Banvallsstudie mellan Kalmar Södra och Kvarnholmen

(1)

Banvallsstudie mellan Kalmar Södra och Kvarnholmen

2020-02-11

(2)

Rapport

Uppdragsledare

Agnes Kåregård ^Datum11/02/2020

Telefon

010 505 39 52 Uppdragsnummer

772219

Mobil

070 312 76 79

E-mail

agnes.karegard@afry.com

Beställare

Kalmar kommun

(3)

Sammanfattning

Denna utredning behandlar de tre plankorsningarna mellan Kalmar Södra och Kalmar C – Slottsvägen, Södra vägen och Stensövägen. Kalmar C trafikeras idag av ca 70 ankommande och avgående persontåg dagligen. I framtiden förväntas en ökning av trafiken till drygt 100 ankommande och avgående tåg per dag. Ett ökat utbud är positivt sett ur

tillgänglighetssynpunkt men följs av en problematik med ökat antal bomfällningar. Baserat på detta kan dagens plankorsningar behöva byggas om för att minska banvallens

barriäreffekt samt för att förbättra säkerheten för oskyddade trafikanter. Syftet med utredningen är därför att översiktligt utreda kostnads- och utrymmeskonsekvenser vid eliminering av de tre plankorsningarna med hjälp av broar eller tunnlar i ett scenario där stationen ligger kvar i befintligt läge samt ge rekommendationer vilka åtgärder som bör utredas vidare.

Då det på sikt kan bli aktuellt att flytta dagens centralstation till ett nytt läge vid Brageplan, cirka 1,4 kilometer från dagens läge, omfattar utredningen även en beskrivning av hur banvallen skulle kunna nyttjas för att behålla en stark kollektivtrafikkoppling mellan Kvarnholmen och den nya centralstationen. Denna studie presenteras i en bilaga och sammanfattas kort i denna rapport.

Sammanfattningsvis föreslås ett antal åtgärder för det fortsatta arbetet. Plankorsningen vid Slottsvägen bör slopas. Ett sammanhållande parkområde vid Vänortsparken-Dryaden skulle då kunna skapas. För att skapa god tillgänglighet för oskyddade trafikanter bör en gång- och cykeltunnel under Järnvägsgatan och järnvägen från Västerlånggatan och Dryaden anläggas. Även plankorsningen vid Stensövägen bör slopas. För motorfordon ger närheten till Bragebron fortsatt god koppling mellan norr och söder. En gång- och cykeltunnel under järnvägen och Lorensbergsleden på Stensövägens västra sida bör anläggas. Precis som vid Slottsvägen, bör särskild hänsyn tas kring trygghetsskapande åtgärder.

Plankorsningen vid Södra vägen/Framsta föreslås kvarstå med bomfällning för alla trafikanter. Detta innebär att oskyddade trafikanter som ska korsa järnvägen alltid har en möjlighet att göra så i plan, vilket blir en viktig trygghetsaspekt. En fördjupad utredning avseende förbättrad trafiksäkerhet och bättre tillgänglighet i fler relationer vid

plankorsningen Södra vägen/Framsta bör genomföras. Den fördjupade utredningen bör även omfatta möjligheten att optimera fälltiden för bommarna. Det är dock sannolikt att fälltiden minskar för det kvarvarande bomparet när de två övriga plankorsningarna slopas.

För att förbättra tillgängligheten för motorfordon och framtida kollektivtrafik kan en ny väg, för samtliga trafikanter, norr om järnvägsspåret i Rostadsparken anläggs, vilken förbinder Södra vägen med Lorensbergsleden.

Vid en flytt av Kalmar centralstation till ett nytt läge vid Brageplan föreslås att den gamla banvallen och hela den cirka 1,4 kilometer långa sträckningen görs om till ett brett, inbjudande och grönt stråk för cyklister och fotgängare. För att förbinda den nya stationen vid Brageplan med Kvarnholmen och centrala Kalmar föreslås också någon form av expressbuss med hög kapacitet och prioritet i det övriga vägnätet med hjälp av utformning och signaler. Denna expressbuss kan även fungera som ett komplement i ett läge där den befintliga stationen vid Kalmar C byggs om och tåg tillfälligt stannar vid Brageplan under byggtiden. Det breda gång- och cykelstråket kommer kunna förbinda flera av stadens mindre parker i ett gemensamt grönstråk och bildar därmed en viktig arm för utveckling av de gröna värdena i staden och främjar den biologiska mångfalden.

(4)

Innehåll

1 Inledning... 4

1.1 Innehåll ... 4

1.2 Syfte ... 4

1.3 Avgränsningar ... 4

2 Förutsättningar ... 5

2.1 Underlag och strategier ... 5

2.1.1 Översiktsplan ... 5

2.1.2 Kollektivtrafikstrategi 2050 ... 5

2.1.3 Trafikförsörjningsprogram ... 6

2.2 Dagens banvall ... 6

2.3 Geologi och byggnadstekniska förutsättningar ... 7

2.3.1 Geologi ... 7

2.3.2 Byggnadstekniska förutsättningar ... 9

3 Studerade åtgärder - Plankorsningar ... 10

3.1 Slottsvägen ... 10

3.1.1 Bro ... 10

3.1.2 Tunnel för motorfordon ... 11

3.1.3 Tunnel för gående och cyklister ... 12

3.1.4 Rekommendation ... 12

3.2 Södra vägen... 13

3.2.1 Bro ... 13

3.3 Stensövägen ... 16

3.3.1 Bro ... 16

3.4 Förlängning av Lorensbergsleden ... 19

3.5 Sammanfattning plankorsningar ... 20

4 Nyttjande av banvallen vid flytt av Kalmar C ... 21

4.1 Självkörande minibussar ... 21

4.2 BRT längs banvallen ... 22

4.3 Expressbuss Kalmar C ... 22

4.4 Rekommendation ... 23

5 Grov kostnadsbedömning ... 24

6 Referenser ... 25

(5)

1 Inledning

Kalmar är en kommun i tillväxt. De senaste tio åren har befolkningen ökat med nästan 10 000 och uppgår idag till ca 70 000 invånare. Tillväxten förstärker Kalmars roll som regionalt centrum men ställer samtidigt krav på följsamhet i bostadsbyggande, infrastrukturinvesteringar och trafikplanering. Kollektivtrafikens utveckling har i

sammanhanget avgörande betydelse för att tillvarata de potentialer tillväxten inrymmer.

Idag finns ett relativt brett utbud av regional tågtrafik till och från Kalmar, dels längs Kust- till-kustbanan, dels längs Stångådalsbanan. Kalmar trafikeras idag av Öresundståg, SJ Regionaltåg, Krösatåg och Kustpilen och Kalmar C har ca 70 ankommande och avgående persontåg dagligen. I framtiden förväntas en ökning av trafiken till drygt 100 ankommande och avgående tåg per dag. Ett ökat utbud är positivt sett ur tillgänglighetssynpunkt men följs av en problematik med ökat antal bomfällningar vid de tre plankorsningarna längs banvallen mellan Kalmar Södra och Kalmar C. Detta kommer förstärka den redan idag problematiska barriäreffekten som banvallen utgör.

Befintlig utformning av Kalmar C har inte kapacitet att hantera de förväntade

trafikökningarna, varför stationsfunktionen i Kalmar behöver utvecklas. Kalmar kommun utreder därför flera olika alternativ för framtidens centralstation.

1.1 Innehåll

Denna utredning behandlar dagens tre plankorsningar i centrala Kalmar. Med fler

tågavgångar ökar antalet bomfällningar och dagens plankorsningar kan behöva byggas om för att minska banvallens barriäreffekt samt för att förbättra säkerheten för oskyddade trafikanter.

Då det på sikt kan bli aktuellt att flytta dagens centralstation till ett nytt läge vid Brageplan, cirka 1,4 kilometer från dagens läge, beskrivs också kortfattat vilka åtgärder som kan vara aktuella för att behålla en stark koppling mellan Kvarnholmen och den nya centralstationen.

Denna studie presenteras i en bilaga och sammanfattas kort i denna rapport.

1.2 Syfte

Syftet med denna studie är att översiktligt utreda kostnads- och utrymmeskonsekvenser vid eliminering av de tre plankorsningarna med hjälp av broar eller tunnlar i ett scenario där stationen ligger kvar i befintligt läge samt ge rekommendationer vilka åtgärder som bör utredas vidare. Vidare är syftet att kortfattat presentera vilka hur banvallen kan nyttjas på sikt för att förbinda en ny station vid Brageplan med centrala Kalmar och Kvarnholmen.

1.3 Avgränsningar

Utredningen är översiktlig och bygger på befintligt material gällande bland annat

geotekniska förutsättningar, ledningar och trafikflöden. Kostnadsbedömningarna bygger på idag kända kostnader. Avstämning har gjorts mot det parallellt pågående arbetet med ny trafikledsplan för Kalmar kommun, men inga simuleringar har ännu gjorts av

konsekvenserna av de åtgärder som föreslås.

(6)

2 Förutsättningar

I detta avsnitt beskrivs förutsättningar för utredningen gällande befintliga planer och strategier, beskrivning av utredningsområdet samt geoteknik och byggnadstekniska förutsättningar.

2.1 Underlag och strategier

Här presenteras ett urval av kommunala och regionala planer och strategier som har koppling till banvallen och Kalmar C.

2.1.1 Översiktsplan

Kalmar kommuns översiktsplan från 2013 pekar bland annat ut viktiga länkar och stråk i framtidens Kalmar. City till City- stråket är det utpekade stråket inom vilket denna utredning faller in. Stråket som sträcker sig mellan Hansa city/Kalmar Öland airport och Kvarnholmen bedöms vara av regional betydelse och det finns enligt planen stor potential att utveckla ett attraktivt verksamhetsområde. Även aktiviteter för idrott, kulturevenemang och bostäder bedöms kunna rymmas inom stråket.

Översiktsplanen pekar även ut området för möjlig planering av framtida läge för Kalmar C. En ny översiktsplan är under framtagande.

2.1.2 Kollektivtrafikstrategi 2050

Den regionala kollektivtrafikstrategin utvecklar scenarier och mål för hur Kalmar län kan länkas samman med Sveriges tre storstadsområden samt förutsättningar för andra

interregionala transporter. Strategin pekar ut vikten av att utveckla bland annat Tjustbanan och Stångådalsbanan tillsammans med Kust-till-kust-banan mot Växjö och Värnamo för att bättre integreras med den framtida

höghastighetsjärnvägen.

I den regionala kollektivtrafikstrategin pekas Kalmar ut som en regional nod i kollektivtrafiken. Framtidens bytespunkt i Kalmar C ska bidra till snabb omstigning mellan olika typer av trafikslag som länkar samman regionens olika noder.

(7)

2.1.3 Trafikförsörjningsprogram

Det regionala trafikförsörjningsprogrammet pekar ut

kortsiktiga åtgärder för att främja kollektivtrafiken i regionen och sträcker sig fram till år 2025. Programmet pekar

huvudsakligen ut förutsättningarna för att skapa en mer tillgänglig regional kollektivtrafik. Vidare pekas viktiga bytespunkter ut som noder för att kollektivtrafiken ska kunna utvecklas som strukturbärande samhällsfunktioner för människor. Bytespunkter ska utvecklas för fungerande matartrafik och principen bör vara att resenärer får så få bytespunkter som möjligt. Ett nytt trafikförsörjningsprogram är under framtagande.

2.2 Dagens banvall

Dagens järnvägssträckning mellan Kalmar Södra och Kalmar C är en enkelspårig järnväg med totalt tre plankorsningar för motorfordonstrafik samt gång- och cykeltrafik;

Slottsvägen, Södra vägen och Stensövägen. Idag trafikeras sträckan av cirka 70 tåg dagligen, vilket innebär avsevärda bomfällningstider samtidigt som risken för spring över spåren är stor. Bomfällningarna skapar stora barriäreffekter i centrala Kalmar mellan norr och söder. I framtiden förväntas tågtrafiken öka ytterligare till drygt 100 tågpassager per dygn. Järnvägen riskerar därmed att förstärka sin nuvarande barriäreffekt med negativa konsekvenser såsom försämrad trafiksäkerhet och längre väntetider för cyklister, fotgängare och motorfordon som ska korsa järnvägen.

Figur 1. Sträckningen av dagens banvall från Bragebron till Kalmar C med befintliga plankorsningar

Brageplan

Kalmar C Stensövägen

Södra vägen

Slotts- vägen

(8)

Sträckan från Bragebron till Kalmar C är cirka 1,4 kilometer lång, inklusive plattformsspår på Kalmar C. Banvallen omgärdas längs större delen av sträckan av tät vegetation, sly och gräsområden. Banvallens totala bredd är cirka 10–12 meter, men varierar längs sträckan.

Från Kalmar C sett, löper banvallen utmed Järnvägsgatan och Södra vägen på söder sida.

Norr om banvallen ligger Vänortsparken och Rostadsparken med kvalitativa grönområden.

Vänortsparken utgör tillsammans med Stadsparken en viktig grönstruktur i centrala staden, där dagens järnväg och vägar är barriärer. Banvallen kantas av dels staket, dels tät

vegetation.

De tre plankorsningarna har idag olika trafikmängder där de flesta rörelserna sker över den fyrfiliga plankorsningen vid Stensövägen samt vid Södra vägen. Samtliga plankorsningar har också viktiga funktioner för cykeltrafiken i staden, som bygger på ett finmaskigt nät som förbinder norra och södra Kalmar. Även för fotgängare är alla tre plankorsningar viktiga.

För denna utredning har en förutsättning varit att järnvägssträckan även i fortsättningen kommer att utgöras av enkelspår. De utrymmeskonsekvenser för broar och tunnlar som utretts här är därför dimensionerade för enkelspår. Skulle en utbyggnad till dubbelspår längs banvallen bli aktuell, påverkar detta både storleken och kostnaden för de åtgärder som utretts för att skapa planskilda korsningar över järnvägen.

2.3 Geologi och byggnadstekniska förutsättningar

2.3.1 Geologi

Kontroll av jordarterna i fält har inte utförts i detta skede. Underlaget utgörs av geologiska kartor från SGU. Enligt SGU:s jordartskarta utgörs marken i utredningsområdet av

friktionsjord bestående av sandig morän och enligt djupjordkartan ligger berg på 30–50 meters djup. Enligt SGU:s berggrundskarta utgörs berg av sedimentär bergart såsom sandsten och gråvacka. (Se figur 2–4).

Figur 2 SGU jordsartskarta för det berörda området. Området består till största del av sandig morän.

(9)

Figur 3 SGU bergdjupskarta med uppskattat djup till berg på ca 30–50 m.

Figur 4 SGU berggrundskarta, berggrunden består av sedimentär bergart såsom sandsten och gråvacka.

Enligt SGU:s brunnsarkiv ligger grundvatten på 5 meters djup under markytan i området längs banvallen. Detta kan dock variera beroende på årstid.

De planerade åtgärderna (bro eller tunnel) kommer att gå genom den befintliga banvallen vilket troligen består av fyllnadsmaterial av okänd materialtyp. Vid anslutning till befintliga vägar förekommer troligtvis befintlig överbyggnad av sand- och gruslager under asfalt. Det kan även förekomma återfyllning i läge för befintliga ledningar och kablar. Matjord bedöms förekomma ytligt inom områdets vegetationsytor.

(10)

2.3.2 Byggnadstekniska förutsättningar

Marken i utredningsområdet bedöms inte ge upphov till några byggnadstekniska svårigheter längs huvuddelen av sträckan. De geotekniska förutsättningarna är goda inom de områden där marken utgörs av sandig morän, varför inga förstärkningsåtgärder erfordras.

Schakter under grundvattenytan bedöms endast förekomma i samband med djupare schakter för tunnelalternativet. I samband med dessa kan länshållning eller temporär grundvattensänkning erfordras i samband med schaktarbeten under grundvattenytan.

Tunnelalternativet kan också komma att leda till en permanent grundvattensänkning.

Eftersom berg ligger djupare än tänkbara skärning för vägportalternativet kommer bergschakt i samband med schaktarbete inte behövas. Morän kan dock innehålla stora stenar och block.

Sandig morän är lättgenomträngligt för dagvatten, varför det inte krävs någon speciell åtgärd med avseende på avvattning av vägen eftersom vattnet kan rinna direkt ut på marken vid sidan av vägen även vid stora regnmängder.

Vid etablering av tunnel vid Slottsvägen behöver tillstånd enligt Kulturmiljölagen sökas då arbetena berör det medeltida Kalmar. I arbetsområdet framförallt söder om järnvägen är det troligt att Länsstyrelsen kommer att ställa krav på arkeologisk undersökning.¹

Under mark i samtliga plankorsningar förekommer flertalet ledningar för fjärrvärme, vatten, el och fiber.

1 Enligt mailkorrespondans med Länsstyrelsen i Kalmar län 2019-11-27

(11)

3 Studerade åtgärder - Plankorsningar

För att minska banvallens barriäreffekt för fotgängare, cyklister och motorfordon har möjligheten för att eliminera de tre plankorsningarna med bro eller tunnel studerats. Här nedan redovisas de studerade åtgärderna för respektive plankorsning.

3.1 Slottsvägen

Plankorsningen vid Slottsvägen binder samman Slottsvägen och Tullslätten och är belägen ca 300 meter från Kalmar C. Övergången är viktig för kopplingen mellan Kvarnholmen och Slottet, som är en av Kalmars största målpunkter för turister. Plankorsningen med bommar har idag stora brister ur trafiksäkerhetssynpunkt, särskilt för fotgängare och cyklister.

Figur 5 Bild över plankorsningen Slottsvägen.

Antalet överfarter med bil är idag begränsat och trafikflödet uppskattas till ca 1300 bilar per dygn².

3.1.1 Bro

En bro över järnvägen kräver fri höjd över spåret på ca 6,3 meter, utöver det tillkommer höjden för brons konstruktion på ca 1 meter. Totalt innebär det att bron, i sitt högsta läge, får en höjd på ca 7,3 meter över marken. För att skapa acceptabla lutningar krävs då en längd på drygt 300 meter inklusive stödfunktioner för landfästen.

2 AFRY, Trafikledsplan nuläge

(12)

För att bevara siktlinjen mot slottet får inga byggnader högre än 3 meter byggas i centrala Kalmar, varför alternativet att bygga en planskild korsning med en bro över järnvägen vid Slottsvägen avfärdas.

3.1.2 Tunnel för motorfordon

En tunnel för motorfordon innebär en sänkning av Järnvägsgatan och Tullslätten till ett djup på ca 6,9 meter räknat från järnvägsrälsens överkant till vägens överkant. Över den sänkta vägen behöver en bro för järnvägen anläggas. Järnvägsbrons längd uppskattas till 24 meter och dess bredd till 7 meter. Sänkningen av vägen till 6,9 meter under rälsens överkant ger en fri höjd i tunneln på 4,7 meter räknat med 0,9–1,4 meters konstruktionshöjd för järnvägsbron.

Utrymmeskonsekvenserna av sänkningen av Järnvägsgatan och Tullslätten redovisas i figur 6. Sänkningen medför en påverkan på cirkulationsplatsen norr om järnvägen och den tar bort möjligheten för bussar att nyttja utfarten till Tullslätten. Sänkningen stänger även Slottsvägen i norrgående riktning i höjd med Järnvägsgatan med en hög stödmur för tunneln. För fastigheterna söder om Järnvägsgatan stängs sannolikt även utfarterna mot gatan av den stödmur för tunnelsänkningen som behöver byggas längs Järnvägsgatan.

Figur 6 Tunnel för motorfordon, Slottsvägen

En tunnel för motorfordon medför således en mycket stor påverkan på omgivande

infrastruktur och riskerar att skapa nya barriärer i staden. För den genomgående, och i stor utsträckning tunga, trafiken längs Järnvägsgatan mot hamnen medför sänkningen stora höjdskillnader.

Dagens begränsade trafikflöde över plankorsningen gör att nyttorna med att skapa en planskildhet vid Slottsvägen bedöms som för små jämfört med de negativa konsekvenserna en vägtunnel medför. Alternativet har därför avfärdats och förslaget är att stänga

korsningen för biltrafik.

(13)

3.1.3 Tunnel för gående och cyklister

För att säkra tillgängligheten för gående och cyklister över järnvägen har även ett alternativ med en gång- och cykeltunnel under järnvägen och Järnvägsgatan studerats. Tunneln uppskattas få en längd på 46 meter och en bredd på 6 meter. Djupet, räknat från rälsens överkant ner till GC-vägens överkant uppskattas till ca 4 meter och konstruktionshöjden för väg- och järnvägsbron över tunneln till 0,5 meter. Utrymmeskonsekvenserna av detta alternativ redovisas i figur 7.

Figur 7 Tunnel för gående och cyklister, Slottsvägen

Detta alternativ bedöms vara genomförbart och utan större negativ omgivningspåverkan.

Åtgärder för att minimera risken för påverkan på träden i allén längs Slottsvägen under byggtiden bör dock beaktas. GC-tunneln medför även att tillstånd enligt Kulturmiljölagen behöver sökas då arbetena berör det medeltida Kalmar. Troligtvis kommer krav att ställas på arkeologisk utredning.

GC-vägen får en mycket lång tunnellängd varför extra fokus bör läggas på gestaltningen för att den ska upplevas som trygg och attraktiv. Alternativet bör utredas vidare.

3.1.4 Rekommendation

Vid Slottsvägens plankorsning finns stora natur- och kulturvärden. Närheten till centrum och Kalmar slott gör området till ett extra känsligt område för större ingrepp i

stadslandskapet. Såväl en bro som tunnel för motorfordonstrafik blir i området mycket omfattande och skapar större intrång än vad motsvarande nyttor kan försvara. En tunnel skapar dessutom långa och djupa tråg som riskerar att skapa än större barriäreffekter för fotgängare och cyklister jämfört med dagens bomfällningar. Detta alternativ har avfärdats för vidare utredning.

En tunnel för fotgängare och cyklister är ett mindre ingrepp som effektivt kan minska barriäreffekten för dessa trafikslag samtidigt som trafiksäkerheten i korsningen ökar. Stor omsorg måste dock läggas vid tunnelns utformning och gestaltning för att skapa en

(14)

inbjudande och trygg lösning för alla målgrupper. Detta alternativ bör utredas vidare.

Korsningen i plan slopas i sin helhet.

3.2 Södra vägen

Södra vägen är en av de största infartsvägarna i Kalmar västerifrån och utgör tillsammans med dess förlängning Järnvägsgatan, söder om järnvägen, huvudleden för tung trafik mot hamnen. Plankorsningen är belägen ca 600 meter från Kalmar C och 300 meter från Slottsvägen. Plankorsningen har ett relativt stort trafikflöde idag med ca 6400 bilöverfarter per dygn³.

Plankorsningen medger inte högersväng till Södra vägen från Järnvägsgatan för bilar som kommer österifrån. För bilar som kommer västerifrån på Södra vägen söder om järnvägen medger den endast en fortsättning längs Södra vägen på norra sidan av järnvägen, inte vänstersväng mot Linnégatan. Den sneda utformningen medför brister ur

trafiksäkerhetssynpunkt för både bilister och oskyddade trafikanter.

Figur 8 Bild över plankorsningen Södra vägen

3.2.1 Bro

En bro över järnvägen kräver fri höjd över spåret på ca 6,3 meter, utöver det tillkommer höjden för brons konstruktion på ca 1 meter. Totalt innebär det att bron, i sitt högsta läge, får en höjd på ca 7,3 meter över marken. För att skapa acceptabla lutningar krävs då en längd på drygt 300 meter inklusive stödfunktioner för landfästen. Detta är alltför

3 AFRY, Trafikledsplan nuläge

(15)

utrymmeskrävande för att kunna bli en fungerande lösning vid plankorsningen vid Södra vägen, varför broalternativet avfärdas.

En tunnel för motorfordon innebär en sänkning av Södra vägen på båda sidor järnvägen och av Järnvägsgatan till ett djup på ca 6,9 meter räknat från järnvägsrälsens överkant till vägens överkant. Över den sänkta vägen behöver en bro för järnvägen anläggas.

Järnvägsbrons längd uppskattas till 24 meter och dess bredd till 7 meter. Sänkningen av vägen till 6,9 meter under rälsens överkant ger en fri höjd i tunneln på 4,7 meter räknat med 0,9–1,4 meters konstruktionshöjd för järnvägsbron.

Utrymmeskonsekvenserna av sänkningen av Södra vägen och Järnvägsgatan redovisas i Figur 9. Stödmuren längs Södra vägen norr om järnvägen, innebär en stark negativ barriär för fastigheterna på norra sidan. Söder om järnvägen skapar sänkningen och dess stödmur en barriär för de som rör sig i parken söder om Södra vägen. Den stänger även av

Odengatans utfart mot Järnvägsgatan och gör Odengatan till en återvändsgränd.

Figur 9 Tunnel för motorfordon, Södra vägen

En tunnel för motorfordon medför således en mycket stor påverkan på omgivningen och riskerar att skapa nya barriärer i staden. För den genomgående, och i stor utsträckning tunga, trafiken längs Södra vägen och Järnvägsgatan mot hamnen medför sänkningen stora höjdskillnader.

För att säkra tillgängligheten för gående och cyklister över järnvägen har även ett alternativ med en gång- och cykeltunnel under järnvägen och Södra vägen studerats. Tunneln

uppskattas få en längd på 30 meter och en bredd på 6 meter. Djupet, räknat från rälsens överkant ner till GC-vägens överkant uppskattas till ca 4 meter och konstruktionshöjden för väg- och järnvägsbron över tunneln till 0,5 meter. Utrymmeskonsekvenserna av detta alternativ redovisas i Figur 10.

(16)

Figur 10 Tunnel för fotgängare och cyklister, Södra vägen

Detta alternativ bedöms vara genomförbart och utan större negativ omgivningspåverkan.

GC-vägen får en mycket lång tunnellängd varför extra fokus bör läggas på gestaltningen för att den ska upplevas som trygg och attraktiv.

De negativa konsekvenserna av att skapa en planskildhet med hjälp av tunnel vid Södra vägen bedöms som alltför stora för att gå vidare med detta alternativ. Tunnelalternativet har därför avfärdats. Kopplingen längs Södra vägen norr och söder om järnvägen är dock viktig och har idag ett relativt stort trafikflöde. Att låta plankorsningen vara kvar med bomfällningar bör därför övervägas. En fördjupad utredning för att förbättra

trafiksäkerheten samt skapa möjlighet att svänga i fler relationer bör då genomföras. Den fördjupade utredningen bör även omfatta möjligheten att optimera fälltiden för bommarna.

Skulle plankorsningen vara kvar med bomfällningar minskar även behovet av en planskildhet för fotgängare och cyklister. Det är också ur ett tillgänglighets- och

trygghetsperspektiv viktigt att behålla en passage i plan även för fotgängare och cyklister.

Denna passage föreslås vara Södra vägen.

(17)

3.3 Stensövägen

Stensövägen är en stor plankorsning med två körfält för motorfordon i vardera riktningen och gång- och cykelbana på båda sidor. Plankorsningen är belägen ca 200 meter från Bragebron och 200 meter från plankorsningen vid Södra vägen. Av de tre plankorsningarna är denna bäst utformad med avseende på trafiksäkerhet och har ett relativt stort trafikflöde med ca 6400 bilöverfarter per dygn⁴.

Figur 11 Bild över plankorsningen Stensövägen

3.3.1 Bro

En bro över järnvägen kräver fri höjd över spåret på ca 6,3 meter, utöver det tillkommer höjden för brons konstruktion på ca 1 meter. Totalt innebär det att bron, i sitt högsta läge, får en höjd på ca 7,3 meter över marken. För att skapa acceptabla lutningar krävs då en längd på drygt 300 meter inklusive stödfunktioner för landfästen.

Alternativet att eliminera plankorsningen vid Stensövägen med bro har avfärdats då det är alltför utrymmeskrävande. Etablering av en bro över järnvägen skulle kräva intrång i fastigheterna och Esplanaden norr om järnvägen och omöjliggör direkt åtkomst från Södra vägen till planskildheten.

4 AFRY, Trafikledsplan nuläge UTKAST 2019

(18)

En tunnel för motorfordon, fotgängare och cyklister innebär en sänkning av Stensövägen på båda sidor järnvägen till ett djup på ca 6,6 meter räknat från järnvägsrälsens överkant till vägens överkant. Över den sänkta vägen behöver en bro för järnvägen anläggas.

Järnvägsbrons längd uppskattas till 38 meter och dess bredd till 7 meter. Sänkningen av vägen till 6,6 meter under rälsens överkant ger en fri höjd i tunneln på 4,7 meter räknat med 1,1 meters konstruktionshöjd för järnvägsbron.

Utrymmeskonsekvenserna av sänkningen av Stensövägen redovisas i Figur 12. Sänkningen medför stor påverkan på Esplanaden och träden i allén. Den påverkar även

Lorensbergsleden och korsningen Södra vägen/Stensövägen söder om järnvägen. Då vägarna här är bredare än i övriga plankorsningar kan sänkningen göras med slänter, vilket medför en mindre visuell barriär än de stödmurar som krävts i de två andra

plankorsningarna. Höjdskillnaden för den genomgående trafiken på Södra vägen blir även mindre vid Stensövägen än i övriga tunnelalternativ. Utfarten från Fornandergatan till cykelbanan längs Stensövägen stängs dock av.

Figur 12 Tunnel för motorfordon, Stensövägen

(19)

För att säkra tillgängligheten för gående och cyklister över järnvägen har även ett alternativ med en gång- och cykeltunnel under järnvägen och Lorensbergsleden studerats. Tunneln uppskattas få en längd på 44 meter och en bredd på 6 meter. Djupet, räknat från rälsens överkant ner till GC- vägens överkant uppskattas till ca 4 meter och konstruktionshöjden för väg- och järnvägsbron över tunneln till 0,5 meter.

Utrymmeskonsekvenserna av detta alternativ redovisas i figur 13.

Alternativet bedöms vara genomförbart och utan större negativ omgivningspåverkan.

GC-vägen får en mycket lång tunnellängd varför extra fokus bör läggas på

gestaltningen för att den ska upplevas som trygg och attraktiv. Det finns även möjlighet att förlänga en del av tunnelns mynning mot Lorensbergsleden för att få en bättre koppling mot denna och ett eventuellt framtida hållplatsläge för tåg vid Brageplan.

Alternativet med en tunnel för motorfordon bedöms som genomförbart, men med stora utrymmeskonsekvenser. Den stora påverkan på Esplanadens plantering tillsammans med närheten till Bragebron som en alternativ väg gör dock att alternativet inte rekommenderas för vidare utredning. Förslaget är att stänga plankorsningen.

En tunnel för fotgängare och cyklister föreslås istället i plankorsningens ställe, vilket blir en viktig länk mellan södra och norra Kalmar. Tunneln blir lång och omsorg bör läggas vid tunnelns gestaltning och design och för ökad upplevd trygghet. Tunneln kan också bli ett viktigt komplement till ett eventuellt framtida hållplatsläge för tåg vid Brageplan då behovet av korsande trafik under järnvägen vid Stensövägen ökar.

Figur 13 Tunnel för fotgängare och cyklister, Stensövägen

(20)

3.4 Förlängning av Lorensbergsleden

I ett scenario där inga nya planskilda korsningar för motorfordon skapas vid de tre järnvägsövergångarna har möjliga åtgärder för förbättrad tillgänglighet för motorfordon studerats. En ny vägförbindelse mellan Lorensbergsleden och Södra vägen genom Rostadsparken skapar tillsammans med Bragebron en förbättrad tillgänglighet för bilar mellan södra sidan av järnvägen och Kvarnholmen. Utrymmeskonsekvenserna av en ny vägförbindelse redovisas i figur 14. Vägen föreslås utformas med två körfält för bilar, ett i vardera riktningen, samt gångbana och cykelbana på båda sidor. Längden uppskattas till 200 meter och bredden till 16 meter.

Figur 14 Förlängning av Lorensbergsleden

Den föreslagna vägen medför stor påverkan på Rostadsparken och den förskola som ligger norr om järnvägen i nära anslutning till Stensövägen skulle behöva rivas. Möjligheterna för att anlägga vägen föreslås ändå utredas vidare.

(21)

3.5 Sammanfattning plankorsningar

Sammanfattningsvis föreslås ett antal åtgärder för det fortsatta arbetet. Plankorsningen vid Slottsvägen bör slopas. Ett sammanhållande parkområde vid Vänortsparken-Dryaden skulle då kunna skapas. För att skapa god tillgänglighet för oskyddade trafikanter bör en gång- och cykeltunnel under Järnvägsgatan och järnvägen från Västerlånggatan och Dryaden anläggas. För detta krävs anmälan om tillstånd enligt Kulturmiljölagen. Sannolikt kommer krav på en arkeologisk utgrävning att ställas. Vid utformningen av gång- och cykeltunneln bör extra hänsyn ges åt gestaltningen för att öka trygghetskänslan.

Även plankorsningen vid Stensövägen bör slopas. För motorfordon ger närheten till Bragebron fortsatt god koppling mellan norr och söder. En gång- och cykeltunnel under järnvägen och Lorensbergsleden på Stensövägens västra sida bör anläggas. Även här med särskild hänsyn kring trygghetsskapande åtgärder.

Plankorsningen vid Södra vägen/Framsta föreslås kvarstå med bomfällning för alla trafikanter. Detta innebär att oskyddade trafikanter som ska korsa järnvägen alltid har en möjlighet att göra så i plan som blir en viktig trygghetsaspekt. Även om de föreslagna tunnlarna för fotgängare och cyklister utformas och gestaltas på ett sätt för att minska otryggheten är det viktigt att ge möjlighet att kunna korsa järnvägen i plan.

En fördjupad utredning avseende förbättrad trafiksäkerhet och bättre tillgänglighet i fler relationer vid plankorsningen Södra vägen/Framsta bör genomföras. Den fördjupade utredningen bör även omfatta möjligheten att optimera fälltiden för bommarna. Det är dock sannolikt att fälltiden minskar för de kvarvarande bomparet när de två övriga

plankorsningarna slopas.

För att förbättra tillgängligheten för motorfordon och framtida kollektivtrafik kan en ny väg, för samtliga trafikanter, norr om järnvägsspåret i Rostadsparken anläggs, vilken förbinder Södra vägen med Lorensbergsleden. I Figur 15 illustreras de föreslagna åtgärderna. Grönt markerar gång- och cykeltunnel under järnvägen och lila den nya vägen.

Figur 15 Illustration över de föreslagna åtgärderna GC-tunnel vid Stensövägen och Slottsvägen samt en förlängning av Lorensbergsleden till Södra vägen.

(22)

4 Nyttjande av banvallen vid flytt av Kalmar C

Vid en flytt av centralstationen västerut, till Brageplan, kan banvallen ges en ny användning. Järnvägsspåren behöver dock ligga kvar av mobiliseringsskäl för försvarsmakten, men kan övertäckas. Ett nytt läge för Kalmar C innebär även att kollektivtrafiken i stråket behöver förstärkas för att på ett effektivt sätt förflytta en stor mängd resenärer mellan nya Kalmar C och Kvarnholmen.

Framtidsstudier är begränsade i sin förmåga att identifiera viktiga samhällsförändringar som teknikutveckling, digitalisering och andra stora makrotrender som kan påverka

förutsättningarna för mobilitet och transporter i samhället. Det är därför viktigt att inse att exempelvis den autonoma värld som många pratar om idag kan vara närmare än vad vi tror, eller kanske inte kommer att inträffa.

Vid en flytt av Kalmar C till ett läge vid Bragebron är det viktigt att hitta en mycket effektiv, bekväm och attraktiv transportmöjlighet för tågresenärer att kunna nå centrala Kalmar och Kvarnholmen. Bytestid, gångavstånd och upplevd ansträngning är alla faktorer som påverkar hur attraktivt resor med kollekvitrafik upplevs. En mer externt lokaliserad station kan upplevas som mindre attraktiv och gen, även om den faktiska restiden är densamma eller till och med kortare. Därför har ett antal alternativ studerats för hur banvallen kan utnyttjas i framtiden, om centralstationen flyttas. En mer detaljerad beskrivning ges i Bilaga Framtidsstudie.

4.1 Självkörande minibussar

En framtida möjlighet är att etablera ett kompletterande stråk längs nuvarande banvall för självkörande minibussar mellan nya Kalmar C och Kvarnholmen. Då självkörande

minibussar är mindre än vanliga bussar och har autonom styrning, är ett stråk anpassat enbart för självkörande fordon mindre i sektion än stråk anpassade för konventionell trafik.

Det finns dock en stor utmaning med minibussarnas begränsade kapacitet samt den eventuella tillkommande barriäreffekten självkörande bussar kan skapa i staden. Förslaget bör inte i dagsläget studeras vidare, men kan vara intressant på sikt.

Figur 16 Möjlig sektion för självkörande minibussar i banvallen, vid Järnvägsgatan sett västerut

(23)

4.2 BRT längs banvallen

Kalmar utreder för närvarande möjligheterna att skapa ett nytt koncept för BRT (Bus Rapid Transit) i staden. Med en flytt av dagens centralstation till Brageplan kan en anpassad BRT- linje förläggas i dagens banvall. Beroende på hur framtidens kollektivtrafiksystem utvecklas i Kalmar kan möjligheterna för ett BRT-stråk i banvallen vara intressant att utreda vidare.

Figur 17 Möjlig sektion för ett kombinerat kollektivtrafik-stråk/BRT i banvallen, vid Järnvägsgatan sett västerut

4.3 Expressbuss Kalmar C

En expresslinje med stadsbussar kan anläggas med särskilda kollektivtrafiksignalsystem i befintligt vägnät för att förbinda nya Kalmar C med östra Kvarnholmen. Bussarna kan gå enligt såväl fast tidtabell med frekventa avgångar, som extra insatta turer för att ansluta till tågavgångar och ankomster i rusningstid. Från Ångkvarnen till nya Kalmar C tar turen cirka 7–8 minuter inklusive mellanliggande stopp och korsningspunkter och från Ölandskajen kan resan ta mindre än 6 minuter. Detta bedöms skapa en kapacitetsstark

kollektivtrafikförbindelse mellan Brageplan och Kvarnholmen.

Istället för att använda dagens banvall till en ny typ av kollektivtrafiklösning skulle

banvallen i det här alternativet kunna byggas om till ett inbjudande och öppet gaturum för enbart oskyddade trafikanter. Stråket kan anläggas att bli mellan 10–20 meter brett och kan gestaltas med öppna grönområden och träd för att binda samman de tidigare separerade parkerna längs gamla banvallen.

Figur 18 Möjlig sektion med förlängning av Lorensbergsleden och ett grönt gång- och cykelstråk på den gamla banvallen, vid Rostadsparken sett österut

(24)

4.4 Rekommendation

Vid en flytt av Kalmar centralstation till ett nytt läge vid Brageplan föreslås att den gamla banvallen och hela den cirka 1,4 kilometer långa sträckningen görs om till ett brett, inbjudande och grönt stråk för cyklister och fotgängare. För att förbinda den nya stationen vid Brageplan med Kvarnholmen och centrala Kalmar föreslås också någon form av expressbuss med hög kapacitet och prioritet i det övriga vägnätet med hjälp av utformning och signaler. Denna expressbuss kan även fungera som ett komplement i ett läge där den befintliga stationen vid Kalmar C byggs om och tåg tillfälligt stannar vid Brageplan under byggtiden.

Det breda gång- och cykelstråket kommer kunna förbinda flera av stadens mindre parker i ett gemensamt grönstråk och bildar därmed en viktig arm för utveckling av de gröna värdena i staden och främjar den biologiska mångfalden.

Figur 19 Rekommenderat alternativ för vidare studier

Figur 20 Möjlig sträckning för expressbuss mellan Kvarnholmen och Brageplan

(25)

5 Grov kostnadsbedömning

Följande kostnadsbedömning är utförd i ett tidigt skede och baseras på nyckeltal samt grova skattningar och antaganden och ska därför ses som möjliga investeringskostnader och inte absoluta sanningar. Osäkerheterna i detta skede är stora.

Kostnadsbedömningarna har delats upp i tre delar och betraktas som tre separata entreprenader i detta skede. De omfattar de rekommenderade åtgärderna:

• Stängning av plankorsningen vi Slottsvägen samt anläggande av GC-tunnel.

• Stängning av plankorsningen vi Stensövägen samt anläggande av GC-tunnel.

• Förlängning av Lorensbergsleden genom Rostadsparken inklusive rivning av Södra skolan och uppförande av ersättningsbyggnad för befintlig verksamhet.

Åtgärder vid plankorsningen Södra vägen/Framsta behöver specificeras och utredas vidare för att det ska vara möjligt att göra en kostnadsbedömning, varför kostnader för dessa inte redovisas här.

Kostnadsbedömningarna baseras på 2019 års kostnadsläge och bygger på att åtgärderna genomförs med hjälp av utförandeentreprenad. Större kostnadsposter som inte ingår är bland annat markförvärv, grundförstärkning i mark, hantering av förorenade massor samt åtgärder på grund av högt grundvatten. Kostnader är redovisade i miljoner svenska kronor.

Tabell 1 Redovisning av grov kostnadsbedömning för rekommenderade åtgärder.

Kalkyldel Entreprenadkostnad Projektering och byggledning (22%)

Byggherreadm.

(5%)

Risk (15%)

Totalt

Slottsvägen

Åtgärder Järnvägsgatan

23,3 5,1 1,2 4,4 34

GC-tunnel 46,9 10,3 2,3 8,9 68

Park 8,3 1,8 0,4 1,6 12

Summa 78,4 17,2 3,9 14,9 115

Stensövägen

Åtgärder Södra vägen/Esplanaden

40,7 9,0 2,0 7,8 59

GC-tunnel 44,2 9,7 2,2 8,4 65

Summa 84,9 18,7 4,2 16,2 124

Lorensbergsleden

Ny vägsträcka 20,2 4,4 1,0 3,8 30

Södra skolan 16,8 3,7 0,8 3,2 25

Summa 37 8,1 1,9 7,0 54

Totalt 200 44 10 38 293

(26)

6 Referenser

Landstinget i Kalmar län (2017a). Kollektivtrafikstrategi 2050. Antagandehandling 31 maj 2017. Hämtat från https://www.kalmarlanstrafik.se/globalassets/regional-

kollektivtrafikmyndighet/kollektivtrafikstrategi.pdf

Landstinget i Kalmar län (2017b). Trafikförsörjningsprogram för Kalmar län 2017–2025.

Antagandehandling 31 maj 2017. Hämtat från

https://www.ltkalmar.se/Documents/Samarbetsportalen/Kollektivtrafik/PDF%20och%20akt ualisering%20TFP/trafikforsorjningsprogram_2017-2025.pdf

Ledningskollen.se, underlag från berörda ledningsägare i de tre plankorsningarna, 2019-12- 05

Länsstyrelsen i Kalmar Län, mailkorrespondans med Jenny Sundström, 2019-11-27 Sweco (2019). Utredning framtida läge Kalmar C. Uppdrag 12601727. Slutrapport.