Presentation av navigationskondition med AIS i elektroniska sjökort

Presentation av

navigationskondition med AIS

i elektroniska sjökort

En studie om svenska nautikers inställning till

komplettering av AIS-målpresentation i

elektroniska sjökort

Författare: Mathias Söderling & Andreas Ullberg

Sjökaptensprogrammet

Linnéuniversitet

Sjöfartshögskolan i Kalmar

Utbildningsprogram: 4-åriga Sjökaptensprogrammet Arbetets omfattning: Självständigt arbete om 15HP

Titel: Presentation av navigationskondition med AIS i elektroniska sjökort

Författare: Mathias Söderling, Andreas Ullberg Handledare: Pär Karlsson

Abstrakt

I dagens elektroniska sjökort presenteras utöver navigationsinformation andra fartygs information såsom kurs, fart, destination samt navigationskonditioner, såsom begränsad manöverförmåga. Information om dessa navigationskonditioner sänds idag redan ut via ett system som kallas AIS (Automatic Identification System), men kräver att nautikern aktivt söker efter den. AIS har varit i bruk sedan 2001. AIS möjliggör att relevant information för navigering delas mellan fartyg. Syftet med detta arbete var att undersöka behovet hos svenska nautiker av en kompletterande AIS-målpresentation med inriktning på navigationskonditioner i elektroniska sjökort. Metoden som användes var en kvalitativ enkätstudie med en tematisk analys. Respondenterna utgjordes av svenska nautiker med olika befattningar och ett brett åldersspann. Resultatet visade att en övervägande majoritet av respondenterna upplevde de elektroniska sjökorten som plottriga och med för mycket information presenterad i skärmarna. Därför ansågs en kompletterande AIS-målpresentation utan av någon annan information kompromissas önskvärd. Samt att målen skulle komma att presenteras på samma sätt i samtliga tillverkares elektroniska sjökort.

Nyckelord

Linnaeus University

Kalmar Maritime Academy

Degree course: Nautical Science

Level: 15 credits

Title: Presentation of responsibilities between vessels with AIS in electronic charts

Authors: Mathias Söderling, Andreas Ullberg Supervisor: Pär Karlsson

Abstract

In the nautical profession, navigation by ECDIS and ENC is a central part. Most vessels are required to share information such as speed, course and destination. This system is called AIS and was implemented by the IMO in 2001. The purpose with AIS is to share relevant information regarding the navigation. This study is about examining the need of, according to nautical officers, if AIS information presented in the electronic charts is needed. Can this be improved to easier get an overview of vessel with deviating conditions in line with ColRegs Rule 18. This information is already available today. The question at issue is whether this above-mentioned information should be presented in a different way than current ECDIS/ENC present it. A qualitative survey was sent out to Swedish deck officers in all ranks and ages. The result gave different opinions on the subject, but an overwhelming majority think that the charts are way to busy with information hiding other information. However, an AIS presentation in the electronic chart which is not blocking any of the existing information was highly desirable.

Keywords

Förkortningar

AIS Automatic Identification System

ARPA Automatic Radar Plotting Aid

COLREGS Convention on the International

Regulations for Preventing Collisions at Sea

ECDIS Electronic Chart Display and

Information System

ETA Estimated Time of Arrival

GPS Global Positioning System

MLC Maritime Labor Convention

PPI Plan Position Indicator

SOLAS Safety of Life at Sea

Innehållsförteckning

3.2 Datainsamling och enkätskapandet... 5

3.3 Pilotenkäter ... 6

3.4 Etiska aspekter ... 6

3.5 Analysmetod och bearbetning ... 6

1 Inledning

Sjöfarten i Sverige idag är en industri som bedriver 90% av all import och export (Regeringskansliet, 2015) Inom fartygens navigationsutrustning har det utvecklats från att använda passare och transportörer i papperssjökort till att ha dessa bestick elektroniskt i ett system som kallas electronic chart display and information system, förkortat ECDIS. Inom den moderna sjöfarten har ECDIS en central roll i och med att systemet kan ersätta befintliga papperssjökort som hitintills varit nödvändiga för fartygets säkra framfart (Khalique, 2009). Att digitalisera utrusningen ombord förbättrar säkerheten för navigering och en ökad användning av ECDIS kommer att ge bästa möjliga förbättringar för navigationssäkerheten (Gale, 2009). ECDIS är ett elektroniskt sjökort som med hjälp av GPS (Global Positioning System), loggar och AIS (Automatic Identification System) kan presentera viktig samlad information om fartygets säkra framfart. En av funktionerna som kan presenteras i realtid i det elektroniska sjökortet är visningen av AIS. AIS är förhållandevis nytt inom sjöfarten med cirka 20 år som standardiserat krav av IMO (International Maritime Organisation). AIS används idag flitigt av befäl på vakt och är ett komplement till radar och visuellt antikollisionsarbete (Gale, 2009).

1.1 Bakgrund

mellan fartyg och används även vid planering av vägval samt framförhållningsarbete för befälen i den dagliga navigationen (Harati-Mokhtari, et al., 2011). Informationen som hämtas från AIS är inte godkänd för att göra en regelrätt antikollisionsbedömning enligt sjövägsreglerna (Tiberg & Widlund, 2019). En undanmanöver som endast är baserad på information från AIS är således inte tillåten. Detta påpekas genom att inte klassa ett AIS-mål som en observation (Khalique, 2009) (IMO;, 1972). Alla fartygstyper presenteras på samma sätt i sjökortsskärmen, oftast med färg och form, till exempel en blå triangel, med tillhörande fartvektor. I Internationella sjövägsreglerna Avdelning A, Del A, regel 1 står det att speciell hänsyn inte tas till ett fartyg som är 3 meter eller ett fartyg som är 300 meter (IMO;, 1972).

I de Internationella sjövägsreglerna Avdelning A, Del B, Sektion 2, regel 18 står det att hänsyn skall tas till fartyg sysselsatt i arbete som ger en begränsning i sin förmåga att manövrera. Några exempel på dessa är fartyg sysselsatta med fiske, bogserbåtar som bogserar och mudderverk som muddrar (IMO;, 1972). Detta medför att vissa typer navigationskonditioner har rätt till fri passage framför andra fartyg. Som exempel på dessa regler om fri passage ska en seglande segelbåt väja för en fiskebåt som är sysselsatt med fiske. I de Internationella sjövägsreglerna Avdelning A, Del C står det att ett fartyg måste uppmärksamma övrig trafik om sin speciella navigationskondition med en speciell dagersignal på dagen och en lanternföring på natten (IMO;, 1972). Detta gör att nautiker upptäcker dessa fartyg först vid visuell kontakt, alternativt använder sig av AIS:ens presentation i ECDIS och där går in i målfartygets informationssida, och på så vis får veta dennes navigationskondition.

1.2 Problemformulering

AIS-mål? Då AIS-mål urskiljer såväl fiskebåtar sysselsatt med fiske som fartyg hämmat av sitt djupgående kan det i små områden kan det vara svårt att tyda vad som är vad.

I denna studie undersöks behovet hos yrkesverksamma svenska nautiker att komplettera den nuvarande AIS-målvisningen för fartyg med särskilda navigationskonditioner i enlighet med regel 18 i sjövägsreglerna. Anser svenska nautiker att det skulle vara en försämring eller förbättring med informationen om fartyg med annan navigationskondition än under gång automatiskt visas direkt i det elektroniska sjökortet. Hur bör då dessa AIS-mål få ett alternativt sätt att presenteras i ECDIS jämfört med de fartyg som till exempel endast är under gång? Anses det öka säkerheten genom att snabbt kunna identifiera dessa fartyg på något enkelt sätt? Eller skulle det leda till att risker och nackdelar uppstår? Bör det kunna uppnås genom att AIS-målpresentationen i ECDIS får ett annat sätt att presentera de AIS-mål som har en speciell navigationskondition enligt de Internationella sjövägsreglerna regel18.

2 Syfte

2.1 Frågeställningar

Syftet kan brytas ner i följande frågeställningar:

• Finns det ett behov enligt svenska nautiker att införa AIS-målspresentation med inriktning på fartygskonditioner i det elektroniska sjökortet?

• Anser svenska nautiker att förslaget på förändring gällande AIS-målspresentationer i det elektroniska sjökortet med inriktning navigationskonditioner skulle innebära en försämring eller förbättring?

• Hur bör AIS-symbolerna med hänsyn till olika navigationskonditioner presenteras i de elektroniska sjökorten enligt svenska nautiker?

• Hur kan det undvikas att en AIS-målspresentation med fokus på navigationskonditioner minimerar eventuella risker.

2.2 Avgränsning

Studien avgränsades till aktiva svenska nautiker. I arbetet så definierades aktiva sjöbefäl som nautiker som innehar godkänd behörighet för att minst kunna vara vaktbefäl för fartyget respondenten arbetar eller har arbetat ombord på.

3 Metod

innebär en mer djupgående analys av nautikernas upplevda erfarenheter och synsätt (Patel & Davidson, 2011). Fördelen med en enkät är att det skulle bli lättare att få in svar på kortare tid jämfört med intervjuer i samtalsform. Enkäten var av hög standardisering (Patel & Davidson, 2011). Samtliga respondenter fick frågorna i samma ordning och enkäten ändrades aldrig under tiden den var öppen för svar. Enkäten var även av låg strukturering (Patel & Davidson, 2011) med öppna svar för att uppmuntra till utveckling av frågorna. Respondenterna fick obegränsat med svarstext till varje fråga.

3.1 Urval

I en kvalitativ forskningsmetod eftersträvas ett varierat urval gällande bland annat erfarenhet och ålder (Denscombe, 2018). Urvalet var svenska nautiker, där ett så brett åldersspann som möjligt önskades, då det ansågs viktigt att undersöka åsikter från såväl äldre med mångårig erfarenhet som yngre med kanske ett helt annat perspektiv. Det önskades jämn spridning på olika befattningar och antal år tjänstgjorda som nautiker. Respondenter med olika fartygstypserfarenheter önskades med anledning av de olika typerna av trafikslag dessa nautiker arbetar i kanske kunde generera olika åsikter.

3.2 Datainsamling och enkätskapandet

Distributionen utfördes elektroniskt via tjänsten Googleforms, som är en gratistjänst Google erbjuder. För att delta i enkätstudien krävdes en länkadress som tog respondenterna till en hemsida där enkäten låg öppen för svar. Det krävdes ingen registrering av E-postadress för att få tillgång till enkäten. Detta för att minimera tid och eventuella besvär för respondenterna. Kontakt togs med rederier och fartygspersonal under enkätens skapande för att generera ett intresse och möjliggöra en snabbare respons och spridning av enkäten.

april 2019. Enkäten var öppen 28 dagar och 34 svar togs emot. Ett enkätsvar exkluderades då respondenten inte överensstämde med det önskade urvalet.

3.3 Pilotenkäter

För att säkerställa kvalitén på enkäten, genomfördes en pilotstudie med fokus på att sortera ut eventuellt överflödiga och felformulerade frågor samt se till att respondenterna förstod innebörden av frågorna. I pilotstudien deltog sju studenter från Sjöfartshögskolan i Kalmar. Studenterna studerade sista terminen på det 4-åriga sjökaptensprogrammet. Resultatet av pilotstudien gav en tydligare enkät som uppmanade till att utveckla motiveringen av respondenternas svar på ett bättre sätt.

3.4 Etiska aspekter

Arbetet tog hänsyn till vetenskapsrådets fyra forskningsetiska aspekter (Tivenius, 2015). Informationskravet som gick ut på att förklara syftet med studien, vilket beskrevs i utskicksmailen och i enkätens presentation. Samtyckeskravet, vilket också framgick i presentationen av enkäten, understryker att undersökningen var helt frivillig att delta i. Konfidentialitetskravet innebär att respondenternas identiteter är och förblir anonyma. I detta arbete var identiteterna på respondenterna anonyma även för skaparna av enkäten. Nyttjandekravet innebär att de uppgifter som genererats enbart kommer och får användas till det som respondenterna har samtyckt till. Arbetets enkät ansågs ej innehålla laddade frågor som på något sätt skulle kunna påverka respondenterna negativt.

3.5 Analysmetod och bearbetning

svaren induktivt för att erhålla en ofärgad analys där syftet inte var i fokus. Sedan utfördes en deduktiv ansats med syftet i fokus.

4 Teoretisk referensram

International Maritime Organisation (IMO) beslutade 2001 att AIS skulle implementeras i handelssjöfarten för att förbättra säkerheten och effektivisera fartygens navigation, säkerhet till sjöss och miljöskydd (Sjöfartsverket, 2017). Enligt (Harati-Mokhtari, et al., 2011) var den största motiveringen med införandet av AIS dess automatiska förmåga att identifiera andra fartyg utrustade med AIS och förmedla noggrann information om dessa fartyg som kan nyttjas i sjösäkerhet och antikollisonssyfte. När nautikern snabbt vill få en överblick över trafiksituationen i närområdet, kan det i dagens radar och elektroniska sjökort uppfattas som svårt att få information om vilka fartyg som bör undvikas. Nuvarande verktyg som visualiserar AIS-systemet ger en överblick över fartyg i närområdet, till exempel typ av fartyg, hastighet och position men också den tillryggalagda rutten samt destination (Osekowska, 2014). Vidare skriver Harati-Mokhtari, et al., (2011) att AIS har förmågan att upptäcka andra fartyg med denna utrustning i situationer där radarn har begränsad upptäckningsförmåga. Exempelvis kan dessa upptäckas runt uddar, bakom klippor eller i dåligt väder. Dr. Rothblum (2002) skriver att trots konstruktions och utrustningsmässiga förbättringar ombord på fartygen, minskar inte olyckorna. Enligt rapporten är den mänskliga faktorn orsaken till att 75–96 procent av alla olyckor till sjöss inträffar. I Harati-Mokhtari, et al., arbete från 2011 där den mänskliga faktorn i kombination med AIS var studiens syfte kom de fram till att en stor del av AIS-informationen var felinmatad. Som exempel var 49% av alla destinationsinmatningar och ETA felinmatade. Vidare skriver de att en del navigatörer antar att AIS är ett hjälpmedel för säker navigation genom att förmedla ytterligare information i antikollisionssyfte.

genom att följa alla regler och krav som finns. Vidare skriver de att AIS kommer att bidra med ett nytt steg framåt för att förbättra sjösäkerhetssystemet och följaktligen säkerheten till sjöss. Från början var syftet med uppfinningen AIS endast ett kompletterande verktyg att använda i antikollisionssyfte (Ahlberg & Danielsson, 2016). En del av AIS:ens data måste matas in manuellt och kan då medvetet eller oavsiktligt bli fel. Det gör att en sann överblick över den faktiska trafiken inte kan garanteras. Medlemmar från The Nautical Institute som har använt elektroniska sjökort och dess funktioner en längre tid identifierade de positiva och negativa aspekterna med ECDIS. De uppgav att de positiva aspekterna var: förenklande av reseplaneringen, enklare att rätta sjökorten, fortskridande övervakning av djupsäkerhetskonturer och farledsdjup och lättillgänglig information när högtrafikerade hamnar och områden närmar sig. De negativa aspekterna de fann var: för mycket information på skärmen som kan bidra till distraktion, undermenyer som kan vara komplicerade, storleken på sjökortet i skärmen är väldigt reducerad jämfört med ett traditionellt papperssjökort, vissa symboler är öppna för feltolkning vid ovana samt automatisk plottning av positionen kan leda till att fartygets framfarande blir bristfälligt (Gale, 2009).

5 Resultat

5.1 Antal enkätsvar

Det var 34 respondenter som besvarade enkäten, ett svar exkluderades då respondenten inte kunde räknas som ett aktivt sjöbefäl. Nedan presenteras fördelningen av befattning, ålder, erfarenhet och fartygstyp som respondenterna uppgav vid svar.

Befattning

Fyra av respondenterna uppgav att deras nuvarande befattning var lots. Det var sju som uppgav att deras befattning var befälhavare. Vidare svarade sju respondenter att de var överstyrmän och 15 respondenter uppgav 2:e styrman. Se diagrammet i figur 1.

Ålder

Erfarenhet

Nautisk erfarenhet definierades som antal år tjänstgjorda ombord under en nautisk befattning. Dessa delades in i 3 grupper. Noll till tio år, elva till 20 år samt 21 år eller mer. I den första kategorin fanns det 13 stycken respondenter. Erfarenhetsspannet elva till 20 år var det 12 personer som uppgav. Vidare var det 8 respondenter som angav ha 21 år eller mer erfarenhet till sjöss. Se diagrammet i figur 3.

Fartygstyp

12 respondenter hade i högsta grad nautisk erfarenhet från handelsfartyg. Sju från passagerarfartyg och 17 från specialfartyg. I detta arbete innefattar handelsfartyg konventionella lastbärande fartyg så som tank, bulk, ro-ro och containerfartyg. Passagerarfartyg innefattar fartyg som

tar mer än 12 passagerare, som till exempel färjor, ro-pax och kryssningsfartyg. Specialfartyg är resterande fartygstyper som inte passar in på de två föregående kategorierna och arbetsfartyg som till exempel

isbrytare, offshorefartyg och sjömätningsfartyg. Se diagrammet i figur 4.

Analysen resulterade i tre teman med tillhörande underteman.

Tema Undertema

Behovet AIS:ens bidrag till navigeringen

Information i det elektroniska sjökortet

Presentationen Uppträdande

Performance standard

Konsekvenser Fördelar

Nackdelar Risker

Tabell 1. Teman och underteman

5.2 Behovet

AIS:ens bidrag till navigeringen

Funktionen AIS-målspresentation i sjökort används ofta av aktiva nautiker. När fartyg i närheten avviker från det normala brukar dess navigationskondition aktivt undersökas. Det är ingen funktion som används frekvent på samtliga AIS-mål i närheten. Användarfrekvensen varierade mellan olika befattningar. Befälhavarna tenderade till att i större utsträckning använda och söka information om fartyg i deras närhet. I kontrast till detta var andrestyrmännen mest sparsamma med att använda sig av det. Användandet av AIS-målspresentation i sjökort var inte större i en åldersgrupp än någon annan. Respondenter som uppgav att dem arbetat mest på specialfartyg utmärktes till att vara extra intresserade av förbättringsförslag.

Som gammal sjömätare skulle man ibland velat haft en symbol som gick igång när man valde begränsad manöverförmåga

Respondenter som arbetar på handelsfartyg anser också i större grad att det finns ett behov av en uppdaterad AIS-målspresentation.

Information i det elektroniska sjökortet

ett förtydligande av fartyg med annan navigationskondition än undergång ansågs som en förbättring. Det ansågs kunna hjälpa till att förstå andra fartygs ruttval. Genom att i det elektroniska sjökortet upptäcka ett fartyg sysselsatt med fiske, då kunna indirekt ana att detta fartyg plötsligt kan komma att byta stävriktning eller stanna. Ett fartyg med begränsad manöverförmåga kommer sannolikt behålla sin långsamma fart och kanske begära hänsyn från andra fartyg i närheten. Snabbare information ansågs vara bra information.

Gärna! Sjökortsskärmar är allt annat än lättöverskådliga på många sätt med alldeles för många undermenyer och steg för att få information

Respondenter som svarade negativt ansåg att det skulle innebära en försämring om fartyg med annan kondition än under gång skulle börja presenteras på ett annat sätt i de elektroniska sjökorten. Dessa respondenter ansåg att det redan fanns för mycket irrelevant information som nautiker måste processa för att kunna utföra nödvändiga åtgärder för fartygets säkra framfart.

Nu för tiden byggs det bara på med mer och mer information som nautikern förväntas grunda sina navigerings beslut på.

ändå skulle vara en förbättring om navigationskonditionerna uppträder med olika färger.

Det tar inte så lång tid att kolla upp fartygets kondition. Dessutom är det sällan akut att veta hennes läge. En idé: ha olika färger på fartygens AIS mål enligt kondition.

En stor andel respondenter svarade positivt på frågan om det önskar få navigationskonditionen presenterad direkt i sjökortet, men med villkoret att en eventuell ny presentation inte blev störande eller på bekostnad av något annat. Ett ord som användes av flertalet respondenter var ordet plottrigt. Med det menas att det blir i förhållande till sjökortskärmen för mycket information koncentrerat på en för liten yta för att informationen ska kunna framträda ordentligt på ett tydligt sätt.

En förfinad och utökad visning är inte fel men bör eftersträva överblick och renhet.

Respondenternas poäng i detta tema är att presentationen av dessa fartyg med annan navigationskondition än till exempel under gång, måste vara bra utformat så informationen inte blir en bidragande faktor till en plottrig sjökortsbild som kan försvåra navigeringen. Underliggande är att nautikerna strävar efter en effektiv visning i sjökorten men beskriver att viss typ av information tar onödigt mycket plats i sjökortsskärmen.

För mycket information är inte bra. Det är viktigt att AIS-informationen inte täcker annan viktig sjökortsinformation.

5.3 Presentationen

avvikande symbol för att presentera navigationskonditioner var att föredra. Svar som syftade på att det ej bör ändras och andra förslag förekom men var ej stora i sammanhanget.

Diagrammet i figur 5 visar respondenternas samlade förslag till presentation.

Fig. 5 Presentation

Uppträdande

En stor andel av respondenterna ser det som positivt att lyfta fram funktioner som navigationskonditioner ifrån AIS till elektroniska sjökort. Genom olika färgkodningar av AIS-målen anser respondenterna att det kommer bli enklare att identifiera andra fartygs tendenser och intentioner.

En unik symbol för fartyg med avvikande navigationskondition alternativt ett antal olika symboler beroende på navigationskondition, var även det ett genomgående svar. Dagersignalen eller en bokstav bredvid AIS-symbolen var alternativ som förekom bland respondenterna. De som uttryckte negativitet kring färgkodning ansåg att det blir en plottrig visning.

31% 27% 15% 9% 12% 6% PRESENTATION I SJÖKORTET

Avikande färg Avikande symbol Avikande färg eller symbol

Performance standard

Att varje sjökortstillverkare skapar sin egen standard med presentationen av navigationskonditionen var frekvent förkommande bland de responderande.

Om inte samtliga sjökortstillverkare beslutar sig för att ha samma färg eller symbolsystem, en ”performance standard” skulle det förvirra navigatörer som byter från ett fartyg till ett annat med en annan sjökortstillverkares system. Det utrycktes en oro över att sjökortstillverkarna skulle ta sina egna beslut om hur presentationen av navigationskondition i elektroniska sjökort skulle genomföras och skapa unika sätt att presentera dessa fartyg.

5.4 Konsekvenser

Risker

En del respondenter var oroade att informationen skulle bli för plottrig och därmed innebära en risk att annan information försvinner i visningen. Plottrigt har varit ett återkommande uttryck från en stor andel respondenter i sina svar. I och med att systemen blir bättre och bättre fanns det en oro bland respondenterna att andra nautiker kommer lägga mer tillit till information från AIS och kanske i vissa fall börja navigera endast med AIS som informationskälla. Det påpekas att det inte är tillåtet och att AIS-information ska ses som ett komplement till navigeringen. Denna information får inte användas i antikollisonssyfte.

Styrmän kanske börjar lägga för stor tillit till denna information och börjar köra enbart med denna vilket inte är tillåtet.

Fördelar

Fördelarna med att ha dessa navigationskonditioner mer lättöverskådliga i det elektroniska sjökortet ansågs leda till att nautikerna upptäcker dessa fartyg snabbare. En stor del av respondenterna svarade att det även kunde leda till lätt överskådlighet. Hjälpmedel bör vara till för att underlätta för nautikern utan att kräva tid från denne. En tydlig symbol skulle kunna uppmärksamma andra fartyg långt innan visuell kontakt fastställs.

En klok symbol kan göra andra bryggor uppmärksamma på att mitt fartyg gör något annat.

En speciell AIS-symbol för fartyg med avvikande navigationskondition ansågs vara önskvärt att ha när en stor mängd olika typer av fartyg befann sig närheten av sitt eget fartyg. Många respondenter som valde att ta upp fördelar även delgav nackdelar eller hade olika villkor på hur ett sådant system skulle genomföras. Som exempel att funktionen borde vara valbar, att den utformas på ett sätt som gör att det inte blir för plottrigt i sjökorten eller döljer annan viktig information.

Alla ändringar i elektroniska sjökort som byter ut undermenyer och stegvisa klickningar är bra ändringar förutsatt att det inte blir för plottrigt. Därför tycker jag att funktioner bör vara valbara för att passa olika individer vid olika situationer.

Nackdelar

mer informationsdata i tekniska systemen. Den nya utrustningen som en uppdatering av AIS-målpresentation kan medföra, ansågs kunna bli en kostnadsfråga samt att tiden för implementering kunde bli för lång. Den mänskliga faktorn poängterades som en potentiell felkälla, eftersom systemet kommer vara helt beroende av rätt inmatning.

Det är fortfarande avgörande att man väljer rätt status för sitt fartyg, annars blir även nya symboler missvisande. Ett antagande är att ett fartyg som har begränsningar p.ga. ex. sjömätning glömmer efter avslutat arbete att ändra status från restricted till under way och framkallar felaktigt förhållande i väjnings-situation. Helt omedvetet.

Det ansågs behöva skapas checklistor och rutiner för att inte en ofrivillig misskommunikation kan uppstå.

6 Diskussion

Syftet med detta arbete var att undersöka behovet hos svenska nautiker av en omarbetad AIS-målpresentation med fokus på navigationskonditioner i elektroniska sjökort. Vidare var också syftet med arbetet att ta reda på hur svenska nautiker vill att en omarbetad AIS-målpresentation bör presenteras i det elektroniska sjökortet. Resultaten från de fyra frågeställningarna som varit centrala i detta arbete kommer i följande kapitel diskuteras samt ställas i jämförelse med tidigare forskning inom området. Nedan kommer också metodvalet kommer också diskuteras och jämföras med andra metoder.

6.1 Resultatdiskussion

skolstart, enligt utbildningsplan (Sjöfartshögskolan, 2016). Trots detta är det den mer erfarna generationen som är mest positiva till att både använda AIS:en men också att förnya och förbättra presentationen av den i de elektroniska sjökorten. De skeptiska respondenterna var ofta mindre erfarna och lite yngre än genomsnittsåldern bland de som svarade på enkäten. Nämnvärt är att nautiker av högre befattning ofta utnyttjar och använder AIS-information mer än de med lägre befattningar, detta trots att nautiker av lägre befattningar generellt kör mer båt än vad kollegorna med högre befattningar gör. Detta kan tolkas som att yngre nautiker vill hävda sig för att visa att de kan sitt jobb. Martinsson & Nilsson (2012) skriver att det inte bara är våra handlingar som styr vårt beteende. Vidare skriver de att teorin om planerat beteende handlar om att det är normerna som styr beteendet. Hur personen uppfattar att något ska göras påverkar vilka beslut som tas i olika situationer. I denna studie kan normerna tolkas som att de äldre och mer erfarna nautikerna gärna använder hjälpmedel i sin navigering medans yngre och mindre erfarna hellre vill klara sig utan. Denna teori visar varför attityd och beteende kan ha ett samband och kan styrka varför de yngre stack ut i vårt resultat. Vidare går det att diskutera om anledningen till detta är en snedfördelad arbetsbelastning som bidrar till att de yngre nautikerna inte har tid att nyttja utrustningen på bryggan till dess fulla potential (Klingspor & Mårs, 2018). Enligt denna studies resultat är det nautiker i åldersspannet 36 till 50 år som använder AIS till att kontrollera andra fartygs data. Resultatet visade också att den yngre generationen använde AIS minst och den äldre använde AIS mest, vilket går emot vad som förväntades i början av studien.

av en respondent som menar att en visning av navigationskonditionerna i AIS kommer öka förståelsen för andra fartygs oväntade manövrar. Det finns en tydlig majoritet hos respondenterna som stödjer idéen med att få information lättare i sjökortet. Vidare fanns det ett intresse av att vissa typer av fartyg i särskilda situationer kan göra sig extra uppmärksammade för sin omgivning. Sjömätare hade några respondenter som exempel på detta. Det skulle hjälpa till att förstå andra fartyg och varför de beter sig som de gör utan att behöva lägga tid på att spekulera om andra fartygs intentioner.

Service, som har som uppgift att upplysa andra fartyg om kommande möten och farlig trafik i närheten.

I resultatet återfanns åsikterna om hur AIS-målspresentationen skulle uppträda i sjökortet enligt respondenterna. Det var förhållandevis delade åsikter, men färg eller avvikande symbol var störst. Några föreslog en unik färg för varje unik navigationskondition andra ansåg att en färg för under gång och en annan färg för resterande speciella navigationskonditioner. Detta kan knytas an till plottrigheten som några nautiker ansåg att det skulle kunna bidra till. Det stämmer överens med vad Gale (2009) skrev angående att elektroniska sjökort lider av denna plottrighet, då all information ibland flyter ihop i ett hav av färger. Detta understryker även en del respondenter som tydligt beskriver att det är önskvärt med förbättringar så länge det inte bidrar till en plottrig sjökortsskärm. Går det att stänga av och på funktionen på ett enkelt sätt vore det en klar fördel enligt en del respondenter. Eftersom det då inte behöver vara påtvingande. Presenteras AIS med två färger istället för dagens enfärgade system, skulle risken kunna minskas för plottrighet jämfört med en unik färg till varje navigationskondition. Motz, et al., (2004) skriver att det färgen har betydelse för graden av upptäckt i de elektroniska sjökorten. Därför är kanske en stor mängd olika färger att föredra. Istället för färger fanns det också andra förslag från respondenterna. Att hålla markören över AIS triangeln och få upp en liten bokstav ovanför triangeln.

finns för många olika sätt att presentera samma typ av information i sjökorten. Huruvida det skulle skapa förvirring om tillverkarna börjar producera egna sätt att presentera andra fartygs navigationskondition i de elektroniska sjökorten är problematiskt. Detta skulle kanske kunna lösas med en standard som branschen bestämmer. Då det finns en hel del olika tillverkare av elektroniska sjökort och ingen av tillverkarna helt dominerar i branschen finns det ingen som kan sätta en standard att följa. Det skulle ta mycket onödig energi från nautiker som ofta jobbar på olika fartyg med olika elektroniska sjökort om alla tillverkare utvecklar det på sitt eget sätt. Intressant var respondenten som utryckte en bekymmerhet över att nautiker kan börja dras till att basera viktiga navigeringsbeslut på AIS-information. Skulle det kunna anses som en försämring om AIS information får mer relevans i och med att den blir bättre på olika sätt. Syftet med AIS:en när den lanserades var att den i första hand skulle ses som ett kompletterande hjälpmedel för att skapa en initial överblick över andra fartyg, som Gale (2009) skriver. Det finns till exempel fartyg som innehar abonnemang med Fugro och Spotbeam som kan precisera fartygets GPS-position ner till en halvmeters felmarginal. Skulle det då kunna betyda att nautiker som arbetar på fartyg som innehar mycket låg felmarginal på GPS, skulle börja anta att andra fartyg innehar samma låga felmarginal på deras GPS utrustning. Kan det då i sin tur vara en anledning till att vissa nautiker väljer att använda denna information till anti-kollision. Då den mänskliga faktorn ligger bakom 75–96 procent av alla olyckor till sjöss (Dr. Rothblum, 2002).

49% av alla destinationsinmatningar och ETA felinmatade (Harati-Mokhtari, et al., 2011). Detta visar på att det finns en befogad oro hos gruppen som tryckte på detta.

6.2 Metoddiskussion

Studien riktades till aktiva svenska nautiker. Fördelarna med en internetbaserad enkät var att respondenterna kunde besvara enkäten vid ett tillfälle som passade dem samt att den besvarades anonymt. För att säkra innehållsvaliditet utfördes en pilotenkät. Pilotstudien bidrog till att frågorna i enkäten utformades med vikten av att frågorna skulle vara lätta att förstå̊, vara tillräckliga och relevanta för studiens syfte. I en kvalitativ forskningsmetod är det vanligt att eftersträva ett varierat urval gällande bland annat erfarenhet och ålder (Denscombe, 2018). I och med att studiens respondentgrupp var tillfredställande bred avseende befattning, ålder, nautiskerfarenhet samt erfarenheter av olika fartygstyper anses en god reliabilitet ha uppnåtts. Då författarna anser att frågeställningarna har besvarats anses studien ha validitet.

antal svarande och spridningen av olika respondentbakgrunder vägde till enkätintervjuns fördel.

Den tematiska analysmetoden används för att analysera och bearbeta mottagna data. Enkätsvaren bearbetades med denna metod, där teman i materialet undersöktes. Det är en förhållandevis enkel metod att arbeta med för nya författare inom vetenskaplig forskning. Enkätsvaren analyserades med en induktiv och en deduktiv ansats då den valda analysmetoden tillåter fler teoretiska ingångar. Initialt analyserades svaren induktivt för att erhålla en ofärgad analys där syftet inte var i fokus. Sedan utfördes en deduktiv ansats med syftet i fokus. Dessa två ansatser valdes för att minska risken att missa någon underliggande poäng som respondenterna ville få fram. Det svåra med att ha två ansatser är att författarna kan ha svårigheter att åsidosätta studiens syfte vid analys.

En intervju skulle kunna ha hållits i nära anslutning tidsmässigt till när respondenterna svarade på enkäten. Där de skulle kunna ha fått möjligheten att vidareutveckla sina svar och komma med andra idéer som kan vara svåra att formulera i skrift. Respondenten får då möjligheten att upptäcka ett annat tankespår som personen kanske inte har tänkt på innan och kan då vidareutveckla en idé och göra den ännu bättre. Det kan då vara svårt att inte påverka respondenten som intervjuare med personliga åsikter och tankar, vilket skulle kunna hämma tankegångarna hos den intervjuade.

7 Vidare forskning

Referenser

Ahlberg, E. & Danielsson, J., 2016. Handling and Analyzing Marine Traffic Data, Göteborg: Chalmers University of Technology.

Asyali, E., 2014. Expanding Frontiers - Challenges and Opportunities in Maritime

Education and Training, Tokyo: International Association of Maritime Universities.

Braun, V. & Clarke, V., 2006. Using Thematic Analysis in Psychology. Qualitive

Research of in Psychology, III(II), pp. 77-101.

Denscombe, M., 2018. Forskninghandboken: För småskaliga forskningsprojekt

inom samhällsvetenskaperna. 4:e upplagan ed. Lund: Studentlitteratur AB.

Dr. Rothblum, A. M., 2002. Human Error and Marine Safety, New London, Connecticut: U.S. Coast Guard Research & Development Center.

Gale, H., 2009. From paper charts to ECDIS: a practical voyage plan; guidance to

the shipping industy on the transition from paper chart navigation to an electronic chart display and information system (ECDIS). London: The Nautical Institute .

Harati-Mokhtari, A., Wall, A., Brooks, P. & Wang, J., 2011. Automatic

Identification System (AIS): A Human Factors Approach, Liverpool: Liverpool John

Moores University, UK & Chabahar Maritime University, Iran.

IMO;, 1972. The International Regulations for Preventing Collisions at Sea. London: International Maritime Organization.

International Chamber of Shipping , 2008. Bridge Procedures Guide. London: Witherby & Co. ltd..

Khalique, A., 2009. NAVBasics Vol III. 2:a ed. s.l.:Witherbyseamanship. Klingspor, F. & Mårs, A., 2018. Livet till sjöss, Kalmar: Sjöfartshögskolan.

Kopacz, Z., Morgas, W. & Urbanski, J., 2001. The Maritime Safety System, its Main

Components and Elements, Cambridge: Journal of Navigation.

Lützhöft, M. & Åkerstedt, T., 2012. Chalmers.se. [Online]

Available at: https://www.chalmers.se/sv/nyheter/Sidor/Vartannat-sjobefal-somnar-vid-rodret.aspx

[Accessed 16 Mars 2019].

Martinsson, J. & Nilsson, A., 2012. Attityder till miljöfrågor : utveckling, betydelse

Motz, F. et al., 2004. Investigations for Ergonomic Presentation of AIS Symbols for ECDIS. International Hydrographic Review, Augusi, pp. 26-36.

Osekowska, E., 2014. Design and Implementation of maritime Traffic Modeling and

Anomaly Detection Method, Karlskrona: Blekinge Institute of Technology.

Patel, R. & Davidson, B., 2011. Forskningsmetodikens grunder : att planera,

genomföra och rapportera en undersökning. 4:e ed. s.l.:Studentlitteratur.

Psykologisktvetande.se, 2016. Psykologistvetande.se. [Online]

Available at: https://www.psykologisktvetande.se/deduktion-induktion.html [Accessed 2 Mars 2019].

Regeringskansliet, 2015. Regeringen.se. [Online]

Available at: https://www.regeringen.se/debattartiklar/2015/11/nu-infor-vi-tonnageskatt-for-svensk-sjofart/

[Accessed 3 April 2019].

Rubin, M. & Rundqvist, A., 2012. Administratör eller sjöbefäl?, Kalmar: Sjöfartshögskolan.

Sjöfartshögskolan, 2016. [Online]

Available at: https://lnu.se/program/sjokaptensprogrammet-180-hogskolepoang-

varvat-med-fristaende-kurser-for-fartygsforlagd-utbildning-75-hogskolepoang/kalmar-ht/ [Accessed 7 April 2019].

Sjöfartsverket, 2017. Sjöfartsverket. [Online]

Available at: http://www.sjofartsverket.se/sv/sjofart/sjotrafikinformation/ais-transpondersystem/

[Accessed 8 April 2019].

Tiberg , H. & Widlund, M., 2019. Sjötrafikföreskrifter m.m. 2019. 21:a upplagan ed. Stockholm: Jure.

Bilaga 1

Enkätstudie AIS i Sjökort

Hej, vi är två sjöbefälsstudenter på Sjöfartshögskolan i Kalmar. Nedan har vi sammanställt en enkät med syfte att samla in information till ett examensarbete. Det är helt frivilligt att svara på enkäten och samtliga deltagande i studien kommer att vara anonyma. Det vill säga Era svar kommer ej kunna kopplas till Er.

Har Ni några frågor om arbetet eller enkäten går det utmärkt att maila oss innan eller efter Ni deltagit.

ms224hm@student.lnu.se eller au222bw@student.lnu.se

I det elektroniska sjökortet presenteras andra fartygs AIS-mål som likadana symboler, ett exempel på det är en vit ihålig trekant. Vid behov av målinformation krävs aktivt handlande av operatör för att få fram information om andra fartyg, såsom kurs, fart, destination, ETA och så vidare. Det som vi har valt att fokusera på i vårt arbete är fartygskonditionen.

Enligt regel 18 i Sjövägsreglerna (Fartygs inbördes skyldigheter) ska fartyg hålla undan för varandra beroende på kondition. Som exempel ska ett maskindrivet fartyg undergång gira för ett fiskefartyg engagerat i fiske eller trålning. Det vi vill undersöka är om det finns ett intresse av sjöbefäl att förändra utformningen av AIS symbolerna som presenteras i de elektroniska sjökorten i ett försök att förenkla

antikollisionsarbetet. Med Vänliga Hälsningar, Mathias Söderling Andreas Ullberg

1a. Vilken befattning har du för tillfället?

Ditt svar

1b. Vilket år är du född?

Ditt svar

1c. Hur länge har du arbetat som nautiker?

1d. Vilken fartygstyp har du mest nautisk erfarenhet av?

Ditt svar

2a. Presentationen av AIS i elektroniska sjökort, hur stor

betydelse har den funktionen i ditt arbete med att framföra

fartyget?

Ditt svar

2b. Informationen om målfartygens kondition, till exempel

begränsad manöverförmåga, syns i många elektroniska

sjökort efter att målen är aktiverade och presenterats i ett eget

fönster. Hur ofta söker du informationen om målfartygens

kondition?

Ditt svar

2c. Känner du ett behov av att ha informationen om

målfartygens kondition mer lättöverskådligt i

sjökortsskärmen?

3. Kan det anses vara en försämring eller förbättring med

informationen om fartyg med annan kondition än ”under

gång” (till exempel hämmad av sitt djupgående) automatiskt

visas direkt i det elektroniska sjökortet?

4a. Hur anser du att ett fartyg med annan kondition än

undergång (till exempel sysselsatt med fiske) kan särskiljas

från mängden när det gäller AIS-symbolen i det elektroniska

sjökortet?

Ditt svar

4b. Det sättet som du beskrev din symbol i föregående fråga,

vad ser du för fördelar alternativt nackdelar med den?

Ditt svar

5. Vilka eventuella fördelar, nackdelar och risker ser du vid

en ny typ av AIS-målpresentation i elektroniska sjökort.