací brzdový systém ASR Anti-Slip Regulation – Systém regulace prokluzu
AU Application Unit – aplikační jednotka BAS Brake Assistance System – brzdový asistent BSD Blind Spot Detection – detektor mrtvého bodu BSM Basic Safety Message
BSW Blind Spot Warning – varování mrtvého bodu CAM Cooperative Awarennes Message
CCH Control Channel – kontrolní kanál
C2C Car To Car – komunikace mezi automobily
C2I Car To Infrastructure – komunikace mezi automobilem a infrastrukturou C2X Car To X – komunikace mezi automobilem a čímkoli v okolí
C-ITS Cooperative Intelligent Transport Systems – kooperativní inteligentní do- pravní systémy
DCC Decentralised Congestion Control – decentralizovaná kontrola přetížení DENM Decentralized Environmental Notification Message
DNPW Do Not Pass Warning – varování před riskantním manévrem DSRC Dedicated Short Range Communications
DSC Dynamic Stability Control – dynamická kontrola stability
EEBL Electronic Emergency Brake Light – nouzové elektronické brzdové světlo EDS Electronic Differential System – elektronická uzávěrka diferenciálu EPS Electric Power Steering – elektrický posilovač řízení
ESC Electronic Stability Control – elektronická kontrola stability ESP Electronic Stability Program – elektronický stabilizační program
ETSC European Transport Safety Council – Evropská rada pro bezpečnost dopravy ETSI European Telecommunications Standards Institute – Evropský ústav pro te-
lekomunikační normy
FCW Forward Collision Warning – upozornění před kolizí
HBA Hydraulic Brake Assist – hydraulický brzdový asistent HHC Hill Hold Control – asistent rozjezdu do kopce
ICT Information and Communication Technologies – informační a komunikační technologie
IEEE Institute of Electrical and Electronics Engineers
IMA Intersection Movement Assist – asistent nájezdu do křižovatky IPv6 Internet Protocol version 6
ITS Intelligent Transportation System – inteligentní dopravní systémy IVI In-Vehicle Information – jízdní informace
IZS Integrovaný Záchranný Systém
JSDI Jednotný Systém Dopravních Informací LTA Left Turn Assist – asistent odbočení vlevo
MBA Mechanical Brake Assist – mechanický brzdový asistent NDIC Národní Dopravní Informační Centrum
NHTSA National Highway Traffic Safety Administration OBU On-Board Unit
PPS Pedestrian Protection System – systémy ochrany chodců RDS Radio Data System
RSU Road Side Unit
ŘSD Ředitelství Silnic a Dálnic SCH Services Channel – kanál služeb STK Stanice Technické Kontroly TMC Traffic Message Channel
TPM Tyre Pressure Monitoring – systém monitorující tlak v pneumatikách VANET Vehicular Ad Hoc Network
VPKI Vehicular Public Key Infrastrucutre
VSC Vehicle Staibility Control – systém řízení stability vozu
V2I Vehicle To Infrastructure – komunikace mezi vozidlem a infrastrukturou V2V Vehicle To Vehicle – komunikace mezi vozidlem a vozidlem
WAVE Wireless Access for Vehicular Environments WBSS WAVE Basic Service Set
WLANE Wireless Local Area Netowrk WSMP WAVE Short-Message Protocol
Úvod
V dnešní době, kdy automobilů na silnicích neustále přibývá a už je téměř standardem, že každá rodina vlastní minimálně jeden automobil, je neustálý vývoj bezpečnosti automo- bilové dopravy nezbytný. Jelikož však vývoj pasivní bezpečnosti vozu – airbagů, konstrukce vozu, zádržných systémů – je téměř na hranici technických možností, je potřeba se zaměřit na bezpečnost aktivní. Již dnes jsou vozidla téměř všech automobilových značek ve vyšších výbavách osazeny několika pokročilými asistenčními systémy, které mají za úkol předejít dopravní nehodě nebo minimalizovat její možné následky. Snahy výrobců však čím dál tím víc směřují k tomu, aby odpadl ten největší rizikový faktor – člověk za volantem. I z tohoto důvodu je potřeba vytvořit funkční a spolehlivou komunikaci mezi vozidly, což bude jakýsi mezikrok před hromadným zavedením plně autonomních vozidel.
Cílem této práce je představení potenciálu smart technologií pro zvýšení bezpečnosti silniční dopravy a následné doporučení možných řešení nejpalčivějších problémů ve vývoji technologie komunikace mezi vozidly, které budou identifikovány i za pomocí vlastního dotazníku.
V úvodní části práce jsou po úvodu do problematiky uvedeny a zkoumány statistiky nehodovosti na českých silnicích a zároveň charakterizovány opatření, díky kterým není ne- hodovost vyšší. Další část je poté zaměřena na nezbytnou dopravní výchovu. V této kapitole jsou také přidána autorova doporučení, jak vyřešit problematiku neznalosti nejnovějších předpisů staršími řidiči. Následující kapitola obsáhle popisuje základní, ale i pokročilé asis- tenční systémy, kterými jsou v současnosti vybaveny některé vozy. Dále se diplomová práce podrobně zabývá nově vyvíjenou technologií komunikace mezi vozidly. Součástí této kapi- toly je charakteristika základních principů a vývoje této technologie v USA a Evropě. V zá- věru je vyhodnocen dotazník, z jehož výsledků autor vychází při hodnocení jednotlivých problematických oblastí vývoje technologie, ke kterým poté přidává možné návrhy řešení.
1 Analýza a zhodnocení současného stavu
Bezpečnost automobilů se vyvíjí od nepaměti. Z jakého důvodu je asi lehce odhadnu- telné. Podle celosvětových statistik se jedná o dopravní prostředek, který zaviní nejvíce úmrtí. V minulosti, kdy nebyly takové možnosti, se vývoj automobilů zaměřoval především na ochranu posádky automobilu. Zvyšovala se tuhost karosérie, přidávaly se další sloupky, které měly za cíl ochránit řidiče či spolujezdce. V současnosti je důraz kladen především na ochranu posádky pomocí airbagů a asistenčních systémů, které řidiči pomohou minimalizo- vat následky nehody, nebo jí dokonce předejít. S tím souvisí i velký důraz, který je kladen na ochranu chodců, nebo připravovanou ochranu cyklistů, která bude již v příštím roce sou- částí spotřebitelských crash testů.
Tyto systémy, které pomáhají řidiči v řízení a také zvyšují bezpečnost automobilů, jsou v publikacích označovány jako ADAS (Advanced Driver Assistance Systems). ADAS jsou označovány jako expertní systémy, jelikož jsou založeny na odborných znalostech a poté jsou realizovány na vozidlech. Využívají informace z provozu, ať už jsou tyto informace zaznamenány pomocí kamer či senzorů, a systémy na tyto události dokáží reagovat v reál- ném čase. I přesto, že expertní systémy dokáží pracovat mnohem rychleji než člověk, někdy mohou životy zachránit pouze řidičovy reflexy. Protože jak se říká: „Nezabíjí rychlost, ale náhlé zastavení!“ Přesto jsou expertní systémy velmi důležité. (Ionel, 2015)
Expertní systém sestává ze dvou hlavních částí. Z řídícího mechanismu a velkého množ- ství dat, z kterého musí naprogramovaný řídící mechanismus dokázat použít velké množství znalostí a odvodit z nich správné závěry. Jedna z možných definicí zní: „Expertní systém je systém, který emuluje schopnost rozhodování lidského experta. Termín ´emuluje´, znamená, že systém je schopen ve všech případech jednat jako lidský expert“. V praxi se to vyznačuje tím, že se expertní systémy snaží vyhodnotit situaci, která nastane, co nejvíce racionálně a to díky znalostem získaných od odborníků. (Ionel, 2015)
Bezpečnost automobilů se stala v 21. století hlavním vývojovým trendem pro automo- bilky a vědci se tak neustále snaží vynalézat nové metody pro redukci rizikových faktorů, kterým jsme vystaveni na veřejných komunikacích. Nejdůležitější systémy, kterými už je vybaveno každé nové vozidlo jsou airbagy (čelní, boční, kolenní aj.), systém řízení stability vozu (VSC), elektronický posilovač řízení (EPS), protiblokovací brzdový systém (ABS), který zabraňuje zablokování kola při brzdění, či další pomocné brzdové systémy. (Ionel, 2015)
Pokročilejšími systémy, které se již brzy stanou samozřejmostí, jsou: (Ionel, 2015)
adaptivní tempomat (ACC) - udržuje konstantní rychlost a optimální vzdálenost mezi vozy
detektor mrtvého bodu (BSD) - systém, který detekuje vozidlo, které se nachází v mrt- vém úhlu řidiče
adaptivní systém světel (ALC) – tento systém bude měnit intenzitu světla podle pro- středí před sebou
systémy ochrany chodců (PPS) – na automobilu budou například umístěny externí air- bagy nebo tzv. aktivní kapota, která se v případě sražení chodce zvedne, aby měla větší prostor pohltit náraz
aj.
Tyto systémy budou podrobněji popsány v dalších částech této diplomové práce.
Dalším vývojovým trendem, na který je kladen čím dál tím větší důraz, je komunikace mezi vozy. Důvod proč tomu tak je, je jednoduchý. Opět se jedná o zvyšování bezpečnosti, tentokrát však nejde pouze o zvýšení bezpečnosti členů posádky, jako je tomu například v případě airbagů, ale o zvýšení bezpečnosti celé dopravy. Během posledních několika let byla spuštěna řada projektů, ať už v USA, Japonsku nebo Evropě, které mají společné jeden cíl. Vytvořit dopravu bez nehod. (Khilar, 2014)
Pro komunikaci mezi vozy však musí být nejdříve vyvinuta spolehlivá a zabezpečená síť. Právě z tohoto důvodu vznikla již v roce 2000 nová síť VANET (Vehicular Ad Hoc Networks). Jedná se o mobilní bezdrátovou síť ad hoc, která musí mít pokrytí na co největší ploše silnic a dálnic. Název obsahující spojení ad-hoc napovídá, že se jedná o síť bez přístu- pových uzlů a nezávisí na předem existující infrastruktuře. Síť totiž funguje na principu toho, že každé zařízení, jakožto samostatný uzel, může pouze předávat informaci jinému zařízení, aniž by ji sám vyhodnocoval.
Tato síť využívá standard WAVE (Wireless Access for Vehicular Environments), ten patří do skupiny standardů IEEE (Institute of Electrical and Electronics Engineers) 802.11 společně s WLANE (Wireless Local Area Network). Je založen na standardech IEEE 1609.x a IEEE 802.11p, jejichž frekvenční pásmo je 5,850 – 5,925 GHz. Tento standard podporuje dva protokoly – IPv6 (Internet Protocol version 6) a WSMP (WAVE Short-Message Proto- col). Protokol WSMP je využíván kvůli jeho spolehlivosti spojení a malému zpoždění.
To je umožněno pomocí posílání krátkých zpráv a řízení rádiových prostředků.
WAVE protokol však není vyvíjen pouze pro V2V komunikaci, ale zároveň i pro ko- munikaci V2I, a tak umožňuje níže zobrazenou architekturu sítě VANET. Jako její první (infrastrukturní) část lze označit tzv. základnové stanice RSU (Road Side Unit), které jsou pevnými vysílači tohoto standardu. Tyto stanice budou v budoucnosti umístěny například v pouličních lampách, semaforech apod. Na druhé straně, budou do vozů instalovány vysí- lače, které nebudou mít problém s pohybem vozidla. Tyto jednotky jsou ve standardu označeny OBU (On-Board Unit). Při komunikaci jednotky OBU, ať už samostatně nebo společně se stanicemi RSU, mohou tvořit tzv. WBSS (WAVE Basic Service Set), což jsou v podstatě malé sítě v rámci WAVE. Členové WBSS spolu komunikují odděleným kaná- lem a s ostatními OBU mohou komunikovat nepřímo přes další OBU, která kvůli tomu za- loží další WBSS. (Liu, 2016)
Obr. 1: VANET architektura Zdroj: (Bedi, 2014)
2 Dopravní bezpečnost a její kritická místa
Jak již bylo řečeno v úvodu, cílem této práce je zhodnotit využití smart technologií v bezpečnosti dopravní bezpečnosti a zaměřit se na možné zlepšení při dalším technologic- kém vývoji. Aby ale byla taková věc možná, je nejprve potřeba zjistit, jak je to s momentální úrovní dopravní bezpečnosti a kde jsou její kritická místa. Pro zjištění těchto informací bude asi nejlepší sáhnout do spolehlivých zdrojů, které mají přístup ke všem nahlášeným nehodám v ČR. Tímto zdrojem není nic jiného než ročenka vydávaná Policií ČR. Ředitelství služby dopravní policie každý rok vydává publikaci s názvem PŘEHLED O NEHODOVOSTI NA POZEMNÍCH KOMUNIKACÍCH V ČESKÉ REPUBLICE za daný rok. V tomto případě za rok 2016. Cílem této kapitoly bude získání informací o kritických místech dopravní bez- pečnosti v České republice, neboli zjištění, kdo nejčastěji způsobuje nehody a za jakých okolností.
2.1 Statistika nehodovosti za rok 2016
V úvodu výše zmíněné publikace jsou shrnující informace, které poukazují na několik pozitivních trendů, avšak i několik negativních. Nejpozitivnější statistikou je, že počet us- mrcených osob v roce 2016 je nejmenší za posledních 30 let.
Policie ČR v roce 2016 šetřila 98 864 nehod, při kterých bylo 545 osob usmrceno, těžce zraněno bylo 2 580 osob a 24 501 osob bylo zraněno lehce. Celková odhadnutá hmotná škoda policií na místě nehod je 5 804 mil. Kč. (Ředitelství služby dopravní policie, 2017)
Jak je vidět na přiložené tabulce č. 1 nárůst oproti roku 2015 vykazují 4 kategorie z 5 uvedených. Pokles však zaznamenala nejdůležitější kolonka, a to počet usmrcených osob.
Tab. 1: Porovnání nehodovosti za rok 2016 s rokem 2015
ROK 2016 ROZDÍL OPROTI ROKU
2015 ROZDÍL V %
Počet šetřených nehod 98 864 5797 6,2
Počet usmrcených osob 545 -115 -17,4
Počet těžce zraněných osob 2580 40 1,6
Počet lehce zraněných osob 24 501 75 0,3
Hmotná škoda v mil. Kč 5 804,20 365,1 6,7
Zdroj: vlastní úprava dle (Ředitelství služby dopravní policie, 2017)
Tyto informace o kritických místech dopravní bezpečnosti příliš nevypovídají. Výše uvedený dokument však uvádí i statistiky, které by mohly o situaci v dopravní bezpečnosti
leccos naznačit. A to díky tomu, že pokud například bude ze statistik patrné, že velké množ- ství nehod bylo způsobeno kvůli nepozornosti řidiče, mohla by se zde naskýtat otázka, jestli by nějaké upozornění, například signál při přiblížení k jinému vozidlu, nemohlo této nehodě předejít. V dnešní době samozřejmě takový asistenční systém funguje, avšak ten bude popsán v diplomové práci až později.
2.1.1 Hlavní příčiny nehod v roce 2016
Více vypovídajícím aspektem by měla být statistika hlavních příčin dopravních nehod.
I ta se nachází v ročence Policie ČR. Jsou zde také uváděny informace o procentuální neho- dovosti s různými objemy motoru. Tento soubor obsahuje i statistiky nehodovosti pro různé stáří aut. Avšak pro vypovídající hodnocení těchto statistik je potřeba mít k dispozici složení vozového parku v České republice. Proto se v této části objevují především statistiky příčin dopravních nehod. Na složení vozového parku, a s tím spojené statistiky, bude práce zamě- řena v další podkapitole.
Každoročně největší počet nehod zaviní tzv. nesprávný způsob jízdy. Co ale přesně de- finice znamená? Jedná se zejména o nedodržení bezpečné vzdálenosti za vozidlem jedoucím před, jízda v protisměru nebo například neopatrné vjíždění na krajnici. Dále jsou do této položky započítávány i nehody, kdy se řidič plně nevěnoval řízení vozidla.
Jak je vidět z tabulky č. 2, právě toto je nejčetnější příčinou všech nehod řidičů osob- ních automobilů za rok 2016.
Zdroj: (Ředitelství služby dopravní policie, 2017) Tab. 2: Nejčetnější příčiny za rok 2016
Nejčastější příčinou nehod jsou situace, kdy se řidič plně nevěnuje řízení vozidla.
Do této položky jsou započítávány situace jako nepozornost, psaní SMS, nesledování pro- vozu či otáčení se na spolujezdce. Na pomyslném stupni vítězů se nenachází překročení ma- ximální rychlosti, které je nejčastějším důvodem k finančnímu či bodovému trestání řidičů.
Rychlost nepřiměřená okolnostem se nachází na třetím a šestém místě, kdy dohromady dává 9164 případů, čímž překonává počet, kdy se řidič plně nevěnoval řízení vozidla.
V případě položek týkajících se rychlosti je potřeba, aby bylo upřesněno, co vlastně znamenají. Ani jedna z obou možností neznačí překročení nejvyšší rychlosti povolené záko- nem, za jejíž dodržování policie tak oroduje. První možnost, a to nepřizpůsobení rychlosti stavu vozovky značí, že řidič nepřizpůsobil rychlost stavu vozovky, který ovlivňuje přede- vším počasí, ať už sníh nebo déšť, a také její povrch. Oproti tomu nepřizpůsobení rychlosti dopravně technickému stavu vozovky znamená, že řidič jel rychleji, než stav silnice, či polo- měr zatáčky umožňuje. V praxi se tak jedná například o nehody na náledí či v druhém pří- padě příliš velká nájezdová rychlost do ostré zatáčky.
Za zmínku určitě stojí i pomyslná stříbrná pozice, kde se nachází nedodržení bezpečné vzdálenosti za vozidlem. Na tomto pojmu není co vysvětlovat, každý má jistě zkušenosti s řidiči, kteří nedodržují bezpečnou vzdálenost a takzvaně se autu před sebou „lepí na za- dek“. V práci se tento pojem ještě určitě objeví a to v kapitole o momentálně využívaných asistenčních systémech v automobilové dopravě.
Další tabulka, která se v obsáhlé policejní ročence nachází, se týká příčin nejtragičtěj- ších dopravních nehod. Jedná se tedy o příčiny, které způsobily za rok 2016 nejvíc úmrtí.
Zdroj: vlastní úprava dle (Ředitelství služby dopravní policie, 2017)
POŘADÍ PŘÍČINY NEJTRAGIČTĚJŠÍCH NEHOD ZAVINĚNÝCH ŘIDIČI OSOBNÍCH VOZIDEL
USMRCENO OSOB
1. nepřizpůsobení rychlosti dopravně tecnickému stavu vozovky 62
2. vjetí do protisměru 61
3. řidič se plně nevěnoval řízení vozidla 34
4. nepřizpůsobení rychlosti stavu vozovky 29
5. nepřizpůsobení rychlosti vlastnostem vozidla a nákladu 23
6. nezvládnutí řízení vozidla 20
7. nedání přednosti upravené dopravní značkou "DEJ PŘEDNOST V JÍZDĚ!" 18
8. nedání přednosti chodci na vyznačeném přechodu 18
9. jiný druh nepřiměřené rychlosti 12
10. nedání přednosti při odbočování vlevo 11
Tab. 3: Příčiny nejtragičtějších nehod za rok 2016
Zde jsou již statistiky trochu o něčem jiném. Hned na prvním místě se nachází nepři- způsobení rychlosti dopravně technickému stavu vozovky. V dnešní době se spousta výrobců automobilů snaží zajistit co největší bezpečnost vozu, jsou však situace, které příliš neo- vlivní. Zrovna v tomto případě to tak je. Zatím neexistuje technologie, která by například vyhodnotila sklon nadcházející zatáčky a v případě rychlé jízdy sama rychlost automobilu korigovala. V těchto situacích je řidič odsouzen na vlastní úsudek, v lepším případě je ale- spoň upozorněn dopravním značením na to, že vjíždí do ostré zatáčky a je zde například doporučená rychlost 40 km/h.
Na druhém a třetím místě se však objevují příčiny, se kterými už nyní některé asistenční systémy pomáhají. Pokud se řidič nevěnuje plně řízení, může být varován na překážku před ním takzvaným front assistantem, kterým je v dnešní době vybaven téměř každý nový auto- mobil. Některé automobilky však základní verze svých modelů tímto asistentem nevybavují, a tak si musí případně řidič za tento systém připlatit. V dalších částech diplomové práce mu bude věnována pozornost, stejně jako asistentu, který by mohl pomoci s omezením smrtel- ných nehod z důvodu, který byl uveden jako druhý nejčastější. A to jízdě po nesprávné straně vozovky, vjetí do protisměru. S tímto problémem je schopen pomoci tzv. lane assistant. Pro- zatím se nejedná o asistenční systém, který by byl využíván hojně, ale v budoucnu to tak jistě bude, a bude instalován i do základních verzí nových modelů.
2.1.2 Nehody podle druhu komunikace a směrových poměrů
V popisovaných statistikách se nachází ještě spousta zajímavých informací, například jaký počet nehod zavinili opilí řidiči, chodci či nemotorová vozidla. Poté soubor obsahuje statistiky všech jednotlivých krajů v ČR. Zajímavější statistikou však byla ta, která pouka- zovala na počty nehod na různých třídách silnic.
Zdroj: (Ředitelství služby dopravní policie, 2017)
Z těchto čísel je patrné, že na dálnicích je počet nehod nejmenší. I přesto je však většina asistenčních systémů vytvářena především na rychlou jízdu v pruzích, tedy na dálnici. Ať už se jedná o systémy jakými je adaptivní tempomat, detekce mrtvého úhlu a další.
Jak již bylo zmiňováno výše, nejčastější příčinou smrtelných nehod je nepřizpůsobení rychlosti dopravně technickému stavu vozovky. Analytik by tedy očekával, že s největší pravděpodobností se bude nejvíce nehod, hlavně smrtelných, stávat v zatáčkách, kdy řidiči špatně odhadnou nájezdovou rychlost. Jak je však vidět z následující tabulky č. 5, zdaleka tomu tak není. Nejvíce nehod se za rok 2016 stalo na přímém úseku, a dokonce tyto nehody zapříčinily více než dvakrát tolik úmrtí než nehody, které se staly v zatáčce.
Zdroj: (Ředitelství služby dopravní policie, 2017) Tab. 4: Počet nehod podle druhu komunikace
Tab. 5: Nehody podle směrových poměrů
2.2 Nehody podle zavinění
Pro tuto práci je však nejdůležitější statistika nehod podle zavinění. Je třeba se zaměřit na statistiku zavinění nehod podle stáří automobilu. A to především s ohledem na to, že v práci budou hodnoceny nejnovější asistenční systémy a také následující trendy vývoje bez- pečnosti automobilů.
Ze statistik by tak mělo podle vývoje vyplývat, že díky asistentům v nejnovějších vo- zech, tyto automobily zaviní méně nehod, než vozy starší.
Zdroj: (Ředitelství služby dopravní policie, 2017)
Zdá se, že novější automobily způsobují nejvíce nehod. Podle této tabulky však nelze vyvozovat jednoznačné závěry, jelikož sama o sobě není tato tabulka vypovídající. Tudíž pro získání uceleného obrázku o nehodovosti pro jednotlivá stáří aut je třeba zjistit složení vozového parku v ČR. Přehledné shrnutí vydává každý rok ministerstvo dopravy ČR na svých stránkách www.sydos.cz pod názvem Ročenka dopravy. Na dalším grafu, který byl sestaven ze statistik této ročenky, je možné vidět přesná čísla vozového parku ČR k datu 31.
2. 2016. Pro lepší porovnání se složením vozového parku je dále přiložen graf k výše uve- dené tabulce, který ukazuje, kolik nehod zavinila skupina aut různého stáří.
Tab. 6: Nehody podle stáří automobilů
Obr. 2: Procentuální podíl jednotlivých skupin automobilů na zaviněných nehodách Zdroj: vlastní úprava grafu dle (Ředitelství služby dopravní policie, 2017)
Obr. 3: Rozdělení vozového parku podle stáří Zdroj: vlastní
Z výše přiložených grafů je patrné, že ačkoli občané ČR jezdí převážně v autech starších 10 let, největší nehodovost mají auta novější. Pro přehlednost je přidána tabulka nehodovosti jednotlivých „věkových skupin“ automobilů vzhledem k jejich celkovému množství.
Co tedy tato statistika vyjadřuje? Jsou novější auta bezpečnější nebo asistenční systémy ne- pomáhají k omezení nehodovosti? Nebo se spíš jedná o lidský faktor, který čím dál tím víc spoléhá na to, že asistenční systémy vyřeší případnou krizovou situaci za něj? To z pouhé statistiky nelze vyčíst. Je velmi pravděpodobné, že na to má vliv i skutečnost, že základní a zároveň nejrozšířenější modely pokročilé asistenční systémy doposud postrádají.
5229; 10%
9857; 19%
16239; 32%
20260; 39%
Počet zaviněných nehod skupinami vozů různého stáří
do 2 let od 2 do 5 let od 5 do 10 let starších 10 let
559194; 11%
499561; 9%
1032534; 19%
3216519; 61%
Osobní automobily registrované v ČR podle věkových kategorií
do 2 let od 2 do 5 let od 5 do 10 let přes 10 let
Tab. 7: Procentuální zastoupení celku na zaviněných nehodách a úmrtí při nich
Stáří auto- mobilů
Počet re- gistrova- ných automobilů
Počet za- viněných
nehod
Procentuální zastoupení celku v zavi- něných neho-
dách
Počet úmrtí při zaviněné nehodě automobilem da-
ného stáří
Procentuální úmrt- nost ve voze daného stáří vůči počtu zavi-
něných nehod
0-2 let 559194 5229 0,94% 21 0,40%
2-5 let 499561 9857 1,97% 68 0,69%
5-10 let 1032534 16239 1,57% 85 0,52%
starší 10 let 3216519 20260 0,63% 194 0,96%
Zdroj: vlastní
Z tabulky č. 7 vyplývá, že největší procentuální nehodovost mají automobily se stá- řím 2-5 let. Avšak je zde pouze nepatrný rozdíl oproti modelům se stářím 5-10 let. Mohlo by se tedy zdát, že čím technologicky vyspělejší vozy jsou, tím více nehod způsobují.
Na druhé straně se ale ukazuje, že nehodovost u nejnovějších automobilů, se stářím 0-2 let, je téměř dvakrát nižší než u automobilů se stářím 2-5 let. Dalo by se také diskutovat o tom, zda jsou všechny nehody nahlašovány Policii ČR. Z logiky věci budou nehody nahlašovány spíš majiteli nových automobilů než majiteli vozů starších.
Je ale také třeba zaměřit se na počty úmrtí při již způsobených nehodách. Jak je vidět v posledním sloupci tabulky, čísla vypovídají o správném vývoji bezpečnosti. Zde se dá po- lemizovat o tom, díky čemu nejnovější vozy nezpůsobují tolik smrtelných nehod. Na tom bude mít ve velké části zásluhu především zlepšení konstrukce, rozšíření počtu airbagů, vy- lepšení bezpečnostních pásů, ale zřejmě i přítomnost jednotlivých asistenčních systémů.
Ať už se jedná například o front assistant, který v případě nereagování na překážku před vámi, začne brzdit za vás, nebo lane assistant. Ten je v případě, že vyjíždíte z vozovky bez reakce, schopen vozidlo autonomně zastavit a tím předejít horším následkům. Na tyto asis- tenty se práce zaměří v jedné z následujících částí.
Tyto asistenční systémy však nejsou jediná věc, která může dopomoci ke zvýšení bez- pečnosti dopravy. Dalším způsobem je zavádění bezpečnostních prvků, které využívají ICT (Information and Communication Technologies), do správy dopravy. A tak vznikají tzv. in- teligentní dopravní systémy.
3 Zvýšení bezpečnosti dopravy s využitím ICT
Jelikož neustále roste počet automobilů na silnicích, a tím pádem houstne doprava a je zde vyšší riziko nehod, snaží se Evropská unie, vlády jednotlivých států, či soukromé spo- lečnosti vyvíjet systémy, díky kterým bude doprava bezpečnější. V současné době je tren- dem při vymýšlení těchto systémů využívat informační a komunikační technologie (ICT), jelikož dokáží spoustu věcí urychlit. Záměr vyvinout co nejúčinnější systémy však není pouze v silniční dopravě, ale například i v železniční, lodní či letecké. Tato práce se však zaměří pouze na dopravu silniční.
3.1 Inteligentní dopravní systémy
Hlavním důvodem zavádění inteligentních dopravních systémů (dále jen ITS) je neu- stálý růst počtu a pohybu vozidel. V současné době řeší tuto problematiku Evropská komise, jež podporuje zavádění ITS ve všech druzích dopravy s cílem zvýšit efektivitu a bezpečnost v evropské dopravě. Základem vzniku ITS byly 3 teze:
Zvyšovat účinnost ekonomiky – při neustálém nárůstu nákladní dopravy
Zvyšovat bezpečnost provozu a omezit znečišťování prostředí
Poskytovat globální informace účastníkům provozu
Počátky těchto systémů pocházejí již z 60. a 70. let 20. století, kdy začaly vznikat první ITS v USA, Japonsku a Evropě. Právě v Japonsku a USA se využívá termín ITS, kdežto v Evropě se z větší části používá termín „dopravní telematika“ a to z důvodu, že jde o spo- jení dvou odvětví – dopravního inženýrství a telekomunikačních a informačních technologií.
Při vývoji těchto systémů je však třeba brát ohled na to, že zkvalitnění dopravy může mít za následek zhuštění provozu, a to z důvodu, že příjemnější prostředí na silnicích na ně může přivést další automobily.
3.2 Systémy řízení dopravy
Systémy řízení dopravy slouží ke sledování a řízení dopravních procesů na silnicích a dálnicích. Potřebné údaje jsou získávány prostřednictvím detektorů, které jsou instalovány většinou přímo nad jízdními pruhy, v blízkosti komunikace, případně přímo ve vozovce. Do- prava je poté ovlivňována proměnnými dopravními značkami, informačními tabulemi, mo- bilními zábranami nebo semafory. Základním údajem, podle kterého se vyhodnocují dopravní data, je obsazenost detektoru (tzn. průjezd vozidla, zastavení vozidla v určitém
místě mezi detektory nebo sledovaném jízdním pruhu) nebo čas obsazenosti detektoru.
(VŠB-Technická univerzita Ostrava, 2011)
Detektory lze dle základního provozního určení rozdělit na stacionární, což jsou pevná zařízení, ať už na komunikacích (indukční smyčky), nebo jako součást jiných zařízení (mýtné brány) a mobilní. Dále je možné detektory rozdělit dle principu detekce na:
dotykové
ultrazvukové
elektromagnetické se stacionárním polem
elektromagnetické se světelným polem
Podle instalačního postupu lze rozlišit skupinu detektorů na destruktivní a nedestruk- tivní. Destruktivní detektory jsou konstruovány tak, že zasahují svými konstrukčními prvky do vozovky nebo jejího povrchu. Dříve patřily destruktivní detektory mezi majoritně použí- vaný typ detektorů, dnes s rozvojem výpočetní techniky se více prosazují nedestruktivní metody. (VŠB-Technická univerzita Ostrava, 2011)
Mezi nejvyužívanější typy detektorů patří (VŠB-Technická univerzita Ostrava, 2011):
indukční smyčky
pneumatické detektory
piezoelektrické detektory
magnetometry
ultrazvukové detektory
mikrovlnné detektory
pasivní infračervené detektory
aktivní infračervené detektory
optické detektory
Všechny tyto detektory snímají situaci a zpracovaná data poté pomocí některých z ná- sledujících komunikačních prostředí odesílají do dopravních center, kde jsou tato data vy- hodnocována. (VŠB-Technická univerzita Ostrava, 2011)
rozhlasové vysílání RDS – TMC (Radio Data System – Traffic Message Chan- nel)
datové spojení veřejnou telefonní sítí (VTS)
spojení krátkého dosahu DSRC (Dedicated Short Range Communications)
multimediální systémy
GSM přenosy
Díky těmto systémům vznikají po celém světě tzv. inteligentní dálnice. Pomocí vyhod- nocených dat a proměnlivých světelných značení je možné upravovat maximální povolenou rychlost v jednotlivých pruzích, zakazovat jízdu nákladních automobilů v rychlém pruhu, informovat řidiče o aktuální dopravní situaci, počasí a nehodách či vybírat mýtné pomocí mýtných bran.
3.2.1 Příklady využití systémů řízení dopravy
řízení pomocí proměnných dopravních značek
Řízení dopravního proudu pomocí proměnného značení vyžaduje přenos dat o doprav- ním stavu na komunikaci a instalaci dopravních značek podél komunikace. Většina následu- jících bodů je prováděna právě pomocí proměnného dopravního značení.
uzavírání dopravních pruhů
Uzavírání jednotlivých dopravních pruhů je realizováno především pomocí proměnných dopravních značek, které se nacházejí buďto přímo nad vozovkou nebo vedle pozemní ko- munikace. Umožňují tak okamžitou reakci na momentální situaci (např. tvorba kolon nebo výskyt nehody).
vyhrazování pruhů pro různé třídy vozidel
ITS umožňuje prostřednictvím proměnného dopravního značení v případě potřeby vy- hradit jízdní pruhy pro různé třídy vozidel (např. autobusy městské hromadné dopravy, těžká nákladní vozidla na dálnici apod.).
liniové řízení dopravního proudu
„Liniovým řízením lze zvyšovat plynulost a bezpečnost provozu v jednotlivých úsecích komunikací. Děje se tak prostřednictvím proměnného dopravního značení, a to bez přeroz- dělení dopravního proudu na jiné úseky. Nástrojem takového řízení je regulace rychlosti, zákaz předjíždění, výstrahy před kongescemi, nehodami, sněhem, smogem apod.“ (VŠB- Technická univerzita Ostrava, 2011)
řízení nehod na komunikacích
„Systém řízení nehod umožňuje koordinovat vhodná opatření, která omezují nepříznivé následky nehody (např. prostřednictvím omezení rychlosti, uzavírání pruhů nebo varovných informací a odklonu dopravy z trasy nehody).“ (VŠB-Technická univerzita Ostrava, 2011)
lokální adaptivní řízení na křižovatkách
„Systém lokálního řízení na křižovatkách vyžaduje nepřetržitý přenos dat o intenzitách a hustotách dopravních proudů v komunikačních uzlech a podle aktuálního stavu dopravní
situace se optimálně mění u světelného signalizačního zařízení signální plány (tj. délky jed- notlivých fází nebo i délky celého cyklu).“ (VŠB-Technická univerzita Ostrava, 2011)
řízení dopravy s ohledem na životní prostředí (omezování vstupu vozidel do zón)
„Systém umožňuje na základě získaných dat o znečištění a kvalitě ovzduší adekvátně omezovat dopravu v silně znečištěných oblastech, a to buď prostřednictvím SSZ, nebo pro- měnných dopravních značek.“ (VŠB-Technická univerzita Ostrava, 2011)
Informování řidičů:
„Informování řidičů probíhá prostřednictvím proměnného dopravního značení, zprávy na displeji rozhlasového přijímače nebo navigace, nebo informačních tabulí nad vozovkou nebo vedle ní (viz obr. 4). Informační zprávy mohou poskytovat dopravní informace obec- ného charakteru, aktuální informace o stavu dopravy jako jsou např. dojezdové časy, výskyt nehody nebo tvorba kolon, meteorologické informace, navigování na objízdnou trasu nebo jiné mimořádné informace. Důležitým aspektem je schopnost řidičů tyto zprávy akceptovat a přiměřeným způsobem na ně reagovat.“ (VŠB-Technická univerzita Ostrava, 2011)
Jednou z neobvyklých informací na informačních tabulích je ohlášení auta v protisměru.
Auto v protisměru:
Jedná se o technologii podporovanou Ředitelstvím silnic a dálnic (dále jen ŘSD), která byla vyvinuta z důvodu toho, že se každoročně dostane několik desítek řidičů na dálnici do protisměru, ať už úmyslně, nebo omylem. Tato moderní technologie zatím funguje na dálnicích D1, D2 a D5. Varování před vozem v protisměru dostanou řidiči na informač- ních tabulích u dálnic, nebo prostřednictvím médií.
Vozidlo v protisměru je většinou zjištěno pomocí inteligentních čidel a senzorů na mýt- ných branách. Jakmile systém zjistí auto v protisměru, okamžitě vysílá informaci do centra řízení dopravy, o kterém bude pojednávat následující podkapitola. Centrum pomocí kamer bleskově ověří pravdivost a ihned vysílá varování řidičům na nejbližší infotabule. Pracovníci Obr. 4: Informační dopravní tabule
Zdroj: (VARS BRNO a.s., 2014)
centra zároveň zalarmují příslušné záchranné složky, které provedou veškerá opatření k mi- nimalizaci případných následků této situace.
Všechny tyto informační systémy spadají pod jednotný systém dopravních informací a daná data vyhodnocuje Národní dopravní informační centrum, o kterých bude pojednávat následující podkapitola.
3.3 Jednotný systém dopravních informací (JSDI)
JSDI začal být budován v roce 2005 na základě usnesení vlády ČR. „Jedná se o kom- plexní systém pro sběr, zpracování, sdílení, publikování a distribuci dopravních informací dat z celé sítě pozemních komunikací v R. JSDI je tvořen třemi základními částmi:
(Ministerstvo dopravy ČR, 2016)
podsystémy pro sběr dat
Národní dopravní informační centrum (NDIC) – pro zpracování a vyhodnocení dopravních informací, centrální dohled nad dopravní situací, centrální řízení dopravy a poskytování dopravních informací a dopravních dat veřejnosti
podsystémy pro poskytování informací.
NDIC je označováno jako centrální technické, technologické i provozní pracoviště JSDI. Konkrétně se jedná o pracoviště ŘSD, jež sbírá, zpracovává, vyhodnocuje a ověřuje dopravní data z celé republiky a to 24 hodin denně 7 dní v týdnu. Díky vyhodnoceným in- formacím poté operátoři NDIC korigují silniční provoz pomocí proměnného dopravního značení, rádiového vysílání nebo poskytováním dat jednotlivým aplikacím. (Ministerstvo dopravy ČR, 2016)
V roce 2008 ŘSD ve spolupráci s Ministerstvem dopravy spustil výše zmíněný dopravní portál www.dopravniinfo.cz, který slouží pro informování řidičů. Informace získané pro- střednictvím NDIC jsou promítány na mapu České republiky umístěnou na stránce. Na této mapě lze snadno vyčíst aktuální problémy na všech komunikacích až po silnice III. tříd.
Pokud uživatel potřebuje naplánovat cestu, lze využít aktivní část portálu a zadat požadova- nou trasu. Systém vygeneruje nejvhodnější trasu s ohledem na dopravní situaci. Je schopen zohlednit dopravní nehody, kolony či uzavírky. Následně je schopen spočítat přibližný čas cesty. Na dálnicích a silnicích I. třídy také portál umožňuje, díky kamerovému systému, aby se uživatel podíval online na aktuální hustotu provozu na daném úseku. Velmi zajímavá je levá část webové stránky, kde může sám uživatel nahlásit události, které nějakým způsobem omezují dopravu. Je však potřeba být registrovaným uživatelem. Ročně je takto nahlášeno
okolo 3,5 milionu zpráv. Spolu s tímto portálem byla vytvořena i aplikace Dopravní info.
Ta již není podporována a nahradila jí aplikace ŘSD dopravní informace, o které bude více napsáno níže.
„Důležitým poskytovatelem dopravních informací v rámci JSDI je Policie ČR, která zís- kává dopravní informace zejména prostřednictvím volání na linku tísňového volání 158 nebo prostřednictvím hlídek Policie ČR. Dopravní informace se netýkají pouze dopravních nehod, ale jedná se i o překážky v silničním provozu, okamžitou hustotu a rychlost provozu (stupně 1–5), aktuální omezení na silniční síti, havárie a poruchy, požáry vozidel, ztížené povětr- nostní podmínky, nefunkční světelnou signalizaci, tj. vše co brání plynulému a bezpečnému provozu. (Ministerstvo dopravy ČR, 2016)
Aplikace OnLine Dopravní Aktuality však nyní nefunguje. Veškeré informace, které byly dříve součástí této aplikace, jsou nyní obsaženy v aplikaci s názvem ŘSD dopravní informace, kterou spravuje Ředitelství silnic a dálnic, a která zároveň nahradila aplikaci Do- pravní info. Ta má však několik nedostatků a spoustu uživatelů ji odsuzuje a to především z důvodu, že tuto aplikaci není možné použít jako navigaci, pouze trasu naplánuje, ale uži- vatele nenaviguje. Dalším problémem je špatné přizpůsobení trasy při volbě: vyhnout se uza- vírce. ŘSD však uvádí, že je aplikace stále ve zkušební verzi, tudíž je možnost, že všechny nedostatky budou vyřešeny a aplikace se stane populární. V dnešní době ale uživatelé raději využívají jiné aplikace, o kterých bude zmínka v následující kapitole.
Obr. 5: Aplikace ŘSD dopravní informace Zdroj: (Ředitelství silnic a dálnic ČR, 2015)
Díky smlouvě uzavřené ŘSD mohou ověřená data dále distribuovat i soukromé sub- jekty. Tyto data musí být kódována v protokolu Alert-C a následná distribuce musí přinášet jakousi formu přidané hodnoty. Tím se většinou rozumí rozšíření dané dopravní informace mezi více lidí, než dokáže samotné ŘSD – ve většině případů se jedná zpracování těchto dat do podoby webové aplikace, zvukového upozornění nebo doručení varovné zprávy SMS.
Primární cíl je však jasný – zvýšení bezpečnosti a plynulosti provozu na silnicích.
(Ministerstvo dopravy ČR, 2016)
3.3.1 Nejvíce používané aplikace využívající JSDI
Nejvýznamnějším portálem s dopravními informacemi je již výše zmíněná stránka www.dopravniinfo.cz. Těchto portálů je velká spousta, jako další lze například zmínit:
www.rozhlas.cz/zelenavlna/portal, www.doprava.idnes.cz aj.
Dnes však již lze do této kategorie zařadit i všem známou stránku www.google.cz/maps, která tyto informace také využívá. Pod Google také spadá v dnešní době asi nejvíce využí- vaná mobilní aplikace pro dopravní informace, Waze.
Waze
Tato aplikace je bezplatná a dokáže pracovat jako navigace v reálném čase. Jelikož ne- využívá pouze informací od NDIC, ale přijímá spoustu nových hlášení od ostatních řidičů.
Díky tomu je velmi dynamická a dokáže uživatele včas upozornit na nehodu, o které nemusí mít NDIC ještě informaci, nebo jí nemá ověřenou a tím pádem ji nepublikuje. Nesmírnou výhodou této aplikace je to, že funguje celosvětově. Spolupracuje tak se spoustou doprav- ních informací, které oficiálně publikují např. ministerstva dopravy různých států, ale záro- veň využívá hlášení od svých uživatelů. Momentálně podle statistik tuto aplikaci aktivně (minimálně jednou měsíčně) využívá více než 65 milionů uživatelů v 185 zemích světa.
(Waze, 2016)
Obr. 6: Aplikace Waze (anglická verze) Zdroj: (CC24, 2015)
Pokud by nechtěl uživatel využívat mobilní aplikaci, je možné navštívit webovou stránku https://www.waze.com/cs/livemap, kde se nachází stejná mapa i s možností napláno- vání trasy.
3.4 eCall
Jedním z nejvíce podporovaných projektů v rámci ITS je tzv. eCall. Jedná se o projekt Evropské komise, který má zajistit rychlou a efektivní pomoc účastníkům dopravní nehody na území Evropské unie. Tento projekt byl odsouhlasen již v roce 2013, především z důvodu velkého počtu nehod, jejichž následky byly mnohem horší kvůli pomalé reakci záchranných složek. Systém se skládá ze tří částí:
speciální jednotka ve vozidle
mobilní telekomunikační zařízení
centrum tísňového volání
Základní princip tohoto systému spočívá v tom, že v případě nehody se zabudovaná jed- notka ve vozidle okamžitě spojí s linkou 112 a spolu s tím odešle informace ohledně nehody – polohu a typ vozidla, čas, počet cestujících aj. Tou hlavní výhodou je, že všechny tyto činnosti se dějí nezávisle na řidiči či osazení posádky. Systém se aktivuje automaticky na zá- kladě údajů z daných řídících jednotek, např. airbagů. Jak je vidět na následujícím obrázku, dané centrum poté vyhodnotí situaci a v případě nutnosti informuje záchranné složky a po- mocí proměnných infotabulí může regulovat provoz v okolí nehody.
Obr. 7: Princip systému eCall
Zdroj: (Ministerstvo dopravy ČR, 2016)
Nejen, že je systém nezávislý na stavu řidiče a spustí se automaticky, ale také je zde výhoda standardizovaných informací, které jsou automaticky odesílány. To je výhoda pře- devším v případě, že se stane nehoda v zahraničí. V minulosti i současnosti, je při nehodě v zahraničí značným problémem jazyková bariéra. Tento problém může způsobit, že než se s pracovníkem centra někdo z posádky domluví, uplynou důležité minuty, které mohou zachraňovat životy. A to i v případě schopnosti posádky komunikovat v cizím jazyce.
Tento systém je již zaveden v legislativě a od 1. dubna 2018 je každý nový automobil, vyrobený či dodávaný do EU, povinen tuto funkci podporovat. Evropská komise informo- vala, že v případě deaktivování systému či jeho demontování budou řidiči postihováni. Kon- trola tohoto systému bude zároveň součástí kontroly na STK (stanice technické kontroly).
Spousta řidičů však vnímá tento projekt jako velký zásah do svého soukromí, ať už z důvodu možného sledování automobilu nebo odposlouchávání posádky.
4 Dopravní výchova
Jednou z možností, jak zvýšit bezpečnost dopravy na silnicích, je jednoznačně správná dopravní výchova. Každý, kdo může v dnešní době řídit automobil, či jiné motorové vozidlo, musel projít vcelku obsáhlým školením řidiče – autoškolou. Zde byl každý naučen všechna potřebná pravidla a také musel odjezdit minimálně 28 hodin praktických jízd. Jestli je však tato příprava dostatečná, je velmi diskutabilní. Většinový názor však je, že řidič v autoškole nasbírá i několik zlých návyků a je potřeba aby se „vyjezdil“. A to jinak než v normálním provozu nejde. Z tohoto důvodu je jednou z velmi důležitých vlastností bezpečného řidiče především ohleduplnost k ostatním účastníkům provozu.
S dopravní výchovou se však musí začít mnohem dřív než v autoškole. Základní návyky jsou dětem samozřejmě vštěpovány rodiči již od prvních kroků. Ty poté mohou být rozšiřo- vány na základních a středních školách, které organizují besedy ohledně dopravní bezpeč- nosti. Tyto besedy jsou organizovány ve většině případů ve spolupráci s Policií ČR a s oddělením Ministerstva dopravy BESIP. Především v minulosti byly tyto přednášky velmi populární, dnes je tomu trochu jinak.
4.1 BESIP
BESIP byl založen v roce 1963 jakožto koordinační orgán pro bezpečnost silničního provozu. Zaměřuje se na dopravní výchovu dětí a mladistvých a to především formou učeb- nic pro základní školy a organizováním přednášek. Dříve byly BESIPem organizovány před- nášky výhradně na jednotlivých základních školách ve spolupráci s Policií ČR. Dnes se již organizují velké události přístupné veřejnosti, kde se nacházejí různé trenažery řízení, tab- lety s aplikacemi pro nejmenší či různé typy automobilů v řezech tak, aby se návštěvník mohl podívat, co vše mu v automobilu může zachránit život.
To je však pouze zlomek činností, které představitelé BESIPu dělají. Nejvíce jsou vidět činnosti, které jsou součástí jednotlivých kampaní – nejznámější z nich byla bez pochyby kampaň s názvem: „Nemyslíš, zaplatíš!“. Podle ohlasů to sice byla drsná kampaň, ale účinná.
Spousta účastníků provozu se především díky reklamním spotům zamyslelo nad svým cho- váním na silnicích a někteří dokonce navštívili stránku www.ibesip.cz , která obsahuje spoustu zajímavých a důležitých informací. Je zde možné naleznout veškeré statistiky neho- dovosti z dřívějších let, výukové materiály pro děti, legislativu týkající se dopravního pro- vozu či strategie do budoucna. Dále je zde podrobně popsán vývoj pasivní i aktivní
bezpečnosti. Za nejdůležitější se dají považovat rady jednotlivým účastníkům provozu, kte- rých je na této stránce nepřeberné množství.
Obr. 8: Webová stránka www.ibesip.cz
Zdroj: snímek obrazovky webu BESIP z 11.1.2018
Kdyby se tyto rady dostaly do podvědomí alespoň poloviny řidičů, chodců atd., nepo- chybně by se bezpečnost silniční dopravy rapidně zvedla. Problém však je, jak veřejnost k tomuto vzdělávání donutit. Trochu jiným způsobem zkouší zaujmout web Bezpečné cesty.
4.2 Webové stránky www.bezpecnecesty.cz
Webové stránky www.bezpecnecesty.cz spravuje společnost Simopt s.r.o., která se na podobné portály zaměřuje. Generálním partnerem je Škoda Auto a.s. a dalšími hlavními partnery jsou Policie ČR a Horská služba ČR. Autoři tohoto portálu uvádějí jeho poslání takto: „Posláním portálu Bezpečné cesty je vzdělávat a předkládat účinné příklady z praxe dopravní bezpečnosti a tím podpořit snižování nehodovosti a především množství zranění (i smrtelných).“ (Simopt s.r.o., 2014b)
Zároveň chtějí „využitím množství multimediálních prvků, animací a videí řádově zlep- šit pochopitelnost a zapamatovatelnost nejdůležitějších informací a pravidel.“ (Simopt s.r.o., 2014b)
Je důležité, že právě největší česká automobilka podporuje takovéto projekty velkou měrou. Zodpovědné osoby za bezpečnost vozu totiž vědí, jak již bylo řečeno, že se nedá pouze spoléhat na vývoj pasivní a aktivní bezpečnosti automobilů, ale zároveň je třeba ak- tivní dopravní výchovy.
Jak je vidět z níže přiloženého obrázku, portál je mnohem víc interaktivní. Pod každou kapitolu spadá několik podkapitol, z nichž každá má poté vysvětlující text či video. Spousta věcí je zde společná jako na portálu www.ibesip.cz, jen je tvořena pro uživatele zajímavější formou.
Obr. 9: Bezpečné cesty - Bezpečnost automobilů
Zdroj: snímek obrazovky webu Bezpečné cesty z 10.1.2018
Na záložkách bezpečnost automobilů a bezpečná jízda v autě jsou rady a informace již aktivním řidičům. Jedná se například o informace o vývoji bezpečnosti automobilů, aktuální výbavě aktivních a pasivních prvků v nich nebo videa z crash testů jednotlivých modelů.
V druhé zmiňované záložce se nacházejí především rady řidičům, jak reagovat v různých situacích, čemu se vyhnout a na co si dávat pozor.
Záložka autoškola je věnována aktuálním žákům autoškol, kteří si zde díky různým 3D modelům mohou lépe představit situace, které mohou nastat. Stejně tak si mohou vyzkoušet klasické teoretické testy včetně testu značek.
Nejobsáhlejší záložkou je Dopravní výchova, ta je zaměřena především na děti a mla- distvé. Zde si mohou návštěvníci webu pustit výuková videa různých situací, například jak
správně přecházet, jak se pohybovat na silnici jako chodec, jaká pravidla musí dodržovat jako cyklista atd.
Druhou možností je využití tzv. interaktivní dopravní výchovy. Jedná o aplikaci, dalo by se říci hru, která dětem pokládá různé otázky ohledně chování se v provozu.
Až po správné odpovědi přijde vysvětlivka, proč tomu tak je a uživatel se může posunout ve hře dál. V další hře musí uživatel například vystrojit kolo vším potřebným, bez čeho by správně na silnici vyjíždět neměl. Takto modelovaná aplikace poté děti nenudí a rády si jí zkusí několikrát. Tím si tyto znalosti prohlubují a dochází ke kýženému efektu. Proto je ta- kový typ výuky v posledních letech považován za velmi efektivní.
Obr. 10: Ukázka interaktivní aplikace
Zdroj: snímek obrazovky z webu Bezpečné cesty z 13.1.2018
K zaujetí dětí tak existuje poměrně osvědčený způsob. Nejprve se však k těmto strán- kám musí dostat a to je opět záležitost okolí. Ať už se jedná o iniciativu ze strany rodiny nebo školy. Propagaci takových stránek je proto potřeba cílit primárně na ně. Velká většina rodičů samozřejmě dbá o bezpečí svých dětí a tak motivace ke správné dopravní výchově je poměrně veliká. Jak ale dosáhnout toho, aby byli k dopravní výchově sebe samých motivo- váni již aktivní řidiči? To je jedna z otázek, na kterou je potřeba se zaměřit.
4.3 Informovanost stávajících řidičů
Jak tedy motivovat stávající řidiče, aby sami měli zájem se neustále vzdělávat? Zjišťovat
v krizových situacích zachránit lidské životy? Většinou takto začínají účastníci silničního provozu konat až poté, co jsou součástí nějaké dopravní nehody. To je ale většinou pozdě, jelikož už mohlo dojít v nejhorším případě k usmrcení jiné osoby.
Dá se předpokládat, že nejrizikovější skupinou jsou řidiči, kteří mají řidičský průkaz už několik desítek let. Jak je známo, většina starších lidí se nerado sžívá s novými technologi- emi. Největším problémem je, že během delší doby od absolvování autoškoly, se zákony a pravidla silničního provozu mění.
4.3.1 Legislativa silničního provozu
Legislativa silničního provozu je sama o sobě velmi složitá. V autoškole je snahou na- učit budoucí řidiče co nejvíce, i tak se však může stát, že s některými situacemi se absolvent autoškoly setká až v běžném provozu. Co se legislativy týče, absolvent by měl mít kom- plexní znalosti o všech aktuálních předpisech. Problém však nastává s průběhem času, kdy se objevují nové zákony silničního provozu či jeho novelizace.
Z dřívějších pravidel je možné uvést například novelizační vyhlášku č. 100/1975 Sb.
z roku 1976, kde byly uvedeny zásady pro jízdu ve více jízdních pruzích a zároveň například povinnost použití tlumených světel (v dnešní době označovány i jako potkávací) za snížené viditelnosti. Před touto vyhláškou se nemuselo svítit vůbec. V dalších letech probíhaly spíše méně důležité vyhlášky. Za zmínku stojí vyhláška č. 99/1989 Sb., která zavedla povinnost používat bezpečnostní pásy na všech sedadlech ve vozidle, na všech typech komunikace – dříve byla například povinnost použití pásů pouze u předních sedadel nebo mimo obec.
V roce 2001 nabyl účinnosti zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komuni- kacích. Ten byl od té doby téměř každý rok novelizován. Již v původním znění však tento zákon obsahoval nově mimo jiné „pravidlo zipu“.
Pravidlo zipu (BESIP, 2003)
Neboli střídavé řazení, je v zákonu č. 361/2000 Sb., o silničním provozu definován takto:
„Při souběžné jízdě umožní řidiči vozidel jedoucích v průběžném pruhu řidičům vozidel do tohoto pruhu přejíždějících z pruhu, který přestal být průběžným, vjet tak, aby se vozidla jedoucí v průběžném pruhu a vozidla do něho přejíždějící mohla řadit střídavě po jednom do jízdního proudu průběžného pruhu."
Bohužel, i po 18 letech spousta řidičů tento princip nechápe. Naopak, řidiči, kteří ho dodržují, jsou trnem v oku těch, kteří mu neporozuměli. Typicky nesprávné jednání ři- dičů v místech, kde jízdní pruh přestává být průběžný, je, že se se značným předstihem
