EXPLOATERING AV KV. FÖRRÅDET 4 OCH 8, SUNDSVALLS KOMMUN RISKUTREDNING MED AVSEENDE PÅ TRANSPORT AV FARLIGT GODS PÅ VÄG OCH JÄRNVÄG

(1)

1 (60) Sweco Brand- och Riskteknik

Gjörwellsgatan 22

Box 34044, 100 26 Stockhol m Telefon 08-695 60 00 Telefax 08-695 58 50 www.sweco.se

Sweco Systems AB Org.nr 556030-9733 säte Stockhol m Ingår i Sweco-koncernen

ra04s 2010-01-14

Uppdrag 40;

\\fsml m007\projekt\4337\4026845_vectura\000_ru_sundsvall_frd_4,_\15

RISKUTREDNING

Sundsvall kommun

EXPLOATERING AV KV. FÖRRÅDET 4 OCH 8, SUNDSVALLS KOMMUN

RISKUTREDNING MED AVSEENDE PÅ TRANSPORT AV FARLIGT GODS PÅ VÄG OCH JÄRNVÄG

UPPDRAGSNUMMER: 4026845000

RAPPORT

2014-01-10

Sweco Brand- och Riskteknik

Joakim Åberg, Brandingenjör

Martin Linge, Brandingenjör & Civilingenjör Riskhantering Lars Martinsson, Brandingenjör

(2)

DOKUMENTINFORMATION

2 (60)

RISKUTREDNING S u n d s v a l l s k o m m u n

RISKUTREDNING MED AVSEENDE PÅ TRANSPORT AV FARLIGT GODS PÅ VÄG OCH JÄRNVÄG

ra04s 2010-01-14

Uppdrag 40; hrge

UPPDRAGSBENÄMNING: Riskutredning exploatering av kv. Förrådet 4 och 8

BESTÄLLARE:

Linda Strid

Sundsvall kommun Stadsbyggnadskontoret

Mark- och Exploateringskontoret Tele: 060-191000

e-post: linda.strid@sundsvall.se

UPPDRAGSNUMMER: 4026845000

UPPDRAGSANSVARIG:

Jonas Röjås Brandingenjör

Telefon: 08 695 58 01

E-post: jonas.rojas@sweco.se

HANDLÄGGARE:

Joakim Åberg Brandingenjör Telefon: 08-6951489

E-post: joakim.aberg@sweco.se Martin Linge

Brandingenjör, Civilingenjör Riskhantering Telefon: 08-6956178

E-post: martin.linge@sweco.se

KVALITETSGRANSKNING UTFÖRD AV:

Lars Martinsson Brandingenjör Telefon: 040-375360

E-post: lars.martinsson@sweco.se

Rev. Handlingsstatus Datum Upprättad av Kvalitetsgranskad av

Granskningshandling 131128 Joakim Åberg

Martin Linge Lars Martinsson

1 Rapport 140110

(3)

DOKUMENTINFORMATION

3 (60)

ra04s 2010-01-14

Uppdrag 40; hrge

(4)

4 (60)

ra04s 2010-01-14

Uppdrag 40; hrge

Sammanfattning

Sundsvalls kommun tillsammans med Mitthem AB och SKIFU AB har som plan att exploatera kvarteren Förrådet 4 och 8 i centrala Sundsvall.

Exploateringsområdet är beläget på kort avstånd från befintlig järnväg och väg vilka är farligt gods leder.

Denna riskutredning har gjorts på uppdrag av Sundsvalls kommun i syfte att utreda de risker som farligt gods lederna kan ge upphov till för

exploateringsområdet och om det är möjligt att bebygga enligt förslag till utformning.

Beroende på personbelastningen i området kan samhällsrisken, för

exploateringsområdet, överstiga tolererbar individrisk varför samhällsrisken bör utredas vidare.

Individriskbidrag från Sidsjövägen och järnvägen på exploateringsområdet har beräknats och följande slutsatser kan dras utifrån resultatet i utredningen (se också karta på nästa sida):

Ej tolererbar individrisk

Området innefattas i riskkontur 10^-5 där Sidsjövägen och järnvägen möts i kartan nedan. En del utav detta område är det föreslagna användningsområdet parkering (grått område). Det bör inte användas till bebyggelse, parkering eller plats som inbjuder till stadigvarande vistelse. Om bebyggelse görs inom detta område innebär det att åtgärder ska till för att minska individrisken.

Tolererbar individrisk

Området innefattas i riskkonturerna 10^-6 – 10^-7 i kartan nedan. I området är

parkering (grått område, nästkommande sida), bostäder (gult område), kontor (rött område) och kontor eller bostäder (rödrutigt område) planerat.

Inom dessa riskkonturer bör inte bebyggelse ske utan åtgärder. Risken är tolererbar men ligger inom spannet för ALARP. Detta innebär att risken ska minskas genom åtgärder så långt det är praktiskt genomförbart och ekonomiskt försvarbart.

Försumbar risk

Området innefattas i riskkontur 10^-8i kartan nedan. I detta område är kontor (rött område) och bostäder (gult område) tänkt. Risken i detta område är försumbar varför området kan bebyggas utan restriktioner.

(5)

5 (60)

ra04s 2010-01-14

Uppdrag 40; hrge

Karta över området med konturer för individrisken utritade. Gult område är planerat för bostäder, rött område för kontor, rödrutigt område är planerat för kontor eller bostäder och grått område för parkering.

(6)

6 (60)

ra04s 2010-01-14

Uppdrag 40; hrge

SAMMANFATTNING 4

1 INLEDNING 8

1.1 SYFTE OCH MÅL 8

1.2 OMFATTNING OCH AVGRÄNSNINGAR 8

1.3 STYRANDE DOKUMENT 9

2 METOD FÖR RISKUTREDNINGEN 10

2.1 BEGREPP OCH DEFINITIONER 10

2.2 KVANTITATIV RISKUTREDNING 11

2.3 METOD FÖR RISKIDENTIFIERING 11

2.4 METOD FÖR RISKUPPSKATTNING 12

2.5 METOD FÖR RISKVÄRDERING 12

3 OMRÅDESBESKRIVNING 13

4 IDENTIFIERING AV RISKER 16

4.1 FARLIGT GODS 16

4.2 TRANSPORT AV FARLIGT GODS PÅ JÄRNVÄGEN 17

4.3 TRANSPORT AV FARLIGT GODS PÅ SIDSJÖVÄGEN 19

5 SANNOLIKHETSBEDÖMNING 20

5.1 TRANSPORT AV FARLIGT GODS PÅ JÄRNVÄG 21

5.2 TRANSPORT AV FARLIGT GODS PÅ SIDSJÖVÄGEN 23

6 KONSEKVENSBEDÖMNING 25

6.1 KONSEKVENSBERÄKNINGAR JÄRNVÄG 25

6.1.1 PÖLBRAND 25

6.1.2 JETFLAMMA 26

6.1.3 BLEVE (BOILING LIQUID EXPANDING VAPOR EXPLOSION) 26

6.1.4 GASMOLNSEXPLOSION OCH GASMOLNSBRAND 27

6.1.5 UTSLÄPP AV GIFTIG GAS 28

6.2 KONSEKVENSBERÄKNING SIDSJÖVÄGEN 30

6.2.1 PÖLBRAND 30

6.2.2 GASMOLNSBRAND 31

7 RISKBEDÖMNING 32

7.1 ACCEPTANSKRITERIER 32

7.2 INDIVIDRISK 33

7.3 JÄMFÖRELSE MED REKOMMENDERADE SÄKERHETSAVSTÅND 36

8 OSÄKERHETER 39

9 ÅTGÄRDSFÖRSLAG 41

EJ TOLERERBAR INDIVIDRISK 42

TOLERERBAR INDIVIDRISK 43

FÖRSUMBAR RISK 45

9.1 UTREDNINGSPUNKTER 45

9.2 GENERELLA FÖRSLAG OCH KOMMENTARER 45

10 REFERENSER 46

BILAGA – SANNOLIKHETSBEDÖMNING 48

(7)

7 (60)

ra04s 2010-01-14

Uppdrag 40; hrge

BILAGA – KONSEKVENSBERÄKNINGAR 52

(8)

8 (60)

ra04s 2010-01-14

Uppdrag 40; hrge

1 Inledning

Sundsvalls kommun tillsammans med Mitthem AB och SKIFU AB har som plan att bygga bostäder och kontor i kvarteren Förrådet 4 och 8 i centrala Sundsvall.

Exploateringsområdet är beläget på kort avstånd från befintlig järnväg och väg vilka är farligt gods leder.

Denna riskutredning har gjorts på uppdrag av MEX-avd. på Sundsvalls kommun i syfte att utreda risker som farligt gods lederna kan ge upphov till för

exploateringsområdet och om det är möjligt att exploatera (bostäder, kontor).

1.1 Syfte och mål

Denna riskutredning syftar till att undersöka om det är lämpligt att bebygga området med bostäder eller kontor enligt förslaget (se också figur 4) eller om det kommer att krävas riskreducerande åtgärder för att en acceptabel risknivå uppnås.

Målet med utredningen är att genom en riskinventering samt sannolikhets- och konsekvensbedömningar ta fram åtgärds- och utredningspunkter.

1.2 Omfattning och avgränsningar

Denna rapport är en inledande riskutredning av hur väg samt järnväg med transport av farligt gods kan påverka exploateringsområdet. Det är endast kvarteret Förrådet 4 och 8 som ingår i riskutredningen. Utredningen har varit inriktad mot människors liv vid akuta skadehändelser. Skador på miljö, egendom eller långvarig exponering av skadliga ämnen på människor utgår.

Riskutredningen har endast utrett skadehändelser som bedöms vara värsta troliga scenarier och inte värsta tänkbara scenarier. Så kallade dominoeffekter där flera skadehändelser sker i följd har inte beaktats eftersom de är att betrakta som värsta tänkbara scenarier.

Extremhändelser, som till exempel sabotage, naturkatastrof och krig, har inte beaktats i riskutredningen eftersom dessa typer av risker ligger utanför verksamheternas kontroll och dessutom är svåra att definiera och kvantifiera.

De resultat som presenteras i riskutredningen gäller endast under de förutsättningar som angetts. Vid ändrade förutsättningar (till exempel om

persontätheten ökas eller om transporter av farligt gods ändras på järnvägen/väg) ändras resultaten i riskutredningen.

(9)

9 (60)

ra04s 2010-01-14

Uppdrag 40; hrge

1.3 Styrande dokument

Nedan presenteras de styrande dokument som har varit vägledande för framtagandet av riskutredningen:

 Länsstyrelsen Västernorrland (2010). Riskhantering i detaljplaneprocessen.

 Länsstyrelsen Skåne län (2007). Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen.

 MSBFS (2012:7) föreskrifter om transport av farligt gods på järnväg (RID-S).

 MSBFS (2012:6) föreskrifter om transport av farligt gods på väg och i terräng (ADR-S).

 Värdering av risk – rapport P21-182/97, 1997. (Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, f.d. Statens räddningsverk)

 Lag (2010:1011) om brandfarliga och explosiva varor.

 Förordning (2010:1075) om brandfarliga och explosiva varor.

 Lag (2006:263) om transport av farligt gods.

 Förordning (2006:311) om transport av farligt gods.

 Lag (2003:778) om skydd mot olyckor.

(10)

10 (60)

ra04s 2010-01-14

Uppdrag 40; hrge

2 Metod för riskutredningen

I detta kapitel redovisas de begrepp, definitioner och metoder som använts i riskutredningen.

2.1 Begrepp och definitioner

Begreppet risk definieras här som en kombination av sannolikheten för att en oönskad händelse (en olycka) inträffar och omfattningen av de konsekvenser detta kan leda till.

En riskutredning är en rapport som används som beslutsunderlag åt de beslutsfattare som ska bestämma hur riskerna i verksamheten ska hanteras.

Riskutredningen utgörs, i stora drag, av en riskanalys och en riskbedömning, se Figur 1.

Figur 1. Schematisk bild över arbetsgången i riskutredningen.

(11)

11 (60)

ra04s 2010-01-14

Uppdrag 40; hrge

Den del av riskutredningen som benämns riskanalys syftar till att besvara tre frågor:

1. Vad kan hända? (Identifiering av tänkbara risker)

2. Hur troligt är det att det händer? (Sannolikhetsbedömning) 3. Om det händer, vad blir konsekvenserna av händelsen?

(Konsekvensbedömning)

Detta har gjorts genom att fastställa representativa skadehändelser och beräkna sannolikheter och konsekvenser för dessa.

Efter att riskerna analyserats görs en riskbedömning vilket innebär att göra en värdering om huruvida riskerna är acceptabla eller måste reduceras. Detta har gjorts genom att beräkna individrisk för exploateringsområdet och jämföra dessa med rekommendationer från länsstyrelsen och andra myndigheter. Dessutom har exploateringsområdets utformning jämförts med rekommenderade

säkerhetsavstånd.

Slutligen, med riskbedömningen som grund, presenteras förslag till riskreducerande åtgärder eller fortsatta utredningspunkter.

2.2 Kvantitativ riskutredning

Denna utredning är en kvantitativ riskutredning vilket innebär att man använt beräkningsmodeller och tillgänglig indata där sådana data varit tillgängligt för att ta fram ett kvantitativt mått (numeriska värden) på risknivån.

En fördel med kvantitativa riskanalysmetoder är att riskerna enkelt kan jämföras mot framtagna kriterier för att avgöra om de kan tolereras eller inte. Dessutom innebär tillgången på numeriska värden att risker lätt kan jämföras med varandra och rangordnas så att den allvarligaste risken kan åtgärdas först. De beräkningar som utförs kräver noggranna underlag vilket höjer kvaliteten på riskutredningen.

Dock är detta också svagheten hos kvantitativa riskutredningar, att få tillgång till relevant och tillförlitlig statistik.

Kvaliteten på analysen är beroende av de antaganden som gjorts och vilka indata som funnits tillgängliga. Det kan ofta vara svårt att få fram ett detaljerat och relevant underlag för beräkningarna och ett osäkert underlag ger därför ett osäkert resultat.

2.3 Metod för riskidentifiering

Information om de risker som transportlederna för farligt gods för med sig har hämtats från statistik, relevant facklitteratur, myndigheter, tidigare erfarenheter och datorprogram. Utifrån denna information har dimensionerade olycksscenarier tagits fram.

(12)

12 (60)

ra04s 2010-01-14

Uppdrag 40; hrge

Det har även gjorts en översiktlig genomgång för att inventera om det finns ytterligare riskkällor, utöver transportlederna för farligt gods, som kan tänkas utgöra ett allvarligt hot mot exploateringsområdet. Några sådana riskkällor har inte identifierats.

2.4 Metod för riskuppskattning

Sannolikheten för ett utsläpp på grund av olycka på väg eller järnväg har

uppskattats med hjälp av de riktlinjer som anges i Handbok för riskbedömning av transporter med farligt gods på väg eller järnväg. Mjukvaran PrecisionTree har använts för uppritande av händelseträd och för beräkning av sannolikheter.

Konsekvensberäkningar har gjorts för konsekvensen att en människa omkommer inom exploateringsområdet. Konsekvensberäkningar har genomförts i

mjukvarorna ALOHA och verktyget i RIB: Dispersion i luft.

2.5 Metod för riskvärdering

För att riskanalysen ska kunna utgöra ett beslutsunderlag behöver resultaten värderas och sättas i relation till vilka risknivåer som samhället tillåter. För att kunna göra detta har individrisken beräknats för exploateringsområdet. De har sedan jämförts med acceptanskriterier från SRV:s rapport P21-182/97 (nuvarande MSB).

Dessutom har exploateringsområdets utformning jämförts med rekommenderade säkerhetsavstånd enligt Länsstyrelserna i Västernorrland och Skånes

rekommendationer.

För att bedöma vad som anses skäligt har följande principer använts (enligt rapporten Värdering av risk från dåvarande Räddningsverket):

 Rimlighetsprincipen: En verksamhet bör inte innebära risker som med rimliga medel kan undvikas. Detta innebär att risker som med teknisk och ekonomiskt rimliga medel kan elimineras eller reduceras alltid skall åtgärdas, oavsett risknivå.

 Proportionalitetsprincipen: De totala risker som en verksamhet medför bör inte vara oproportionerligt stora jämfört med de fördelar som

verksamheten medför.

 Fördelningsprincipen: Riskerna bör vara skäligt fördelade inom samhället i relation till de positiva effekter som verksamheten medför. Detta innebär att enskilda personer eller grupper inte bör utsättas för oproportionerligt stora risker i förhållande till de fördelar som verksamheten innebär för dem.

(13)

13 (60)

ra04s 2010-01-14

Uppdrag 40; hrge

 Principen om undvikande av katastrofer: Riskerna bör hellre realiseras i olyckor med begränsande konsekvenser som kan hanteras av tillgängliga beredskapsresurser än i katastrofer.

3 Områdesbeskrivning

Exploateringsområdet är beläget i västra delen av Sundsvalls stad, se Figur 2 nedan. Området har en yta om 24,000 m2 och avgränsas i söder av järnvägen och i väster av Sidsjövägen, i norr av Grönborgsgatan och i öst av kv. Förrådet 9 som är studentbostäder.

Figur 2. Karta över Sundsvalls tätort med exploateringsområdet utritat i svart. (Källa:

Hitta.se)

Exploateringsområdet består idag av en kontor och lättare industri med närliggande studentbostäder.

Föreslagen exploatering innebär att området bebyggs med bostäder och kontor samt parkering. Se Figur 3 nedan för kommunens förslag till

exploateringsområde.

(14)

14 (60)

ra04s 2010-01-14

Uppdrag 40; hrge

Figur 3. Karta över exploateringsområdet (inom gult streckat område) med järnvägen söder om området och Sidsjövägen till väster om området samt Dalgatan öster om området.

I Figur 4 nedan återfinns kommunens förslag med tänkta området för bostäder, kontor samt parkering utritade.

(15)

15 (60)

ra04s 2010-01-14

Uppdrag 40; hrge

Figur 4. Karta över plan- och exploateringsområdet med förslag till användningsområden i kommande detaljplan. T: Järnväg, P: Parkering, B: Bostäder, S: Skola/kontor.

(16)

16 (60)

ra04s 2010-01-14

Uppdrag 40; hrge

4 Identifiering av risker

Sidsjövägen är belägen väster om exploateringsområdet och är enligt uppgift från kommunen en sekundärled för farligt gods. Primära farligt godsleder utgör stommen i vägnätet där farligt gods får transporteras medan sekundära

transportleder främst är avsedda för transporter till och från det primära vägnätet till slutdestination/mottagare av farligt gods.

På järnvägen tranporteras farligt gods i större utsträckning och med andra ämnen än på Sidsjövägen.

Denna rapport avgränsas att endast fokusera på järnvägens samt Sidsjövägens påverkan på området varför det också ses som riskkällorna på

exploateringsområdet. Andra riskkällor såsom t.ex. industrier eller andra farliga verksamheter har inte identifierats vid inventering av exploateringsområdet och dess närhet.

4.1 Farligt gods

Farligt gods är ett samlingsbegrepp för ämnen och föremål som på grund av sina kemiska eller fysikaliska egenskaper kan orsaka skador på liv, hälsa, miljö eller egendom vid transport. Till exempel kan farligt gods ha explosiva, brandfarliga, giftiga, radioaktiva eller frätande egenskaper.

Inom lagstiftningen för transport av farligt gods innefattar begreppet transport inte bara den fysiska förflyttningen av gods med transportmedel. Begreppet innefattar även lastning och lossning, förvaring och annan hantering som utgör ett led i förflyttningen.

I begreppet transport ingår emellertid inte förflyttning av farligt gods som sker endast inom ett område där det farliga godset tillverkas, lagras eller förbrukas.

Lagstiftningen om transport av farligt gods på land är därmed inte tillämplig i sådana situationer.

De reglementen som reglerar internationell transport av farligt gods på järnväg, benämns RID. Den svenska motsvarigheten för RID benämns RID-S vilken både innehåller nationella och internationella bestämmelser. För transport av farligt gods på väg styr på samma sätt regelverk fast då med benämningen ADR-S.

Farligt gods delas in i följande klasser efter deras egenskaper se Tabell 1 nedan.

(17)

17 (60)

ra04s 2010-01-14

Uppdrag 40; hrge

Klass Ämnen Exempel

1 Explosiva ämnen och föremål Sprängämnen, tändmedel, ammunition, fyrverkerier

2 Gaser Gasol, vätgas, klor, ammoniak

3 Brandfarliga vätskor Bensin, diesel, eldningsolja, etanol, aceton, råolja

4 Brandfarliga fasta ämnen, självreaktiva ämnen, fasta okänsliggjorda

explosivämnen, självantändande ämnen samt ämnen som utvecklar brandfarlig gas vid kontakt med vatten

Fosfor, kiselpulver, aktivt kol, magnesiumpulver, zinkaska, aluminiumkarbid

5 Oxiderande ämnen och organiska peroxider

Kalciumklorat, väteperoxid, ammoniumperklorat,

bariumpermanganat, litiumperoxid 6 Giftiga och smittförande ämnen Pesticider, arsenik, kvicksilver,

cyanider, patientprover, använda kanyler

7 Radioaktiva ämnen Uran, plutonium

8 Frätande ämnen Saltsyra, natriumhydroxid,

svavelsyra, kaliumhydroxid 9 Övriga farliga ämnen och föremål Asbest, ricinfrön, gjutmassa av

plastförening, litiumbatterier, genetiskt modifierade mikroorganismer

Tabell 1. Tabell över klassindelning av farliga ämnen samt exempel på sådana ämnen inom respektive klass.

Vilka ämnen som tranporteras på Sidsjövägen och järnvägen påverkar

konsekvenserna av en olycka varför en inventering har gjorts genom att studera statistikunderlag av vilka farliga ämnen som transporteras på lederna. Resultaten av statistikunderlagen redovisas i kapitel 4.2 och 4.3.

4.2 Transport av farligt gods på järnvägen

Statistik som finns tillgänglig över transporterad mängd och ämne på järnvägen återfinns i en översiktlig riskanalys gjord av Timrå och Sundsvalls kommun år 2003 samt i en enkätundersökning gjord av Statens Räddningsverk år 2006.

Under arbetets gång med denna riskutredning hittades ingen faktisk statistik för hur mycket transport av farligt gods som går genom Sundsvall efter att

Botniabanan tagits i bruk.

(18)

18 (60)

ra04s 2010-01-14

Uppdrag 40; hrge

Däremot finns en prognos för hur mycket farligt gods som bedöms transporteras genom Sundsvall när Botniabanan är tagen i bruk.

Prognosticerat antal ton farligt gods som passerar aktuellt järnvägsavsnitt beräknas till cirka 77 000 ton/år (Sundsvalls & Timrås kommun, 2003).

Statistiken i denna rapport utgår från denna prognos för när Botniabanan är i drift.

Fördelningen av vilka ämnen som passerar aktuell sträcka har hämtats från SRV:s enkätundersökning (SRV, 2006). I Tabell 2 nedan presenteras inventerad statistik från båda dessa utredningar.

Ämnesklass (se också

tabell 1)

Tranporterat farligt gods enligt SRV 2006

Mängd tranporterat gods

Antal enheter/år om 20 ton/enhet

Mängd [ton] Fördelning [%]

[ton/år] [st]

1 -- 0,0 0 0

2.1 2.2 2.3

0-5200 -- 0-700

22,1 0,0 3,0

17 017 0 2310

851 0 116

3 0-8700 37,0 28 490 1425

4.1 4.2 4.3

-- 20-30 1040-1310

0,0 0,1 5,6

0 77 4312

0 3 216 5.1

5.2

0-2300 --

9,8 0,0

7546 0

377 0

6.1 -- 0,0 0 0

8 0-3400 14,4 11 088 554

9 0-1900 8,0 6160 308

Totalt 1060- 23 540

100,0 77 000 3850

Tabell 2. Tabell över transporterad mängd farligt gods genom Sundsvall samt fördelning av ämnena på aktuell järnvägsträckning.

(19)

19 (60)

ra04s 2010-01-14

Uppdrag 40; hrge

4.3 Transport av farligt gods på Sidsjövägen

Sidsjövägen är en sekundärled för farligt gods. Vid inventering av

omkringliggande verksamheter som Sidsjövägen kan tänkas försörja hittades en bensinstation på Västra vägen, se Figur 5 nedan.

Figur 5. Karta över Sundsvalls stad med exploateringsområdet (svart rektangel) samt bensinstation på Västra vägen (svart cirkel) och Sidsjövägen (rött streck).

Bensinstationen är den verksamhet som hittats i närheten till exploateringsområdet och som en transport av farligt gods kan tänkas använda Sidsjövägen för att

komma till och från E14:an. Mer utförlig statistik på vad som transporteras på Sidsjövägen har inte kunnat erhållas. Enligt trafikplanerare på Sundsvalls kommun transporteras främst klass 3 vätskor (bensin och diesel) på Sidsjövägen till bensinstationen. Då det endast är en bensinstation som försörjs har antalet transporter uppskattats till att vara 3 st. per dag som kör på vägen. Utav dessa transporter antas hälften vara fyllda med farligt gods resterande antas vara skyltade som farligt gods men vara tomma. En transport med farligt gods antas vara fylld med 55 m³ bensin.

(20)

20 (60)

ra04s 2010-01-14

Uppdrag 40; hrge

5 Sannolikhetsbedömning

Under detta kapitel tas sannolikheter fram för dimensionerande olycksscenarier.

Metoden som beräkningen följer återfinns i handbok för riskbedömning av transporter med farligt gods på väg eller järnväg.

Fullständiga indata till beräkningar återfinns i Bilaga Sannolikhetsbedömning. De dimensionerande olycksscenarier som beräknas utgår från vad som transporteras samt hur farliga ämnena är. I Tabell 3 nedan återfinns ämnesklasser samt exempel på ämnena och deras egenskaper.

Ämnesklass och exempel på konsekvenser

Klass 1 Explosiva ämnen och föremål

Övertryck som kan skada/rasera byggnader, ge upphov till splitter och skada på människor

Klass 2 Brännbara och giftiga gaser

Värmestrålning genom jetflamma, BLEVE, brännbart gasmoln eller gasmolnsexplosion som kan påverka människor och egendom.

Toxiska effekter genom giftiga gasmoln som kan påverka miljö och människor.

Klass 3 Brandfarliga vätskor

Värmestrålning genom pölbrand som kan påverka människor och egendom.

Klass 4 Brandfarliga fasta ämnen, självreaktiva ämnen och fasta okänsliggjorda

explosivämnen, självantändande ämnen, ämnen som utvecklar brandfarlig gas vid kontakt med vatten

Värmestrålning genom brand i materialet som kan påverka människor och egendom.

Klass 5 Oxiderande ämnen Organiska peroxider

Värmestrålning genom brand i materialet som kan påverka människor och egendom.

Explosion i händelse av blandning med andra brännbara ämnen.

Klass 6 Giftiga ämnen, Smittförande ämnen Toxiska effekter på miljö och människa.

Klass 7 Radioaktiva ämnen

Strålskada på miljö, människa och egendom.

Klass 8 Frätande ämnen

Frätskador på egendom och människor.

Klass 9 Övriga farliga ämnen och föremål

Tabell 3. Klassindelning över farliga ämnen samt vad de skulle kunna ge upphov till för konsekvenser. (SRV, 2003)

(21)

21 (60)

ra04s 2010-01-14

Uppdrag 40; hrge

På järnvägen antogs de dimensionerande olycksscenarierna innehålla ämnen ur klass 2.1, klass 2.3 och klass 3.

För Sidsjövägen användes ämne ur klass 3 i olycksscenarierna.

5.1 Transport av farligt gods på järnväg De olycksscenarier som identifierats är:

 Urspårning av tåg

 Kollision mellan tåg

 Kollision mellan tåg och fordon på väg

Sannolikheten för att olycka med farligt gods på järnväg bedöms vara konstant och sannolikheten för olycka med givet ämne skattas sedan utifrån

transportstatistik av transporterad mängd.

Vid mätning på ritningsunderlag är aktuell järnvägssträcka 225 meter och spårhastigheten är 60 km/h enligt Fördjupad översiktsplan med

miljökonsekvensbeskrivning – Resecentrum och järnvägen genom Sundsvall år 2013-06-26, nedan kallat FÖP.

Enligt ovan nämnda FÖP är frekvensen på trafiken på järnvägen som går väster om Sundsvall C enligt Tabell 4 nedan.

2011 Gods Snabbtåg Regiontåg Totalt

Mittbanan 10 0 15 25

Ådalsbanan 29 4 0 33

Totalt 39 4 15 58

Tabell 4. Statistik över antal tåg som passerar väster om Sundsvall C.

Prognosen för framtiden är att trafiken ökar (Sundsvalls kommun FÖP, 2013) enligt Tabell 5 nedan.

2050 Gods Snabbtåg Regiontåg Totalt

Mittbanan 18 0 22 40

Ådalsbanan 33 12 16 61

Totalt 51 12 38 101

Tabell 5. Trafikverkets prognos för järnvägen väster om Sundsvall C.

Under år 2002 trafikerades sträckan med 150 enheter med farligt gods under en 3 månadsperiod (Sundsvalls & Timrås kommun, 2003). Det motsvarar 600 enheter per år och med ett antagande att en enhet har en last om 20 ton farligt gods fås 12 000 ton/år. Om man räknar upp denna siffra till att gälla för prognosen om

(22)

22 (60)

ra04s 2010-01-14

Uppdrag 40; hrge

77 000 ton/år (Sundsvalls & Timrås kommun, 2003) motsvarar det 3850 enheter om 20 ton farligt gods.

Det resulterar i 15 enheter farligt gods per vardagsdygn. Antagande görs om att det är 3 st. farligt godsenheter per tåg vilket resulterar i 5 st. farligt godståg per vardagsdygn. Vid jämförelse av 5 stycken farligt godståg per vardagsdygn och prognos över totala antalet godståg enligt tabell 5 ovan skulle detta motsvara att cirka var tionde godståg som går genom Sundsvall är ett farligt godståg. Denna frekvens bedöms vara rimlig.

Från beräkningarna i modellen fås följande frekvenser för olycksscenarierna enligt Tabell 6 nedan, se också Bilaga Sannolikhetsbedömning för fullständiga

beräkningar.

Olycksscenario Beteckning Frekvens per år

Urspårning F(1) 5,37E-05

Kollision tåg-tåg F(2) 1,32E-05

Kollision vid plankorsningar F(3) 1,30E-04

F(1)+F(2)+F(3) 1,97E-04

Tabell 6. Tabell över olycksfrekvenser för respektive scenario.

Utifrån dessa antaganden och frekvenser gjordes ett händelseträd för de olika olycksscenarierna med följande variabler, se Tabell 6 nedan.

Kategori Variabel

Vilken ämnesklass på farligt gods Fördelning enligt statistik

Utsläpp Litet, medelstort eller stort

Vindriktning Mot exploateringsområdet eller annan riktning

Antändning Omedelbar antändning, fördröjd antändning

eller ingen antändning Tabell 7. Tabell över kategorier och variabler i händelseträdet.

Sannolikhet om ett utsläpp sker har satts till 25 %, 4 % och 1 % beroende på storlek (SRV, 1996). Statistik för vindriktning har summerats till att vara 23 % mot exploateringsområdet och 73 % annan vindriktning (SMHI, 2006).

Beroende på vilket ämne som släpps ut blir konsekvensen olika, se Tabell 8 nedan för vilka klasser och vilka ämnen som antagits vara dimensionerande.

Olycka med ämne Sluthändelse i händelseträd Klass 2.1 - Propan (gasol) BLEVE

Gasmolnsbrand Jetflamma

Gasmolnsexplosion

(23)

23 (60)

ra04s 2010-01-14

Uppdrag 40; hrge

Klass 2.3 – Klorgas Spridning av giftig gas

Klass 3 - Bensin Pölbrand

Tabell 8. Ämnenas möjliga konsekvenser.

Händelseträdet för olycksscenarierna för järnvägen är omfattande och tas därför inte med i denna handling. Händelseträdet lämnas därför ut i separat handling på begäran.

Från händelseträdet erhölls följande resultat enligt Tabell 9 nedan.

Olycksscenario Storlek Frekvens per år

BLEVE -- 8,81E-09

Jetflamma Liten

Medelstor Stor

7,27E-07 1,16E-07 2,91E-08 Gasmolnsexplosion Liten

Medelstor Stor

1,47E-07 2,35E-08 5,88E-09 Spridning av giftig gas Litet

Medelstort Stort

3,99E-07 6,38E-08 1,59E-08

Pölbrand Liten

Medelstor Stor

5,46E-06 8,74E-07 2,19E-07

Tabell 9. Resultat från händelseträdet med sluthändelserna och deras respektive frekvens per år.

5.2 Transport av farligt gods på Sidsjövägen

Sannolikheten för att olycka med farligt gods på väg bedöms vara konstant och sannolikheten för olycka med givet ämne skattas sedan utifrån transportstatistik av transporterad mängd.

De scenarier som identifierats som kan ge upphov till en olycka med farligt gods är:

 Fordon kör av vägen

 Fordon kolliderar med annat fordon

 Fordon kolliderar med tåg och transport på väg (plankorsningsolycka) Beräkningar har gjorts för en trafikolycka med farligt gods på vägsegmentet på Sidsjövägen. Detta motsvarar en vägsträcka om 200 m.

Olycksfrekvensen har uppskattats utifrån de generella riktlinjer som finns i Statens väg- och transportforskningsinstituts (VTI) rapport 387:3.

(24)

24 (60)

ra04s 2010-01-14

Uppdrag 40; hrge

I VTI:s rapport redovisas en grundfrekvens för trafikolyckor där minst en

transport med tungt fordon är inblandad. Frekvensen är satt till 1,55^*10^-6 olyckor per fordonskilometer och år för tunga fordon. Alla tunga fordon fraktar inte farligt gods varför frekvensen egentligen är mindre. Dock används frekvensen för tunga fordon i beräkningen för att dels ingen statistik finns för Sidsjövägen dels vara ett konservativt antagande. Givet detta beräknas olycksfrekvensen utifrån aktuellt vägavsnitt och antagandet att 1000 farligt gods transporter går på vägen per år, se beräkning i Tabell 11 nedan.

Grundfrekvens

[antal/(år×fordonskm)]

Vägsträckans längd [km]

Antal transporter med farligt gods per år [st]

Olycksfrekvens [antal/år]

1,55×10^-6 0,2 1000 3,1 x 10^-4

Tabell 10. Beräkning av olycksfrekvens för farligt gods på väg.

Sannolikheten för att det rör sig om fordon skyltad med petroleumprodukter har ansatts till 50 %. Sannolikheten för att fordonet är utan last men inte rengjort och därmed skyltat har ansatts till 50 %.

Sannolikheten att det sker ett utsläpp har ansatts till 1/6 (VTI, 1994).

På samma sätt som med beräkningar för järnvägen har ett händelseträd gjorts för farligt godsolycka på väg. Samma variabler som beskrivs för klass 3 ämne för järnvägen har använts för Sidsjövägen.

De sluthändelser och frekvenser som resultatet gav finns i Tabell 11 nedan.

Olycksscenario Storlek Frekvens per år

Pölbrand Liten

Medelstor Stor

3,88E-06 2,33E-06 1,55E-06 Tabell 11. Tabell över olycksscenarier och olika frekvens per år.

(25)

25 (60)

ra04s 2010-01-14

Uppdrag 40; hrge

6 Konsekvensbedömning

I denna riskutredning har värsta troliga scenario för respektive järnväg och väg ansatts som dimensionerande scenarier. Det är dessa scenarier som beräknats med avseende på konsekvensen.

Det kriterium som ansatts vara dimensionerande vid framräkning av

konsekvensavstånd har varit att en människa kan omkomma. Beroende på vilken typ av olycksscenario har olika referensvärden använts, se Tabell 12 nedan.

Olycksscenario Storhet Kriterium

Pölbrand BLEVE Jetflamma Gasmolnsbrand

Värmestrålning -”- -”-

--

37,5 kW/m² -”- -”-

Inom eldklotets diameter Giftig gas (klorgas) Koncentration 1000 ppm

Gasmolnsexplosion Tryck 2 bars övertryck

Tabell 12. Tabell över referensvärden för de olika olycksscenarierna.

Indata till beräkningarna redovisas i sin helhet i bilaga Konsekvensberäkningar i kommande slutrapport.

6.1 Konsekvensberäkningar järnväg

6.1.1 Pölbrand

Bensin har valts som dimensionerande vätska för beräkningarna – dels för att det är en av de vanligaste brandfarliga vätskorna och dels för att det klassas som extremt brandfarligt vilket gör att bensin blir ett konservativt val. Dessutom fraktas till största del klass 3 vätskor på järnvägen.

Bensin är en blandning av mer än 500 typer av kolväten som inte är strikt definierad vilket gör det svårt att räkna på eftersom de flesta beräkningsprogram endast kan hantera ett ämne i taget. Därför har heptan valts som agerande kemikalie.

Utläckande bensin som antänds för litet, medelstort och stort utsläpp har beräknats.

Beräkningarna har gjorts för att utreda värmestrålningsnivåerna som kan förväntas på olika avstånd från pölbränderna. De olika scenarierna som beräknats samt resultaten visas i Tabell 13 nedan.

(26)

26 (60)

ra04s 2010-01-14

Uppdrag 40; hrge

Storlek på utsläpp [m³]

Diameter pölbrand[m]

Area [m²] Resultat (avstånd till 37,5 kW/m²) [m]

1 5 20 10

9 15 176 15

30 30 706 35

Tabell 13. Olika storlek på utsläpp samt deras diameter och yta och resultat från beräkningarna.

6.1.2 Jetflamma

Det troligaste scenariot vid utsläpp av en trycksatt brandfarlig gas är att gasen antänder direkt och bildar en jetflamma. Värmestrålningen från en jetflamma kan skada människor i närheten. Beräkningar har gjorts för en liten, medelstor samt stor jetflamma för en tank om 40 m³ propan.

Resultaten från beräkningarna återfinns i tabell nedan.

Storlek på jetflamma [m] Diameter på hål [cm]

Resultat (avstånd till 37,5 kW/m²) [m]

1 0,4 5

2 1,5 10

10 4,3 35

Tabell 14. Resultat från beräkningar för jetflamma.

6.1.3 BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion)

En BLEVE kan uppstå om en behållare med en trycksatt brandfarlig gas (till exempel gasol) utsätts för brand. Trycket inne i behållaren blir högt på grund av värmen och till slut rämnar behållaren och gasolen bildar ett aerosolmoln (gasmoln som även innehåller vätska) i den omgivande luften. Om detta aerosolmoln antänds sker en snabb och kraftig förbränning som kan få mycket allvarliga konsekvenser.

Människor och byggnader i närheten av en BLEVE kan skadas dels av

värmestrålning från eldklotet och dels av kringflygande tankfragment. Hur stora värmestrålningsskadorna blir till följd av en BLEVE beror främst på eldklotets storlek, varaktighet och avståndet till eldklotet. De empiriska försök som gjorts för fenomenet BLEVE visar att storlek och varaktighet på eldklotet främst beror på hur stor mängd gas som finns i tryckkärlet och inte vilken gas som exploderar.

I denna rapport har gasol valts som den dimensionerande gasen eftersom BLEVE i en gasoltank är en relativt väldokumenterad skadehändelse och gasol är en av de vanligaste brandfarliga gaserna.

(27)

27 (60)

ra04s 2010-01-14

Uppdrag 40; hrge

En BLEVE drabbar främst de som vistas utomhus och inte hinner eller tänker på att fly undan. Från det att en farligt godsolycka sker till dess att en BLEVE kan uppstå dröjer det ofta så länge att berörda områden hinner evakueras. Risken för att en BLEVE ska inträffa är extremt liten och gäller främst transporter på järnväg då flera behållare transporteras på samma gång.

Strålningsberäkningarna har utgått från en järnvägsvagn som är fylld med 25 ton gasol. Resultatet visar att 220 meter från centrum på eldklotet uppstår

strålningsnivåer i storleksordningen 37,5 kW/m².

6.1.4 Gasmolnsexplosion och gasmolnsbrand

En gasmolnexplosion skulle inte bara leda till kraftig värmestrålning mot omgivningen utan även en tryckpåverkan.

Konsekvenserna har beräknats för ett utsläpp av gasol vilket vanligtvis

transporteras och förvaras tryckkondenserad. Gasol är en tung gas vilket betyder att dess densitet är högre än luftens. Vid ett utsläpp innebär detta att gasolen kommer att spridas som ett moln längs med marken och brännbara

koncentrationer kan uppstå långt från utsläppskällan. Om det skulle ske ett utsläpp av en brandfarlig gas som är lättare än luft, till exempel vätgas, kommer gasen att snabbt stiga och blandas ut med luften vilket minskar sannolikheten för att brännbara koncentrationer uppstår långt från utsläppskällan. Det bedöms därför som ett konservativt antagande att använda gasol som dimensionerande gas vid konsekvensberäkningar för gasmolnbrand/gasmolnexplosion. Detta innebär att konsekvenserna från ett utsläpp med en annan brandfarlig gas inte förväntas överstiga konsekvenserna av ett utsläpp med gasol.

Beräkningsresultatet för ett stort utsläpp som antänds visar på ett övertryck som understiger 0,7 bar vilket innebär att människor inte tar skada. Generellt klarar människor ett avsevärt högre tryck än byggnader och andra konstruktioner.

Gränsen för trumhinneruptur till följd av tryckpåverkan ligger ungefär vid 0,35 bars övertryck medan fönster och lättare konstruktioner kan skadas redan vid 0,02-0,05 bars övertryck.

Omfattningen av en gasmolnsbrand som antänder skulle motsvara ett eldklot som är ca 15 meter i diameter och ha en varaktighet på ca 6 sekunder. Sannolikheten för dödliga skador bedöms vara hög för personer som befinner sig inom

gasmolnet medan personer utanför eldklotet bör klara sig relativt bra. Ett medelstort eldklot skulle få en diameter om cirka 20 meter och ett stort eldklot cirka 45 meter i diameter.

(28)

28 (60)

ra04s 2010-01-14

Uppdrag 40; hrge

6.1.5 Utsläpp av giftig gas

Klor, svaveldioxid, och ammoniak är exempel på giftiga gaser. Klor har valts som dimensionerande gas för beräkningarna – dels för att det är en av de vanligaste giftiga gaserna och dels för att konsekvenserna vid ett utsläpp av klor kan bli mycket allvarliga. Klor är ett ämne som ofta representerar giftig gas vid konsekvensberäkningar.

För att kunna transportera och förvara en gas med så liten volym som möjligt brukar gasen trycksättas så att den övergår i vätskefas. Vanligtvis fylls en behållare så att ca 80% av volymen upptas av ämnet i vätskefas och resterande 20% utgörs av ämnet i gasform. Trycksatta gaser transporteras i tjockväggiga tankar. Storleken på ett utsläpp beror till stor del på var tanken blir punkterad. Om tanken punkteras så att utsläppet sker i vätskefasen så läcker en större mängd av gasen ut genom hålet än vad det hade gjort i gasfasen.

Det kan vara svårt att i förväg uppskatta hur omfattande konsekvenserna kan bli, vid ett utsläpp med giftig gas, eftersom gasens utbredning styrs av många

omgivande faktorer som till exempel väder, vind och topografi. Vilka

konsekvenser som ett utsläpp kan leda till beror även på vilka egenskaper gasen har, till exempel om den är tung eller lättflyktig. Klor är en tung gas vilket gör att den kan spridas längs marken och orsaka dödsfall flera hundra meter från

utsläppskällan.

Hur allvarliga konsekvenserna blir för personer som exponeras för en giftig gas beror inte bara på koncentrationen av gasen utan även på under hur lång tid de exponeras. I denna riskutredning har värden från mjukvaran Superchems använts för att ta fram sannolikheten att omkomma vid olika koncentrationer av klor i luften, se Figur 7 nedan. 60-minuters-grafen valdes eftersom utsläppet av klor beräknades fortgå minst under denna tid.

(29)

29 (60)

ra04s 2010-01-14

Uppdrag 40; hrge

Figur 6. Diagrammet visar sannolikheten att omkomma vid olika koncentrationer av klor i luften.

Tre stycken beräkningar har gjort för klorgas; litet, medelstort och stort utsläpp.

Figur 6 nedan visar resultatet från beräkning med stort utsläpp av klorgas.

Resultaten från beräkningarna visar att avstånden till en koncentration om 1000 ppm är 15, 40 och 290 meter beroende på utsläppets storlek.

CONCENTRATION. PPM

0 4000 8000 12000 16000 20000

% FATALITY

0 20 40 60 80 100

% FATALITY VS. PPM - chlorine

5 minutes 10 minutes 30 minutes 60 minutes

(30)

30 (60)

ra04s 2010-01-14

Uppdrag 40; hrge

Figur 7. Beräkning av spridning av klorgas presenteras med koncentrationen vid olika avstånd från utsläppskällan.

6.2 Konsekvensberäkning Sidsjövägen

Det som transporteras på Sidsjövägen antas endast utgöras av brandfarliga vätskor på väg till bensinstation. Det innebär att ett utsläpp av en brandfarlig vätska är den mest sannolika olyckstypen. Därför har pölbrand samt gasmolnsbrand vid ett utsläpp av brandfarlig vätska beräknats.

6.2.1 Pölbrand

Samma resultat används som i fallet med konsekvensberäkningar för pölbrand vid ett utsläpp från järnvägen. Det innebär ett avstånd om 10, 15 samt 35 meter beroende på utsläppets storlek.

(31)

31 (60)

ra04s 2010-01-14

Uppdrag 40; hrge

6.2.2 Gasmolnsbrand

En gasmolnsbrand definieras som en snabb förbränning av en gas/luft-blandning (exempelvis drivande gasmoln) som har ett inbördes blandningsförhållande som gör att blandningen ligger inom brännbarhetsområdet. Brännbarhetsområdet för Heptan ligger mellan 1,1 - 7 volymprocent (RIB, 2012).

En gasmolnbrand kan uppstå vid utsläpp av en brandfarlig vätska. Hur stor sannolikheten är för att en gasmolnsbrand uppstår beror på hur flyktig vätskan är och vilka väderförhållanden som råder vid ett utsläpp. Ett utsläpp av till exempel bensin börjar avdunsta och bildar ett moln av bensinångor (förutsatt att utsläppet inte antänder direkt). Ångmolnet kommer att bete sig som en tung gas och en lätt vind skulle kunna få molnet att driva iväg och antända bortom utsläppskällan, i detta fall till exempel inom exploateringsområdet.

Beräkningar har gjorts för samma storlek på utsläpp av heptan som i pölbränderna.

Beräkningarna visar att det uppstår ingen sådan blandning att gasmolnet kan antända, blandningen ligger utanför brännbarhetsområdet.

(32)

32 (60)

ra04s 2010-01-14

Uppdrag 40; hrge

7 Riskbedömning

En viktig del i riskutredningen är att värdera de resultat som erhållits vid bedömning av risknivåerna. Värderingen kan ske mot exempelvis riskkriterier, jämförelse med andra risker, branschkrav eller normer.

I denna riskutredning har riskerna värderats genom att individrisken har tagits fram för exploateringsområdet och jämförts mot uppställda acceptanskriterier.

Individrisken är ett riskmått som anger hur stor frekvensen är per år för en individ att omkomma på en specifik plats. Individrisken är oberoende av hus eller andra fysiska föremål som kan hindra t.ex. värmestrålning vid en olycka.

7.1 Acceptanskriterier

Det finns inga lagar och regler i Sverige som slår fast vilka acceptanskriterier för individrisk som är lämpliga vid exploatering. Därför har en översiktlig inventering gjorts för att visa på bredden av olika individsrisker i projekt och nationer, se Tabell 15.

Projekt eller nation Max tolererbar individrisk Försumbar individrisk

Resecentrum, Linköping 10^-5 10^-7

Norra Älvstranden, Göteborg

10^-6 --

Nationella riskkriterier, Holland

10^-5 för existerande anläggningar

10^-6 för nya anläggningar --

Nationella riskkriterier, Storbritannien

10^-4 maximal risk

10^-6 allmänt acceptabel risk --

Australien 10^-6 för bostad 5 x10^-6 för kontor

--

Kanada 10^-6 för bostäder --

Kalifornien 10^-5 10^-6

Tabell 15. Tabell över ett urval av olika kriterier för individrisk (SRV, 1997).

Denna riskutredning har utifrån inventeringen ansatt att en frekvens per år om 10^-5 är max tolererbar risk samt att en risk om 10^-7 är försumbar risk. Intervallet mellan försumbar risk och den övre gränsen för tolerabel risk kallas ofta för ALARP- området (As Low As Reasonably Practicable).Risker inom ALARP-området ska reduceras så långt det är praktiskt genomförbart och ekonomiskt försvarbart.

Risker som hamnar ovanför ALARP-området ska åtgärdas oavsett kostnader.

(33)

33 (60)

RISKUTREDNING MED AVSEENDE PÅ TRANSPORT AV FARLIGT GODS PÅ VÄG OCH JÄRNVÄG Uppdrag 40; hrge

7.2 Individrisk

Nedan presenteras individriskerna på exploateringsområdet med Sidsjövägens bidrag samt med järnvägens riskbidrag, se Figur 8 och Figur 9.

Figur 8. Graf över individrisken på exploateringsområdet med Sidsjövägens bidrag (blå linje) samt max tolererbar individrisk (röd linje) och försumbar individrisk (grön linje) beroende på avstånd från Sidsjövägen. Individrisken från Sidsjövägen är belägen i ALARP-området från 0 meter till och med 35 meter.

1,00E-09 1,00E-08 1,00E-07 1,00E-06 1,00E-05 1,00E-04 1,00E-03

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

Frekvens per år

Avstånd

EXPLOATERING AV KV. FÖRRÅDET 4 OCH 8, SUNDSVALLS KOMMUN RISKUTREDNING MED AVSEENDE PÅ TRANSPORT AV FARLIGT GODS PÅ VÄG OCH JÄRNVÄG

RISKUTREDNING

DOKUMENTINFORMATION

DOKUMENTINFORMATION

Individrisk Sidsjövägen