Sjöingenjörsprogrammet Självständigt arbete
Sopsortering mellan fartyg och Kalmar hamn
En fallstudie i hur fartyg sorterar sitt avfall i Kalmar hamn
Anders Utter, Christoffer Tollin 2014-04-22
Program: Sjöingenjörsprogrammet Ämne: Självständigt arbete
II
Linnéuniversitetet
Sjöfartshögskolan i Kalmar
Utbildningsprogram: Sjöingenjörsprogrammet
Arbetets omfattning: Självständigt arbete om 15hp
Titel: Sopsortering mellan fartyg och Kalmar hamn
Författare: Anders Utter, Christoffer Tollin
III
Abstrakt
Denna studie fokuserade på att undersöka om fartyg som anlöper Kalmar hamn källsorterade och till vilken utsträckning, detta skedde under tidsperioden 29 Jan – 25 Feb 2014. För att ta reda på syftet gjordes en fallstudie på Kalmar hamn där en direktobservation av avfallet genomfördes och även en intervju med Kalmar hamns produktionschef samt den
sophanteringsansvarige i Kalmar hamn, för att få en djupare förståelse i varför resultatet såg ut som det gjorde. Resultatet utav observationen berörde 10st fartyg och har observerat 4st kategorier av avfall vilka var kartong, lysrör, glas och plast.Det fanns tydliga mönster bland fartygen där 8st hade en sorteringsprocent över 75 % i de kategorierna de lämnat avfall. Ett av fartygen stack ut i undersökningen med en högsta sorteringsprocent av 23,6 %, det fanns även ett annat fall där ett fartyg sorterat en kategori på ett effektivt sätt men misslyckats helt med en annan. Slutsatsen var att 8 fartyg sorterade effektivt medans 2 fartyg skött sorteringen på ett mindre korrekt sätt. Sorteringsnivån mellan de olika kategorierna varierade en del där kartong var det som oftast sorterades på ett korrekt sätt och plast var något sämre sorterade jämfört med övriga.
Nyckelord:
IV
Linnaeus University
Kalmar Maritime Academy
Degree course: Marine Engineering
Level: Diploma Thesis, 15 ETC
Title: Waste recycling between ships and Kalmar port
Author: Anders Utter, Christoffer Tollin
V
Abstract
This study focused on carrying out an investigation as to if vessels visiting Kalmar harbour was recycling and if so, to which extent. The study was made between January 29 and February 25, 2014. In order to reach the goal of the study, a case study was made in Kalmar Hamn. Direct observations were made of the waste from the vessels along with an interview with the chief of production and the person responsible for waste handling in Kalmar Hamn, to reach a better understanding of the results. The result was based on ten vessels and four
different waste categories; cardboard, flourescent lamps, glass and plastics. There were clear patterns among the vessels. Eight out of ten vessels had a sorting percentage higher than 75% in the categories where they had left their waste. There were only two exceptions to this pattern; one vessel had a sorting percentage of 23.6%. There was also a case by one vessel managed to sort one category efficiently and another category in an unsatisfactory manner. The result was very clear; eight out of ten vessels were recycling and they did it in an efficient manner, while two vessels did not manage to recycle correctly. It was also very clear among the different categories that cardboard, flourescent lamps and glass were most effectively sorted whilst the vessels were less efficient at sorting plastics for recycling.
Keywords:
VI
Förord
Vi vill tacka produktionschefen, den sophanteringsansvarige och övriga hamnarbetare i Kalmar hamn för deras engagemang att underlätta genomförandet utav denna undersökning och att vi har fått möjlighet att genomföra denna undersökning hos dem.
På Sjöfartshögskolan vill vi tacka vår engagerade handledare Per Nilsson. Vi vill också tacka Andreas Åsenholm och Per Beijer för deras hjälp när vi haft ämnesspecifika frågor.
Arbetet har i huvudsak delats upp så att Anders Utter har stått för bakgrundsdelen, reglerverket, referenshantering och designen utav arbetet. Christoffer Tollin har gjort
VII
Definitioner och förkortningar
Additiver1 Kan adderas eller erhållas genom addition. Tillsats.
Baltic Master II Ett EU-projekt som behandlar frågor från den lokala och regionala nivån med hjälp av gränsöverskridande samverkan för att finna hållbara, konkreta lösningar på globala problem. Dess främsta mål är att öka landresponsen för oljespill i Östersjön.
EMSA European Maritime Safety Agency
Fartyg2 Farkost som används till eller kan användas till transport på vatten. Fartyg inbegriper farkost som inte är deplacerande, WIG - farkost och sjöflygplan.
Fartygsgenererat avfall3 Innebär allt fast avfall som täcks av MARPOL Annex V och som samlas ombord under normalt underhåll eller drift av fartyget. Fartygsgenerat avfall inkluderar också
rengöringsmedel och additiver som förvaras i lastutrymme. Fartygsgenererat avfall inkluderar inte gråvatten, bilagevatten eller liknande utsläpp.
Fast avfall4 Omfattar all slags mat-, hushålls- och driftsavfall med undantag av färsk fisk och delar därav, som uppstår under fartygets normala drift och förmodas avlägsnas löpande eller periodiskt, med undantag för de ämnen som annars är
definierade eller förtecknade i dessa skrifter.
1
(Sinovum Media, 2014)
2 (Tiberg, 2011)
3 (International Maritime Organization, 2013) 4
VIII
Grönt fartyg5 Då fartygets miljöledning, utförande och drift är sådan att dess befälhavare kan påvisa att fartyget alstrar minskade mängder fartygsgenererat avfall.
Hamn6 En plats eller geografiskt område som inrättats för att ge service till fartyg.
HELMEPA Hellenic Marine Environment Protection Association
IMO The International Maritime Organization – Den internationella sjöfartsorganisationen.
ISPS-koden The International Ship and Port Security code
KSRR Kalmarsundsregionens renhållare
Lastrester7 Rester av last ombord som finns kvar efter avslutad lossning eller rengörning, inkluderande förorenat barlast- och
tankspolvätska, samt överskott och spill som uppkommer i samband med lastning och lossning.
MARPOL 73/788 The International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1993, as modified by the Protocol of 1978 relating thereto – 1973 års internationella Convention rörande
förhindrande av föroreningar från fartyg och därtill hänförliga protokoll och ändringar från 1978, allt gällande lydelse.
5
(European Maritime Safety Agency, 2000)
6 (Transportstyrelsen, 2010) 7 Ibid.
8
IX
Matavfall9 Förstörda eller oförstörda matsubstanser vilket också
inkluderar frukt, grönsaker, mjölkprodukter, köttprodukter och matrester skapade på fartyget.
Mottagningsanordning10 En fast, flytande eller rörlig anordning som är avsedd för omhändertagande av avfall.
Nautisk mil (nm) Ett längdmått som representerar 1852 meter.
Närmaste land11 Den baslinje från vilken territorialhavet för ifrågavarande stats territorium räknas enligt internationell rätt.
Plast12 Innebär fast material vilket innehåller en eller flera polymerer utav stor vikt och vilka är formade under tillverkningen av polymeren eller vid tillverkningen av den färdiga produkten genom värme och/eller tryck.
”På väg”13
Detta innebär att fartyget är på väg till havs på en eller flera kurser, där avvikelser från den kortaste vägen är inkluderad, vilket så långt som möjligt för navigationssyfte kommer innebära att utsläpp kommer spridas över ett så stort område av havet som är rimligt och praktiskt möjligt.
Reliabilitet Detta syftar på tillförlitligheten hos en mätning eller undersökning.
Sludge Fartygsgenerat avfall i form av oljerester som uppkommer i ett fartygs maskinrum.
9 (International Maritime Organization, 2013) 10
(Transportstyrelsen, 2010)
11 Ibid.
12 (International Maritime Organization, 2013) 13
X
Sopor14 Innebär all typer av matavfall, hushållsavfall, operationella avfall, all plast, frityrolja, fiskeredskap och djurkadaver som genererats under normal drift av fartyget och som måste göras av med. Sopor inkluderar inte färsk fisk och delar därav
generade som resultat av fiskeaktiviteter eller transport av fisk.
Specialområden15 Medelhavsområdet, Östersjöområdet, Svartahavsområdet, Rödahavsområdet, Gulfområdet, Nordsjöområdet,
Antarktisområdet och det vidsträckta karibiska området.
Utsläpp16 Varje utsläpp från fartyg, såsom utströmning, kvittblivning, spill, läckage, utpumpning, utspridning eller uttömning, till luft eller vatten.
14 (International Maritime Organization, 2013) 15 (Transportstyrelsen, 2010)
16
XI
Innehållsförteckning
1 Inledning ... 13 1.1 Introduktion ... 13 1.2 Projektets omfattning ... 15 1.3 Syfte ... 15 1.3.1 Frågeställningar ... 15 1.3.2 Avgränsningar ... 15 1.4 Tidigare studier ... 16 1.5 Regelverk ... 17 2 Metod ... 19 2.1 Direktobservation ... 20 2.1.1 Tillvägagångssätt ... 212.1.2 Urval och undersökningsgrupp ... 22
2.1.3 Dataanalys ... 22 2.1.4 Etiska aspekter ... 23 2.2 Intervjumetod ... 23 2.2.1 Tillvägagångssätt ... 24 2.2.2 Urval ... 24 2.2.3 Dataanalys ... 24 2.2.4 Etiska aspekter ... 24 2.3 Dokument ... 25 2.4 Arkivmaterial ... 25 3 Resultat ... 26 3.1 Direktobservation ... 26
3.2 Sammanställning utav enskilda kategorier ... 28
3.3 Intervju ... 32
3.3.1 Fartygets ansvar ... 32
3.3.2 Hamnens ansvar ... 32
3.3.3 Samarbetet mellan hamn och fartyg ... 33
3.3.4 Övriga frågor ... 33
4 Diskussion ... 34
4.1 Resultatdiskussion ... 34
XII 4.3 Slutsats ... 37 5 Vidare forskning ... 38 6 Litteraturförteckning ... 39 7 Bilagor ... i 7.1 Regler ... i
7.1.1 MARPOL Annex V (IMO) ... i
7.1.2 Direktiv 2000/59/EG (EMSA) ... ii
7.1.3 TSFS 2010:96 kap.12 Fast avfall ... iii
7.2 Frågeformulär inför intervju ... vi
7.3 Intervjun ... vii
7.4 Simplified overview of the discharge provisions of the revised MARPOL Annex V which entered into force on 1 January 2013 ... xv
13
1 Inledning
1.1 Introduktion
Sjöfarten har inte alltid sett ut som den gör. Idag finns tydliga regler om vad som inte får kastas och vad som, i vissa fall, får kastas i havet. Men så har det inte alltid varit. Förr trodde man att havet var som en papperskorg utan botten, att den kunde sluka allt17. I början av sjöfartens skede fanns inga lagar som reglerade hanteringen av avfall från fartyg, det var inte förens på 1970-talet som EU implementerade den första lagen som värnade om miljön till havs18.
Mycket av det som man då redan hade hunnit dumpa i havet finns idag fortfarande kvar, enligt HELMEPA tar det t.ex. 450 år för plast att brytas ned, se figur 1.
Bomullskläder 2-4 veckor Rep 1-5 månader Yllekläder 1 år Målat virke 13 år Plåtburkar 100 år Aluminiumburk 200-500 år Plast 450 år Figur 1
1975 antogs ”The London Convention”19
som hade till uppgift att skydda miljön. 1988 fick ”the Annex”, även om de var valbara, tillräckligt med ratifikationer för att träda i kraft20
och efter detta har dessa uppdaterats och blivit alltmera krävande efterhand man förstått hur viktigt det är att värna om miljön.
17
(IMO - Prevention of Pollution by Garbage from Ships)
18 (Europaportalen)
19 (IMO and the Enviroment) 20
14
Idag täcks 99 % av världens handelsflotta av MARPOL21 som har tydliga regler angående utsläpp och hur sophantering skall skötas, både ombord och i hamnar. Dessa regler skapades för att betydligt minska mängden sopor som slängs överbord22 och år 2014 antogs den reviderade versionen av MARPOL Annex V vilket innebär att man inte får göra sig av med några former av sopor i havet, dock med undantaget av matavfall som under särskilda
förhållanden (se bilaga 7.4) får slängas överbord23. Detta ställer stora krav på att fartygen kan förvara soporna på ett bra sätt och att hamnarna ska ha kapaciteten att ta emot alla dessa sopor, som ett fartyg generar, samt göra detta på ett praktiskt och snabbt sätt.
Bara i Nordsjön beräknas det dock att ungefär 20 000 ton sopor hamnar i havet varje år24 och EMSA skriver på sin hemsida ”shipping accounts for about 20 % of global discharges of
wastes and residues at sea”25. Detta försöker man självklart minska och den nya versionen av Annex V är ett tydligt steg i rätt riktning. Man tar också ett stort kliv genom att försöka
återvinna material, i riktlinjerna man skapade till det reviderade Annex V rekommenderar man att fartygen sorterar sina sopor i fyra huvudkategorier: ej återvinningsbar plast och även sopor blandade med ej återvinningsbar plast, trasor, farligt avfall och återvinningsbart material där det återvinningsbara materialet har sju underkategorier (matlagningsolja, glas,
aluminiumburkar, papper/kartong, trä, metall och plast)26. På grund av att
sorteringsmöjligheterna i hamnarna varierar kan hamnen komma att kräva utav fartyget att de sorterar sina sopor ombord enligt vissa grundkategorier (matavfall, matlagningsolja, plast, hushållsavfall, specialavfall, djuravfall och lastavfall) när dessa lämnas iland27.
Detta är något som både hamnen och fartygen kan tjäna på, då så kallade ”gröna fartyg” skall få en billigare hamnavgift28 och sorterade sopor går at utnyttja på ett mycket bättre sätt29 . Det gäller då att man på fartygen verkligen sorterar soporna efter lämpliga kategorier eftersom dessa sedan måste stämma överens med de kategorier som finns i hamnen. För fartyg i
regelbunden trafik, där man går mellan hamnar i linjetrafik, skall hamnen konferera med dessa
21
(IMO and the Enviroment)
22 (IMO - Prevention of Pollution by Garbage from Ships) 23 (MARPOL Annex V, 2013)
24 (Any waste any time, 2010)
25 (European Maritime Safety Agency) 26
(IMO - Guidelines for implementing Annex V)
27 Ibid.
28 (European Maritime Safety Agency, 2000) 29
15
fartyg för att komma överens om passande sorteringskategorier30. För fartyg som däremot besöker många olika hamnar kan det bli mer problematiskt då det inte finns någon standard för vilka sorteringskategorier det skall finnas i hamnarna.
1.2 Projektets omfattning
Till en början hade det varit väldigt intressant att se hur sophanteringen går till i världens alla hamnar, för att då kunna säga något generellt angående sophanteringen. Tyvärr så hade det blivit allt för tidskrävande och kostnaderna hade blivit alldeles för höga. Nästa steg blev då att undersöka de största hamnarna i Europa. Även där med förhoppningar att kunna uttrycka sig generellt om sophanteringen, eftersom väldigt många fartyg trafikerar dem. När även detta konstaterades som tidsmässigt omöjligt så riktade sig undersökningen mot Sverige, men ännu en gång så ansågs det vara för mycket. Problematiken med att många hamnar har en rad olika sophanteringsföretag innebar att det blivit i princip omöjligt att få de svar som hade varit nödvändiga för att analysera resultaten. Detta argument baseras på en EU undersökning som gjordes 2005 där det påpekades att hamnarna ofta inte har insikt i sophanteringen eftersom hanteringen av sopor oftast ligger uthyrd på privata aktörer som inte har haft något
inrapporteringssystem till hamnarna31. Kalmar hamn blev därefter målet för genomförandet av detta arbete.
1.3 Syfte
Syftet med studien är att ta reda på i vilken grad de fartyg som anlöper Kalmar hamn sorterar följande kategorier: lampor; plast, kartong, glas.
1.3.1 Frågeställningar
Hur väl sorterar fartygen sina sopor i Kalmar hamn?
Vad gör Kalmar hamn för att sopsorteringen skall fungera så bra som möjligt?
1.3.2 Avgränsningar
Detta examensarbete kommer att begränsas till Kalmar hamn och fartyg med en längd över 12m samt bedriver handelssjöfart. Begränsningen till Kalmar hamn gjordes på grund av kostnads- och tidsmässiga skäl. Avgränsning görs också till sådana avfall som behandlas av
30 (European Maritime Safety Agency, 2000) 31
16
MARPOL Annex V, dock ej lastrester eller djuravfall. Dessa avfall delas sedan upp enligt Kalmar hamns sorteringsmodell där följande kategorier valdes ut för observation:
Lysrör/Glödlampor
Plast
Kartonger
Glas
Denna undersökning gjordes under perioden 2014-01-29 till och med 2014-02-25 och kan därför inte återspegla något annat än just denna period.
1.4 Tidigare studier
Efter genomgående sökning bland flertalet databaser för uppsatser (Diva-portal, uppsatser.se, publications.lib.chalmers.se) med hjälp av följande nyckelord: miljö och sjöfart, källsortering och sjöfart, sophantering och fartyg/hamn konstaterades det att det finns få arbeten där man undersökt hur soporna ombord och i hamn hanteras, och än mindre om dessa källsorteras. Ett tidigare arbete hittades, vilket är högst relevant till detta, som gjordes på Linneuniversitet.” Roysson, A. & Lundgren Lindberg, M. (2008). Sophantering: En studie om integrering mellan fartyg, hamn och kommun” där man undersökte hur sophanteringen fungerade mellan fartyg, Kalmar hamn och Kalmar kommun. Man genomförde intervjuer med ett utvalt antal personer från Kalmar hamn, från Kalmarsundsregionens renhållare och kaptener från fartyg som anlöpte Kalmar hamn. Man fann i denna studie ett flertal problem med sorteringen mellan Kalmar hamn och fartygen. De fartygskaptener som intervjuades ansåg att Kalmar hamn hade för dåliga sopstationer med för få sorteringsmöjligheter och att det då inte var motiverande för besättningen att sortera, vilket förstörde för hamnar där det i sin tur fanns tillräckliga sopstationer med tillfredställande sopsorteringskategorier. Kalmar hamn och
Kalmarsundsregionens renhållare ansåg att det inte var lönt att ha en sopsorteringsstation med ett flertal sopsorteringskategorier. Många av fartygen som anlöpte Kalmar hamn skötte inte sorteringen och dessa fartyg förstörde därmed hela sorteringen32. Detta arbete gjordes dock innan den nya reviderade MARPOL Annnex V börjat gälla och innan Kalmar hamn i samarbete med Baltic Master framtagit ett nytt, modernt system för sortering av sopor. Det har också gjorts en undersökning av EMSA (A Study on the Availability and Use of Port Reception Facilities for Ship-Generated Waste) som utfördes år 2005. Där hade man som syfte
32
17
att främst se hur effektivt hamnarna skötte sophanteringen och om Directive 2000/59/EC som infördes år 2000 hade haft någon effekt. Man besökte då 50 stycken av de största hamnarna i Europa och hade detaljerade diskussioner med relevanta aktörer där man då diskuterade avfallshanteringsplaner samt genomförandeåtgärder på grund av nationella lagar. I vissa hamnar hade man svårigheter att samla in alla de uppgifter som krävdes för att göra en fullständig analys. Detta berodde främst på två anledningar:
Innan ”the Directive” implementerades fanns inget rapporteringssystem för sopvolymer.
Oftast distribueras sophanteringen ut till privata aktörer vilka sällan rapporterade till hamnförvaltningen.
Den allmänna slutsatsen var att implementeringen av Directiv 2000/59/EC hade genomförts i alla medlemsstater men varierade i grad från hamn till hamn. Detta eftersom att den tolkades olika i varje hamn, en önskan att få tydliga och likformiga riktlinjer fanns från både fartyg och hamnoperatörer33. Även detta utfördes innan det nya reviderade Annex V trädde i kraft. Vid Luleås tekniska Universitet undersöker man varje år hur väl bostadsområden i Luleå sortera plast. Man finsorterar då de insamlade soporna, sedan väger man och protokollför allt material som inte hör hemma i plastsorteringen. Resultaten från de senaste åren visar på att sorteringsgraden varierar stark, där de sämsta resultaten har en sorteringsgrad på cirka 50 % och de bästa runt 90 %. Man ser dock mönster där bostadsområden som hade nära till soprummen sorterade bättre än de som behövde transportera sina sopor en längre sträcka34.
1.5 Regelverk
Hur sorteringen ombord och i hamnarna skall skötas styrs mycket beroende på vart i världen man befinner sig. IMO med dess MARPOL Annex V täcker största delen utav handelsflottan och har som uppgift att skapa en gemensam grund för redare, att sätta en lägstanivå som måste följas.
Det finns också regelverk som endast gäller inom mindre organisationer eller på nationell nivå. Directive 2000/59/EC som gäller inom hela EU och TSFS 2010:96 som gäller Sverige och fartyg under svenskflagg. Där finns det möjligheter att sätta hårdare regler än vad IMO gjort. Directive 2000/59/EC skulle implementeras i varje medlemsnations egen lagstiftning senast
33 (Bro, 2005) 34
18
den 28 december 200235. Directive 2000/59/EC är fortfarande den senaste lagtext som gäller och jämförelsevis håller den tillräckligt höga krav för att hålla jämna steg med det reviderade MARPOL Annex V som trädde i kraft den 1 januari 2013. Detta innebär att EU från och med den 28 december 2002 till den 1 januari 2013 haft ribban något högre än vad som varit tvunget. Då Kalmar hamn har varit undersökningsobjektet i denna studie finns det tre regelverk som reglerar hur Kalmar hamn skall sköta sophanteringen och hur fartygen som anlöper Kalmar hamn skall sköta sorteringen ombord. I figur 2 illustrerar dessa för att skapa en överskådlig bild utav vad som gäller i Kalmar hamn, i bilaga 7.1 finns reglerna i mer detaljbeskrivning.
Figur 2
35
(European Maritime Safety Agency, 2000)
19
2 Metod
Metoden i detta arbete bestod av en fallstudie. Enligt Gustavsson, används fallstudiebaserad forskning framförallt för att förstå fenomen som är helt eller delvis okända och som innehåller stora mängder variabler och samband och därmed blir komplexa. I komplexiteten ingår att fenomenen är svåröverblickbara, svårförutsägbara, tvetydliga och diffusa36. En fallstudie användes främst eftersom studieobjektet är begränsat i tid och rum. I detta fall undersöks hur sophanteringen går till mellan fartyg och Kalmar hamn inom en given tidsperiod. För att undersöka hur det såg ut under dessa specifika tillfällen användes fyra huvudsakliga datakällor som är direkt kopplade till en fallstudie. Orsaken till varför detta gjordes var för att det inte finns någon viss datakälla som är bättre än alla andra, utan att de istället kompletterar varandra37. De huvudsakliga datakällorna är: Dokument Arkivmaterial Intervju Direktobservation Deltagande observation Fysiska artefakter.
I denna fallstudie så användes fyra. Tillämpningen av en deltagande observation valdes bort eftersom det skulle innebära att undersökningen skulle ske ombord och då är tillträdet begränsat av ISPS- regler. Valet motiveras ytterligare i direktobservationsavsnittet. Som fysiska artefakter nämns ett verktyg, ett instrument, en maskin, ett konstverk eller någon annan form av föremål.38 Det nämns även att ”Fysiska artefakter är inte särskilt relevanta i de
vanligaste formerna av fallstudier”.39
Därför har även denna informationskälla tagits bort.
20
samlats in används båda delarna i diskussionen för att få en förståelse för varför resultaten ser ut som de gör. Nedan beskrivs de olika datakällorna och motiverar valet av just dem.
2.1 Direktobservation
I denna studie användes en direktobservation. En observation mäter vad personerna faktiskt gör i en naturlig situation i stället för vad de säger att de gör (intervju)40. Fördelarna med denna datakälla är att den är verklig. Den beskriver händelser i realtid41. Den är även kontext,
relaterad och sätter in ett skeende i sitt sammanhang42. Detta innebar att det gjordes ett antal fältbesök på Kalmar hamns två olika sopsorteringsstationer. Där observerades det hur soporna från fartygen var sorterade. Författarna till undersökningen har observerat 10st fartygs avfall under perioden 29:e januari- 25:e februari 2014 och valt att mäta 4 sopkategorier.
Lysrör
Kartong
Glas
Plast
Anledningen till att dessa kategorier valdes var på grund av praktiska och säkerhetsmässiga skäl. Dessa kategorier har sedan mätts i vikt (kg) för att det är det enklaste sättet att få ett förhållande mellan det sorterade och det osorterade avfallet. Sopor har även mätts i vikt vid andra observationstillfällen. Ett universitet som använt sig av det mätsättet är Luleå Tekniska Universitet i kursen avfallsteknik.43
Anledningen till att avfallet inte undersöktes ombord var främst för att undvika
undersökningseffekten. Så snart människor vet att de blir undersökta tenderar de att förändra sitt beteende, bland annat genom att försöka tillfredställa undersökaren eller medvetet försöka undvika att göra något som uppfattas som felaktigt44. I detta fall skulle det kunna innebära att fartygen sorterar avfallet väldigt noga innan ankomst och undersökningen blir i så fall väldigt missvisande. Det andra alternativet hade varit att använda sig av en dold observation ombord, vilket hade inneburit att fartygen var helt ovetandes om att deras sortering av avfall skulle bli undersökt. Många antar att reliabiliteten blir högre när observationen är dold45.
40 (Jacobsen, 2007, s. 116) 41 (Yin, 2007, s. 112) 42
Ibid.
43 (Luleå Tekniska Universitet, 2014) 44 (Jacobsen, 2007, s. 109)
45
21
Anledningen till att metoden med en dold observation inte valdes förklaras närmare i avsnittet forskningsetiska överväganden.
2.1.1 Tillvägagångssätt
Tillvägagångssättet bestod av att författarna till studien kontaktade Kalmar hamn för att ta reda på om de fick genomföra en fallstudie hos dem. Efter ett godkännande från hamnen
genomfördes ett besök för att ta reda på de rådande förutsättningarna i hamnen. Vid samma tillfälle testades också tillvägagångssättet för utförandet av mätningarna för att se att denna undersökningsmetod var tillämpbar. Avfallskategorierna bestämdes och därefter tog
direktobservationen vid. När fartyg anlöpt hamnen och lämnat avfall kontaktade Kalmar Hamn författarna för att de skulle kunna undersöka avfallet för att se hur väl sorterat det var.
För att kontrollera till vilken grad avfallet var sorterat användes en våg där avfallet vägdes i varje specifik kategori. Därefter sorterades kategorin upp om det behövdes, för att sedan väga det igen och räkna ut en kvot som gav en procenthalt. De kategorier som undersöktes var lysrör, glas, kartong och plast. Observationen bestod av tio tillfällen som inträffade under perioden 29:e januari till 25:e februari 2014.
När undersökningen gjordes användes en checklista för att tillvägagångssättet skulle bli detsamma vid varje enskilt tillfälle.
Skyddsutrustning kontrolleras och tas på
Visuell kontroll utav avfallet för att se att det inte uppstår några faror med undersökningen.
Kontrollera vågen mot referensvikt
Vägning utav kategori
Uppsortering av kategori
Anteckningar och dokumentation med eventuella bilder
Omvägning
Anteckna vikt och samtliga värden
Uträkning av kvot och procenthalt
Återställ soporna i rätt kategori
22
2.1.2 Urval och undersökningsgrupp
Som tidigare nämnts hade det varit optimalt om en undersökning kunde göras för sorteringen i alla världens hamnar. Detta var dock inte möjligt och arbetet begränsades till Kalmar hamn och fartygen som trafikerar den. Denna undersökning var inte ute efter att generalisera och försöka applicera framkommande fakta på andra hamnar utan kan endast berätta något om hur
sophanteringen såg ut mellan fartyg och Kalmar hamn under den givna tidsperioden. De fartygen som trafikerar Kalmar hamn är av olika flagg och nationalitet. Hamnen är uppdelad så att tankbåtarna använder sig av en stationär sopstation som är belägen där de lägger till och övriga båtar får beställa ut en mobil enhet som körs ut till fartyget vid avtalad tid. I denna undersökning görs det ingen skillnad mellan fartygstyperna och den station som undersöktes.
Fartygen som är med i denna studie var slumpmässigt utvalda och begränsades till tio stycken. Kategorierna utav sopavfallet som granskades valdes utifrån förmågan att kunna undersöka dessa och få fram ett resultat. Enligt Kalmar hamns modell finns det 20st olika kategorier att sortera efter, varav dessa är indelade i två undergrupper med farligt avfall och icke farligt avfall. Av säkerhetsmässiga skäl undersöktes fyra kategorier utav tio möjliga i den icke farliga avfallskategorin. Fyra kategorier valdes med anledningen av att det anses vara en tillräcklig mängd kategorier för denna studie. De fyra som valdes var lysrör, glas, kartong och plast. Ambitionen var från början att undersöka de tio ickefarliga kategorierna, men eftersom det bara lämnades avfall i de fyra nämnda kategorierna begränsade sig undersökningen till dessa.
2.1.3 Dataanalys
I observationen användes en våg av märket Berkley TEC digital 45,5kg. Denna våg har testats av Svenska sportfiske- och fiskeförbundet på laboratorium i Uppsala46. Efter att vikten blivit noterad och avfallet uppsorterat och omvägt användes Microsoft Office programmet Excel för att räkna ut kvoten mellan det sorterade och icke sorterade avfallet. Värdena sorterades sedan utifrån fartyg som lämnat avfallet och infogades sedan i diagram för att lättare åskådliggöra avvikelser och mönster. När diagrammen som presenterar procenthalten för den totala sorteringsgraden av varje kategori skapades gjordes detta genom att addera vikten på det korrekta sorterade avfallet från varje mätning och dividera detta med den adderade totala vikten sopor för varje kategori.
46
23
2.1.4 Etiska aspekter
Ett vanligt forskningsetiskt krav är att datainsamling bör ske först när undersökningsobjektet givit sitt samtycke47. För att undvika dessa etiska problem valde författarna att undersöka avfallet när fartyget lämnat ifrån sig det till sopstationen. På det sättet kommer reliabiliteten bli högre och fartygen slipper också att godkänna författarna som besökare, enligt ISPS-regler som kan bli omständiga och tidskrävande.
När fartyget har lämnat ifrån sig avfallet till hamnen övergår äganderätten till dem48. Fartyget äger därför inte soporna längre, utan de är i hamnens ägo. Om känsliga dokument eller till exempel läkemedelsförpackningar påträffas läggs dessa längst ner i sopkärlen för att ingen annan ska kunna påträffa dem. Hittas känsligt materiell så nämns det inte i undersökningen och författarna delger inte heller någon annan vad de påträffat.
2.2 Intervjumetod
En av de viktigaste informationskällorna i samband med fallstudier utgörs av intervjun49. Detta var det främsta komplementet till direktobservationen där frågor uppkom om varför det kunde se ut på ett visst sätt. I detta arbete så valdes att använda sig av en öppen, kvalitativ intervju med Kalmar hamns produktionschef samt en person med inblick i sopsorteringen i hamnen. Den senare personen vistas ute bland fartygen och har direktkontakt med många av dem när de lämnar sitt avfall. Därför ansågs det som ett bra komplement att få hans åsikter med i intervjun. Anledningen till att denna intervjumetod valdes var dels därför att den kvalitativa metoden lämpar sig bäst när man är intresserad av att få klarhet i hur människor uppfattar någonting50. För att kunna få svar på frågeställningarna genomfördes en gruppintervju som var delvis strukturerad. Öppna intervjuer lämpar sig väl för att få fram enskilda individers eller gruppers tolkning av ett fenomen51. Intervjun bestod av en diskussion om olika teman baserade på hur regelverken gällande sophanteringen är uppbyggda med respondenterna, som det sedan kunde komma följdfrågor på. Detta var för att få ut så mycket information som möjligt. Eftersom respondenterna har olika arbetsområden i hamnen passade det väldigt bra att ha en
24
2.2.1 Tillvägagångssätt
Intervjun genomfördes den 4:e mars med Kalmar hamns produktionschef och en person med inblick i sopsorteringen i hamnen. Författarna förklarade att inspelningsutrustning skulle användas och bad om respondenternas godkännande. Inspelningsutrustningen kontrollerades för att se att ljudet hördes och att ljudfilen blev sparad. Därefter ställdes frågorna enligt intervjumallen där följdfrågor kunde förekomma.
2.2.2 Urval
I intervjun lämpade det sig bäst att intervjua personerna med mest inblick i sophanteringen. Därför föll valet naturligt på att intervjua den person med högsta ansvaret för sophanteringen, nämligen Kalmar hamns produktionschef. Det var också viktigt att en person som ansvarar för soporna i hamnen och är ute vid fartygen när de lämnar sitt avfall fick dela med sig av sina långa erfarenheter. Med hjälp av det tillvägagångssättet täcks både den administrativa sidan och den direkta sophanteringen in.
2.2.3 Dataanalys
Intervjun bestod av tre olika teman där frågorna var kategoriserade i hamnens ansvar, fartygets ansvar och samarbetet dem emellan. Genom att använda Iphones inspelningsfunktion
intervjuades intervjuobjekten och författarna kunde sedan lyssna på intervjun för att sedan dokumentera den. Efter intervjun transkriberades och sammanfattades den där intervjun i sin helhet placerades som bilaga och sammanfattningen presenterades i resultatdelen för att ge en lättöverskådlig insikt i intervjun. Sedan jämförs resultatet från direktobservationen med svaren från intervjun.
2.2.4 Etiska aspekter
När intervjun med produktionschefen för Kalmar hamn genomfördes förblev denne anonym och benämns enbart med titel istället för namn. Det samma gäller personen med inblick i sopsorteringen i hamnen. Detta är viktigt eftersom de intervjuade senare kan ändra uppfattning om att nämnas vid namn i undersökningen, vilket inte går att gör ogjort när arbetet har
publicerats. I intervjun användes inspelningsutrustning som de intervjuade även var tvungna att godkänna eftersom en intervjuperson kanske inte vill bli inspelad eller verkar bli osäker när bandspelaren är på52. I intervjun så förekom det diskussioner om hur olika nationer sköter sophanteringen ombord. När en nation har blivit benämnd i ett sämre sammanhang blev det censurerat på grund av etiska skäl när det inte är kopplat till frågeställningarna om vissa
52
25
nationer är sämre än andra på att sortera. Däremot har nationer som benämns i positiva termer inte censurerats eftersom det skulle kunna vara en uppföljning på detta examensarbete, att se vad Tyskland i detta fall, har gjort för att vara så långt framme i sophanteringen till sjöss.
2.3 Dokument
Skriftliga källor i form av dokument av skilda slag är högst sannolikt av relevans för alla fallstudier53. Som dokument nämns bland annat brev, pm, mötesprotokoll, skriftlig rapportering, resultatrapporter, formella undersökningar, utvärderingar och tidningsklipp. Dessa olika källor har främst använts som bakgrundsinformation och används inte i lika stor utsträckning som de två förstnämnda.
2.4 Arkivmaterial
Arkivmaterial är också relevant i denna studie och skall ses som ytterligare komplement till direkt observationen och intervjun. De arkivmaterial som var till nytta i denna undersökning var främst dokument som visar hur mycket avfall Kalmar hamn genererar och även hur den ekonomiska bilden ser ut, av den anledningen att det är av intresse att veta varför
sopsorteringen i Kalmar hamn ser ut som den gör idag.
53
26
3 Resultat
Här presenteras resultaten från direktobservationen och intervjun. Direktobservationen
presenteras i diagramform där man kan få ut hur stor vikt som uppmättes för varje mätning, hur stor del utav det som var sorterat respektive osorterat presenterat i både procent och vikt. En sammanställning utav varje kategori presenteras också i procent. Intervjun är uppdelad efter fyra olika ämnesområden: fartygets ansvar, hamnens ansvar, samarbetet mellan fartyg och hamn och övriga frågor.
3.1 Direktobservation
Vid varje mätning antecknades de uppmätta värdena och då ett fartyg inte hade lämnat en särskild typ av avfall som undersöktes betecknas detta med ”N/A”. Resultatet från dessa mätningar presenteras i figur 3, 4 och 5.
Fartyg Glas (kg) Kartong (kg) Lysrör (kg) Plast (kg)
sorterat felsorterat sorterat felsorterat sorterat felsorterat sorterat felsorterat
1 1,83 0 N/A 2,22 0,52 N/A
2 N/A 8,89 0,91 N/A 0 6,75
3 N/A 3,04 24,40 N/A 2,89 9,36
4 1,77 0,15 N/A N/A 5,93 0
5 N/A 2,10 0 N/A N/A
6 N/A 8,67 0 N/A N/A
7 N/A 0,65 0 3,91 0,58 N/A
8 N/A 2,62 0 N/A 4,35 0,53
9 N/A 3,28 4,01 4,59 1,22 2,36 0,75
10 3,99 0,57 N/A N/A N/A
27
Här presenteras varje fartyg i en procentnivå som representerar hur mycket av varje kategori som var sorterat på ett korrekt sätt. Vanligtvis ligger denna nivå över 75 % bland de flesta av fartygen men det finns dock avstickare, där fartyg 3 inte sorterat sitt avfall alls.
Figur 4 Figur 5 100 92,2 76,6 0 23,6 100 90,7 11,1 100
Fartyg 1 Fartyg 2 Fartyg 3 Fartyg 4 Fartyg 5
Pr o ce n tan d e l ko rr e kt sor te rat av fal l Mätningstillfälle Glas Lysrör Plast Kartong 87,5 87,1 79 89,1 75,9 100 100 100 45
Fartyg 6 Fartyg 7 Fartyg 8 Fartyg 9 Fartyg 10
28
3.2 Sammanställning utav enskilda kategorier
Av de fyra kategorierna som undersöktes var glas den kategori som totalt sett var bäst sorterad, vilket går att se i figur 7. Dock var det enbart vid en mätning som glas var helt korrekt sorterat, vid de andra två mätningarna var det inte helt korrekt sorterat (figur 6). Uträkning av dessa diagram skedde på ett sådant vis som beskrivs i 2.1.3 dataanalys.
Figur 6 Figur 7 1,83 1,77 3,99 0 0,15 0,57 80% 82% 84% 86% 88% 90% 92% 94% 96% 98% 100%
Fartyg 1 Fartyg 4 Fartyg 10
29
Kartong var den kategori som oftast var helt korrekt sorterad (figur 8) men som totalt sett enbart hamnar på en korrekt sorteringsnivå av 50 % (figur 9). Anledningen till att denna kategori enbart hamnar på en total sorteringsnivå av 50 % är på grund av fartyg 3, som lämnade stora mängder felsorterat avfall i kartongkategorin. Uträkning av dessa diagram skedde på ett sådant vis som beskrivs i 2.1.3 dataanalys.
Figur 8 Figur 9 8,89 3,04 2,1 8,67 0,65 2,62 3,28 0,91 24,4 0 0 0 0 4,01 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
30
Lysrör sorterades totalt sett på ett nästintill korrekt sätt, sorteringsnivån hamnar på 82,3 % korrekt sorterat (figur 11). Lysrör var den enda kategorin som aldrig sorterades helt korrekt (figur 10). Uträkning av dessa diagram skedde på ett sådant vis som beskrivs i 2.1.3
dataanalys. Figur 10 Figur 11 2,22 3,91 4,59 0,52 0,58 1,22 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Fartyg 1 Fartyg 7 Fartyg 9
31
Plast var den kategorin som sorterades på ett mest inkorrekt sätt. Den totala sorteringen hamnar enbart på 47,2 % korrekt sorterat (figur 13). Dessutom var det den enda kategorin där det vid ett mättillfälle inte fanns någon plast i kategorin, bara felsorterat material (figur 12). Uträkning av dessa diagram skedde på ett sådant vis som beskrivs i 2.1.3 Dataanalys.
Figur 12 Figur 13 0 2,89 5,93 4,35 6,75 9,36 0 0,53 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Fartyg 2 Fartyg 3 Fartyg 4 Fartyg 8
32
3.3 Intervju
3.3.1 Fartygets ansvar
Kalmar hamn anser att fartyg som anlöper deras hamn sorterar sitt avfall ”generellt sett
halvbra”. De trodde i första hand att det kunde bero på bristen utav plats för flera sopkärl
ombord. Däremot så anser de att det farliga avfallet hanteras på ett bättre sätt än det övriga, där oljetrasor och liknande nästan aldrig hittats i hushållsavfallet. När resultatet av
direktobservationen presenterades så diskuterades det först om plast där de ansåg att fartyg från vissa flaggstatsländer var bättre än andra på att sortera den kategorin. De nämner också att det ibland kan förekomma viss okunskap då det inte alltid är helt självklart vilken kategori saker tillhör. De framhäver också att det är beklagligt eftersom plast är en intäkt för dem.
3.3.2 Hamnens ansvar
Den första frågan rör hanteringen utav avfallet när det kommer till hamnen och hur det hanteras där. De skiljer här på hushållsavfallet och det övriga avfallet. Hushållsavfallet är det brännbara avfallet som kommunen (KSRR) tar hand om och det betalas per sopkärl. De sorteringskategorierna som finns i hamnen tar Stena Recycling hand om. Där faktureras hamnen per kilo och får även betalt för några sopkategorier. Är vissa fraktioner som t.ex. plast bra sorterade så blir det istället en intäkt för Kalmar Hamn. Dock så har hamnen valt att inte sortera avfallet själva av arbetsmiljöskäl, även om det skulle innebära en liten intäkt.
När fartyg sorterat dåligt kan hamnen rapportera in det till Transportstyrelsen som en
avvikelserapport. Det medför att fartyget har en anmärkning på Transportstyrelsens hemsida. För att sopsorteringen ska fungera så bra som möjligt i hamnen har de tagit fram en ny sopsorteringsmodell tillsammans med Baltic Master II. ”Vi har kunnat minska antalet här av
de fasta sopkärlen som man har till hushållsavfall”. ”Om vi nu hade 25 stycken sånna kärl förut så är vi nere på femton nu tillexempel”. Detta får följden att de har mer sorterade
fraktioner som dem sedan kan få betalt för utav Stena Recycling och dessutom mindre containrar med hushållsavfall som de måste betala för.
Ambitionen hos Kalmar hamn har varit att underlätta så mycket som möjligt för fartygen som vill lämna avfall till dem. ”Det är ju bara att ropa eller säga till då. Mäklare eller vem som
helst så kör vi ju ut tunnorna till dem”.
De tror att deras sorteringsmodell kommer att bli mer och mer vedertagen i de svenska
33
som ges till sortering. En waste- pamflett är en broschyr med information om vilka avfallskategorier och vilka sopsorteringsstationer som finns i Kalmar hamn.
3.3.3 Samarbetet mellan hamn och fartyg
Samarbetet mellan hamnen och fartygen tycker de ”fungerar väldigt bra. Det är aldrig något
stök och strul”. Attityden från fartygen är bra och de anmäler 24 timmar innan ankomst vilket
avfall de ska lämna enligt anmälningsplikten. Problemet som de nämner är att
Transportstyrelsen vill att fartygen skall skicka avfallsanmälan till dem och att Kalmar hamn i sin tur skall få denna information via Transportstyrelsen hemsida. De ser hellre att fartygen skickar anmälan direkt till dem via mäklaren. Ibland så förekommer det att fartyg vill ändra sin anmälan om vilket avfall de ska lämna och i det fallet så är Kalmar hamn väldigt
tillmötesgående. ”Ja, då hämtar vi ett kärl till det. Det är inga problem”
3.3.4 Övriga frågor
34
4 Diskussion
Diskussionen är uppdelad i fyra rubriker: resultatdiskussion, metoddiskussion, slutsats och vidare forskning. Först diskuteras resultaten och dess utseende, sedan en del där metodvalet och möjliga felkällor diskuteras. I slutsatsen presenteras vad studien kom fram till och slutligen presenteras förslag till vidare forskning runt de funderingar som uppkommit under studiens gång.
4.1 Resultatdiskussion
Syftet med studien var att ta reda på i vilken omfattning de fartyg som anlöper Kalmar hamn sorterar sina sopor.
De frågeställningarna som ställdes inför arbetet var följande:
Hur väl sorterar fartygen sina sopor i Kalmar hamn?
Vad gör Kalmar hamn för att sopsorteringen skall fungera så bra som möjligt? Efter att ha genomfört direktobservationen kunde det konstateras att de flesta fartygen som anlöpte Kalmar hamn under den utvalda tidsperioden sorterade sina sopor på ett näst intill korrekt sätt. Undantaget i denna undersökning var fartyg 3 där de varken hade sorterat soporna (bestående av hushållsopor, metall, glas mm) rätt utan även kastat detta i kartong och
plastkärlen. Anledningen till att fartyg 3 sorterade sitt avfall på ett inkorrekt sätt kan bero på att vissa fartyg inte har så många olika kärl för sortering av sopor, detta kan till exempel bero på platsbrist. Kalmar hamns produktionschef nämner att vissa fartyg inte har mer än fyra olika containers ombord, vilket då inte tillåter mer än fyra olika sorteringskategorier. Kommer de då till en hamn med 20st olika sorteringskategorier kan det bli problem. Detta för att det i hamnen finns en behållare för ofärgat glas och en för färgat glas, när man ombord enbart har en för glas, oavsett färg. En möjlighet kan också vara att Kalmar hamn misslyckats med att få ut sina sopsorteringspamfletts till fartyget. Dessa skickar de till fartygens mäklare och det är sedan upp till mäklaren att vidarebefordra dessa till fartyget.
35
Avvikelserapporten kan sedan övriga hamnar ta del av via transportstyrelsens hemsida och då vara extra vaksamma när samma fartyg kommer till deras hamn.
Utav direktobservationen fick undersökningen lättanalyserade mätresultat som inte avviker så mycket ifrån varandra. När produktionschefen blev tillfrågad om hur han tror att fartyg som anlöper Kalmar hamn sorterar sitt avfall svarade han ”Generellt halvbra, utan att ha gjort
någon djupdykning i det hela”. Detta skulle visa sig vara lite bättre vilket alla inblandade
tyckte var förvånande. Efter att ha analyserat resultatet från direktobservationen så framkommer följande: Hos nio av tio möjliga fartyg så sorterade de väldigt bra ombord. Samtliga hade minst 75 % sorterat i sina avfallskategorier. Det fanns endast två undantag. Detta ändrade produktionschefens åsikt till att detta måste vara ett väldigt bra medel. Tre kategorier var fartygen mer villiga att sortera. Dessa var främst kartong men också glas och lysrör. Vid många tillfällen så uppnåddes det 100 % sorteringsgrad på kartongen, vilket tyder på att det förmodligen är väldigt lätt att sortera ombord. Det som sorterades sämst var plast och det kan finnas många anledningar till detta.
Enligt en studie som gjordes på Luleås Tekniska universitet så undersökte studenterna som läser kursen avfallsteknik, hur invånarna i Luleå sorterade plast och fastställde att folk i Luleå är sämre på att sortera just plast jämfört med andra avfallskategorier. Enligt dem så kunde detta bero på att plastförpackningar ofta innehåller flera olika material och detta skapar förvirring i sorteringen54. Det nämns också att plast ofta hamnar i brännbart vilket är synonymt med denna undersökning, där mycket brännbart avfall hittades i plastcontainern. Dock anser
produktionschefen att utvecklingen har gått framåt och att fler flaggstatsländer värnar om miljön. Vid ett tillfälle så hade ett fartyg anmält cirka fem kategorier att lämna och när besättningen sedan skulle lämna avfallet vid stationen så såg dem att det fanns fler än fem kategorier att sortera i. Detta ledde till att besättningen på eget initiativ slet upp sina avfallspåsar och sorterade upp dessa i samtliga containrar. Om alla fartyg hade så stora ambitioner så skulle det innebära positiva ekonomiska aspekter för Kalmar hamn eftersom de kan få betalt för till exempel plast om det är korrekt sorterat.
När Kalmar hamns produktionschef tillfrågas vad hamnen gör för att sopsorteringen skall fungera så effektivt som möjligt så nämner han bland annat deras nya framtagna
sopsorteringsmodell som han tycker har bidragit till en högre sorteringsgrad. Enligt ” Roysson & Lundgren Lindberg (2008)” så framkom det att kaptenerna ombord på fartygen som anlöpte
54
36
Kalmar hamn hade efterfrågat fler kategorier att sortera i när de skulle lämna sitt avfall till hamnen. Detta tog Kalmar hamn till sig och har nu fått ett nytt sopsorteringssystem som togs fram genom ett samarbete med Baltic Master II. Då fartygen har långt till
sopsorteringsstationerna krävs att dem beställer ut kärl för de önskade kategorierna. Visar det sig sedan att dem vill ändra sin beställning eller om dem behöver andra containrar för att dem inser att det är möjligt att sortera i flera fraktioner så är Kalmar hamn väldigt tillmötesgående med detta, vilket är något som den sopansvarige i hamnen betonar. Kalmar hamn har också haft en stor ambition att få ut sina sopsorteringspamfletter via skeppsmäklarna till fartygen så att dem är medvetna om vilka sorteringsmöjligheter som finns i hamnen.
4.2 Metoddiskussion
Resultatet utav direktobservationen mättes i vikt och det ansågs vara den mest relevanta metoden att analysera graden av sortering eftersom Kalmar hamn faktureras baserad på vikten av soporna och att dem på andra institutioner, så som Luleås Tekniska Universitet valt att analysera sorteringen på samma sätt. Resultatet har blivit tydligt och lättanalyserat med hjälp av detta tillvägagångssätt. När presentationen utav varje mätobjekt presenteras ges det här en lättöverskådlig och tydlig bild av hur fartygen sorterar varje enskild kategori. Vid presentation av varje enskild kategori, där alla mätningar inom en kategori adderades och en total
procentsats på sorteringsnivån under hela undersökningen gjordes, uppstod problemet att vissa fartyg var överrepresenterade. Lämnade ett fartyg stora mängder sopor i en viss kategori, medans övriga inte lämnade lika mycket kan dessa bli väldigt missvisande. Detta är fallet med kartong, där fartyg 3 lämnade stora kvantiteter felsorterat avfall. Det beslutades dock att behålla dessa presentationer eftersom detta visar hur mycket ett enda fartyg kan förstöra. Då mätningarna gjordes fanns ingen möjlighet att hänga upp vågen utan var tvungen att hållas med hand. Detta kan medföra vissa variationer då det inte är helt enkelt att hålla vågen stilla, vilket är en möjlig felkälla för undersökningen.
Intervjun blev ett väldigt bra komplement till direktobservationen där frågeställningarna besvarades. Den intervjumall som användes gjorde att intervjun fick ett bra flyt och att svaren blev väldigt uttömmande. Det faktum att både den administrativa och den som hade
37
undvikas genom att specificera varje enskild fråga mer mot enbart det fasta avfallet. Något som uppmärksammades i efterhand var att när en gruppintervju genomförs så kan det finnas en möjlighet att respondenterna påverkar varandras svar. Att säga sin åsikt i chefens närvaro kan ibland vara svårt så i efterhand hade det förmodligen varit klokare att intervjun hade delats upp så produktionschefen och den sopansvarige intervjuats var för sig.
4.3 Slutsats
38
5 Vidare forskning
39
6 Litteraturförteckning
Any waste any time (2010). [Film]. Holland: Port of Rotterdam.
Bro, C. (2005). A Study on the Availability and Use of Port Reception Facilities for
Ship-Generated Waste. European Maritime Safety Agency.
Europaportalen. (u.d.). Europaportalen.se. Hämtat från Europaportalen: http://www.europaportalen.se/tema/miljo den 03 03 2014
European Maritime Safety Agency. (den 27 11 2000). Directiv 2000/59/EC on port reception facilities for ship-generated waste and cargo residues.
European Maritime Safety Agency. (u.d.). EMSA - Port Waste Reception Facilities. Hämtat från emsa.europe.eu: http://emsa.europa.eu/implementation-tasks/environment/port-waste-reception-facilities.html den 09 01 2014
Gustavsson, B., Sverke, M., Ödman, P.-J., Guillet de Monthoux, P., Gummesson, E., Garsten, C., . . . Gatarski, R. (2004). Kunskapande metoder. Stockholm: Studentlitteratur AB. International Maritiem Organization. (u.d.). IMO - Pollution Prevention. Hämtat från
www.imo.org: http://www.imo.org/OurWork/Environment/Pages/Default.aspx den 09 01 2014
International Maritime Organization. (den 01 01 2013). MARPOL Annex V. Annex V -
Regulations for the Preventions of Pollution by Garbage from Ships.
International Maritime Organization. (u.d.). IMO - Guidelines for implementing Annex V. Hämtat från www.imo.org:
http://www.imo.org/OurWork/Environment/PollutionPrevention/Garbage/Documents/2 19(63).pdf den 20 12 2013
International Maritime Organization. (u.d.). IMO - Prevention of Pollution by Garbage from
Ships. Hämtat från www.imo.org:
http://www.imo.org/OurWork/Environment/PollutionPrevention/Garbage/Pages/Defaul t.aspx den 09 01 2014
International Maritime Organization. (u.d.). IMO - Reception facilities. Hämtat från www.imo.org:
http://www.imo.org/OurWork/Environment/PollutionPrevention/PortReceptionFacilitie s/Pages/Default.aspx den 09 12 2013
International Maritime Organization. (u.d.). IMO and the Enviroment. Hämtat från www.imo.org:
http://www.imo.org/OurWork/Environment/Documents/IMO%20and%20the%20Envir onment%202011.pdf den 20 12 2013
Jacobsen, D. I. (2007). Förståelse, beskrivning och förklaring (1:5 uppl.). (H. Järvå, Övers.) Lund: Studentlitteratur AB.
Luleå Tekniska Universitet. (den 17 Februari 2014). Luleå Tekniska Universitet. Hämtat från ltu.se: http://www.ltu.se/edu/program/TCNRA/Nyheter/Sopsortering-vid-LTU-1.114764 den 17 Mars 2014
Lundgren Lindberg, M., & Roysson, A. (2008). Sophantering - En studie om integrering
mellan fartyg, hamn och kommun. Examensarbete, Sjö, Kalmar.
Mikelis, N. (2010). IMO's Action Plan on tackling the inadequacy of port reception facilities. Brussels: IMO.
40
sopor.nu, W. (den 15 Januari 2014). Webbredaktör sopor.nu. (C. Tollin, Intervjuare) Svenska sportfiske- och fiskeförbundet. (u.d.). Sport Fiskarna. Hämtat från
www.sportfiskarna.se:
http://www.sportfiskarna.se/storfisk_registret/Godkändavågar/tabid/591/Default.aspx den 24 03 2014
Tiberg, H. (2011). Sjötrafikföreskrifter m.m. (19 uppl.). Sverige: Jure Förlag AB.
Transportstyrelsen. (den 01 07 2010). TSFS 2010:96. Transportstyrelsens föreskrifter och
allmänna råt om åtgärder mot föroreningar från fartyg. Sverige.
i
7 Bilagor
7.1 Regler
Hur hamnar skall hantera det avfall som de tar emot utav fartygen och hur fartyg skall hantera sitt genererade avfall styrs av ett antal olika regelverk, de flesta grundade i IMO´s MARPOL Annex V. Detta regelverk är internationellt men det finns även regelverk som styr på EU nivå och på nationell nivå. På EU nivån finns direktiv 2000/59/EG och nationellt i Sverige finns TSFS 2010:96. Dessa regelverk, med de regler/paragrafer som är tillämpliga för detta arbete, tas upp i detta avsnitt.
7.1.1 MARPOL Annex V (IMO)55
Föreskrift 2 (Tillämpning)
Om inget annat uttryckligen sägs skall dessa annex gälla för samtliga fartyg
Föreskrift 3 (Allmänna förbud att dumpa sopor i havet) Dumpning i havet utav alla former av plast är förbjudet.
Föreskrift 4 (Utsläpp utav sopor utanför specialområden)
Utsläpp utav matavfall får ske då fartyget är ”på väg” och är så långt från land som är praktiskt möjligt, dock inte mindre än: 3nm då matavfallet har passerat genom en avfallskvarn och kan släppas ut genom ett galler med öppningar inte större än 25 mm eller 12nm då matavfallet inte har passerat en matavfallskvarn eller liknande anordning. Skulle avfallet var blandat eller förorenat med andra substanser, som inte får dumpas i havet eller har andra villkor för att dumpas, skall det striktaste kravet gälla.
Föreskrift 7 (Undantag)
Man får dumpa avfall för att säkra räddningen utav ett fartyg eller för att rädda liv. Också har man rätt att göra sig av med matavfall även om man inte är ”på väg” om matavfallet innebär en överhängande hälsofara för personerna ombord.
Föreskrift 8 (Mottagningsanordningar i hamn)
Varje part åtar sig att säkerställa tillgängligheten utav tillräkliga
mottagningsanordningar i hamnarna. Dessa skall vara utförda på sådant sätt att de passar behoven utav de fartyg som anlöper hamnen och inte skapar oskäliga dröjsmål för fartygen som använder anordningarna.
55
ii
7.1.2 Direktiv 2000/59/EG (EMSA)56
Artikel 1 (Syfte)
Syftet med detta direktiv är att minska utsläppen till sjöss av fartygsgenererat avfall genom att öka tillgängligheten till användning av mottagningsanordningar i hamn.
Artikel 3 (Tillämpningsområden)
Detta direktiv skall tillämpas på alla fartyg som anlöper eller framförs i en
medlemsstats hamn, även alla hamnar i medlemsstaterna skall omfattas utav detta direktiv. Undantag gäller endast örlogsfartyg, militära hjälpfartyg och fartyg ägda av staten och som endast används i statlig, icke-kommersiell tjänst.
Artikel 4 (Mottagningsanordningar i hamn)
Medlemsstaterna skall tillse mottagningsanordningar som kan ta emot de typer och mängder utav fartygsgenererat avfall från de fartyg som normalt anlöper hamnen, utan att orsaka onödiga dröjsmål.
Artikel 5 (Planer för mottagande och hantering av avfall)
En plan för mottagning och hantering av avfall skall utarbetas för varje hamn i samråd med berörda parter. Dessa planer skall utvecklas på regional nivå på grund av
effektivitetsskäl, planerna måste dock godkännas utav medlemsstaterna.
Artikel 6 (Anmälan)
Befälhavaren skall sanningsenligt och noggrant fylla i formulär för anmälan av avlämning utav avfall:
o Minst 24h före ankomst till känd hamn
o Så snart anlöpningshamnen är känd, då detta faller under 24h gränsen o Senast fartyget lämnar föregående hamn på en resa mindre än 24h4
Artikel 7 (Avlämning av fartygsgenererat avfall)
o Befälhavaren skall avlämna allt fartygsgenererat avfall till mottagningsanordningar innan fartyget lämnar hamnen.
o Fartyget måste inte lämna avfall om det finns tillräcklig lagringskapacitet för det ackumulerade avfallet och det avfall som kommer ackumuleras under fartygets planerade resa till avlämningshamnen.
Finns det goda skäl till att tro att det finns riska för avfallet att släppas ut till sjöss skall medlemsstaten vidta alla nödvändiga åtgärder för att
56
iii
förhindra detta, möjligen genom att kräva att fartyget avlämnar sitt avfall innan det lämnar hamnen.
Artikel 8 (Avgifter för fartygsgenererat avfall)
Kostnaderna för att upprätthålla dessa mottagningsanordningar skall betalas genom en avgift som tas ut från fartygen. Denna kostnad får dock inte utgöra ett incitament för fartyg att släppa ut avfallet i havet.
Detta förväntas man uppnå genom att alla fartyg som anlöper en hamn skall bidra till de kostnader som kommer med att upprätthålla mottagningsanordningen, oavsett om fartyget faktiskt använder sig utav mottagningsanordningen.
Artikel 9 (Undantag)
Fartyg som går i tidtabellsbunden trafik med täta och regelbundna hamnanlöp kan dessa undantas från förpliktelserna i artikel 6, 7 och 8.
Artikel 16 (Genomförande)
Medlemsstaterna skall sätta i kraft de lagar och författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv före den 28 december 2002.
7.1.3 TSFS 2010:96 kap.12 Fast avfall57
1 § I de fallen det fasta avfallet blandas med andra avfallsslag skall även övriga krav, som ställs på den typen av avfall, uppfyllas.
3§ Utsläpp av fast avfall enligt följande får inte ske från svenskt eller utländskt fartyg inom Sveriges sjöterritorium och ekonomisk zon eller från svenskt fartyg inom specialområde:
o Allt avfall av plast såsom tågvirke och fisknät av syntetmaterial, avfallssäckar av plast samt aska från förbränning av plastprodukter
o Allt annat fast avfall, såsom pappersprodukter, trasor, glas, metall, flaskor, porslin, ströbrädor, garnering och förpackningsmaterial.
8 § Inom andra vattenområden än de som anges i 3§ får svenska fartyg, i den mån vattenområdet där fartyget befinner sig inte omfattas av annan stats juridiktion som förbjuder utsläpp, släppa ut fast avfall som inte är av plast eller utgör aska från förbränning av plastprodukter som kan innehålla rester av tungmetaller eller andra giftiga ämnen. Utsläpp ska ske så långt från land som möjligt och är förbjudet om avståndet till närmaste land är mindre än
57
iv
1. 25 nautiska mil i fråga om ströbrädor samt garnering och förpackningsmaterial som flyter, och
2. 12 nautiska mil i fråga om matavfall och fast avfall såsom pappersprodukter, trasor, glas, metall, flaskor och porslin.
Utsläpp av fast avfall som avses i första stycket 2 får dock ske om det passerat genom en sönderdelare eller avfallskvarn och utsläppet sker så långt från land som möjligt och aldrig på ett avstånd närmare land än 3 nautiska mil. Sådant sönderdelat eller malt avfall ska vara så finfördelat att det kan passera genom ett såll med öppningar som inte är större än 25 millimeter.
11§ Föreskrifterna om förbud mot utsläpp av fast avfall gäller inte i fråga om:
o Utsläpp av fast avfall som är nödvändigt för fartygets och de ombordvarandes säkerhet eller för att rädda människoliv till sjöss,
o Utsläpp av fast avfall som en följd av skada på fartyg eller dess utrustning, om alla rimliga försiktighetsåtgärder har vidtagits före och efter skadans uppkomst för att hindra eller så långt som möjligt begränsa utsläppet, eller
o Oavsiktlig förlusta av syntetiska fisknät, förutsatt att alla rimliga försiktighetsåtgärder har vidtagits för att hindra sådan förlust.
12§ På ett fartyg av minst 12 meter ska det skyltar finnas uppsatta med anvisningar för besättningen och passagerare om hur det fasta avfallet ska tas om hand i enlighet med dessa föreskrifter. Skyltarna ska vara skrivna på det arbetsspråk som besättningen använder samt, för fartyg som går i internationell fart, även på engelska, franska eller spanska.
21§ Ett fartyg ska innan det avgår från en svensk hamn avlämna avfall enligt vad som anges i 3 kap. 12§ förordningen (1980:789) om åtgärder mot föroreningar från fartyg.
22§ Undantag från krav om obligatorisk avlämning gäller för:
o
Fartyg som har ombord mindre mängder fast avfall som det är orimligt att avlämna till mottagningsanordningen eller avlämningen är anordnad i en hamn som fartyget anlöper rutinmässigt.o
Fartyg som har intyg om undantag från obligatorisk avfallsavlämning för aktuell hamn.o
De fall då hamnen inte kan ta emot fartygets avfall.v
24§ Förhandsanmälan skall innehålla följande uppgifter:o
Fartygets namn, anropssignal och IMO-nummer.o
Flaggstato
Beräknad ankomst (datum och klockslag)o
Beräknad avgång (datum och klockslag)o
Tidigare hamno
Nästa hamno
Senaste datum där fast avfall avlämnats samt datum för avlämningen.o
Hur mycket avfall som fartget avser att lämna.o
Typ och mängd av avfall som skall lämnas och/eller behållas ombord.o
En försäkran att ovanstående uppgifter är riktiga och att det finns tillräckliglagringskapacitet i därför avsedda utrymme ombord för att förvara allt avfall som genereras till nästa hamn där avfallet ska avlämnas.
o
Underskrift med angivande datum och tidpunkt.
26§ Fartyg skall lämna fast avfall till en av hamnen anvisade platser.
27§ Om avlämning av fast avfall görs till mobil mottagningsanordning ska avlämningen ske vid den tidpunkt som överenskommits med hamnen.vi
7.2 Frågeformulär inför intervju
Fartygets ansvar
Hur tycker du att de fartyg som anlöper er hamn sorterar sitt avfall?
Enligt vår observation så har vi kommit fram till följande fakta. Vad tycker du om resultatet?
Vad tror du kan vara anledningen till detta resultat? Hamnens ansvar
Hur hanterar Kalmar hamn soporna som tas emot från fartygen?
Om ni upplever att avfallet är dåligt sorterat från fartygen, vad gör ni då?
Vad gör ni för att tillse att sopsorteringen i er hamn ska fungera så bra som möjligt?
Anser du att ert nuvarande sopsorteringssystem har några fördelar/ nackdelar jämfört med den modellen ni hade innan?
Ser du några framtida lösningar på hur sorteringen skulle kunna förbättras? Samarbetet mellan hamn och fartyg
Hur väl tycker du att samarbetet mellan fartygen och er hamn fungerar?
Hur anser du att attityden från fartygen är när det kommer till källsortering?
Anmäler fartygen vilka sopor som skall avlämnas på ett korrekt sätt?
Kontaktar de er i tid?
Är det vanligt att de ändrar anmälan om vilket avfall de skall lämna?
Hur strikta är ni angående anmälningen, tillåter ni dem att ändra den? Övriga frågor
Hur blir ni fakturerade av Stena Recycling. (typ: volym eller vikt)
Vad är det för typer utav fartyg som anlöper er hamn?
Hur många hamnanlöp har ni per år?
vii
7.3 Intervjun
Vi: Anders Utter, Christoffer Tollin PC: Produktionschef för Kalmar hamn SA: Sophanteringsansvarig för Kalmar hamn Fartygets ansvar
Vi Hur tycker du att de fartyg som anlöper er hamn sorterar sitt avfall?
PC Generellt halvbra är väll den uppfattningen jag har utan att ha gjort någon jätte stor djupdykning i det hela. Jag vet att ett flertal fartyg åtminstone har 4 olika kärl ombord. Så mycket har jag ju sett att dom minst har.
Vi Går det att se någon tydlig skillnad mellan de fartyg som anlöper oljehamnen och dom andra?
SA Nae jag tycker inte det, däremot att dom är ju väldigt med det här att du har miljöfarligt avfall. Det är dom ju duktiga med absolut. Olje trasor, filter, det läggs ju alltid vid sidan av det har jag ju nästan aldrig kommit på i en soptunna för hushållsavfall i alla fall. Nu vet jag ju inte om ni har hittat det men.
Vi Vi har inte varit där och pillat så mycket i det farliga avfallet.
SA Nae men ni kanske har varit i det vanliga avfallet och tittat och så.
Vi Ja det var en gång vi stötte på oljetrasor som var slängda i plastcontainern.
SA Likadant målarfärgsburkar och sånt där. Det brukar ju vara, även om ser jag att det ligger en målarfärgsburk den kan jag ju slänga i det vanliga hushållsavfallet bara den är torr. Det får ju inte vara någon blöt färg i den. Alltså när det torkat så kan du ju slänga den där.
viii
Vi Enligt vår observation så har vi kommit fram till följande fakta. Vad tycker du om resultatet?
Vad tror du kan vara anledningen till detta resultat? Vi har gjort en liten
sammanställning här och som du kan se så ligger fartygen runt en sorteringsgrad runt 80 % och sedan har vi en här som tydligt avviker som gör väldigt stort utslag på just kartong. Men annars enligt dem här resultaten ser det ju rätt bra ut. Plast utmärker ju sig att det är lite sämre där, man sorterar inte plast lika bra. I övrigt dom kategorier som blir är ju lysrör, plast, kartong och glas, för dom andra fick vi inga mätningar på.
SA Men sen så har vi ju lite det här ibland om man tittar dom länderna dom kommer ifrån.
PC Oftast är det ju då …. eller …
SA Ja där har du ju ingen sån där sortering särskilt. Av plast då, skulle jag inte tro. Utan där går plast, det är ju inte mer än om man tittar när man är på semester, vad är det som ligger slängt. Plastflaskor och sånt och dom har ju ingen pant så det är ju inte intressant.
PC Och det är ju lite synd för oss. För plast är ju en ren intäkt. Plast, Kartong och blybatterier och stålskrot naturligtvis och ren olja. Det är intäkter.
SA Det är ju mitt tankesätt att du behöver ju inte gå längre än till dig själv egentligen. Mjölkförpackning till exempel, vad är det? Är det papper för den är ju vaxad eller. Ja många gånger så tänker man ju, vad är det här?
Hamnens ansvar
Vi Hur hanterar Kalmar hamn soporna som tas emot från fartygen?
