Bilaga 1

(1)

Trafikförvaltningen Stomnätsstrategi för Stockholms län, etapp 2 Bilaga 1 Nulägesbeskrivning

Version 1.1

Bilaga 1

Underlagsrapport: Nulägesbeskrivning

(2)

Förord

Denna rapport är en del i arbetet med stomnätsstrategin för Stockholms län och ger en nulägesbeskrivning av dagens stomnät avseende standard och resande.

(3)

3(127)

Innehållsförteckning

1 Linjenätets uppbyggnad ... 5

1.1 Stomtrafik ... 5

1.2 Direkttrafik ... 5

2 Stockholms län ... 6

2.1 Stomlinjenätet ... 6

2.2 Fem kommunsektorer ... 7

2.3 Kollektivtrafikens marknadsandel ... 10

2.4 Resande ... 11

2.4.1 Pendeltåg ... 13

2.4.2 Tunnelbana ... 14

2.4.3 Lokalbanor ... 15

2.4.4 Stombussar ... 16

2.5 Viktiga bytespunkter ... 17

2.6 Medelhastighet ... 21

3 Centrala sektorn ... 25

3.1 Invånare och arbetsplatser ... 25

3.2 Marknadsandel och restidskvot ... 25

3.3 Trafikslag ... 27

3.3.4 Stombusslinjer ... 28

3.4 Resande ... 29

3.5 Medelhastighet ... 30

4 Nordostsektorn ... 34

4.1 Invånare och arbetsplatser ... 34

4.2 Marknadsandel och restidskvot ... 34

4.3 Trafikslag ... 36

4.4 Resande ... 37

4.5 Medelhastighet ... 39

5 Nordvästsektorn ... 42

5.1 Invånare och arbetsplatser ... 42

5.2 Marknadsandel och restidskvot ... 42

5.3 Trafikslag ... 44

(4)

5.4 Resande ... 45

5.5 Medelhastighet ... 48

6 Ostsektorn ... 50

6.1 Invånare och arbetsplatser ... 50

6.2 Marknadsandel och restidskvot ... 50

6.3 Trafikslag ... 51

6.4 Resande ... 52

6.5 Medelhastighet ... 53

7 Sydsektorn ... 55

7.1 Invånare och arbetsplatser ... 55

7.2 Marknadsandel och restidskvot ... 55

7.3 Trafikslag ... 57

7.4 Medelhastighet ... 59

8 Slutsatser ... 61

Bilagor:

 Bilaga A Stombussnätets framkomlighet

 Bilaga B Stombusslinjernas resande och framkomlighet

 Bilaga C Tunnelbanelinjernas resande

 Bilaga D Lokalbanelinjernas resande och hållplatstid

 Bilaga E Pendeltågslinjernas resande och hållplatstid

 Bilaga F Avlastande direktbusslinjers utbredning

(5)

5(127)

1 Linjenätets uppbyggnad

På en övergripande nivå delas SL-trafiken in enligt följande:

 Stomtrafik – basen i SL:s linjenät

 Direkttrafik – förstärker stomtrafiken

 Kommuntrafik – lokala linjer i kommuner, ansluter till stomtrafiken

 Landsbygdstrafik – ger kontakt med närmsta kommuncentrum

 Nattrafik – speciellt stomlinjenät för nattrafiken

 Närtrafik – planeras av Färdtjänsten, är anpassad för särskilt god tillgänglighet SL har även delat in de olika trafikslagen i olika linjenumreringar beroende på

geografisk tillhörighet och/eller linjens funktion.

1.1 Stomtrafik

Stomtrafiken utgör basen i SL:s linjenät. Den utgör ett grovmaskigt linjenät som täcker hela länet. Stomtrafiken består av radiella linjer och tvärgående linjer. Den radiella stomtrafiken förbinder varje kommuncentrum i länet med Stockholms centrala delar.

Den tvärgående stomtrafiken utgörs av ett fåtal ”bågar” som binder samman radiella linjer i stomtrafiken och kommuncentra utanför Stockholm och på så vis skapar attraktiva tvärförbindelser. Eftersom det sällan förändras blir det extra tydligt och upplevs pålitligt. Detta lockar inte minst sällanresenärer att resa mera.

Den består av:

 Spårtrafik; pendeltåg, tunnelbana och lokalbanor

 Stombusslinjer; i tätort och landsbygd (blåbussar)

Stomtrafiken har hög turtäthet, är snabb och kapacitetsstark. Stomtrafiken bör karaktäriseras av följande:

 Förbindelser till kommuncentra i länet

 Fungerar för alla reseärenden dagtid

 Fullständiga trafikeringstider; trafik alla veckans dagar från tidig morgon till sen kväll

 Hög turtäthet

 Längre hållplatsavstånd än kommuntrafiken

1.2 Direkttrafik

Beroende på förutsättningar och efterfrågan kan stomtrafiken (spårtrafiken och blåbussarna) behöva förstärkas när kapaciteten inte räcker till. Detta sker genom direktbusslinjer som ofta ger snabb förbindelse mellan områden där det finns stor efterfrågan. Direktbusslinjer införs oftast för arbetspendling. Direkttrafiken som kompletterar stomlinjer av kapacitetsskäl är ett bra alternativ vid arbetspendling där det finns ett tillräckligt resandeunderlag för direktresa. Direkttrafiken karaktäriseras av:

 Direktlinjer körs endast under den tid på dagen som stomtrafikens kapacitet inte räcker till

 Trafikeringen på dessa linjer måste prövas utifrån samhällsekonomisk lönsamhet

 Inrättande av direktlinje får aldrig konkurrera med en stomlinje så att förutsättningarna för stomlinjen inte längre uppfylls.

(6)

2 Stockholms län

2.1 Stomlinjenätet

Stomtrafiken, som består av spårtrafiken och de 18 stombusslinjerna, utgör basen i länets kollektivtrafiksystem, se följande figur.

Figur 1 Stomlinjenätet Stockholms län.

(7)

7(127)

Nätet består av kapacitetsstarka radiella spår och stombusslinjer in till centrala Stockholm. Dessa binds samman med tvärförbindelser i form av tvärbanan och stombusslinjerna. Som ett komplement till stomnätet finns även ett 40-tal

direktbusslinjer (exklusive nio x- och c-varianter) som förstärker stomtrafiken under rusningstid.

Spårtrafiken utgörs av pendeltåg, tunnelbana och lokalbana. De sex lokalbanorna är Tvärbanan, Nockebybanan, Lidingöbanan, Saltsjöbanan, Roslagsbanan och Spårväg city. De fyra stombussarna i innerstaden är tvärgående och binder samman

spårtrafiken. Utanför innerstaden finns ytterligare tvärgående linjer men även radiella linjer. Dessa finns främst i östra delen av länet där spårtrafik saknas.

2.2 Fem kommunsektorer

För planering av trafiken har SL delat in länets 26 kommuner i fem kommunsektorer.

Stockholms kommun utgör tillsammans med Solna, Sundbyberg och Lidingö den centrala sektorn som omges av fyra sektorer, ett i varje väderstreck. Se Figur 2 och Tabell 1.

Tabell 1 Kommunsektorer Stockholms län, SL:s indelning.

Sektor Kommuner

Centrala sektorn Stockholm Solna, Sundbyberg, Lidingö

Nordostsektorn Norrtälje, Österåker, Danderyd, Täby, Vaxholm, Vallentuna

Nordvästsektorn Järfälla, Sigtuna, Upplands-Bro, Ekerö, Sollentuna, Upplands Väsby Ostsektorn Värmdö, Nacka

Sydsektorn Tyresö, Nynäshamn, Huddinge, Haninge, Salem, Botkyrka, Nykvarn och Södertälje

(8)

Figur 2 Kommunsektorer Stockholms län, SL:s indelning.

(9)

9(127)

I den regionala utvecklingsplanen för Stockholmsregionen, RUFS 2010, pekas nio regionala stadskärnor ut som prioriterade områden för utbyggnad och utveckling. Att koncentrera bebyggelsen till dessa kärnor ger bland annat mer effektivt utnyttjande av marken och bättre förutsättningar för kollektivt resande. Förutom den centrala

regionkärnan är följande områden utpekade som regionala stadskärnor: Arlanda- Märsta, Täby centrum-Arninge, Kista-Sollentuna-Häggvik, Barkarby-Jakobsberg, Kungens kurva-Skärholmen, Flemingsberg, Haninge centrum och Södertälje.

Figur 3 Kommuncentrum och regionala stadskärnor i Stockholms län

(10)

2.3 Kollektivtrafikens marknadsandel

Resandet i länet skiljer sig mellan sektorerna och även mellan och inom kommunerna de består av. SL:s marknadsandel av alla resor i länet (d.v.s. gång, cykel,

kollektivtrafik, biltrafik och övriga persontransporter) var cirka 18 procent sett över hela dygnet år 2008. Restidskvoten, det vill säga tidsåtgången för en resa med SL jämfört med bilen, var 2,2.

Det finns dock flera olika sätt att mäta kollektivtrafikens marknadsandel:

 Om kollektivtrafikens marknadsandel mäts som andel av det motoriserade resandet istället för del av allt reande, så blir andelen högre eftersom gång- och cykeltrafik exkluderas. Enligt RES 2005/2006 är kollektivtrafikens andel 37 % av de motoriserade resorna.

 Om kollektivtrafikens marknadsandel mäts under högtrafik eller maxtimme istället för hela dygnet, så blir andelen högre eftersom kollektivtrafiken dominerar arbetspendlingen, i synnerhet pendlingen in mot Stockholm. Enligt RUFS 2010 är kollektivtrafikens andel av alla bil- och kollektivresor 56 % under morgontrafikens matimme.

 Om kollektivtrafikens marknasdel mäts under vardagar istället för hela veckan så blir andelen högre eftersom kollektivtrafiken dominerar arbetspendlingen som i huvudsak sker under vardagar.

Marknadsandelen är högst i centrala sektorn och sjunker med avståndet från

regioncentrum. Det är dock inte den enda förklarande faktorn, restidskvoten har också stor betydelse. Restidskvoten är ett mått på kollektivtrafikens konkurrenskraft inom kommuner eller kommundelar, det vill säga tidsåtgången för en genomsnittlig resa med SL jämfört med en genomsnittlig resa med bilen. Restidskvoten är som lägst i de kommuner som har tunnelbana. Per kommunsektor är restidskvoten lägst i den centrala sektorn, se Tabell 2. Övriga sektorer i länet har en restidskvot över 2. Högst restidskvot samt lägst marknadsandel har Nordostsektorn. Om Danderyds kommun inte räknas med i Nordostsektorn skulle marknadsandelen vara ännu lägre, endast 12 procent.

Tabell 2 Marknadsandel och restidskvot per kommunsektor Sektor Kollektivtrafikens marknadsandel av

alla resor under hela dygnet

Restidskvot (SL/Bil)

Centrala sektorn 23 % 1,77

Nordostsektorn 16 % 2,46

Nordvästsektorn 17 % 2,39

Ostsektorn 21 % 2,38

Sydsektorn 16 % 2,25

Figur 4 visar att det finns ett samband mellan hög marknadsandel som i innerstaden och låg restidskvot, det vill säga att kollektivtrafiken är konkurrenskraftig gentemot bilen. Exempelvis Vallentuna och Vaxholm som har hög restidskvot har en låg marknadsandel. Ytterligare faktorer som påverkar marknadsandelen är

medianinkomsten och bilinnehavet, ju lägre dessa är desto högre är marknadsandelen i kommunerna.¹

1 SLL Regionalt Trafikförsörjningsprogram för Stockholmslän, PM 1 Marknadsutveckling, resande och marknadsandel, 2011.

(11)

11(127)

Figur 4 Punktdiagram över SL:s marknadsandel och restidskvot mellan SL och bilen per kommun.

2.4 Resande

SL-trafiken har knappt 2,5 miljoner påstigningar per dygn, 70 procent av dessa påstigningar sker på någon av stomlinjerna. Tunnelbanan står för störst andel av resandet med stomtrafiken (64 %), följt av stombusslinjerna (15 %), pendeltåget (14

%) och lokalbanorna (7 %), se följande figur och tabell.

0 200000 400000 600000 800000 1000000 1200000

Påstigande i maxtimme Påstigande per dygn

pendeltågslinjer tunnelbanelinjer lokalbanelinjer stombusslinjer

Figur 5 Resande med stomtrafik fördelat på trafikslag

(12)

Tabell 3 Resande med stomtrafik fördelat på trafikslag, avrundat till närmsta 100-tal

Trafikslag Påstigande i maxtimme Påstigande per dygn

pendeltågslinjer 25 900 25 200

tunnelbanelinjer 123 600 1 126 000

lokalbanelinjer 15 700 126 500

stombusslinjer 24 100 257 900

En stor del av resandet med stomtrafiken sker över innerstadssnittet, se följande figur.

Av allt motoriserat resande sker cirka 80 procent av resorna över innerstadssnittet i högtrafik (kl.6.00–9.00) i den dimensionerande riktningen med kollektivtrafik.

Resandet med spårbunden kollektivtrafik står för 66 procent av resorna, medan stombussresandet utgör 14 procent.

Figur 6 Karta med resande över infartssnitten till innerstaden fördelat per trafikslag och infartssnitt, riktning mot innerstaden mellan kl 08.30-09.30

Fördelat per innerstadssnitt, sker störst resande över Solnainfarterna och

Skansbroarna, se följande figur. I båda snitten är spårtrafiken det klart dominerande färdsättet. Utmärkande är även Danviksbron, där stor andel av resandet sker med buss.

(13)

13(127)

Figur 7 Resande över infartssnitten till innerstaden fördelat per trafikslag och infartssnitt, riktning mot innerstaden mellan kl. 6.00–9.00

2.4.1 Pendeltåg

Flest påstigande av pendeltågslinjerna har linje 36 (Södertälje – Märsta) och linje 35 (Bålsta – Nynäshamn). Båda dessa linjer har över 100 000 påstigande per dygn. I följande figurer och tabeller ges en sammanställning över resandet per

pendeltågslinje.

Figur 8 Resande per pendeltågslinje (linje 34 och 37 är förstärkningslinjer)

(14)

Tabell 4 Resande per pendeltågslinje, avrundat till närmsta 100-tal

Linje Påstigande i maxtimme Summa påstigande per dygn

34 Tumba – Jakobsberg 3 800 10 700

35 Bålsta – Nynäshamn 8 400 105 100

36 Märsta – Södertälje 12 800 130 700

37 Stockholm - Gnesta 300 4 200

2.4.2 Tunnelbana

Tunnelbanan har flest påstigande på röd linje 13 mellan Norsborg och Ropsten, drygt 220 000 per dygn. Röd linje 14 mellan Fruängen och Mörby Centrum har nästan lika många påstigande, cirka 215 000 per dygn. De gröna linjerna, 17, 18 och 19 har 135 000, 160 000 respektive 205 000 påstigande per dygn. Av tunnelbanans sju linjer har de två blå linjerna minst antal påstigande, cirka 87 000 och 100 000 per dygn på linje 10 respektive linje 11.

Figur 9 Resande per tunnelbanelinje

Tabell 5 Resande per tunnelbanelinje, avrundat till närmsta 100-tal

10 Kungsträdgården – Hjulsta 11 300 87 600

11 Kungsträdgården – Akalla 10 900 101 400

13 Norsborg – Ropsten 23 900 220 200

14 Fruängen – Mörby C 24 500 215 800

17 Skarpnäck – Åkeshov 15 500 135 400

18 Farsta strand – Alvik 16 700 160 800

19 Hagsätra – Hässelby strand 20 900 204 900

(15)

15(127)

2.4.3 Lokalbanor

I Stockholms län finns sex olika lokalbanor; Spårväg city, Nockebybanan,

Lidingöbanan, Tvärbanan, Saltsjöbanan samt Roslagsbanan med tre olika linjer. Flest antal påstigande har Tvärbanan med drygt 50 000 påstigande per dygn, vilket är ungefär hälften så många som tunnelbanans linje 11. Roslagsbanans tre linjer har sammanlagt 37 000 påstigande per dygn. Minst antal påstigande har Lidingöbanan och Nockebybanan med cirka 10 000 påstigande per dygn. Spårväg city är så pass nyöppnad att resandestatistik av samma typ som för övriga lokalbanor inte finns att tillgå.

Figur 10 Resande per lokalbanelinje

Tabell 6 Resande per lokalbanelinje, avrundat till närmsta 100-tal

12 Alvik – Nockeby 1 200 8 900

21 Ropsten – Gåshaga brygga 1 200 10 100

22 Sickla Udde - Alvik 7 000 51 300

25 Slussen – Saltsjöbaden/Solsidan 2 200 19 600

27 Kårsta – Stockholm Östra 1 500 14 000

28 Österskär – Stockholm Östra 1 900 18 300

29 Näsby park – Stockholm Östra 700 4 500

(16)

2.4.4 Stombussar

Stockholms län har 18 stombusslinjer som fyller olika funktioner där spårtrafik saknas:

 Linje 1 – 4 trafikerar Stockholms innerstad. De kan även ses som tvärförbindelser i den inre ringen

 Linje 172 – 179 är öst-västliga tvärförbindelser i norra och södra Stockholm.

 Ostsektorn, som förutom Saltsjöbanan, saknar spårförbindelser till Stockholms innerstad trafikeras av linje 471 och 474 till Slussen.

 Linje 670 och 676 trafikerar mellan Tekniska högskolan (Östra station) till nordostsektorn och kompletterar således Roslagsbanan.

 Den mest nordliga stomlinjen 677 trafikerar mellan Uppsala och Norrtälje.

 Linje 872, 873 och 875 trafikerar Sydsektorns östra delar.

Flest antal påstigande har innerstadens stombusslinjer. Linje 4, som till viss del fungerar som en ringlinje i innerstaden har flest antal påstigande med över 50 000 per dygn. I ytterstaden har de två tvärförbindelserna, linje 172 mellan Norsborg –

Skarpnäck och linje 179 mellan Vällingby och Sollentuna, ett högt resande med över 10 000 påstigande per dygn.

Figur 11 Resande per stombusslinje

(17)

17(127)

Tabell 7 Resande per stombusslinje, avrundat till närmsta 100-tal

Linje Påstigande i maxtimme Påstigande per dygn

1 Frihamnen – Stora Essingen 3 500 34 100

2 Norrtull – Sofia 2 400 23 900

3 Karolinska sjukhuset – Södersjukhuset 3 400 33 400

4 Radiohuset – Gullmarsplan 4 800 56 500

172 Norsborg – Skarpnäck 1 500 15 000

173 Skärholmen – Skarpnäck 600 6 800

176 Mörby – Stenhamra 600 7 000

177 Mörby – Skärvik 700 7 000

178 Mörby – Jakobsberg 1 000 8 400

179 Vällingby - Sollentuna 1 200 14 200

471 Västra Orminge – Slussen 900 9 300

474 Hemmesta – Slussen 800 11 300

670 Vaxholm – Tekniska högskolan 700 6 100

676 Norrtälje – Tekniska Högskolan 500 6 500

677 Norrtälje – Uppsala 200 1 800

872 Tyresö C – Gullmarsplan 500 5 400

873 Nyfors – Gullmarsplan 400 5 100

875 Tyresö kyrka – Gullmarsplan 500 6 100

2.5 Viktiga bytespunkter

En genomgång av de största bytespunkterna i länet visar på den centrala sektorns betydelse med många resenärer. De 12 största bytespunkterna återfinns i den centrala sektorn. Av de 41 största bytespunkterna ligger 33 i den centrala sektorn.

Den största bytespunkten utanför den centrala sektorn är Danderyds sjukhus i Nordostsektorn, därefter kommer Jakobsberg i Nordvästsektorn och Södertälje i Sydsektorn. Utanför den centrala regionkärnan fungerar generellt sett enbart

centralorten i kommunen som bytespunkt. Danderyds sjukhus är det enda undantaget från denna regel.

(18)

Figur 12 De 40 största bytespunkterna i Stockholms län

(19)

19(127)

Tabell 8 Påstigande vid större bytespunkter en vintervardag 2009², avrundat till närmsta 100-tal

Namn Buss Pendel T-bana Lokaltåg Per

dygn

Under maxtimme T-centralen (inkl. Stockholm C

och Sergels torg) 15 600 50 500 163 900 230 000 17 200

Slussen 43 400 83 500 6 400 133 300 16 300

Fridhemsplan (inkl. Fleminggatan

och S:t Eriksgatan) 21 600 54 100 75 700 6 800

Gullmarsplan 26 600 35 800 9 200 71 500 8 600

Tekniska högskolan (inkl.

Stockholm Östra) 9 800 25 200 10 600 45 600 4 000

Liljeholmen 8 400 27 300 9 100 44 900 4 600

Odenplan 13 300 25 800 39 100 3 100

Skanstull 10 200 27 200 37 300 3 100

Hötorget 3 500 33 000 36 500 600

Östermalmstorg (inkl. Grev

Turegatan och Stureplan) 4 700 31 100 35 700 900

S:t Eriksplan (inkl.

Karlbergsvägen) 9 000 21 500 30 500 3 600

Ropsten 8 900 16 900 3 900 29 800 4 400

Alvik 2 300 17 200 9 500 28 900 3 000

Danderyds sjukhus 11 800 13 500 25 300 3 900

Rådmansgatan (inkl.

Handelshögskolan) 600 23 200 23 800 1 100

Brommaplan 9 400 13 600 23 000 3 700

Kista 6 200 16 600 22 800 1 600

Medborgarplatsen 300 22 200 22 500 1 300

Gamla stan (inkl. Mälartorget) 700 21 800 22 400 600

Sundbyberg 2 400 8 600 11 200 22 300 2 300

Hornstull 5 900 16 200 22 200 2 400

Stockholms södra 6 500 14 900 21 500 2 300

Karlaplan (inkl. Värtavägen) 4 700 15 800 20 600 1 100

Vällingby 8 000 10 600 18 600 2 100

Solna centrum 6 100 12 000 18 100 1 900

Älvsjö 6 200 11 400 17 600 2 000

Jakobsberg 7 100 10 100 17 300 1 800

Mariatorget 300 16 900 17 200 1 600

Södertälje centrum 11 200 5 800 17 100 1 600

Skärholmen 3 700 13 300 17 000 900

Farsta 4 900 10 100 15 000 1 400

Universitetet 3 100 11 200 500 14 800 600

Spånga 7 500 7 000 14 400 2 100

2 Fakta om SL och länet 2009, sid 9

(20)

Tumba station 7 800 6 500 14 300 1 300

Sollentuna 7 100 6 900 14 000 1 400

Årstaberg 2 000 7 000 4 900 13 900 1 900

Handen 6 500 6 600 13 100 900

Karlberg 2 000 10 900 12 900 1 500

Huddinge 6 900 6 000 12 800 1 200

Mörby centrum 5 400 7 300 12 600 1 900

Gärdet 1 400 11 200 12 600 1 200

Högdalen 5 200 6 800 12 000 1 300

Västerhaninge 2 600 8 900 11 400 1 000

Märsta 6 300 5 000 11 300 1 200

Fruängen 3 800 7 300 11 100 1 800

Flemingsberg 900 10 100 11 000 1 500

Kungsträdgården (inkl. Karl XII:s

torg) 4 300 6 500 10 800 500

Upplands Väsby 4 200 6 100 10 300 1 200

Telefonplan 2 000 8 300 10 300 1 300

Rinkeby 2 600 7 000 9 600 1 100

Solna station 3 600 6 000 9 600 1 100

Fittja 3 700 5 600 9 300 1 000

Stadion 800 8 400 9 200 500

Tensta 2 400 6 600 9 000 1 000

Rådhuset 300 8 300 8 600 700

Zinkensdamm 1 700 6 400 8 100 900

Västra Skogen 400 7 600 8 000 1 100

Stadhagen 20 8 000 8 020 400

Bredäng 1 000 6 700 7 700 1 000

Hallonbergen 3 300 4 400 7 700 1 000

Thorildsplan 10 7 700 7 710 600

Barkarby 3 500 4 100 7 600 1 000

Farsta Strand 800 3 100 3 700 7 600 1 300

Globen 5 300 2 100 7 400 500

Husby 900 6 400 7 300 1 100

Rissne 1 400 5 700 7 100 1 000

Kungsängens station 2 600 4 200 6 800 1 000

Bergshamra 1 200 5 500 6 700 1 100

Bagarmossen 200 6 200 6 400 1 200

Akalla 900 5 400 6 300 900

Hökarängen 1 400 4 900 6 300 1 000

(21)

21(127)

Vårberg 80 6 200 6 280 900

Rågsved 1 200 5 000 6 200 1 100

Alby 500 5 600 6 100 700

Skarpnäck 300 5 400 5 700 1 100

Skogås 1 500 4 100 5 600 700

Täby centrum 3 100 2 400 5 500 400

Hässelby gård 500 5 100 5 600 1 700

Skärmabrink 5 500 5 500 2 300

Hallunda centrum 1 700 3 700 5 400 400

Karolinska sjukhuset 5 300 5 300 200

Rotebro station 2 200 3 100 5 300 700

Kristineberg 200 5 100 5 300 1000

2.6 Medelhastighet

Medelhastigheten per stomlinje varierar mellan olika trafikslag. Pendeltåget har högst medelhastighet, 45 – 60 km/h, medan stombussar i innerstan har lägst

medelhastighet; under 15 km/h. Tunnelbanans medelhastighet är 30 – 40 km/h och något högre påblålinje.

Lokalbanornas medelhastighet varierar mycket sinsemellan. Högst medelhastighet av lokalbanorna har Roslagsbanan, ca 35 – 45 km/h. Roslagsbanan är den längsta av lokalbanorna med störst avstånd mellan hållplatserna. Saltsjöbanans medelhastighet motsvarar tunnelbanans, 30 – 40 km/h. De lokalbanor som har tätare hållplatsavstånd, Tvärbanan, Lidingöbanan och Nockebybanan, har även som i regel lägst

medelhastighet.

Stombussarnas medelhastighet varierar även sinsemellan. Högst medelhastighet har de stombussar som färdas långa sträckor längs motorväg utan några hållplatsstopp.

Till dessa linjer hör bland annat Norrtäljes stombuss med en medelhastighet över 60 km/h och Värmdös stombuss med en medelhastighet på ca 40 km/h. De centrala stombusslinjerna 1- 4 har en medelhastighet under 15 km/h.

(22)

Figur 13 Medelhastighet per stomlinje inklusive hållplatstid

(23)

23(127)

Tabell 9 Medelhastighet i maxtimmen per pendeltågslinje

Linje Medelhastighet i

maxtimme

Turtäthet i maxtimme

Hållplats- avstånd

Linje längd 34 Tumba – Jakobsberg

(förstärkningslinje)

50,5 km/h 20 min 3800 m 45,7 km 35 Bålsta – Nynäshamn 61,7 km/h 30 min 4150 m 107,6 km 36 Märsta – Södertälje 51,4 km/h 10-15 min 3250 m 74,4 km

37 Stockholm – Gnesta 47,4 km/h 30 min 6250 m 31,2 km

Tabell 10 Medelhastighet i maxtimmen per tunnelbanelinje.

maxtimme

Hållplatsav stånd

Linje längd

10 Kungsträdgården – Hjulsta 39,2 6 min 1100 m 14,4 km

11 Kungsträdgården – Akalla 42,8 6 min 1350 m 15,0 km

13 Norsborg – Ropsten 37,0 5 min 1100 m 26,7 km

14 Fruängen – Mörby C 35,0 5 min 1050 m 19,2 km

17 Skarpnäck – Åkeshov 31,4 8 min 900 m 20,5 km

18 Farsta strand – Alvik 32,1 7 min 900 m 19,5 km

19 Hagsätra – Hässelby strand 32,0 6 min 850 m 28,7 km

Tabell 11 Medelhastighet i maxtimmen per lokalbanelinje.

maxtimme

Hållplats- avstånd

Linje längd 7 Sergels torg – Waldemars udde 17,5 10 min 300 m 3,5 km

12 Alvik – Nockeby 25,4 6 min 600 m 5,6 km

21 Ropsten – Gåshaga brygga 24,7 10 min 700 m 9,1 km

22 Sickla Udde - Alvik 21,7 7 min 700 m 11,5 km

25 Slussen – Saltsjöbaden/Solsidan 31,7 8 min 1250 m 16,4 km

27 Kårsta – Stockholm Östra 45,6 20 min 2500 m 42,3 km

28 Österskär – Stockholm Östra 43,7 11 min 1750 m 30 km 29 Näsby park – Stockholm Östra 33,9 20 min 1200 m 11,9 km

(24)

Tabell 12 Medelhastighet i maxtimmen per stombusslinje.

Linje Medelhastighet i maxtimme

Hållplatsavstånd i medeltal

Linje längd

1 12,9 km/h 4 min 350 m 10,6 km

2 11,9 km/h 5 min 400 m 8,0 km

3 14,6 km/h 5 min 450 m 11,2 km

4 13,4 km/h 5 min 400 m 12,6 km

172 26,2 km/h 6 min 850 m 27,2 km

173 23,4 km/h 15 min 750 m 21,7 km

176 26,9 km/h 17 min 800 m 33,9 km

177 23,3 km/h 15 min 750 m 26,5 km

178 25,8 km/h 9 min 1100 m 21,1 km

179 21,7 km/h 10 min 1000 m 16,8 km

471 26,2 km/h 9 min 850 m 16,1 km

474 38,9 km/h 9 min 1450 m 31,7 km

670 45,2 km/h 8 min 1450 m 33,7 km

676 63,5 km/h 9 min 5200 m 67,5 km

677 53,5 km/h 24 min 1200 m 74,6 km

872 39,5 km/h 12 min 1400 m 17,9 km

873 40,4 km/h 15 min 1600 m 17,6 km

875 35,4 km/h 13 min 1200 m 20,0 km

(25)

25(127)

3 Centrala sektorn

3.1 Invånare och arbetsplatser

Centrala sektorn utgörs av kommunerna Stockholm, Solna, Sundbyberg och Lidingö.

Inom sektorn bor knappt en miljon invånare, vilket är hälften av länets befolkning. Här finns även majoriteten av arbetsplatserna, cirka 65 procent.

Av kommunerna i sektorn står Stockholms stad för den största andelen av befolkningen och arbetsplatserna. Se Tabell 13.

I innerstaden, som försörjs av alla trafikslag, är kollektivtrafikens marknadsandel 36 procent vilket är den högsta i regionen. Som diskuterades i avsnitt 1 finns ett samband mellan låg restidskvot och hög marknadsandel. I innerstaden är kvoten 1,3 vilket är lågt, men i den centrala sektorn som helhet varierar den och är i genomsnitt 1,8.

Högst restidskvot har Sundbybergs kommun med 2,2, se Tabell 14.

Tabell 13 Befolkningsmängd och antal arbetsplatser per kommun i centrala sektorn, avrundat till närmsta 100-tal.³

Kommuner Befolkning (2010) Arbetsplatser (2009)

Stockholm 847 100 526 000

Solna 68 100 66 200

Sundbyberg 38 600 17 900

Lidingö 44 000 10 300

Totalt 997 900 526 000

3.2 Marknadsandel och restidskvot

I den centrala sektorn har kollektivtrafiken den högsta marknadsandelen, i genomsnitt går var fjärde resa med SL-trafiken. Inom den centrala sektorn har innerstaden högst marknadsandel med 36 procent, lägst marknadsandel har Lidingö med 18 procent.

3 SCB

(26)

Figur 14 Punktdiagram över SL:s marknadsandel och restidskvot mellan SL och bilen per kommun, röda punkter motsvarar Centrala sektorns kommuner

Restidskvoten är även den högst i den centrala sektorn av länet. Lägst restidskvot har innerstaden och Solna med 1,3 respektive 1,4 längre restid med kollektivtrafiken än med bil. Högst restidskvot återfinns i Västerort och Sundbyberg med 2,1–2,2.

Tabell 14 Marknadsandelar (av allt resande under hela trafikdygnet) och restidskvoter för kommunerna i centrala sektorn.⁴

Kommuner Kollektivtrafikens marknadsandel av alla resor under hela dygnet

Restidskvot (SL/bil)

Stockholm 29 % 1,8

Innerstaden 36 % 1,3

Söderort 28 % 1,9

Västerort 23 % 2,1

Solna 25 % 1,4

Sundbyberg 20 % 2,2

Lidingö 18 % 1,8

Totalt 25 % 1,8

Majoriteten av de största bytespunkterna i länet ligger inom den centrala sektorn, se Tabell 8

.

Störst är T-centralen med drygt 230 000 resenärer per dygn följt av Slussen (133 300 resenärer/dygn), Fridhemsplan (75 700 resenärer per dygn) och

Gullmarsplan (71 500 resenärer/dygn).

4 Fakta om SL och länet 2009

(27)

27(127)

3.3 Trafikslag

Den centrala sektorn är bäst försörjd med kollektivtrafik i länet. Nedan görs en genomgång av hur stomtrafikförsörjningen av den centrala sektorn ser ut fördelat på trafikslagen pendeltåg, tunnelbana, lokalbana och stombuss.

Figur 15 Stomnätet i den centrala sektorn

3.3.1 Pendeltåg

I den centrala sektorn finns följande pendeltågslinjer:

 34 Tumba-Jakobsberg

 35 Nynäshamn-Bålsta

 36 Södertälje C-Märsta

 37 Gnesta-Södertälje C

Pendeltåget har tio stationer inom den centrala sektorn. Samtliga stationer fungerar som bytespunkter mellan olika trafikslag där de största är; T-centralen, Sundbyberg, Stockholms södra, Solna, Älvsjö, Spånga och Karlberg.

3.3.2 Tunnelbana

Den centrala sektorn trafikeras av samtliga tunnelbanelinjer:

 10 Hjulsta-Kungsträdgården

 11 Akalla-Kungsträdgården

 13 Mörby centrum-Fruängen

(28)

 14 Ropsten-Norsborg

 17 Åkeshov-Skarpnäck

 18 Alvik-Farsta strand

 19 Hässelby strand-Hagsätra

De största bytespunkterna är; T-centralen, Slussen, Fridhemsplan (inkl. Fleminggatan och S:t Eriksgatan), Gullmarsplan, Tekniska högskolan (inkl. Stockholm Östra), Liljeholmen, Odenplan, Skanstull, Hötorget, Östermalmstorg (inkl. Grev Turegatan och Stureplan), S:t Eriksplan (inkl. Karlbergsvägen), Ropsten och Alvik.

3.3.3 Lokalbanor

I den centrala sektorn finns fyra lokalbanelinjer.

- 7 Spårväg city

 12 Nockebybanan

 21 Lidingöbanan

 22 Tvärbanan

Även lokalbanorna Saltsjöbanan och Roslagsbanan trafikerar in i den centrala sektorn, även om de inte fyller någon lokal trafikfunktion inom sektorn.

De största bytespunkterna för lokalbanorna är: Tekniska högskolan/Stockholm Östra, Alvik, Gullmarsplan och Slussen.

3.3.4 Stombusslinjer

I den centrala sektorn finns följande stom- och direktbusslinjer:

 Linje 1, Stora Essingen – Frihamnen

 Linje 2, Sofia – Norrtull

 Linje 3, Södersjukhuset – Karolinska sjukhuset

 Linje 4, Gullmarsplan – Radiohuset

 Linje 172, Skarpnäck - Norsborg

 Linje 173, Skarpnäck – Skärholmen

 Linje 176, Ekerö – Solna – Mörby station

 Linje 177, Ekerö – Solna – Mörby station

 Linje 178, Jakobsbergs station – Kista – Mörby station

 Linje 179. Vällingby – Kista – Sollentuna station

 70-79 Direktlinjer Stockholms innerstad

 150-159 Direktlinjer Stockholms stad

 220-229 Direktlinjer Lidingö

De största bytespunkterna för buss är: Slussen, Fridhemsplan och Gullmarsplan.

I innerstaden avlastar framförallt bussar numrerade med mellan 70-79 stombussarna och till viss del även tunnelbanan. I den centrala sektorns ytterområden finns

framförallt förstärkningslinjer som komplement till stomlinjerna som börjar i Ostsektorn och Sydsektorn. Längs de större motortrafiklederna E4, E18, Huddingevägen (226), väg 73 och Tyresövägen (229) går även direktbusstrafik. Dessa linjer trafikerar framförallt under rusningstrafik för att ge snabba resor till centrala Stockholm och för

(29)

29(127)

att avlasta pendeltåget och tunnelbanan. Kartor över avlastande och direktbusslinjer finns i Bilaga F Avlastade direktbusslinjer.

3.4 Resande

I följande figurer redovisas resandet per delsträcka för stombusslinjerna respektive spårtrafiklinjerna i den centrala sektorn.

Resandet på stombusslinjerna är som högst i innerstaden med närmre 1000

resenärer/maxtimme på flera delsträckor. I de södra delarna av den centrala sektorn har väg 73 ett högt resande med stombuss på närmre 500 resenärer/maxtimme. Lika många resenärer finns i de norra delarna på stomlinjen mellan Vällingby och

Sollentuna.

Figur 16 Resande per delsträcka för stombusslinjer i den centrala sektorn

Spårtrafiken har sina tyngsta stråk i de centrala delarna av Stockholm. Tunnelbanans gröna och röda linjer transporterar över 10 000 resenärer i maxtimmen mellan Gullmarsplan/Liljeholmen och Rådmansgatan/Östermalmstorg. Även pendeltåget har ett stort resande i maxtimmen med knappt 10 000 resenärer från norra respektive södra delen av länet.

Lokalbanorna uppvisar ett något lägre resande, Tvärbanan har som högst 2000 resenärer i maxtimmen. Lidingöbanan och Nockebybanan har som mest 1000 resenärer i maxtimmen.

(30)

Figur 17 Resande per delsträcka för spårtrafiklinjer i den centrala sektorn

3.5 Medelhastighet

Medelhastigheten för busstrafiken uppvisar stora skillnader inom den centrala sektorn.

I de allra mest centrala delarna av Stockholm är medelhastigheten som lägst, mellan 10 och 15 km/h. Den låga hastigheten beror av täta hållplatsstopp och dålig

framkomlighet på grund av trängsel.

Den högsta medelhastigheten har de stomlinjer som trafikerar längs motorvägarna E4 och väg 73. Medelhastigheten är hög då kollektivtrafikkörfält finns inrättade och hållplatslägena är glesa.

De öst-västliga stombusslinjerna i söder och norr trafikerar både större trafikleder och mindre gator vilket gör att medelhastigheten bitvis varierar mycket. Genom Solna är medelhastigheten nästan lika låg som i centrala Stockholm.

(31)

31(127)

Figur 18 Medelhastighet för stombusslinjerna i den centrala sektorn

Figur 19 Medelhastighet per delsträcka för stombusslinjerna i den centrala sektorn

(32)

Tunnelbanan och pendeltåget har inte samma trängselproblematik som busstrafiken vilket gör att medelhastigheten istället beror av hur tätt hållplatserna ligger och vilken hastighet det går att köra med på banan. Lokalbanorna har generellt lägre hastighet än tunnelbanan och pendeltåget. Orsaken till detta varierar mellan de olika

lokalbanorna. Tvärbanan och Spårväg city skiljer sig däremot från övriga spår då de helt eller delvis går i blandtrafik samt att hållplatserna ligger med kort avstånd från varandra. Lidingöbanans och Nockebybanans medelhastighet är låg då hållplatserna ligger tätt.

Figur 20 Medelhastighet för spårtrafiklinjer i den centrala sektorn

I följande figur redovisas medelhastigheten per delsträcka för Tvärbanan.

Medelhastigheten per delsträcka är intressant att studera för både Tvärbanan och Spårväg City eftersom de, liksom stombusslinjerna, påverkas av framkomligheten på gatorna. Övriga spårtrafiklinjer går på egen bana och påverkas inte av

framkomligheten på samma sätt som stombusslinjerna och spårvägarna.

Tvärbanan är längs långa sträckor utformad som en snabbspårväg på egen banvall med få korsningar i plan, men i Gröndal går Tvärbanan i blandtrafik och i Hammarby Sjöstad går den i tätare stadsmiljö med flera korsningspunkter med övrig trafik.

Figuren illustrerar tydligt att medelhastigheten är lägre längs de sträckor där

Tvärbanan går i blandtrafik eller tätare stadsmiljö där korsningspunkterna med banan ligger tätt och där övrig trafik påverkar spårvagnarnas framkomlighet. Motsvarande problem uppstår för Spårväg City, men restidsmätningar saknas i dagsläget för Spårväg City.

(33)

33(127)

Figur 21 Medelhastighet per delsträcka för Tvärbanan i den centrala sektorn.

(34)

4 Nordostsektorn

4.1 Invånare och arbetsplatser

Nordostsektorn består av kommunerna Norrtälje, Österåker, Danderyd, Täby, Vaxholm och Vallentuna. Till ytan är sektorn en av de största men antalet invånare, cirka 232 000, utgör endast 11 procent av befolkningen i länet. I sektorn finns cirka 67 000 arbetsplatser vilket är ungefär 7 procent av arbetsplatserna i länet.

Inom sektorn har Täby störst andel av befolkningen, följt av Norrtälje. Båda har även en hög andel av arbetsplatserna i sektorn. Danderyd, som inte har lika många invånare, har också en hög andel av arbetsplatserna.

Tabell 15 Befolkningsmängd och antal arbetsplatser per kommun i nordostsektorn, avrundat till närmsta 100 -tal

Norrtälje 56 100 16 900

Österåker 39 500 7 600

Danderyd 31 300 14 800

Täby 63 800 19 700

Vaxholm 11 000 2 000

Vallentuna 30 100 6 500

Totalt 231 800 67 400

4.2 Marknadsandel och restidskvot

Nordostsektorn har den högsta genomsnittliga restidskvoten i länet, om man jämför SL-trafikens tidsåtgång jämfört med bilen är kvoten 2,5. Liksom i övriga sektorer finns det en stor skillnad mellan kommunerna, från Vallentunas 3,1 ner till Österåkers 2,1.

Skillnaden i marknadsandel är också relativt stor och ligger mellan 9 procent i Vaxholm och 22 procent i Danderyd.

(35)

35(127)

Figur 22 Punktdiagram över SL:s marknadsandel och restidskvot mellan SL och bilen per kommun, röda punkter motsvarar Nordostsektorns kommuner

Tabell 16 Marknadsandelar och restidskvoter för kommunerna i nordostsektorn.⁵ Kommuner Kollektivtrafikens marknadsandel av

Norrtälje 11 % 2,2

Österåker 13 % 2,1

Danderyd 22 % 2,6

Täby 12 % 2,3

Vaxholm 9 % 2,5

Vallentuna 14 % 3,1

Totalt 14 % 2,5

(36)

4.3 Trafikslag

I Nordostsektorn finns inte pendeltåg och tunnelbanans röda linje 14 har endast två hållplatser i sektorns södra del; Danderyds sjukhus och Mörby Centrum. Sektorn försörjs i huvudsak av busstrafik och lokalbanan Roslagsbanan.

Nedan görs en genomgång av hur stomtrafikförsörjningen av nordostsektorn ser ut fördelat på trafikslagen lokalbana och stombuss.

Figur 23 Stomnätet i Nordostsektorn

(37)

37(127)

4.3.1 Lokalbanor

I nordostsektorn finns en lokalbana, Roslagsbanan, med tre olika linjer; 27, 28 och 29.

Linje 27 trafikerar mellan Östra station och Kårsta, från start- till slutstation tar resan 52 minuter. Linje 28 trafikerar mellan Östra station och Österskär, vilket tar 36 minuter.

Den kortaste linjen, 29, går mellan Östra station och Näsbypark och restiden är 20 minuter.

4.3.2 Stombusslinjer

I nordostsektorn finns följande stombusslinjer:

 Linje 176, Mörby station – Ekerö (Stenhamra)

 Linje 177, Mörby station – Ekerö (Skärvik)

 Linje 178, Mörby station – Jakobsbergs station

 Linje 670, Vaxholm – Tekniska högskolan

 Linje 676, Norrtälje – Tekniska högskolan

 Linje 677, Norrtälje – Uppsala (fr.o.m. hösten 2008)

Stombussarna och Roslagsbanan förstärks även av ett antal direktbusslinjer från Norrtälje, Vaxholm och Åkersberga vilka presenteras på karta i Bilaga F Avlastade direktbusslinjer.

4.4 Resande

Resandet på stombusslinjerna 670 och 676 i nordost är mellan 200 – 500 resenärer i maxtimmen. Stomlinje 677 mellan Uppsala och Norrtälje har mindre än 200 resenärer i maxtimmen.

Roslagsbanans resande är som högst mellan Stockholm Östra och där de tre linjegrenarna delar sig i Djursholm Ösby, cirka 4000 resenärer i maxtimmen.

Österskärs linjen har flest påstigande i maxtimmen, cirka 1900.

I följande figurer redovisas resandet per delsträcka för stombusslinjerna respektive spårtrafiklinjerna i nordostsektorn.

(38)

Figur 24 Resande per delsträcka för stombusslinjer i nordostsektorn

(39)

39(127)

Figur 25 Resande per delsträcka för spårtrafiklinjer i nordostsektorn

4.5 Medelhastighet

Medelhastigheten för stombusslinjerna i nordostsektorn är god. Linje 676 som trafikerar E18 har långa sträckor med busskörfält utan hållplatsstopp vilket bidrar till den höga medelhastigheten. Linje 670 som trafikerar mellan Vaxholm och Tekniska högskolan har låg medelhastighet i centrala Vaxholm men därefter stiger

medelhastigheten.

(40)

I följande figurer redovisas medelhastighet per linje respektive per delsträcka uppdelat på stombusslinjer och spårtrafiklinjer. Medelhastigheten på Roslagsbanan styrs främst av stationernas täthet.

Figur 26 Medelhastighet för stomlinjerna i nordostsektorn

(41)

41(127)

Figur 27 Medelhastighet per delsträcka för stombusslinjer i nordostsektorn

(42)

5 Nordvästsektorn

5.1 Invånare och arbetsplatser

Nordvästsektorn består av kommunerna Järfälla, Sigtuna, Upplands-Bro, Ekerö, Sollentuna och Upplands Väsby. I sektorn bor cirka 13 procent av länets invånare och här finns 10 procent av arbetsplatserna. Störst andel av befolkningen finns i Järfälla och Sollentuna och i dessa kommuner samt Sigtuna finns majoriteten av

arbetsplatserna.

Tabell 17 Befolkningsmängd och antal arbetsplatser per kommun i nordvästsektorn, avrundat till närmsta 100-tal

Järfälla 66 200 20 200

Sigtuna 40 000 23 600

Upplands-Bro 23 700 6 800

Ekerö 25 400 6 400

Sollentuna 64 600 21 400

Upplands Väsby 39 300 12 900

Totalt 259 200 91 300

5.2 Marknadsandel och restidskvot

SL:s marknadsandel är i genomsnitt 17 procent och restidskvoten på 2,4, en av de högre bland sektorerna. I sektorn syns inget tydligt samband mellan låg restidskvot gentemot bilen och hög marknadsandel för SL. Sigtuna som har lägst restidskvot har även lägst marknadsandel och Järfälla som har en hög restidskvot har en hög marknadsandel.

(43)

43(127)

Figur 28 Punktdiagram över SL:s marknadsandel och restidskvot mellan SL och bilen per kommun, röda punkter motsvarar Nordvästsektorns kommuner

Tabell 18 Marknadsandelar och restidskvoter för kommunerna i nordvästsektorn.⁶ Kommuner Kollektivtrafikens marknadsandel av

Järfälla 20 % 2,7

Sigtuna 14 % 2,0

Upplands-Bro 20 % 2,5

Ekerö 16 % 2,3

Sollentuna 17 % 2,2

Upplands Väsby 16 % 2,8

Totalt 17 % 2,4

(44)

5.3 Trafikslag

Nordvästsektorn trafikeras av pendeltåg och buss. Pendeltåg finns till alla kommuner i Nordväst utom Sigtuna och Ekerö vilka trafikeras med buss. Sigtuna är enda kommun i Nordväst utan någon stomtrafik till centralorten. Arlanda som ligger i östra delen av kommunen försörjs däremot med tågtrafik, men inte i SL:s regi.

Nedan görs en genomgång av hur stomtrafikförsörjningen av nordvästsektorn ser ut fördelat på trafikslagen.

Figur 29 Stomnät i Nordvästsektorn

(45)

45(127)

5.3.1 Pendeltåg

Mälarbanan och Ostkustbanan går båda genom Nordvästsektorn och trafikeras av pendeltåg till Märsta och Bålsta. Följande pendeltågslinjer trafikerar de två banorna;

- 34 Jakobsberg – Tumba - 35 Bålsta – Nynäshamn - 36 Märsta – Södertälje

5.3.2 Stombusslinjer

I nordvästsektorn finns följande stombusslinjer och direktlinjer:

- Linje 176, Ekerö (Stenhamra) – Mörby station

 Linje 177, Ekerö (Skärvik) – Mörby station

 Linje 178, Jakobsbergs station – Kista – Mörby station

 Linje 179, Vällingby – Kista – Sollentuna station

 330-339 Direktlinjer Ekerö

I Bilaga 5 redovisas de direktbusslinjer som avlastar pendeltåget och stombusslinjerna på Ekerö.

5.4 Resande

Stombusslinjerna i Nordväst har under 200 resenärer i maxtimmen. Det beror i stor utsträckning på att pendeltåget har den tunga trafikuppgiften i sektorn. Antalet resande på pendeltågslinjerna är som lägst i linjernas ytterdelar och ökar närmre Stockholms C.

I följande figurer redovisas resandet per delsträcka för stombusslinjerna respektive spårtrafiklinjerna i nordvästsektorn.

(46)

Figur 30 Resande per delsträcka på stombusslinjer i nordvästsektorn

(47)

47(127)

Figur 31 Resande per delsträcka på spårtrafiklinjer i nordvästsektorn

(48)

5.5 Medelhastighet

Medelhastigheten på pendeltåget är mycket högt då stationerna ligger glest.

Stombussarna har en lägre medelhastighet, dels på grund av fler hållplatsstopp men även till viss del på grund av sämre framkomlighet. I följande figurer redovisas medelhastighet per linje respektive per delsträcka uppdelat på stombusslinjer och spårtrafiklinjer.

Figur 32 Medelhastighet för stomlinjerna i nordvästsektorn

(49)

49(127)

Figur 33 Medelhastighet per delsträcka för stombusslinjer i nordvästsektorn

(50)

6 Ostsektorn

6.1 Invånare och arbetsplatser

Ostsektorn består endast av två kommuner; Nacka och Värmdö. Sektorn utgör 6 procent av befolkningen i länet och har 4 procent av arbetsplatserna. Inom sektorn står Nacka för 70 procent av befolkningen medan Värmdö utgör en större andel sett till ytan.

Tabell 19 Befolkningsmängd och antal arbetsplatser per kommun i ostsektorn, avrundat till närmsta 100-tal

Kommuner Befolkning (2010) Arbetsplatser

Värmdö 38 300 8 600

Nacka 90 100 27 800

Totalt 128 400 36 300

6.2 Marknadsandel och restidskvot

SL:s marknadsandel är i genomsnitt 21 procent och restidskvoten är liksom i

Nordvästsektorn 2,4 vilket är en av de högre kvoterna bland sektorerna. Nacka, som ligger närmare den centrala sektorn har en lägre restidskvot än Värmdö.

Figur 34 Punktdiagram över SL:s marknadsandel och restidskvot mellan SL och bilen per kommun, röda punkter motsvarar Nacka och Värmdö kommun

(51)

51(127)

Tabell 20 Marknadsandelar och restidskvoter för kommunerna i ostsektorn.⁷ Kommuner Kollektivtrafikens marknadsandel av

Värmdö 19 % 2,6

Nacka 22 % 2,2

Totalt 21 % 2,4

6.3 Trafikslag

Ostsektorn trafikeras främst av buss till och från Slussen i Stockholm. Lokalbanan Saltsjöbanan, som utgår från Slussen, trafikerar även delar av Nacka kommun.

Värmdö kommun saknar helt spårbunden trafik. Nedan görs en genomgång av hur stomtrafikförsörjningen av ostsektorn ser ut fördelat på trafikslagen lokalbana och stombuss.

Figur 35 Stomnätet i Ostsektorn

6.3.1 Lokalbanor

I ostsektorn finns en lokalbana, Saltsjöbanan, med två linjer;

- 25 Slussen - Saltsjöbaden - 26 Igelboda – Solsidan

Saltsjöbanan är enkelspårig och hållplatserna ligger bitvis tätt.

(52)

6.3.2 Stombusslinjer

I ostsektorn finns två stombusslinjer och en stor mängd direktbusslinjer;

 Linje 471, Nacka (Orminge) - Slussen

 Linje 474, Värmdö (Hemmesta) - Slussen

 441-449 Direktlinjer Nacka

 480-489 Direktlinjer Värmdö

I Bilaga 5 finns figurer som redovisar vilka direktbusslinjer som anses avlasta stombusslinjerna respektive spårtrafiklinjerna.

6.4 Resande

De båda stombusslinjerna, 471 och 474, har knappt 1000 påstigningar var i

maxtimmen. Detta kompletteras med ett högt resande på de många direktbusslinjerna från sektorn. Saltsjöbanan har knappt 20 000 resenärer per dygn, varav ca 2000 i maxtimmen. I följande figurer redovisas resandet per delsträcka för stombusslinjerna respektive spårtrafiklinjerna i ostsektorn.

Figur 36 Resande per delsträcka på stombusslinjer i ostsektorn

(53)

53(127)

Figur 37 Resande per delsträcka på spårtrafiklinjer i ostsektorn

6.5 Medelhastighet

Medelhastigheten hos stombusslinjerna är som högst på de delsträckor som går längs väg 222 där hållplatserna är få och busskörfält finns. Stomlinje 471, mellan Västra Orminge och Slussen, har en lägre medelhastighet är stomlinje 474 mellan Hemmesta och Slussen. Det beror på att stomlinje 471 i större utsträckning går genom

tätbebyggda områden där hållplatserna ligger med kort avstånd och framkomligheten är lägre. Saltsjöbanans medelhastighet begränsas av hållplatsernas täthet samt banans kvalité.

(54)

Figur 38 Medelhastighet för stomlinjerna i ostsektorn

Figur 39 Medelhastighet per delsträcka för stombusslinjerna i ostsektorn

(55)

55(127)

7 Sydsektorn

7.1 Invånare och arbetsplatser

Sydsektorn utgör hela södra Stockholms län och består av kommunerna Tyresö, Nynäshamn, Huddinge, Haninge, Salem, Botkyrka, Nykvarn och Södertälje. Syd är med 21 procent befolkningsmässigt den största sektorn i länet efter Centrala sektorn.

15 procent av länets arbetsplatser finns inom sektorn, varav en majoritet i Södertälje och Huddinge kommun.

Tabell 21 Befolkningsmängd och antal arbetsplatser per kommun i Sydsektorn, avrundat till 100-tal

Tyresö 42 900 8 800

Nynäshamn 26 000 5 900

Huddinge 97 500 37 200

Haninge 77 100 21 200

Salem 15 400 2 400

Botkyrka 82 600 19 400

Nykvarn 9 300 2 100

Södertälje 86 200 41 800

Totalt 437 100 138 800

7.2 Marknadsandel och restidskvot

Restidskvoten är relativt jämn mellan kommunerna och genomsnittet ligger på 2,2 där Haninge som har 2,6 ligger högst. Marknadsandelen ligger mellan 12 procent i Nynäshamn och 22 i Huddinge.

(56)

Figur 40 Punktdiagram över SL:s marknadsandel och restidskvot mellan SL och bilen per kommun, röda punkter motsvarar Sydsektorns kommuner

Tabell 22 Marknadsandelar och restidskvoter för kommunerna i Sydsektorn.⁸ Kommuner Kollektivtrafikens marknadsandel av

Tyresö 17 % 2,0

Nynäshamn 12 % 2,4

Huddinge 22 % 2,2

Haninge 19 % 2,6

Salem 17 % 2,2

Botkyrka 13 % 2,0

Nykvarn Uppgift saknas Uppgift saknas

Södertälje 14 % 2,2

Totalt 16 % 2,2

(57)

57(127)

7.3 Trafikslag

Pendeltåg och buss trafikeras främst Sydsektorn, men tunnelbanan trafikerar även norra delen av Botkyrka kommun. Nedan görs en genomgång av hur

stomtrafikförsörjningen av Sydsektorn ser ut fördelat på trafikslagen pendeltåg, tunnelbana och stombuss.

Figur 41 Stomnät i Sydsektorn

7.3.1 Pendeltåg

I Sydsektorn finns följande pendeltågslinjer som trafikerar Västra stambanan och Nynäsbanan;

 33 Nynäshamn-Upplands Väsby

 34 Tumba-Jakobsberg

 35 Nynäshamn-Bålsta

 36 Södertälje C-Märsta

 37 Gnesta-Södertälje C

7.3.2 Tunnelbana

I Botkyrka kommuns norra del trafikerar tunnelbanelinje 13 mellan Norsborg och Ropsten.

(58)

7.3.3 Stombusslinjer

Sydsektorns pendeltågslinjer kompletteras och avlastas med flera stombusslinjer.

Följande stombusslinjer och direktbusslinjer trafikerar Sydsektorn:

 Linje 172, Norsborg - Skarpnäck

 Linje 173, Skärholmen – Skarpnäck

 Linje 872, Tyresö centrum - Gullmarsplan

 Linje 873, Tyresö (Nyfors) - Gullmarsplan

 Linje 875, Tyresö kyrka - Gullmarsplan

 745-749 Direktlinjer sydväst

 801-810 Direktlinjer Tyresö/Haninge

 860-869 Direktlinjer Haninge/Nynäshamn

Linje 172 och 173 är öst-västliga stomlinjer som även trafikerar den södra delen av den centrala sektorn. Linje 872, 873 och 875 är samtliga stomlinjer som går mellan Sydsektorns östligaste delar i Tyresö och Gullmarsplan i den centrala sektorn.

Förutom stomlinjerna finns även en rad direktlinjer vilka avlastar pendeltågslinjerna.

Direktbusslinjerna och de avlastade busslinjerna finns redovisade i Bilaga F Avlastade direktbusslinjer. Resande

Resandet i Sydsektorn är som högst längs pendeltågets och tunnelbanans sträckningar. Stombussarna har ett lägre resande, som mest 500 resenärer i maxtimmen och dimensionerande sträckning.

Figur 42 Resande per delsträcka på stombusslinjer i Sydsektorn

(59)

59(127)

Figur 43 Resande per delsträcka på spårtrafiklinjer i Sydsektorn

7.4 Medelhastighet

Pendeltåget har den högsta medelhastighet av trafikslagen i Sydsektorn. Hastigheten är som högst där stationsuppehållen är få. Stombussarna har en relativt hög

medelhastighet, förutom på vissa delsträckor genom tättbebyggda områden. I

figurerna nedan redovisas medelhastighet per linje respektive per delsträcka uppdelat på stombusslinjer och spårtrafiklinjer.

(60)

Figur 44 Medelhastighet för stomlinjerna i Sydsektorn

Figur 45 Medelhastighet per delsträcka för stombusslinjerna i Sydsektorn

(61)

61(127)

8 Slutsatser

Sammanställningen över stomlinjenätets utbredning, trafikstandard och

resandeutveckling hittills visar att stomlinjenätet har en radiell, stjärnformad struktur, vilket ger goda resmöjligheter till och från den centrala sektorn och den centrala kärnan. Stomlinjenätet är däremot sämre rustat med tvärförbindelser, vilka egentligen enbart finns inom den centrala kärnan i form av innerstadens stombussar, Tvärbanan och stombusslinje 172-179. Därutöver finns en tvärförbindelse mellan Norrtälje och Uppsala genom stombusslinje 677. Detta ger en god tillgänglighet för resande till och från den centrala kärnan medan tillgängligheten för resandet på tvären mellan exempelvis regionala kärnor och kommuncentra är sämre.

Det största resandet i stomlinjenätet sker med tunnelbanan, medan det är pendeltåget som har de högsta medelhastigheterna. Generellt sett tar det spårburna stomlinjenätet hand om de största resandemängderna, även om de i enstaka fall har sämre

medelhastighet än stombusslinjer. Detta beror ofta på dess direkta och gena sträckning jämfört med stombusslinjerna och dess strukturbildande egenskaper, där bebyggelse sedan lång tid tillbaka koncentrerats kring pendeltågets och tunnelbanans stationer

Medelhastigheten har stor betydelse för kollektivtrafikens konkurrenskraft gentemot bilen och dess marknadsandel. Kollektivtrafikens marknadsandel är störst i den centrala sektorn och sjunker sedan med avståndet från regioncentrum, men påverkas även av kollektivtrafikens restidskvot jämfört med bilen. Studier har visat att vid en restidskvot på 1,5 väljer cirka 50 % av resenärerna i Stockholmsregionen

kollektivtrafiken. Generellt sett påverkas medelhastigheterna i mycket stor

utsträckning av hållplatsavstånd och tillgången till reserverade körfält eller egen bana.

Där kollektivtrafiken gå i blandtrafik eller där hållplatsavstånden är korta dras

medelhastigheten tydligt ned. För att uppnå en god restidskvot är det även viktigt med gena sträckningar, god framkomlighet i korsningar och direkta resor utan byten.

(62)

Bilaga A Stombussnätets framkomlighet Busskörfält

I RIBUSS 08⁹, som består av riktlinjer för utformning av gator och vägar med hänsyn till busstrafik, står följande om busskörfält och reserverade körfält för buss.

Placering

För att förbättra framkomligheten för busstrafik på gator med hög trafikbelastning kan busskörfält anläggas. Busskörfälten medger att busstrafiken kan passera stillastående bilköer vilket medför en högre reshastighet för busstrafiken och ökad

konkurrensförmåga för kollektivtrafiken gentemot biltrafiken.

I stadsmiljö kan busskörfält placeras utefter kantsten eller i mitten av gatan. Försök har även gjorts med att placera busskörfält utanför parkerade bilar. Nackdelen med att placera busskörfält utefter kantsten eller utanför parkerade bilar är att det ofta inträffar störningar i form av felparkerade bilar, lastning och lossning, gatuarbeten, cyklister m m. Cyklar, mopeder, motorcykel och taxi bör av trafiksäkerhetsskäl ej tillåtas i

busskörfältet om det placeras i mitten av gatan.

På infartsleder och större vägar utanför tätort placeras busskörfälten lämpligast i högerkant på vägen. Busskörfält kan placeras på vägren under förutsättning att vägrenen har en tillräcklig bredd och bärighet.

Busskörfälten ska vara minst 3,5 meter breda.

Utmärkning

För utmärkning av busskörfält används vägmärke enligt figurer nedan.

Figur 46 Till vänster: Påbjudet körfält eller körbana för fordon i linjetrafik.. Till höger: Slut på påbjuden bana, körfält, väg eller led.

Vägmärket sätts normalt upp till höger om körfältet, men kan också placeras på portal.

Märket anger att körfältet endast får trafikeras med fordon i linjetrafik. Cykel och moped klass II får framföras i busskörfältet förutsatt att körfältet är beläget till höger i körriktningen. Om körfältet skall trafikeras på annat sätt exempelvis utan mopeder och cyklar skall detta anges på tilläggstavla med texten ”Ej cykel och moped”. Märket anger också att fordon som inte får trafikera körfältet inte heller får stannas eller vara parkerade där och att fordon som får trafikera körfältet ej får vara parkerade där.

9SL:s Riktlinjer för utformning av gator och vägar med hänsyn till busstrafik RIBUSS -08 är framtagen som ett hjälpmedel för väghållare, konsulter och bussentreprenörer vid utformning av gatu- och vägnät, hållplatser m m. Riktlinjerna har upprättats inom SLs Trafikenhet, redovisats för Branschrådet 2007-11-05 och har 2007-12-03 fastställts av SL:s VD.

(63)

2(127)

Märke som visar slut på busskörfält behöver ej sättas upp om det tydligt framgår att körfältet upphör. Märket behövs inte heller om busskörfält upphör omedelbart före korsning varefter busskörfältet fortsätter efter korsningen.

Inrättande av busskörfält förutsätter lokal trafikföreskrift.

Målning

Busskörfält avskiljs från annat körfält genom vit linjemålning 3 meter + 3 meter (0,2 meter bred linje). På sträckor där fordon inte skall lämna det reserverade körfältet bör körfältet avskiljas med heldragen spärrlinje (0,2 meter bred linje). Buss får bryta mot målad körfältspil, exempelvis högersvängpil, om busskörfält inleds omedelbart efter korsning se figur nedan. Om den högersvängande trafikmängden är liten är det möjligt att korta av, alternativt ta bort busskörfältet fram mot korsningen. Detta eftersom den högersvängande biltrafiken inte hindrar busstrafikens framkomlighet nämnvärt. Vid stora högersvängande trafikmängder måste busskörfältet ”fredas” exempelvis med att det avslutas med ett fysiskt hinder för att inte högersvängande bilar ska köra i

busskörfältet.

Texten BUSS målad på asfalten kan användas för att förtydliga ett reserverat körfält (max 150 meter mellan BUSS-målningarna i körbanan).

Figur 47 Busskörfält i anslutning till korsning