2004:5. Upplandspendeln. Vad ger den för trafik, intäkter och samhällsnytta?

2004:5

Rapport 16 juni 2004

Upplandspendeln

Vad ger den för trafik, intäkter och samhällsnytta?

Transek AB är ett företag som bedriver konsultverksamhet och forskning främst inom trafikområdet. Människors och företags behov av transporter utgör grunden för vår verksamhet, och våra tjänster består av i huvudsak trafikutredningar, utvärderingar och rådgivning.

Kontakta oss Transek AB

Solna torg 3, 171 45 Solna

Telefon 08-735 20 20 Fax 08-735 20 30 www.transek.se

INNEHÅLL

SAMMANFATTNING ...1

1.1 Uppdraget ...1

1.2 Genomförande ...1

1.3 Slutsatser ...2

2 INLEDNING ...3

2.1 Uppdrag och syfte...3

2.2 Metod ...3

2.3 Trafiken i dag ...5

3 BERÄKNINGSFÖRUTSÄTTNINGAR...7

3.1 Prognosår ...7

3.2 Ekonomisk utveckling ...7

3.3 Trafiknät och bebyggelse...8

3.4 Trafikering och prissättning...10

4 RESULTAT TRAFIK ...14

4.1 Utbyggnad etapp 1 ...14

4.2 Alternativet med ytterligare utbyggnad (etapp 2) ...26

4.3 Flygresenärernas resor...29

5 SAMHÄLLSEKONOMI...33

5.1 Inledning ...33

5.2 Kalkylförutsättningar ...33

5.3 Resultat samhällsekonomi etapp 1 ...35

5.4 Resultat samhällsekonomi etapp 2 ...38

5.5 Intäkter ...39

5.6 Tågutnyttjande ...40

5.7 Kommentarer samhällsekonomi ...40

6 SLUTSATSER ...43

6.1 Trafikupplägg och prissättning ...43

6.2 Samhällsekonomi ...43

BILAGA 1: ANALYSMETODER ...45

SAMMANFATTNING

1.1 Uppdraget

Upplands Lokalttrafik (UL) och Storstockholms Lokaltrafik (SL) utreder gemensamt förutsättningarna för en utökad pendeltågstrafik i stråket mellan Stockholm och Uppsala. En eventuell trafik beräknas kunna påbörjas tidigast år 2006. Utredningen bedrivs i samverkan med Banverket, (BV) Luftfartsverket (LFV) och Arlandabanan. Uppdraget har beställts av UL, SL, LFV och BV.

Syftet med denna utredning är att komplettera underlaget med nedanstående analyser:

• Trafikanalys för resandeutvecklingen

• Samhällsekonomisk analys.

Två trafiklösningar utreds. Etapp 1, kallat Upplandspendeln, innebär att UL i en första etapp etablerar en ny pendeltågslinje på sträckan Uppsala – Knivsta – Arlanda – Upplands Väsby, med möjliga stopp i Bergsbrunna och Alsike.

Det andra alternativet innebär att SL:s pendeltågstrafik i en andra etapp förlängs från Märsta till Knivsta.

Huvudfrågorna i utredningen har varit:

• Är analyserade trafikupplägg och prissättning rimliga i förhållande till beräknade resandemängder?

• Är trafiken samhällsekonomisk lönsam?

1.2 Genomförande

Trafikanalyserna har utförts med prognosmodellen Sampers. Beräkning av resandemängder och marknadsandelar har gjorts för ett jämförelsealternativ och två utredningsalternativ (Etapp 1 och Etapp 2). Effektberäkningar och samhällsekonomiska analyser har utförts med beräkningsmodellen Samkalk.

1.3 Slutsatser

De beräknade resandemängderna är i nivå med de resandemängder som SL och UL förväntat sig på förhand. Resandebehovet är generellt större under högtrafik än under lågtrafik. Resultaten indikerar att en differentiering av turtätheten med fler turer under högtrafik och färre under lågtrafik kan vara intressant att analysera. Det har dock inte legat inom ramen för detta uppdrag. Prissättningen verkar rimlig.

Den totala samhällsekonomiska bruttonyttan för etapp 1 uppgår för kalkylperioden på 60 år till ca 980 milj. kr. Det innebär att de investe- ringskostnader som erfordras för etapp 1 får uppgå till högst ca 650 milj. kr (exkl. skattefaktorer) för att nyttor och kostnader ska balansera varandra.

För etapp 2 uppgår den samhällsekonomiska bruttonyttan till 1 520 milj. kr, dvs. exklusive investeringskostnader. Det betyder att de investerings- kostnader som erfordras för etapp 2 maximalt får uppgå till ca 1 000 milj. kr för att nyttor och kostnader ska balansera varandra.

Det finns faktorer som inte kunnat beaktas i den samhällsekonomiska kalkylen. Det gäller t.ex. den komfortförbättring som erhålls om man bygger om och förbättrar tågstationer. Den eventuella komfortförbättring som erhålls med en överflyttning av resande från buss till tåg har inte heller beaktats i trafikanternas tidsvärdering. Andra effekter som inte fångas är arbetsmarknadseffekter (dvs. regional tillväxt), intrång samt exploateringseffekter (t.ex. ökade möjligheter till bostadsbyggande).

Orsaken är främst att det i dag saknas etablerade metoder för att monetärt värdera flera av dessa effekter. Ett alternativ är att göra mer kvalitativa bedömningar av dessa effekter, det har dock legat utanför ramen för detta uppdrag. Genom att beakta sådana effekter skulle dock nyttan av projektet öka.

2 INLEDNING

2.1 Uppdrag och syfte

Upplands Lokalttrafik (UL) och Storstockholms Lokaltrafik (SL) utreder gemensamt förutsättningarna för en utökad pendeltågstrafik i stråket mellan Stockholm och Uppsala. En eventuell trafik beräknas kunna påbörjas tidigast år 2006. Utredningen bedrivs i samverkan med Banverket, (BV) Luftfartsverket (LFV) och Arlandabanan. Uppdraget har beställts av UL, SL, LFV och BV.

Syftet med denna utredning är att komplettera underlaget med nedanstående analyser:

• Trafikanalys för resandeutvecklingen

• Samhällsekonomisk analys.

Två trafiklösningar utreds. Etapp 1, kallat Upplandspendeln, innebär att UL i en första etapp etablerar en ny pendeltågslinje på sträckan Uppsala – Knivsta – Arlanda – Upplands Väsby, med möjliga stopp i Bergsbrunna och Alsike.

Det andra alternativet innebär att SL:s pendeltågstrafik i en andra etapp förlängs från Märsta till Knivsta. Poängen är att tillgängligheten mellan orter i detta stråk ökar eftersom pendeltågen stannar på alla orter längs stråket.

Samtidigt ökar orternas tillgänglighet till Arlanda.

2.2 Metod

Trafiken beräknas med Sampers

Trafikanalyserna har utförts med prognosmodellen Sampers där komplexa resesamband kan analyseras. Modellen inkluderar de fyra beräkningsstegen resfrekvens, destinationsval, färdmedelsval och ruttval. I modellen finns Mälardalen representerat med ca 2 800 geografiska områden. Vägnät och kollektivtrafikutbud finns kodat som digitala trafiknät. Tillsammans med de taxematriser som också utgör indata till modellen utgör de en beskrivning med hög detaljeringsgrad av resmöjligheterna mellan olika geografiska områden.

Beräkning av resandemängder och marknadsandelar har gjorts för ett jämförelsealternativ och de två utredningsalternativ som nämndes ovan (Etapp 1 och Etapp 2). I Sampersberäkningarna ingår arbets- och tjänsteresor till och från arbetsplatsplatser på Arlanda men inte flygresenärernas marktransporter till Arlanda. Dessa har istället beräknats med den så kallade Elma-modellen¹. Här beräknas marknadsandelar och resandemängder för olika färdsätt för de viktigaste reserelationerna med hjälp av elasticiteter.

Samhällsekonomi beräknas med Samkalk

I det statliga planeringsarbetet används samhällsekonomiska bedömningar som ett instrument för att kunna identifiera lönsamma infrastrukturinvesteringar och för att prioritera dessa inbördes. Metodiken används också vid val mellan alternativa utformningar av en investering. De samhällsekonomiska kalkylerna har gjorts i programmet SAMKALK². I SAMKALK jämförs nyttan av investeringarna med kostnaderna för dem.

Nyttorna beräknas utifrån det resandemönster som beräknats i Sampers (och ELMA). Beräknade investeringskostnader har tillhandahållits av beställaren.

För alla nyttor och kostnader har så kallade nuvärden beräknats. Slutligen har dessa nuvärden jämförts genom att nettonuvärdekvoter beräknats för de två utredningsalternativen.

Observera att alla nyttor och kostnader inte fångas i dessa kalkyler. Exempel på effekter som inte fångas är arbetsmarknadseffekter (dvs. regional tillväxt), intrång samt exploateringseffekter (t.ex. ökade möjligheter till bostadsbyggande). Orsaken är främst att det i dag saknas etablerade metoder för att monetärt värdera flera av dessa effekter. Ett alternativ är att göra mer kvalitativa bedömningar av dessa effekter, det har dock legat utanför ramen för detta uppdrag.

Metoderna beskrivs utförligare i en bilaga samt i de efterföljande kapitlen.

1 Anledningen är att en beräkning med Sampers kräver ett omfattande arbete med indata som inte bedömts genomförbart på den korta utredningstiden. Noggrannheten i en ELMA-kalkyl för detta resande har också bedömts tillräcklig för syftet med denna utredning.

2 SAMKALK är en modul för samhällsekonomisa analyser inbyggd i Sampers. SAMKALK innehåller

2.3 Trafiken i dag

Mälardalen är ett nav för kommunikationer i Sverige. Ekonomiskt är det en utvecklad region med specialisering på forskning, utbildning och avancerade tjänster. Uppsalaregionen har successivt integrerats alltmer med Stockholmsregionen, vilket återspeglas i en kraftig ökning av både in- och utpendlingen.

I stråket mellan Tierp och Uppsala bor det i dag drygt 16 000 personer och ca 1 300 av de boende i Tierp pendlar till Uppsala. Från Storvreta pendlar ca 2 000 personer till Uppsala.

Pendlingsresorna mellan Stockholm och Uppsala är bland de mest omfattande i hela landet. Antalet dagliga pendlingsresor över länsgränsen i stråket Uppsala-Stockholm är knappt 50 000 st. Det är ca tre gånger så många som pendlar från Uppsala mot Stockholm som i motsatt riktning. Till detta ska läggas lokala resor inom stråket.

Arlanda är en av Sveriges största arbetsplatser med 16 000 anställda, ca 16 miljoner passagerare per år, 6 hotell och 22 000 parkeringsplatser. Till och från Arlanda görs över 50 000 resor per dag³, varav mer än 60 % med bil.

SL bedriver pendeltågstrafik på sträckan Södertälje-Stockholm-Märsta och det finns ett stort utbud av regionala tåg mellan Stockholm och Uppsala. Den regionala tågtrafiken bedrivs av SJ inom ramen för TIM-avtalet. Trafiken består av den s.k. Uppsalapendeln Stockholm-Märsta-Knivsta-Uppsala samt Svealandsbanetåg sträckan Eskilstuna-Stockholm-Arlanda-Knivsta-Uppsala.

Trots att ett stort lokalt resandeunderlag finns längs järnvägen, saknas dock idag lokal tågtrafik som drivs av trafikhuvudmän i stråket Uppsala-Knivsta- Arlanda-Upplands Väsby.

Dagens tågtrafik innebär att det finns mycket goda resmöjligheter med SJ:s tåg direkt mellan Stockholm, Arlanda och Uppsala, men betydligt sämre möjligheter för t.ex. lokal arbetspendling mellan Arlanda och de orter som finns i stråket mellan Stockholm och Uppsala, exempelvis Solna, Sollentuna och Upplands Väsby.

3 Upplandspendeln, SL och UL, Utkast 2003-12-30.

En framtida utbyggnad av länsöverskridande pendeltågstrafik i SL:s och UL:s regi mellan Uppsala, Knivsta, Arlanda, Märsta och Upplands Väsby, kan knyta ihop SL:s och UL:s kollektivtrafik över länsgränsen, vidga och förbättra tillgängligheten till viktiga delar av arbetsmarknaden i ABC- regionen samt öka kollektivtrafikens marknadsandel i resrelationer med betydande arbetspendling i stråket mellan Stockholm, Arlanda/Märsta och Uppsala.

3 BERÄKNINGSFÖRUTSÄTTNINGAR

I detta kapitel beskrivs de förutsättningar som använts i analyserna. Den som bara vill veta resultaten kan med fördel hoppa över detta kapitel.

3.1 Prognosår

Det prognosår som valts är 2010. Det betyder att trafiken, nyttorna och kostnaderna i de två utredningsalternativen jämförs med ett jämförelsealternativ för den beräknade situationen detta år. Prognosen för jämförelsealternativet görs i Sampers och bygger på olika antaganden om sådant som trafiknät och trafikering, bebyggelse och ekonomisk utveckling.

Dessa antaganden beskrivs nedan.

3.2 Ekonomisk utveckling

Den allmänna samhällsutvecklingen har stor betydelse för hur trafiksituationen blir i framtiden. Antaganden om befolkningsutveckling och hushållens inkomster samt näringslivets aktiviteter är av stor betydelse för prognoserna. I detta projekt baseras beräkningarna för år 2010 på samma antaganden om ekonomisk utveckling som i den regionala utvecklingsplanen för Stockholms län (RUFS 2001). I allt väsentligt motsvarar detta de antaganden som använts i den senaste statliga investeringsplaneringen.

Hushållens disponibla inkomst beräknas öka med 29 % i realt värde fram till år 2010, från år 1998. Detta motsvarar en årlig procentuell inkomstökning per år med i genomsnitt 2 % under perioden.

Bensinpriset har betydelse för fördelningen av resor med olika färdmedel. En ökning av bensinpriset kan leda till överflyttning av trafik från väg till järnväg. Kostnaden för bensin beräknas var realt oförändrad till år 2010.

Övriga kostnader i trafiksystemet antas vara oförändrade i reala termer.

Även skatteregler som påverkar möjligheten att göra avdrag för reskostnader till och från arbetet antas vara oförändrade.

3.3 Trafiknät och bebyggelse

Jämförelsealternativet innehåller begränsade utbyggnader

Det trafiknät som använts⁴ i jämförelsealternativet bygger på en nulägesbeskrivning för år 2000 plus i dag beslutade investeringar.

Investeringarna i Tabell 1 antas därmed ha genomförts i Mälardalslänen⁵ till år 2010. Jämförelsealternativet innehåller alltså i stort sett samma spårsystem som i dag. De större spårutbyggnader som finns i RUFS antas byggas efter år 2010.

Tabell 1 Investeringar som antas genomförda till år 2010 i jämförelsealternativet.

Anläggning Del Åtgärd Län

E18 Rosenkälla – Söderhall växelvis 2 +1 kf AB

73 Västertorp förbättrad avfart AB

225 Moraberg – Gärtuna ny 9 m -väg AB

275 Tranebergsbron bärighet/rekonstr/ts-åtg AB

73/222 Södra länken ny väg AB

E4 Rotebro – Upplands Väsby breddning till 3 + 3 kf AB V Stambanan Årstabron inkl Årstaberg fyra spår Årsta-Södra stn AB

53 Gröndal-Kvicksund, MLV MLV D

E20 Öster Tibble-Gröndal, MLV MML D

50 Åsbro - Brändåsen, MLV MLV T

E18 Bodalen – Karlskoga, MLV MLV T

E20 Laxå–Sandstubbetorp, MLV MLV T

E20 Söder om Kungsör, MLV MLV U

E20 Arboga- Kungsör, MLV MLV U

För att säkerställa att modellen beräknar rimliga resandemängder och marknadsandelar i prognosen har en kontroll gjorts av modellens förmåga att återskapa dagens resande i det aktuella stråket. Resultat med pendlingsströmmar mellan kommuner enligt Sampersberäkningen av nuläget

4 Nätet är framtaget av Regionplane- och trafikkontoret i Stockholms län och av Vägverket region Stockholm.

jämfördes med pendlingsmönster enligt SCB⁶. Antalet på- och avstigande enligt Sampers jämfördes med på- och avstigande enligt SL:s statistik för år 2000. En stickprovskontroll gjordes av resandemängder på några olika delsträckor i pendeltågssystemet. Slutsatsen – som stämdes av med beställaren – var att endast vissa smärre avvikelser finns i resultaten från Sampers och statistiken. Jämförelsen indikerade därmed inte att några särskilda justeringar av modell eller resultat behövde göras.

Fler bostäder och arbetsplatser år 2010

I jämförelsealternativet och utbyggnadsalternativen har det antagits att antalet bostäder och arbetsplatser i stråket ökar på samma sätt. För Stockholms län var utgångspunkten de antaganden som görs i RUFS för år 2015. Dessa har dock justerats så att ökningen mellan år 2000 och 2010 blir två tredjedelar av ökningen fram till år 2015 enligt RUFS. Nivån har också kontrollerats mot tal för år 2010 enligt en befolkningsprognos för 2012 som tagits fram för hälso- och sjukvården i Stockholms län. Kontrollen visade på stor samstämmighet mellan siffrorna på länsnivå.

För Uppsala län var utgångspunkten istället underlaget för den prognos som använts i senaste statliga investeringsplaneringen för år 2010. I Bergsbrunna och Alsike planeras stora utbyggnader. I Bergsbrunna planeras det för 7 000–10 000 nya invånare och en sådan ökning finns med i underlaget (8 400 nya invånare). I Alsike har underlaget justerats så att det stämmer överens med uppgifter från Knivsta kommun om en utbyggnad för ca 3 000 nya invånare.

Antalet arbetsplatser har hämtats från samma källor. Här har endast en försiktig justering gjorts av antalet arbetsplatser i Alsike (+ 300 personer).

I Tabell 2 anges några nyckeltal för antalet boende (nattbefolkning) och sysselsatta (dagbefolkning).

6 Upplandspendeln – En utredning om förutsättningarna att UL och SL etablerar länsöverskridande pendeltågstrafik på sträckan Uppsala-Arlanda-Upllnads Väsby, utkast 2003-12-30.

Tabell 2 Nyckeltal för markanvändningen år 2010

Stockholms län Uppsala län Antal 2010 Förändring

2000–2010

Antal 2010 Förändring 1998–2010 Nattbefolkning 2 030 000 +11 % 317 000 +10 % Dagbefolkning 1 079 000 +13 % 126 000 + 22 %

3.4 Trafikering och prissättning

Halvtimmestrafik Stockholm–Uppsala–Tierp

De antaganden som beskrivits ovan är desamma i alla utredningsalternativ (dvs. jämförelsealternativet samt etapp 1 och etapp 2). Antagandena om trafikeringen ser däremot olika ut i de olika alternativen. I Figur 1 redovisas en schematisk bild över det föreslagna upplägget för pendeltågstrafiken.

Figur 1 Schematisk bild av det föreslagna upplägget av pendeltågstrafiken

Helenelund Upplands Väsby

Arlanda C

Karlberg Solna

Knivsta Uppsala Central

Sollentuna Häggvik

Bergsbrunna

Märsta Rosersberg

Rotebro Norrviken

Ulriksdal

Alsike

Stockholm Central

I etapp 1 etableras ny pendeltågstrafik, med halvtimmestrafik under hela dagen, på sträckan Uppsala–Upplands Väsby. Det kan även bli aktuellt att trafikera sträckan Uppsala-Storvreta i halvtimmestrafik. Upplandspendeln antas helt integreras med den nuvarande Upptågstrafiken. I Upplands Väsby krävs byte för fortsatt resande mot centrala Stockholm – tidtabellerna anpassas dock varför bytestiden blir kort. Mellan Stockholms Central och Märsta antas samma tidtabell som i dag. Vissa minskningar av busstrafiken har samtidigt antagits. Det gäller linje 801 (flygbuss Uppsala–Arlanda) som tagits bort och linje 802 (Uppsala–Edeby–Knivsta–Arlanda) där delen

Etapp 2

Etapp 1

Storvreta Vattholma Skyttorp Örbyhus Tobo Tierp

Uppsala Central

Befintlig trafik med Upptåget SL:s ordinarie trafiknät samt

planerad trafik med Upplands- pendeln söder om Uppsala

mellan Knivsta och Arlanda tagits bort. För anslutningsbussar i Uppsala län till pendeltågen har tidtabellerna anpassats till de nya pendeltågens turtäthet.

I alternativet med ytterligare utbyggnad (etapp 2) har de linjer som i dag går till Märsta förlängts så att de går till Knivsta. Även här blir det alltså minst halvtimmestrafik hela dagen. Samma bussutbud har antagits som i etapp 1.

Nya typer av månadskort antas

Antagandena om taxor (biljettpris) har tagits fram i samråd med beställaren.

Observera att dessa taxor endast är analysantaganden, vilka taxor som i framtiden kommer att gälla är i dagsläget inte avgjort. UL:s och SL:s nu gällande taxor (f.o.m. mars 2004) har antagits gälla i respektive län (i reala priser). För resor mellan länen är huvudprincipen att månadskort för båda länen krävs. Rabatter finns dock för Knivsta och Håbo. För Knivsta och Håbo är tillägget billigare för resor över länsgränsen eftersom de ligger nära denna. För resor till och från Arlanda har, utöver ordinarie månadskort, en på- och avstigningsavgift på 200 kr antagits. Orsaken är att resenärerna sannolikt kommer att behöva betala en på- och avstigningsavgift. För resor mellan Uppsala län och Arlanda räcker det med ordinarie månadskort för Uppsala län samt på- och avstigningsavgiften. Tabell 3 sammanfattar månadskortstaxorna.

Tabell 3 Antagna månadskortspriser.

Pris månadskort

Inom Stockholms län 600 kr

Inom Uppsala län 850 kr

Stockholms län - Uppsala län (undantag Håbo, Knivsta)

1 450 kr (600+850)

Stockholms län - Knivsta 1 150 kr (600 + 550) Stockholms län - Håbo 840 kr (600 + 240) Stockholms län - Arlanda 800 kr (600 + 200) Uppsala län - Arlanda 1 050 kr (850 + 200)

De som inte använder månadskort kan antingen betala kontant eller köpa kuponghäften. I modellen används en kontanttaxa som består av en

sammanvägning av dessa två biljetttyper. De antagna kontanttaxorna framgår av Tabell 4 och Tabell 5. Texten i Tabell 5 är svårläst, men taxorna varierar mellan 17 kr (för lokala resor) och 141 kr (mellan Östhammar och Arlanda).

Tabell 4 Antagna kontanttaxor inom Uppsala län

Håbo Knivsta Östhammar Tierp Uppsala

Håbo 17 72 107 102 56

Knivsta 17 84 79 33

Östhammar 17 65 67

Tierp 17 63

Uppsala 17

Tabell 5 Antagna kontanttaxor inom Stockholms län samt mellan länen

Upplands Väsby Stockholms innerstad Övriga Stockholm Sundbyberg Solna Sigtuna Järfälla Täby Vallentuna Sollentuna Håbo Arlanda Knivsta Östhammar Tierp Uppsala

Upplands Väsby 18 44 44 35 35 18 26 26 26 26 35 32 35 54 54 38

Stockholms innerstad 18 26 26 26 44 35 35 35 35 62 58 62 75 75 59

Övriga Stockholm 18 26 26 44 35 35 35 35 62 58 62 75 75 59

Sundbyberg 18 18 35 26 26 26 26 53 49 53 66 66 50

Solna 18 35 26 26 26 26 53 49 53 66 66 50

Sigtuna 18 26 26 26 26 35 32 35 64 64 48

Järfälla 18 18 18 18 44 40 44 64 64 48

Täby 18 18 18 44 40 44 64 64 48

Valllentuna 18 18 44 40 44 64 64 48

Sollentuna 18 44 40 44 64 64 48

Håbo 17 48 72 107 102 56

Arlanda 18 35 141 136 74

Knivsta 17 84 79 33

Östhammar 17 65 67

Tierp 17 63

Uppsala 17

4 RESULTAT TRAFIK

I detta kapitel beskrivs och analyseras de resandeförändringar som utbyggnadsalternativen leder till. Observera att alla de siffror som redovisas i de två inledande avsnitten är exklusive flygresenärernas resor till och från Arlanda. Dessa resor särredovisas i avsnitt 4.3.

4.1 Utbyggnad etapp 1

I etapp 1 antas en trafikering som innebär halvtimmestrafik under hela dagen på sträckan Tierp–Uppsala–Upplands Väsby.

Restiderna kortare än med buss

Den nya trafik- och resandeförutsättningarna mellan Tierp och Stockholm via Uppsala medför i vissa relationer en stor restidsförkortning. Detta gäller i första hand orter som i dag inte har någon tågtrafik, te.x. Bergsbrunna och Alsike. I Tabell 6–Tabell 8 redovisas restider och turtätheter för några resrelationer i jämförelse- och utbyggnadsalternativen.

Tabell 6: Restid och turtäthet Stockholm–Arlanda.

Jämförelsealternativ Utredningsalternativ

SJ-tåg Pendeltåg Arlanda Express Flygbuss SJ-tåg Pendeltåg Arlanda Express Flygbuss

Restid 19 - 20 40 19 34 20 40 Antal turer klockan 6 – 22 19 - 66 96 19 32 66 96

För resenärer mellan Stockholm och Arlanda kommer Upplandspendeln att ge ett nytt alternativ för att resa. Det kommer att ta lite längre tid än med SJ- tåg eller Arlanda Express och det kommer att bli ett byte i Upplands Väsby.

Tabell 7: Restid och turtäthet Uppsala–Arlanda

Jämförelsealternativ Utredningsalternativ SJ-tåg Pendeltåg Buss SJ-tåg Pendeltåg Buss

Restid 18 - 33 18 16 -

Antal turer klockan 6 – 22 27 - 44 27 32 -

Mellan Uppsala och Arlanda kommer den största skillnaden för resenärerna att vara att pendeltågen ersätter flygbussarna. Bussen har fler avgångar per dag, medan tåget har bättre komfort och kortare restid.

Tabell 8: Restid och turtäthet Stockholm–Uppsala

Jämförelsealternativ Utredningsalternativ SJ-tåg Pendeltåg SJ-tåg Pendeltåg

Restid 40 - 40 54

Antal turer klockan 6 – 22 52 - 52 32

Jämfört med dagens tågtrafikering mellan Stockholm och Uppsala kommer Upplandspendeln att ha längre restid och färre antal avgångar. Det totala tågutbudet ökar dock eftersom SJ-tågen antas vara kvar. Den största skillnaden blir antagligen för dem som reser ofta eftersom det blir möjligt att köpa ett månadskort som gör resandet relativt billigt.

I Figur 2 jämförs restider med bil och Upplandspendeln för några utvalda resrelationer.

Figur 2 Restid med bil (modellberäknat antal minuter, högtrafik) och med Upplandspendeln i några resrelationer.

0 10 20 30 40 50 60 70

Stockholm-Arlanda Uppsala-Arlanda Stockholm-Uppsala Pendeltåg Buss Bil

För stationsnära lägen är restiderna med pendeltåg konkurrenskraftiga. Men, för den som bor eller arbetar en bit från stationen tillkommer anslutnings- och bytestider. Då går det oftast snabbare med bil. Jämfört med buss – som är det kollektiva färdmedel Upplandspendeln prismässigt är mest likvärdig – så minskar restiderna med Upplandspendeln. Restiden mellan Uppsala och Arlanda halveras då, medan den mellan Stockholm och Arlanda minskar med 15 %.

Resandet med kollektivtrafik ökar

Totalt ökar antalet kollektivresor (buss och tåg) med knappt 5 000 resor per dygn. Det totala antalet resor med olika färdmedel förändras enligt Figur 3.

Figur 3 Förändring av antalet resor med olika färdmedel, exkl.

flygresenärers resor.

-4000 -2000 0 2000 4000 6000 8000 10000

Bil Buss Tåg Övrigt Totalt

Tågresandet ökar med knappt 8 000 resor per dygn. Tåget tar marknadsandelar från alla andra färdsätt. Störst är minskningen för busstrafiken – en orsak är att bussutbudet har minskat (linje 801 och 802).

Bilresandet minskar bara lite – relativt sett är minskningen ännu mindre eftersom bil är det dominerande färdsättet. En orsak är att restiderna med bil, från dörr till dörr, även efter utbyggnaden av pendeltågstrafiken normalt är kortare än restiden med kollektivtrafik. Med övrigt färdsätt anses i huvudsak gång- och cykelresor. Resandet med övrigt färdsätt minskar något mer än bil.

Det är dock inte bara omfördelningar mellan färdmedlen som sker. Totalt sett ökar resandet också, vilket är naturligt när utbudet förbättras. I praktiken kommer nya gång- och cykelresor uppstå i form av anslutningsresor till tåget, vilket inte beaktats i modellen.

Främst arbetsresor som ökar

Av figuren nedan framgår att arbetsresandet står för den största ökningen av tågresandet. Ungefär två tredjedelar av ökningen av resandet med tåg består av arbetsresor⁷.

Figur 4 Förändring av antal tågresor för olika ärenden, exkl, flygresenärers resor.

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000

Arbete Övrigt Totalt

Stor ökning av antalet pendeltågsresor

Det beräknade pendeltågsresandet mellan Stockholm och Märsta år 2010 redovisas för jämförelsealternativet i Figur 5 (inga pendeltågsresor finns norr om Märsta).

7 Kortväga tjänsteresor med tåg ingår inte i den prognosmodell som använts. I de samhällsekonomiska

Figur 5 Tusental pendeltågsresor (per vardagsdygn) i JA, exkl.

flygresenärers resor.

Resandet är större ju närmare Stockholms Central man kommer. Söder om Solna (ej med på kartan) är antalet resor 62 000 per dygn, norr därom är antalet 56 000. Söder om Upplands Väsby är antalet ca 30 000 och norr därom bara drygt hälften så stort.

I Figur 6 visas pendeltågsresandet med den nya trafikeringen för år 2010.

Upplands Väsby Märsta

Sollentuna Norrviken Rotebro

Arlanda

Figur 6 Tusental pendeltågsresor (per vardagsdygn) i etapp 1 exkl, flygresenärers resor.

Söder om Solna (ej med på kartan) är ökar resandet till 64 000 per dygn, norr därom är antalet 59 000. Söder om Upplands Väsby är antalet 35 000 och norr därom 23 000. Resandet mot Märsta är något mindre än tidigare, men i gengäld görs nu 9 000 pendeltågsresor söder om Arlanda. Norr om Arlanda är resandet ungefär lika stort hela vägen till Uppsala. Det är dock något större, ca 10 000 resor, före och efter Alsike.

Alsike

Knivsta Bergsbrunna

Upplands Väsby Märsta

Sollentuna

Arlanda Arlanda Uppsala

Figur 7 Skillnad i antal pendeltågsresor (tusental per vardagsdygn exkl, flygresenärers resor) i etapp 1 jämfört med JA.

Skillnaderna i resandemängder på pendeltåg minskar ju närmare Stockholms man kommer. Till och från Märsta minskar resandet något. Det är resenärer som i JA åker med pendeltåg till Märsta och sedan byter till buss till Arlanda, som i etapp 1 åker pendeltåg hela vägen.

Alsike

Knivsta Bergsbrunna

Upplands Väsby Märsta

Sollentuna

Arlanda Arlanda Uppsala

Figur 8 Bilflöden (tusental fordon per vardagsdygn) i JA

Bilflödena längs väg E4 beräknas (liksom i dag) vara stora, framför allt söder om Arlanda. Flödena minskar marginellt i etapp 1.

På grund av att bil även i utredningsalternativen kommer att vara det snabbaste färdmedlet från dörr till dörr så påverkas resandet med detta färdmedel endast marginellt i modellen. Effekter av den typ att det t.ex. kan gå åt extra tid för att parkera på Arlanda beaktas inte i modellen.

Stor ökning av resandet i Uppsala län

Upplandspendeln innebär framför allt att resandet underlättas mellan de orter som i dag saknar direkta tågförbindelser. För resor hela vägen mellan exempelvis Stockholm och Uppsala betyder den inte lika mycket.

Förändringen av antalet kollektivresor i några relationer beskrivs i Tabell 9. I tabellen omfattar Norrort kommunerna Sigtuna, Sollentuna, Upplands- Väsby, Solna och Sundbyberg samt områdena Akalla, Husby, Kista.

Tabell 9 Kollektivresor 2010 i några resrelationer, exkl, flygresenärers resor.

Resrelation Antal

resor JA

Antal resor etapp 1

Förändring i procent

Uppsala-Knivsta 4 000 4 900 23

Uppsala-Stockholm

innerstad 5 700 6 000 10

Uppsala-Norrort 5 100 5 300 4

Knivsta-Norrort 800 1 000 25

Norrort-Arlanda 2 900 3 000 3

Som förväntat ökar resandet i de resrelationer som finns redovisade i tabellen. Mellan Uppsala och Knivsta samt mellan Knivsta och Norrort ökar kollektivttrafikresandet med i storleksordningen 25%. Orsaken är att trafikeringen med pendeltåg innebär en stor förbättring av resstandarden.

I relationerna Uppsala-Stockholm och Stockholm-Arlanda är resstandarden hög redan i utgångsläget, vilket medför att förbättringen blir något mindre.

Marknadsandelen för resor med kollektivt färdsätt mellan Bergsbrunna Alsike, Knivsta och Upplands-Väsby ökar med upp till 46%.

Stor ökning av antalet resenärer på många stationer

Förändringen av antalet på- och avstigande (exklusive byten) resenärer längs Upplands-pendelns stationer redovisas i Tabell 10. I siffrorna ingår byten mellan pendeltåg, fjärrtåg och buss.

Tabell 10 Förändring av antalet på- och avstigande (exkl byten) på stationerna, exkl, flygresenärers resor.

Station Förändring i procent

Stockholm C 0

Karlberg 1 Solna 0 Ulriksdal 0

Station Förändring i procent Helenelund 1 Sollentuna 0 Häggvik 0 Norrviken 0

Rotebro 0

Upplands Väsby 2

Rosersberg 0 Märsta -1 Arlanda 40 Knivsta 16 Alsike - Bergsbrunna -

Uppsala C 28

Vid dagens pendeltågsstationer i Stockholms län är förändringarna små.

Störst är förändringen vid Upplands Väsby som genom Upplandspendeln får en direktförbindelse mot Arlanda och Uppsala. Att antalet resenärer minskar vid Märsta beror sannolikt på att resenärer mot Arlanda som tidigare böt till buss i Märsta nu har direktförbindelse. Vid Arlanda blir ökningen av antalet på- och avstigande stor, trots att flygresenärernas resor inte ingår.

Vid samtliga stationer i Uppsala län blir ökningen av antalet resenärer stor.

Alsike och Bergsbrunna hade tidigare ingen tågtrafik och får nu resandemängder som liknar vissa av pendeltågsstationer i Stockholms län (t.ex. Ulriksdal). På Uppsala C ökar antalet på- och avstigande med 28%, vilket är en stor ökning.

Förbättrad matartrafik kan medföra ökat resande

Det kommer också att uppstå ett behov av nya eller förbättrade lokala matarbusslinjer till vissa stationer. Särskilt gäller detta Bergsbrunna och Alsike som är nya stationer. Även stationerna i Uppsala och Knivsta får stora resandeökningar, vilket kan motivera förbättrad matartrafik. I Stockholms län är förändringarna av det totala resandet till varje station dock så litet att några förbättringar av matartrafiken knappast behövs.

En förbättrad matartrafik kan också i sig innebära att resandet med Upplandspendeln ökar mer än enligt prognoserna. Orsaken är helt enkelt att när stationernas upptagningsområde ökar blir resandeunderlaget större.

Genom bättre matartrafik kan också tillgängligheten till viktiga målpunkter förbättras. Ett sådant exempel är Kista. Det har dock inte ingått i denna utredning att studera sådan matartrafik.

4.2 Alternativet med ytterligare utbyggnad (etapp 2)

Etapp 2 kopplar ihop Knivsta med Märsta

I etapp 2 förlängs de pendeltågslinjer som idag går till Märsta så att de går till Knivsta (se figur Figur 1 på sidan 11). I övrigt är tågtrafikeringen densamma som i etapp 1. Restiden mellan Märsta och Knivsta är ca 5 minuter.

Utbyggnaden i etapp 2 ökar resandet mellan Knivsta och Stockholms län

Figur 9 Tusental pendeltågsresor (per vardagsdygn) i etapp 2 exkl, flygresenärers resor.

Söder om Solna (ej med på kartan) är ökar resandet till 65 000 per dygn, norr därom är antalet 60 000. Söder om Upplands Väsby är antalet 36 000 och norr därom 23 500. Resandet mot Märsta ökar jämfört med JA.. Norr om Arlanda minskar resandet successivt hela vägen till Uppsala.

Alsike

Knivsta Bergsbrunna

Upplands Väsby Märsta

Sollentuna

Arlanda Arlanda Uppsala

Mellan Knivsta och Uppsala är resandemängderna lika stora som i etapp 1⁸. Jämfört med etapp 1 ökar pendeltågsresandet söder om Knivsta. Norr om Knivsta blir resandemängderna desamma som i etapp 1. Strax söder om Knivsta uppgår resandet till 11 500 resor per vardagsmedeldygn. I etapp 1 är motsvarande siffra 9 100 resor. De 11 500 resenärerna fördelar sig på de parallella pendeltågsgrenarna så att 5 100 personer reser på delen mellan Knivsta och Märsta och 6 400 reser via Arlanda.

Figur 10 Skillnad i antal pendeltågsresor (tusental per vardagsdygn exkl, flygresenärers resor) i etapp 2 jämfört med JA.

På motsvarande sätt som för etapp1 minskar skillnaderna i resandemängder, jämfört med JA, på pendeltåg ju närmare Stockholms man kommer. Till skillnad från etapp 1 ökar resandet söder om Märsta. Det förklaras till stor del av att arbetspendlingen ökat mellan Knivsta och Norrort.

I Tabell 11 redovisas kollektivtrafikresandet i olika resrelationer. Det är i första hand resandet till opch från Knivsta som påverkas av utbyggnaden i etapp 2. Procentuellt ökar resandet i etapp 2 mellan Uppsala och Knivsta

8 Mellan Uppsala och Storvreta är det 3 600 resor per dygn.

Alsike

Knivsta Bergsbrunna

Upplands Väsby Märsta

Sollentuna

Arlanda Arlanda Uppsala

med 55% jämfört med JA. Mellan Knivsta och Norrort ökar kollektivttrafikresandet med i storleksordningen 25%.

Tabell 11 Kollektivresor 2010 i några resrelationer, exkl, flygresenärers resor. Förändringen i procent avser etapp 2 jämfört med etapp 1.

Resrelation Antal resor JA

Antal resor etapp 1

Antal resor etapp 2

Förändring i procent

Uppsala-Knivsta 4 000 4 900 4 900 23

Uppsala- Stockholm

innerstad 3 100 3 400 3 400 10

Uppsala-Norrort 5 100 5 300 5 600 8

Knivsta-Norrort 800 1 000 1 200 55

Norrort-Arlanda 2 900 3 000 3 000 3

Förändringen av antalet på- och avstigande (exklusive byten) resenärer längs Upplands-pendelns stationer redovisas i Tabell 12. I siffrorna ingår pendeltåg, fjärrtåg och buss.

Tabell 12 Förändringar av antalet på- och avstigande (exkl byten) på stationerna i etapp 2, exkl, flygresenärers resor. Den procentuella förändringen avser skillnaden mellan etapp 2 och JA.

Station Förändring i procent

Stockholm C 0

Karlberg 2 Solna 0 Ulriksdal 0 Helenelund 1 Sollentuna 1 Häggvik 1 Norrviken 0 Rotebro 0 Upplands Väsby 2 Rosersberg 0

Station Förändring i procent Märsta 4 Arlanda 41 Knivsta 20 Alsike - Bergsbrunna -

Uppsala C 30

Jämfört med JA följer förändringen i etapp 2 samma mönster som för etapp 1. Största skillnaderna mellan etapp 2 och etapp 1 är att antalet på-och avstigningar i Märsta och Knivsta.

4.3 Flygresenärernas resor

I analyserna ovan ingår inte flygresenärernas resor. Istället för att använda Sampers, har dessa resor analyserats separat med ELMA-modellen. I modellen beräknas förändringar mellan två scenarion, ett jämförelsealternativ och ett utredningsalternativ. Med hjälp av externa trafikräknedata eller andra uppgifter, till exempel från resvaneundersök- ningar, uppskattas marknadsandelarna för olika färdmedel i jämförelsealternativet. Genom att beräkna skillnader i reslängd, restider, byten, anslutningstid och biljettpris uppskattar ELMA-modellen förväntade resandeförändringar för olika färdmedel.

Resandeförändringarna beräknas för en resrelation i sänder. I detta projekt har det beräknats resandeförändringar för följande start- och målpunkter:

• Uppsala–Tierp

• Uppsala-Knivsta

• Uppsala-Stockholm innerstad

• Uppsala-Norrort

• Knivsta-Norrort

• Norrort-Arlanda.

Restider, antal avgångar mellan klockan 6 och 22 och biljettpriser för SJ-tåg, Arlanda Express och Flygbuss har hämtats ifrån respektive företags hemsida Restider och antal avgångar för Upplandspendeln kommer ifrån rapporten

”Upplandspendeln – Utkast 2003-12-30” och dagens tidtabeller för pendeltåg mellan Stockholm och Märsta. Anslutningstiden och antal byten har i samtliga fall uppskattats och kommenteras separat under tabellerna i bilagan. Biljettpriserna för Upplandspendeln har uppskattats på liknade sätt som för Sampersmodellen. Samtliga restider och biljettpriser som har använts vid modellberäkningarna finns redovisade i bilagan.

I de allra flesta fall använder tjänsteresenärer bil eller taxi för att åka till och från Arlanda och endast ett fåtal använder kollektivtrafik⁹. Därför har det i beräkningarna antagits att Upplandspendeln endast kommer att påverka privatresenärer och inte tjänsteresenärer.

Dagens resandevolymer och färdmedelsval kommer ifrån två olika rapporter,

”Kunskapsöversikt Marktransporter Arlanda” och ”Stockholm – Arlanda RVU 2000 Helår”.

Upplandspendeln tar marknadsandelar

ELMA-modellen beräknar att resandet skulle förändras enligt Tabell 13 och Tabell 14. Totalt beräknas ungefär 2 100 resenärer per dag och riktning använda Upplandspendeln för att åka till eller från Arlanda¹⁰. Av dessa kommer ungefär en tredjedel ifrån Uppsala län och resten ifrån Stockholms län.

9 I ”Stockholm – Arlanda RVU 2000 Helår” framgår det att mindre än 20% av tjänsteresenärerna (Arlanda Express undantaget) använder ett kollektivt färdmedel för att åka till Arlanda.

10 Eftersom det kan antas att Upplandspendeln inte kommer att påverka antalet flygresor håller modellen

Tabell 13: Resande mellan Arlanda och Uppsala, Knivsta respektive Stockholm i JA respektive Etapp 1 år 2010, resor per vardag och riktning

Uppsala Knivsta Stockholm

JA UA JA UA JA UA

Bil, taxi 1 170 1 140 290 260 5 100 5 060 Buss, flygbuss 650 0 160 0 3 620 2 810

SJ-tåg 100 100 20 20 220 140 Pendeltåg 0 680 0 190 0 1 200 Arlanda Exp 0 0 0 0 3 630 3 340

Totalt 1 910 1 910 480 480 12 560 12 560

Som förväntat minskar bil- och bussresandet i samtliga relationer medan pendeltågsresandet ökar. Eftersom det inte finns några flygbussar från Uppsala och Knivsta efter utbyggnaden av Upplandspendeln blir bussresandet därifrån noll. Även mellan Arlanda och Stockholm minskar dock bussresandet, trots att bussutbudet är oförändrat, eftersom pendeltåget nu tar marknadsandelar. Detsamma gäller tågresor med Arlanda Express.

Det sker en marginell, och i praktiken betydelselös, ökning av resande med SJ-tåg från alla orter förutom Stockholm.

Tabell 14: Resande mellan Arlanda och Solna, Sundbyberg, Sollentuna respektive Upplands Väsby i JA respektive Etapp 1 år 2010, privatresor per vardag och riktning

Solna, Sundbyberg Sollentuna Upplands Väsby

JA UA JA UA JA UA

Bil 770 760 620 600 400 370

Buss, flygbuss 340 250 80 60 40 30

SJ-tåg 0 0 0 0 0 0

Pendeltåg 0 110 0 50 0 40

Arlanda Express 80 70 10 10 0 0 Totalt 1 190 1190 720 720 440 440

I relationerna i tabellen ovan är resandemängderna betydligt mindre.

Förändringarna är också mindre, men tendensen är densamma som för resandet i de stora relationerna.

Det skall också tilläggas att det i ELMA-beräkningarna antagits att trafikeringen från de privata operatörerna Flygbussarna och Arlanda Express är densamma i både JA och UA. Om nu till exempel Flygbussarna som följd av den ökade konkurrensen skulle sänka biljettpriset skulle antalet resenärer på Upplandspendeln bli lägre än beräknat. Å andra sidan, om Flygbussarna på grund av minskat resandeunderlag minskar antalet dagliga avgångar kan det antas att det skulle bli fler än beräknat som använder Upplandspendeln.

5 SAMHÄLLSEKONOMI

5.1 Inledning

Den samhällsekonomiska analysen har utförts med SAMKALK-modulen, som ingår i Sampers-programmet. I Samkalk beräknas nyttor och kostnader fördelat på producenteffekter, konsumenteffekter, skatteeffekter och externa kostnader.

Indata till kalkylen vad avser värderingar av tid, avgasemissioner etc. samt systemvärden för trafiken har hämtats från Parametervärden i SAMKALK Person 2¹¹. Värderingar i nämnda dokument baseras på rekommendationer av ASEK II¹² och är desamma som används i den statliga investeringsplane- ringen.

I SAMKALK-beräkningen ingår inte flygresenärernas resor. För att få med effekterna för denna resandekategori har kalkylen kompletterats med en särskild beräkning av trafikeringens efterfrågepåverkan för flygresenärer.

Denna kompletteringsberäkning har gjorts med ELMA-programmet¹³.

5.2 Kalkylförutsättningar

Följande allmänna kalkylförutsättningar har använts vid beräkningarna.

11 Parametervärden i SAMKALK Person 2 – För Åtgärdsplaneringen och andra analyser. Version 2.3.

Vägverket 2002-12-18

12 Arbetsgruppen för SamhällsEkonomiska Kalkyler

13 ELasticitetsmodell för MArknadsanalys

Tabell 15 Allmänna kalkylförutsättningar i samhällsekonomisk kalkyl

Variabel Värde

Kalkylränta 4 %

Kalkylperiod 60 år

Analysår 2010 Diskonteringsår 2002 Trafikstart 2005 Brytår 2020 Trafiktillväxt före brytår 2,0 %

Trafiktillväxt efter brytår 0,5 % Skattefaktor I 1,23 Skattefaktor II 1,3

Effekter avseende tidsförbrukning är normalt den viktigaste posten i samhällsekonomiska analyser av järnvägsprojekt. De tidsvärderingar som använts vid beräkningarna framgår av följande tabell.

Tabell 16 Tidsvärderingar i samhällsekonomisk kalkyl

Typ av resa/faktor Privat Tjänste Enhet Tåg, existerande trafik 35 110 kr/tim Tåg, tillkommande trafik 35 110 kr/tim Buss, existerande trafik 35 110 kr/tim Buss, tillkommande trafik 35 110 kr/tim Bil, existerande trafik 35 190 kr/tim Bil, tillkommande trafik 35 190 kr/tim

Beläggningsgrad bil 1,71 1,28 pers/fordon

Flygresenärernas tidsvärdering har förutsatts uppgå till 70 kr/tim för privat- resor och 150 kr/tim för tjänsteresor (enligt ASEK II). Andelen tjänsteresor på flyg har antagits utgöra 50 % av totala antalet flygresor¹⁴.

Följande värderingar av avgasemissioner har använts vid beräkningarna.

14 Baserat på RVU 2000:3, januari─september. Stockholm - Arlanda flygplats. Resvaneundersökning

Tabell 17 Emissionsvärderingar i samhällsekonomisk kalkyl

Avgasemissioner Landsbygd Tätort Enhet Kväveoxider, NOx 60 109 kr/kg Kolväten, HC 30 44 kr/kg

Partiklar 0 2300 kr/kg

Koldioxid, CO2 1,50 1,50 kr/kg Svaveldioxid, SO2 20 90 kr/kg

Kostnader för trafikolyckor beräknas enligt en andragradsfunktion som tar hänsyn till olyckornas allvarlighetsföljd. Värderingen av en polisrapporterad trafikolycka beror således på olyckans skadekonsekvenser och ligger inom intervallet 1–3 milj. kr. Olyckor med oskyddade trafikanter har en hög värdering, medan olyckor som enbart resulterar i egendomsskador har låg värdering.

5.3 Resultat samhällsekonomi etapp 1

Resultatet för etapp 1 sammanfattas i tabellen nedan.

Tabell 18 Sammanställning av samhällsekonomiska kostnader för etapp 1 (exkl. investeringskostnader)

Kostnadsslag Milj. kr

Producenteffekter -520 Biljettintäkter 1 000

Trafikeringskostnader -1 540 Marginellt slitage 20

Skatteeffekter -30 Skatteeffekter -30

Konsumenteffekter 1 430

Restider exkl. flygresenärer 1 170 Restider flygresenärers

marktransporter

260

Reskostnader 0

Externa effekter 100

Luftföroreningar och klimatgaser 80 Trafikolyckor 20

SUMMA 980

Trafikeringskostnaderna ökar mer än biljettintäkterna

Producenteffekterna speglar det företagsekonomiska utfallet av den studerade åtgärden och omfattar biljettintäkter, trafikeringskostnader och marginellt slitage. Producenteffekterna uppgår sammantaget till – 520 milj.

kr, varav biljettintäkterna svarar för en nyttoökning med 1 000 milj. kr medan ökade fordonskostnader på grund av den utökade trafikeringen belastar projektet med 1 540 milj. kr.

Med de beräkningsförutsättningar som gäller för Samkalk uppkommer väldigt stora trafikeringskostnader (för jämförbarhetens skull har samma beräkningsförutsättningar använts i denna beräkning som de som används av Banverket). I varje enskilt fall är det viktigt att göra en mer precis beräkning av kostnader och intäkter för att kunna beräkna nettoutfallet av trafiken. Det har inte ingått att göra en sådan beräkning inom ramen för detta uppdrag.

Restidsvinster ger stor konsumentnytta

Konsumenteffekterna utgörs av restidseffekter och reskostnadseffekter. I detta fall uppkommer inte några reskostnadseffekter, eftersom biljettpriserna förutsätts vara oförändrade efter åtgärd. Restidsvinsterna exkl. flygrese- närernas resor uppgår till 1 170 milj. kr. Tidsvinsterna för flygresenärernas marktransporter har som nämnts beräknats separat och uppgår till 260 milj.

kr.

Små skatteeffekter

Skatteeffekterna utgörs av skattejustering av de transfereringar av bl.a.

moms och drivmedelsskatter som blir en följd av åtgärden. Dessa ger en belastning i kalkylen på 30 milj. kr. Den främsta orsaken är att bilresandet minskar och därmed skatteintäkterna.

Positiva externa effekter

Externa effekter utgörs i kalkylen av avgasemissioner och trafiksäker- hetseffekter. De positiva externa effekterna är en konsekvens av över- flyttning av resande från buss och bil till tåg. Tågtrafiken medför lägre trafikolyckskostnader räknat per personkm. Tågtrafiken genererar i denna beräkning¹⁵ inte några lokala, regionala eller globala kostnader för avgas- emissioner.

650 milj. kr i samhällsnytta

Som framgår av tabellen uppgår den totala samhällsekonomiska bruttonyttan för kalkylperioden på 60 år till ca 980 milj. kr. Det innebär att de investe- ringskostnader som erfordras för etapp 1 får uppgå till högst ca 650 milj. kr (exkl. skattefaktorer) för att nyttor och kostnader ska balansera varandra.

Dessutom nyttor som inte ingår i kalkylen

Det finns faktorer som inte kunnat beaktas i den samhällsekonomiska kalkylen. Det gäller t.ex. den komfortförbättring som erhålls om man bygger om och förbättrar tågstationer. Den eventuella komfortförbättring som

15 Livscykelperspektiv har inte tillämpats vid beräkningen av kostnader för avgasemissioner

erhålls med en överflyttning av resande från buss till tåg har inte heller beaktats i trafikanternas tidsvärdering.

Andra effekter som inte fångas är arbetsmarknadseffekter (dvs. regional tillväxt), intrång samt exploateringseffekter (t.ex. ökade möjligheter till bostadsbyggande). Orsaken är främst att det i dag saknas etablerade metoder för att monetärt värdera flera av dessa effekter. Ett alternativ är att göra mer kvalitativa bedömningar av dessa effekter, det har dock legat utanför ramen för detta uppdrag. Genom att beakta sådana effekter skulle dock nyttan av projektet öka.

5.4 Resultat samhällsekonomi etapp 2

Resultatet av utredningsalternativ etapp 2 sammanfattas i tabellen nedan.

Tabell 19 Sammanställning av samhällsekonomiska kostnader för etapp 2 (exkl. investeringskostnader)

Kostnadsslag Milj. kr

Producenteffekter -390

Biljettintäkter 1 490 Trafikeringskostnader -1 890 Marginellt slitage 10

Skatteeffekter -60

Skatteeffekter -60

Konsumenteffekter 1 700 Restider exkl. flygresenärer 1 440

Restider flygresenärers marktransporter

260

Reskostnader 0 Externa effekter 270 Luftföroreningar och klimatgaser 160 Trafikolyckor 110

SUMMA 1520

Producenteffekter

Ökade biljettintäkter ger i detta alternativ en diskonterad samhällsekonomisk vinst på 1 490 milj. kr för kalkylperioden. De ökade trafikeringskostnaderna uppgår här till 1 890 milj. kr. Producenteffekterna sammantaget ger en nega- tiv nytta på – 390 milj. kr.

Skatteeffekter

Skatteeffekterna för etapp 2 ger en belastning i kalkylen på 60 milj. kr.

Konsumenteffekter

Värdet av restidsvinsterna i etapp 2 uppgår till 1 700 milj. kr. Flyg- resenärernas markresor ger vinster för 260 milj. kr och övriga resenärers vinster uppgår till 1 440 milj. kr.

Externa effekter

Externa effekter i form av kostnader för luftföroreningar och trafikolyckor ger en samhällsekonomisk vinst på 270 milj. kr.

Summering

Totalt sett erhålls med etapp 2 en samhällsekonomisk bruttonytta på 1 520 milj. kr, dvs. exklusive investeringskostnader. Det betyder att de investe- ringskostnader som erfordras för etapp 2 maximalt får uppgå till ca 1 000 milj. kr för att nyttor och kostnader ska balansera varandra.

5.5 Intäkter

Biljettintäkternas storlek är viktigt för beslutet om att bygga Upplands- pendeln eller inte. Uppgifter om biljettpriser i denna studie har hämtats från SL och UL. Dessa har räknats om till prisnivå 1999 för att få konsistens med övriga indata till beräkningarna. Beräkningen har delats upp i kontantresor och kortresor, varvid kortresenärer antas göra 40 enkelresor per månadskort.

De totala, diskonterade, biljettintäkterna under kalkylperioden uppgår till i den samhällsekonomiska kalkylen till 1 000 milj. kr med flygresenärernas markresor inräknade. Detta innebär en årlig biljettintäktsökning på 45 milj.

kr. enligt Samkalk.

5.6 Tågutnyttjande

Tabell 20 Tusental personkilometrar pendeltåg vardagsmedeldygn

Sträcka Etapp 1 Etapp 2

Märsta/Arlanda-Uppsala 270 290

Tabell 21 Tågkilometrar pendeltåg vardagsmedeldygn

Sträcka Etapp 1 Etapp 2

Märsta/Arlanda-Uppsala 1 900 2 200

Tabell 22 Genomsnittlig beläggningsgrad pendeltåg vardagsmedeldygn (passagerare per tåg)

Sträcka Etapp 1 Etapp 2

Märsta/Arlanda-Uppsala 150 130

Beläggningen är relativt hög mellan Uppsala och Märsta/Arlanda.

5.7 Kommentarer samhällsekonomi

Nedan redovisas några nyckeltal från den samhällsekonomiska kalkylen.

Biljettintäkter för tågtrafiken redovisas i kr per personkm. Trafikerings- kostnader för kollektivtrafiken redovisas i kr per personkm. Trafik- säkerhetseffekter redovisas i kr per personkm för kollektivtrafiken och kr per fordonskm för biltrafiken. Samma redovisning görs för effekter av luft- föroreningar och klimatgaser. Nyckeltal för trafiksäkerhet kan variera med

vägmiljöer för biltrafiken och med beläggningsgraden för kollektivtrafiken.

Nyckeltal för avgasemissioner kan variera med vägmiljöer för biltrafiken och med beläggningsgraden för busstrafiken.

Tabell 23 Några nyckeltal

Nyckeltal Etapp 1 Etapp 2 Enhet

Biljettintäkter tåg 0,70 0,70 kr/pkm Trafikeringskostnader

tåg

0,80 0,84 kr/pkm

Trafikeringskostnader buss

0,31 0,32 kr/pkm

Trafiksäkerhet - Tåg 0,02 0,02 kr/pkm

- Buss 0,04 0,04 kr/pkm - Bil 0,55 0,55 kr/fkm Luftföroreningar och

klimatgaser Buss

- kväveoxider, NOx 0,15 0,15 g/pkm - kolväten, HC 0,04 0,04 g/pkm - koldioxid, CO2 0,02 0,02 kg/pkm Bil

- kväveoxider, NOx 0,24 0,24 g/fkm - kolväten, HC 0,24 0,24 g/fkm - koldioxid, CO2 0,18 0,18 kg/fkm

Enligt SL och UL så överskattar Samkalk såväl kostnader som intäkter per personkilometer.

Det finns faktorer som inte kunnat beaktas i den samhällsekonomiska kalkylen. Det gäller t.ex. den komfortförbättring som erhålls om man bygger om och förbättrar tågstationer. Den eventuella komfortförbättring som erhålls med en överflyttning av resande från buss till tåg har inte heller beaktats i trafikanternas tidsvärdering.

Förändringar i externa effekter för analysåret redovisas i tabellen nedan.

Tabell 24 Förändrade effekter av avgasemissioner

Effekt Etapp 1 Etapp 2 Enhet

Luftföroreningar och klimatgaser Buss

- kväveoxider, NOx -5,2 -5,3 ton/år - kolväten, HC -1,4 -1,4 ton/år - koldioxid, CO2 -0,7 -0,7 kton/år Bil

- kväveoxider, NOx -5,6 -2,9 ton/år - kolväten, HC -5,4 -2,8 ton/år - koldioxid, CO2 -4,0 -2,1 kton/år

6 SLUTSATSER

Huvudfrågorna i utredningen har varit:

• Är analyserade trafikupplägg och prissättning rimliga i förhållande till beräknade resandemängder?

• Är trafiken samhällsekonomisk lönsam?

6.1 Trafikupplägg och prissättning

De beräknade resandemängderna är i nivå med de resandemängder som SL och UL förväntat sig på förhand. Resandebehovet är generellt större under högtrafik än under lågtrafik. Resultaten indikerar att en differentiering av turtätheten med fler turer under högtrafik och färre under lågtrafik kan vara intressant att analysera. Det har dock inte legat inom ramen för detta uppdrag. Prissättningen verkar rimlig.

6.2 Samhällsekonomi

Den totala samhällsekonomiska bruttonyttan för etapp 1 uppgår för kalkylperioden på 60 år till ca 980 milj. kr. Det innebär att de investe- ringskostnader som erfordras för etapp 1 får uppgå till högst ca 650 milj. kr (exkl. skattefaktorer) för att nyttor och kostnader ska balansera varandra.

För etapp 2 uppgår den samhällsekonomiska bruttonyttan till 1 520 milj. kr, dvs. exklusive investeringskostnader. Det betyder att de investerings- kostnader som erfordras för etapp 2 maximalt får uppgå till ca 1 000 milj. kr för att nyttor och kostnader ska balansera varandra.

Det finns faktorer som inte kunnat beaktas i den samhällsekonomiska kalkylen. Det gäller t.ex. den komfortförbättring som erhålls om man bygger om och förbättrar tågstationer. Den eventuella komfortförbättring som erhålls med en överflyttning av resande från buss till tåg har inte heller beaktats i trafikanternas tidsvärdering.

Andra effekter som inte fångas är arbetsmarknadseffekter (dvs. regional tillväxt), intrång samt exploateringseffekter (t.ex. ökade möjligheter till bostadsbyggande). Orsaken är främst att det i dag saknas etablerade metoder för att monetärt värdera flera av dessa effekter. Ett alternativ är att göra mer

kvalitativa bedömningar av dessa effekter, det har dock legat utanför ramen för detta uppdrag. Genom att beakta sådana effekter skulle dock nyttan av projektet öka.

BILAGA 1: ANALYSMETODER

SAMKALK

Samtliga kostnader och intäkter i kalkylen anges i ett bestämt års prisnivå.

Valet av år för prisnivå i SAMKALK¹⁶ bestäms gemensamt för trafikverken inför varje planeringsomgång.

Startår

Det finns åtminstone två principer för val av startår. För det första kan alla investeringar behandlas som om de kunde börja byggas vid en viss tidpunkt.

Olika projekt blir därefter färdiga för trafik vid olika tidpunkter och nyttan och kostnader av respektive projekt beräknas från denna första trafikerings- tidpunkt. Denna ansats innebär således att tänkt startår för byggande är gemensamt för samtliga projekt.

För det andra kan man välja att använda den tidpunkt vid vilken en anläggning tas i bruk som minsta gemensamma nämnare. Anläggnings- kostnaderna beräknas i så fall bakåt i tiden från denna tidpunkt.

I SAMKALK skall samtliga investeringsobjekt behandlas som om byggnadsarbetet på varje projekt påbörjas ett bestämt år. Valet av startår bestäms gemensamt för trafikverken inför varje planeringsomgång.

Diskontering

Samtliga kostnader måste räknas om – diskonteras – till ett gemensamt års värde. På samma sätt som vid val av prisnivå har val av diskonteringsår ingen betydelse för kalkyljämförelsen under förutsättning att samma år används i alla kalkyler. Av praktiska skäl är det emellertid lämpligt att använda ett gemensamt år för diskontering och byggstart.

Vägledande vid beräkning av kostnader och intäkter i en samhällsekonomisk kalkyl är att dessa skall avspegla konsumenternas betalningsvilja. Detta gäller även kalkylräntan. En positiv kalkylränta innebär att individerna i

16 SAMKALK är en modul för samhällsekonomiska analyser inbyggd i Sampers. SAMKALK innehåller värderingar och systemvärden framtagna av SIKA, Vägverket och Banverket.