Centrum - Torsvik

Underlag till planprogram

2014-05-16

Centrum - ^Torsvik

Teknisk Rapport

Centrum - Torsvik

Teknisk Rapport

Underlag till nytt planprogram 2013-2014

Atkins projektgrupp:

Uppdragsledare: Magnus Dahlström

Biträdande uppdragsledare: Anna-Karin Croner

Gatustruktur: Jakob Rask

Trafik och parkering: Magnus Dahlström

Dagvatten: Denis van Moeffaert

Ledningar och ledningssamordning: Björn Auvinen

Geoteknik: Sölve Hov

Risk och säkerhet: Hanna Langéen

Avfallshantering: Leif Lundin Energi och klimatpåverkan: Elias Prokofiev

HANDLÄGGARE:

Se lista på medverkande

DATUM / VERSION:

2014-05-16 / 1.1 GRANSKAD (DATUM / SIGNATUR):

2014-05-16

UPPDRAGSLEDARE:

Magnus Dahlström

REVISION:

Version 1.1

DATUM:

2014-05-16

BESKRIVNING:

Uppdatering av rapportlay- out, korrigering av korsrefe- renser, nya bilagor 2 och 3

GODKÄND:

Sammanfattning 4

Inledning 7

Trafik och parkering 9

2.1 Bakgrund 9

2.2 Befintlig trafiksituation 9

2.3 Principer för framtida trafik 12

2.4 Förslag till framtida trafiksystem 15

2.5 Förslag till fortsatt arbete 19

Dagvatten 21

3.1 Bakgrund 21

3.2 Utredningens syfte 21

3.3 Metodik, avgränsning och underlag 21

3.4 Lidingö stads dagvattenpolicy 21

3.5 Recipienter 22

3.6 Befintlig dagvattenavrinning 22

3.7 Dagvattenavrinning efter exploatering 23

3.8 Förslag på dagvattenhantering 24

3.9 Slutsats 25

Geoteknik 27

4.1 Bakgrund 27

4.2 Geotekniska förutsättningar 27

4.3 Åtgärder 27

4.4 Förslag till fortsatt arbete 27

Ledningsnät 29

5.1 Inledning 29

5.2 Förutsättningar 29

5.3 Programförslagets påverkan på ledningsnäten 29 5.4 Möjliga lösningar för ledningar i programområdet 30

5.5 Förslag till fortsatt arbete 30

Avfallshantering 31

6.1 Bakgrund 31

6.2 Förutsättningar 31

6.4 Alternativa lösningar 32

6.3 Nuvarande hantering 32

6.5 Förslag till framtida utformning av avfallssystemet 34

6.6 Förslag till fortsatt arbete 37

6.7 Avfallshantering i byggskedet 37

Energi och klimat 39

7.1 Bakgrund 39

7.2 Om energi och klimat 39

7.3 Tillgängliga tekniker 39

7.4 Byggnadens energianvändning 41

7.5 Dagens energisituation – förbrukning och tillförsel 42

7.6 Utredningsförslag 43

Riskhantering 45

8.1 Inledning 45

8.2 Förutsättningar 45

8.3 Omfattning av riskhantering 46

8.4 Södra Kungsvägen – ytvägnät 46

8.5 OK/Q8 Drottningvägen 48

8.6 Södra Kungsvägen – tunnelavsnitt 49

8.7 Diskussion 51

8.8 Slutsatser 51

Referenser 53 Bilagor 55

Innehåll

Där stora parkeringsytor ersätts av flerbostadsområden i planförslaget förbättras dagvattenbelastningen efter exploatering för alla bedömda aspekter förutom näringsämnena. Andra delavrinningsområden får ökad dagvattenbelastning efter exploatering, främst för tungmetallerna kadmium, krom och nickel. Detta kan förklaras av bland annat de ökade trafikmängderna. Södra Kungsvägen står för relativt stor del av belastningen, ca 20 % av näringsämnena och ca 30- 50 % av metallerna. Denna och andra hårt trafikerade ytor bör prioriteras för dagvattenåtgärder.

För att minska dagvattenbelastningen på recipienterna presenterar denna utredning nödvändiga ytor för dagvattenrening i form av dagvattendammar. Om dessa ytor inte är tillgängliga inom planprogramområdet, kan dagvattenrening uppströms vara en möjlighet. Ett annat alternativ är dagvattenrening i Baggebytunneln.

LOD, lokalt omhändertagande av dagvatten, är ett sätt att integrera

dagvattenhanteringen i den bebyggda miljön. Trädstråk, dagvattendammar och gröna tak förhöjer upplevelsen av natur och grönska i området, samtidigt som de fyller sin funktion att fördröja och rena vattnet.

Geoteknik

Kartläggning av de geotekniska förutsättningarna är grunden för anläggning av all bebyggelse och infrastruktur. En översiktlig geoteknisk utredning har utförts i denna rapport för den föreslagna strukturplanen.

Planområdet består till största delen av höjdområden med fastmark och jordfyllda svackor med morän och lera, innehållande permanent grundvatten.

Dessa jordfyllda svackor går huvudsakligen längs Södra Kungsvägen och Stockholmsvägen samt delar av centrumområdet. För grundläggning av byggnader i lerområden krävs sannolikt pålning och för vägar, gator och ledningar krävs sannolikt förstärkningsåtgärder. Byggnader i områden med morän och berg kan förutsättas kunna grundläggas utan förstärkningsåtgärder.

Det är viktigt att vid vidare projektering och konstruktion utföra detaljerade geotekniska undersökningar. Detta ska göras för att undersöka grundläggningssätt och kunna projektera åtgärder som minimerar

omgivningspåverkan. Eftersom inslag av synligt berg är framträdande i landskapet och karaktäristiska för Centrum-Torsvik, ska dessa bevaras och lyftas fram. Vid berg- och markarbeten ska hänsyn även tas till möjliga sättningar, ras och skred.

En förtätning av befintlig bebyggelse med anor och traditioner från sent 1800-tal är en komplicerad uppgift, både när det gäller den arkitektoniska upplevelsen och de tekniska systemen. Sedan 1995, då de senaste stora förändringarna gjordes i bebyggelsen i Lidingö centrum, har förutsättningarna förändrats på många plan. Den tekniska utvecklingen har gått framåt i rasande fart, och hållbarhetsaspekterna av stadsplanering har fått en alltmer tongivande roll. Denna rapport har tagits fram i syfte att belysa frågeställningarna kring dessa frågor, med hänsyn till Lidingö stads vision och mål.

I och med att planprogrammet Centrum-Torsvik ännu befinner sig i ett tidigt skede, finns inga möjligheter att presentera konkreta lösningar för alla utredda tekniska parametrar. Vissa aspekter är dock viktigare att ta med i den fortsatta planeringen än andra – på så sätt behålls valmöjligheterna att använda olika tekniker utifrån de givna förutsättningarna. Rapportens syfte är att ge vägledning för möjliga val av teknik med avseende på dess lämplighet, komplexitet och kostnadseffektivitet.

I detta avsnitt ges en sammanfattning av rapportens olika delar, kapitel för kapitel.

De ställda utmaningarna för olika tekniska aspekter och utredningarnas resultat presenteras. Nyckelfaktorer identifieras och vägledning ges för fortsatt arbete med dessa.

Trafik

Tillsammans med bebyggelsestrukturen utgör trafiksystemen en mycket tongivande del av hur stadsdelen upplevs. Trafik består både av den fysiska infrastrukturen som finns där år ut och år in samt själva trafiken som varierar under dygnet varje dag. En utmaning är att korrekt bedöma hur trafiken utvecklar sig i framtiden. Historiskt har trafik ökat från år till år men ett tydligt trendbrott ses nu i Stockholmsregionen där resandet ökar men inte mängden fordon.

Förklaringen ligger i att allt fler reser kollektivt, går eller cyklar. I detta arbete har vi sökt att arbeta med ett spann i trafikutveckling där lösningarna å ena sidan tål ökad trafik men att målsättningen är att likt regionen i övrigt låta resandet öka utan att antalet fordon ökar.

Dagens vägnät är förhållandevis storskaligt och har just karaktären av vägar.

Kontakt med kringliggande miljöer, affärer, parker och människor upplevs endast bitvis. I och med önskan om en tätare småskalig stadsdel behöver trafikinfrastrukturen och staden närma sig varandra, tempot sänkas och människorna ges ökat utrymme.

Förslaget bygger på att i stort sett bevara befintlig struktur men att anpassa skala och utformning till gator i staden snarare än vägar i förorten. Generellt så ges fotgängare och cyklister mer plats i gaturummet genom bredare banor. Träd planteras för att bryta ner skalan i gaturummen och hastigheterna anpassas till ett lugnare tempo med bibehållen god framkomlighet.

De största förändringarna i trafiknätet återfinns vid Torsviks torg där en överdäckning mellan befintliga broar skapar ett nytt torg och knutpunkt för fotgängare, cyklister och bussar. Lejonvägen är också en miljö som genomgår en omfattande förändring med intilliggande trädplanteringar gångvägar och cykelbanor.

Sammantaget väntas effekten bli ett trafiksystem som är attraktivare för fortgängare och cyklister samt inbjuder till ökat kollektivt resande i och med förbättrad komfort och framkomlighet för busstrafiken.

Dagvatten

Omhändertagande av dagvatten – vatten som uppstår på en hårdgjord yta vid regn eller snösmältning – är ett viktigt steg på väg till en god naturmiljö.

Dagvatten innehåller ofta föroreningar och måste därför renas innan det släpps ut till en recipient.

Utredningen om dagvattenhantering i Centrum-Torsvik beskriver befintlig dagvattensituation avseende föroreningar och undersöker påverkan på föroreningsmängderna till följd av exploatering enligt planprogrammet.

Enligt Lidingö stads dagvattenpolicy ska endast dagvatten med naturliga bakgrundshalter av olika ämnen tillföras yt- och grundvattenrecipienter.

Utförda beräkningar visar att halter för fosfor, tungmetaller samt olja och suspenderad substans överskrider riktvärdena för dagvattenutsläpp redan idag.

Detta ger en indikation att dagvattenåtgärder bör införas för dagens planområde.

Vid ytterligare exploatering kommer dagvattenflödena att öka, och därmed föroreningsbelastningen.

Lidingö Centrum-Torsvik - tekniska försörjningssystem | SAMMANFATTNING | 4

Sammanfattning

Sammanfattning

Ledningsnät

Förtätning av programområdet med byggnader kräver att de befintliga ledningsnäten i Centrum-Torsvik förgrenas, utökas och läggs om i vissa fall. De ledningar som kartlagts i utredningen är i första hand el, fjärrvärme, vatten, spillvatten, dagvatten, bredband och tele. För samtliga ledningsnät har alternativa sträckningar föreslagits i de fall ledningar hamnat i konflikt med ny bebyggelse enligt programförslaget. Ingen samordning med ledningsägarna har dock skett i detta skede.

Elnätet i området är redan idag ansträngt kapacitetsmässigt, vilket medför att en ny fördelningsstation och ett antal mindre transformatorstationer kommer behöva anläggas. Ledningsnätet kommer på vissa håll även i konflikt med ny bebyggelse.

Försörjning av nya byggnader med fjärrvärme för uppvärmning och varmvatten bedöms kunna klaras med den befintliga ledningskapaciteten. Anslutningar från de befintliga grenarna måste dock göras. Lokal produktion av värme, med t.ex.

värmepumpar och solfångare kan eliminera behovet att ansluta vissa byggnader till fjärrvärmenätet.

Vattenförsörjningen till Lidingö räcker till för de nya byggnaderna, och ledningsnätet behöver endast byggas ut med anslutningar. Kapaciteten i spillvattennätet måste utredas vidare, främst för ledningen i Baggebytunneln.

En mindre spillvattenpump kommer i konflikt med den nya bebyggelsen och måste flyttas. Ny placering har föreslagits, men måste utredas vidare, då det finns ett rekommenderat minsta avstånd från pumpen till närmaste byggnad, vilket inte uppfylls varken i dagsläget eller i förslaget. Dimensioneringen av dagvattenledningar beror på val av metod för omhändertagande av dagvatten, fördröjning och rening. Idag hamnar en stor mängd dagvatten i spillvattennätet, vilket inte är önskvärt.

Ledningsnätet för bredband och tele måste utökas och bytas ut på vissa sträckor.

Det gäller även t.ex. belysning och elmatning till reklamskyltar, realtidstavlor på busshållplatser etc. Dessa måste läggas p.g.a. konflikt med ny bebyggelse eller förändring av gatustrukturen.

Avfall

Avfallshanteringen är en viktig del av de tekniska försörjningssystemen, och det är av stor betydelse att planeringen av denna infrastruktur finns med i ett tidigt

skede av den fysiska planeringen. Avfallsfrågan är dock inte bara en teknisk fråga.

Det handlar i hög grad om beteenden och avfallsfrågan är central för samtliga hållbarhetsdimensioner – ekologiskt, socialt och ekonomiskt.

I denna utredning föreslås att restavfall och matavfall samt tidningar går till en stationär sopsug med två alternativt tre separata inkast. För att åstadkomma ett kostnads- och energieffektivt system, krävs det att en sopsugsterminal byggs centralt i området. Såväl terminalen som inkastpunkterna kan gestaltas på ett tilltalande sätt för att passa in på de aktuella platserna. På så sätt ökas avfallshanteringens integration i den urbana miljön. Det eventuella kommunala ansvaret för sopsugssystemet måste utredas vidare.

Fastighetsnära insamling föreslås införas för förpackningar och kläder. Möjligheter till mer fastighetsnära lösningar för insamling av grovavfall, el-avfall och farligt avfall liksom utökade möjligheter till återbruk bör utredas vidare. Det är en stor fördel om sådana stationer, permanenta eller mobila, också fungerar som mötesplatser för olika målgrupper – ungdomar, föräldrar och äldre.

Kommunikation med invånarna om deras syn på avfall är viktig, och en plats där produkternas och avfallets kretslopp visas upp bör finnas i kommunen. Denna kan med fördel placeras i anslutning till ett återbruk, en sopsugsterminal eller på annan central plats i programområdet.

Energi och klimatpåverkan

Hållbar energiförsörjning har under det senaste decenniet varit ett hett diskussionsämne. Fossila bränslen fasas ut i snabb takt till förmån av förnybara energikällor för framställning av miljövänlig el och värme. I valet av energisystem ska tekniska och ekonomiska aspekter vägas ihop med den klimatpåverkan som produktionen medför.

Framtida Centrum-Torsvik föreslås att fortsatt försörjas av fjärrvärme till största delen, med komplement som bergvärme, solvärme och solel. En lösning där dessa energikällor används i kombination med miljöcertifierande byggnader ger en tydlig besparing i energiförbrukning och växthusgasutsläpp. Energiprestanda för de nya byggnaderna motsvarande nivån Miljöbyggnad SILVER bedöms vara lämplig. Denna medför en energibesparing på minst 25 % jämfört med nuvarande byggregler. Det finns även andra fördelar med att miljöcertifiera nya byggnader – kommunens miljöarbete främjas, byggnaden får ett mer attraktivt värde och lägre driftkostnader under sin livscykel.

Lidingö stad bör verka för låg energianvändning i den nya bebyggelsen genom att ställa prestandakrav på byggherrarna vid markanvisning, och sedan följa upp dessa.

Riskhantering

Utredningen har främst berört risker förknippade med transporter med farligt gods på Södra Kungsvägen, inklusive avsnittet med tillkommande överdäckning, samt hantering av brandfarliga varor vid bensinstationen på Drottningvägen.

Resultaten avseende riskpåverkan utmed Södra Kungsvägens ytvägnät visar att den platsspecifika risken (individrisken) kan vara förhöjd inom 20 meter från vägen.

Grupprisken i området överstiger acceptabel nivå, vilket innebär att åtgärder krävs, exempelvis i form av skärmar som skyddar omgivningen från värmestrålningen vid en eventuell olycka. Det rekommenderas också att alla byggnader inom ett 30-tal meter utformas så att utrymning kan ske åt ett annat håll än mot vägen, och att friskluftsintag placeras bort från vägen.

Resultaten avseende exploatering intill bensinstationen visar att bebyggelse som placeras inom 25 meter från den dagvattenränna som finns på bensinstationen kommer att behöva fasadåtgärder. Det kan till exempel handla om att fasad utförs i obrännbart material och att brandtekniskt klassade fönster används.

Gällande Södra Kungsvägens tunnelavsnitt kan konstateras att regelverken som styr säkerheten i tunnlar är komplexa och det finns en rad frågetecken kring hur tillämpningen för den aktuella tunneln skulle se ut. De främsta utmaningarna handlar om vilken strategi som väljs avseende utrymningsvägar från tunneln, skyddsavstånd för bebyggelse ovan tunnelkonstruktionen samt riskpåverkan utmed ett omledningsvägnät. Förutsättningarna för utrymning bör vara goda och fastställs lämpligen när säkerhetskoncept för tunneln upprättas senare i planeringsprocessen, i samråd med räddningstjänsten. Skyddsavståndet för bebyggelse ovanför överdäckningen bör ligga mellan 2-8 m, förutsatt att flödet av farligt gods på Södra Kungsvägen är begränsat till de typer som identifierats i denna utredning. En grov ansats till uppskattning av risknivåer kopplade till ett omledningsvägnät konstaterar att såväl den platsspecifika risken som grupprisken blir acceptabelt låg även i direkt anslutning till vägbanan.

Framtidsvision... hur kommer Lidingö att se ut om 15 år?

Lidingö stads framtidsvision utgår ifrån människors upplevelse av ön. Samma småskalighet och variation i bebyggelsen dominerar även i framtiden. Områdets nuvarande identitet bevaras och kompletteras med moderna inslag för bli attraktivt, spännande och miljösmart.

Var kommer det byggas bostäder? Hur tar jag mig snabbast till jobbet? Vad händer med mitt avfall? Hur får vi tillgång på miljövänlig el och värme?

Dessa och många fler frågor måste få svar för att ett modernt samhälle ska kunna fungera på ett tillfredsställande sätt. Framtida Lidingö – hälsans ö – kommer att bevara dagens småstadskaraktär, samtidigt som nya områden tas i anspråk och vissa befintliga områden förtätas. Nya byggnader försörjs med rent vatten och förnybar energi, medan restprodukter tas omhand på ett effektivt sätt som främjar miljön. Hållbara trafiklösningar, som ökar tillgängligheten och minskar restiden för alla trafikanter, är en sjävklar del i Lidingös transportsystem i framtiden.

Området Centrum-Torsvik är Lidingös hjärta, och dess utveckling berör i stort sett alla öns invånare och besökare. Här finns i framtiden ett fortsatt brett utbud av handel, service och mötesplatser. Befintliga parker utvecklas, och gröna stråk förbinder dessa med öns större rekreationsområden. En modern knutpunkt för kollektivtrafik, med goda anslutningar för gående, cyklister och bilpendlare skapas i bästa möjliga läge. Centrum-Torsvik förtätas med 900-1000 nya bostäder, utspridda över hela området. Nya hus är integrerade i den befintliga bebyggelsen och det omgivande landskapet. Överdäckningen av Södra Kungsvägen öster om Torsviks torg länkar ihop de centrala delarna av Lidingö på ett naturligt sätt.

Projektet Centrum-Torsvik

Lidingö stads miljö- och stadsbyggnadskontor fick år 2009 i uppdrag att ta fram ett planprogram för området Centrum-Torsvik, i syfte att utveckla området i enlighet med kommunens översiktsplan. Hela planeringsprocessen beskrivs i Figur 1.

Ett planprogram tas fram i ett tidigt skede i planeringsprocessen för att underlätta det framtida arbetet med detaljplanerna. I planprogrammet fastställs områdets förutsättningar och potential på ett övergripande nivå.

Gemensamma riktlinjer för exempelvis infrastruktur, grönytor och parkering kan sättas. Gatustrukturen och etappindelning av den framtida utbyggnaden kan också inkluderas i programskedet.

Programmet omfattade inledningsvis en kraftig exploatering med upp till 3 000 bostäder, möjlig förläggning av Södra Kungsvägen i tunnel samt möjlig omdragning av Lidingöbanan genom centrum. Atkins tog i ett tidigt skede fram en idéskiss för Centrum-Torsviks utveckling. Denna behandlade de mest grundläggande stadsplaneringsprinciperna som kunde tillämpas i området. I början av år 2013 grundlades förutsättningarna för ett brett spektrum av tekniska aspekter, bl.a. trafik, dagvatten, avfallshantering och ledningssamordning. I utredningarna beskrevs dagens situation och principer för relevanta tekniska lösningar. Samtliga framtagna PM utredde fem framtidsbilder med olika utbyggnadsgrad. I september 2013 beslutade Lidingö stads kommunstyrelse att planprogrammet skulle färdigställas med utgångspunkt i de synpunkterna som inkommit under samrådet tidigare samma år. I samband med detta begränsades även programområdet till att endast omfatta de centrala delarna av Torsvik och området i och kring Lidingö centrum.

Syfte med denna rapport

För att kunna utforma Centrum-Torsvik enligt framtidsvisionen, måste de tekniska begränsningarna och möjligheterna utredas grundligt redan i programskedet.

Atkins har på uppdrag av Lidingö stad tagit fram denna rapport. Dess syfte är att, med stöd från de tidigare framtagna promemoriorna, föreslå lösningar för tekniska försörjningssystem inom programområdet.

Ambitionen är att detaljeringsgraden i denna rapport ska öka jämfört med tidigare, samt att fler tekniska aspekter inkluderas. Konkreta förslag på lösningar ska presenteras och uppskattningar göras med avseende på tekniska systemens lämplighet, komplexitet och kostnad. Det ska dock poängteras att projektet befinner sig i ett tidigt skede, och en detaljerad projektering är ännu inte möjlig att genomföra. De förslag som presenteras ger enbart en vägledning för respektive tekniska aspekt. Om inte annat anges, bör presenterade siffror tolkas med försiktighet och endast ange storleksordningen vid ett visst val av lösning.

Arbetssätt

Denna rapport baseras på utredningar, beräkningar och resonemang för följande teknikområden:

• Trafik och parkering

• Dagvatten

• Geoteknik

• Ledningsnät

• Avfallshantering

• Energi och klimatpåverkan

• Risk och säkerhet

Inom varje teknikområde har Atkins arbetsgrupp till en viss del utgått från det tidigare framtagna underlaget i projektet Centrum-Torsvik. Där det har varit relevant, har även resonemangen och resultaten återanvänts eller omarbetats i mindre grad. Alla teknikområden har utgått från det föreslagna programförslaget och föreslagit lösningar utifrån dess behov av teknisk försörjning.

Denna rapport är indelad i kapitel för var och ett av teknikområdena. Inom varje kapitel beskrivs det befintliga läget, problemställningen, de tekniska principerna och förslag på lösningar. Det har även gjorts vissa kostnadsuppskattningar, och osäkerheter i resultaten har beskrivits.

Planprogrammets förslag

Huvuddrag

Planprogrammet Centrum-Torsvik avser i första hand en förtätning av det befintliga området med ny bebyggelse, främst bostäder, men även lokaler för kontor och handel samt förskolor. De nya byggnaderna är främst placerade i anslutning till huvudgatorna i området – Södra Kungsvägen, Lejonvägen, Kyrkvägen och Vasavägen, se Figur 2. Parkeringshusen längs Odenvägen och norr om Lidingö centrum bebyggs, och ett nytt parkeringsgarage under marknivå anläggs på den stora befintliga markparkeringen i centrum.

Ett planprogram tas fram i ett tidigt skede i planeringsprocessen för att underlätta det framtida arbetet med detaljplanerna. I planprogrammet fastställs områdets förutsättningar och potential på ett övergripande nivå.

Gemensamma riktlinjer för exempelvis infrastruktur, grönytor och parkering kan sättas. Gatustrukturen och etappindelning av den framtida utbyggnaden kan också inkluderas i programskedet.

Programskede Plansamråds-

skede Gransknings-

skede Antagande-

skede Överklagande-

skede Laga kraft

Här är vi nu

Figur 1. Översikt för planeringsprocessen för Centrum-Torsvik. Denna rapport är framtagen då projektet befinner sig i programskedet.

Lidingö stad är, liksom hela Stockholmsregionen, inne i en kraftigt expansiv fas. Fler invånare innebär att behovet av bostäder och

arbetsplatser är stort. De ständigt ökande kraven på en långsiktigt hållbar bebyggelse innebär nya utmaningar, inte minst för samhällsbyggnadens tekniska aspekter. En noggrann planering, där även sociala, ekologiska och ekonomiska sidor vägs in, är avgörande för hur vi kommer att bo, leva och förflytta oss i framtiden.

Inledning

1

trafikantgrupper, och ett antal nya cykelvägar skapas. Kollektivtrafiken får en fortsatt prioriterad roll, och busshållplatser placeras i strategiska lägen centralt i området. Cykelparkeringar anläggs i omedelbar närhet till busshållplatserna för ökad komfort.

Södra Kungsvägen

Södra Kungsvägen är en tungt trafikerad genomfartsled som förbinder Lidingöbron, den enda anslutningen till fastlandet, med Lidingös södra delar.

Vägen delar av programområdet Centrum-Torsvik och utgör en tydlig fysisk barriär för männniskors rörelse, vilket framgår av Figur 3. Södra Kungsvägen ger ingen möjlighet att skapa nya och förstärka befintliga sammanhängande handels-, grön-, gång- och cykelstråk i området.

Planprogrammets förslag medför en ca 240 m lång överdäckning av Södra Kungsvägen mellan de båda vägbroarna i Torsvik. Ovanpå överdäckningen skapas ett levande och grönskande torg, som stärker kopplingen mellan Torsvik och Lidingö centrum via Stockholmsvägen.

Södra Kungsvägen ger upphov till höga bullernivåer från den passerande trafiken, vilket ytterligare förstärker dess barriärverkan. Åtgärder i form av t.ex.

bullerskyddsskärmar och bullerreducerande beläggning, s.k. tyst asfalt förbättrar situationen i hela området, samtidigt som de möjliggör ny bebyggelse närmare vägen.

Förtätningen av området kräver att gatustrukturen förändras något. Det sker till följd av att vissa nya byggnader uppförs på nuvarande gator eller i nära anslutning till dessa, vilket gör att gatornas lägen måste justeras. Dessutom möjliggörs åtkomst till de nya kvarteren som skapas. I samband med gatuomläggningen rustas även gång- och cykelvägar upp för att öka framkomligheten för dessa

Ny bebyggelse Befintligt

Nya gator Planområdesgräns FÖRKLARINGAR

Figur 2. Illustrerad strukturplan för programområdet Centrum-Torsvik – nya byggnader och vägsträckningar Figur 3. Flygbild över Torsvik sett från nordöst. Södra Kungsvägen utgör en tydlig barriär mellan områdets norra och södra delar.

8 | INLEDNING | Lidingö Centrum-Torsvik - tekniska försörjningssystem

Herserudsvägen alternativt till Stockholmsvägen över Södra Kungsvägen.

Stockholmsvägen är också den väg som har flest antal gångtrafikanter undantaget själva Lidingö centrum, som är en gågata och där fordonstrafik är förbjuden.

Spacescapes undersökning visar ett högt flöde av gående i anslutning till gågatan vid Lidingö centrum, samt där parkeringsplatser och kollektivtrafik finns tillgängligt. I Figur 4 framgår det tydligt vilken barriär Södra Kungsvägen är, då det sammantaget endast finns tre stycken planskilda korsningar för gångtrafikanter att ta sig över vägen. Stråket längs Stockholmsvägen är också välbesökt av gående. Gångbanorna utmed gatan varierar i bredd från väl tilltagen till trång. Det är också viktigt att nämna det betydande morgon- och eftermiddagsflödet till och från Torsviks skola, belägen norr om Stockholmsvägen.

Lidingö stads hastighetsplan (Tyréns, 2012) pekar ut sträckan längs med Stockholmsvägen som en sträcka med låg standard för gångtrafikanter avseende säkerhet, med många konfliktpunkter mellan gående och fordonstrafik.

Cykeltrafik

Cykeltrafiken mellan Ropsten och Lidingö delar bro med Lidingöbanan och gångtrafikanter. En resa med cykel från Lidingö centrum till centrala Stockholm tar cirka 20 minuter. Vid brofästet på Lidingö delar sig cykelnätet, där ett stråk i stora delar följer Lidingöbanan söderut, se Figur 5. Utmed denna sträcka finns ett fåtal platser där cykeltrafiken korsar fordonstrafiken, men är i övrigt separerad. Ett annat huvudstråk följer Norra Kungsvägen norrut. Även här är cykeltrafiken separerad från biltrafiken förutom vid ett antal korsningspunkter.

Det sista huvudstråket från bron in mot Lidingö klättrar uppför Islinge Hamnväg

till Stockholmsvägen och övriga centrala gator. Här färdas cyklisterna delvis i blandtrafik och delvis separerat på egen bana. Väl uppe vid Torsvik finns goda förutsättningar för cyklisterna att fortsätta på cykelstråk som till största del är separerade från biltrafik. Utöver dessa tre nämnda stråk, som alla börjar i anslutning till Lidingöbron, finns ett mer finmaskigt lokalt cykelnät som varvas av cykelstråk i blandtrafik och separerad gång- och cykelbana.

Lidingö har ett uttalat mål om att vara Hälsans Ö, och cykeltrafiken är en viktig del i den visionen. Vid sidan av att kontinuerligt se över cykelvägnätet och att ge ut cykelkartor, har Lidingö erhållit lånecyklar, se Figur 6. Systemet är en del av Stockholms stads system för lånecyklar. Cyklarna är tillgängliga vid tre platser:

stadshusrondellen, Torsvik och Baggeby.

Cykelparkering idag

Cykelparkering finns utspridd i hela området. Vid större målpunkter såsom Torsvik vårdcentral och Lidingö centrum finns ett något större antal platser, 20-40 ställ per plats. Skicket varierar från sönderkört till välskött. Det finns en stor spridning

2.1 Bakgrund

Hur trafiken kommer att utvecklas i framtiden är osäkert. Historiskt har trafikplanerare alltid räknat med en årligt ökande biltrafik. I storstadsregioner som Stockholm ser vi idag en förändrad trend där resor till fots, med cykel och med kollektivtrafik ökar, varemot antalet bilresor står stilla eller minskar.

Trafikplaneringen i detta projekt har därför sökt att finna lämpliga spann i de olika trafikslagens utveckling, beroende på om mängderna fordon fortsätter att öka eller om resvanorna successivt ändras till ett mer hållbart resande, där fler väljer att resa tillfots, med cykel eller med kollektivtrafik. Lidingö stads nyligen framställda trafikstrategi ansluter till detta synsätt, där målet är att 80 % av kommunens resor ska ske med kollektiva färdmedel, till fots eller med cykel. Med avstamp i den något osäkra framtida trafikutvecklingen och Lidingö stads trafikstrategi hoppas vi skapa den flexibilitet som krävs för att över tid kunna anpassa exakt hur många parkeringar som slutligt anläggs, eller exakt hur många körfält olika gator i området behöver.

2.2 Befintlig trafiksituation

I detta avsnitt beskrivs dagens förutsättningar för de olika trafikslagen i området.

Ett antal analyser har genomförts för att uppskatta hur väl dagens trafiksystem fungerar och vad som behöver åtgärdas. Olika mätningar av trafikmängder har genomförts och redovisas.

Gångtrafik

Tillgängligheten för fotgängare och attraktiviteten på gångstråk i programområdet är idag delvis låg. Södra Kungsvägen utgör en stark barriär vid förflyttning i nord- sydlig riktning. Möjligheterna att röra sig mellan Centrum-Torsvik och vattnet i Lilla Värtan är begränsade på grund av stora nivåskillnader och konflikter med biltrafiken. Gamla Lidingöbron innehåller förutom Lidingöbanans spår även en gång- och cykelväg, som förbinder Lidingös och Stockholms gång- och cykelnät.

Generellt är gång- och cykeltrafiken underordnad biltrafiken.

Mellan Torsvik och Lidingö centrum har gaturummet en tydligare stadskaraktär med en högre grad av integration mellan trafikslagen. På södra sidan av Stockholmsvägen finns en kombinerad gång- och cykelväg, och utmed norra sidan en gångbana.

Gångtrafikflödena i Lidingö centrum och Torsvik har studerats (Spacescape, 2013), se Figur 4. I centrum uppstår det största flödet av gångtrafikanter under

eftermiddagen mellan cirka kl. 16-17. De mest använda gångstråken är mellan busshållplatserna vid stadshuset och ner mot butikerna och parkeringen i centrum.

Dessa stråk är bilfria. Under övriga tider är flödena lägre, och på exempelvis förmiddagen är flödet tydligt koncentrerat till busshållplatserna vid stadshuset.

Även de största gångflödena vid Torsviks torg finns i anslutning till busshållplatserna. En stor del av de som kommer från bussen fortsätter mot

Figur 5. Utsnitt ur Lidingö stads cykel- och fritidskarta (2011) över områden Torsvik och Lidingö centrum.

Figur 4. Gångflöde genom Torsvik och Lidingö C under maxtimme kl. 16-17.

Undersökning genomförd av Spacescape (2013).

I detta kapitel beskrivs hur trafiken i området ser ut idag, vilka principer som använts för att dimensionera förslagets trafikförsörjning, och lutligen hur det skulle kunna se ut i en framtida ombyggd stadsdel

Trafik och parkering

2

i komfort och modell på cykelställen inom programområdet. Under sommaren år 2012 gjordes en inventering av befintliga cykelparkeringar inom programområdet.

Inventeringen visar att enkla cykelställ finns på ett stort antal platser. Endast något enstaka ställ är väderskyddat. Skicket varierar från söderkörda till nya.

Kollektivtrafik

Lidingö försörjs med kollektivtrafik i form av Lidingöbanan och ett antal busslinjer som ansluter till bussterminalen vid tunnelbanan i Ropsten. Invid tunnelbanan finns en större infartsparkering. Idag är Ropsten bytespunkt för i stort sett alla på Lidingö som vill åka kollektivt till och från kommunen. På Lidingö är Torsviks torg och Lidingö C de största hållplatserna för busstrafiken. Utanför programområdet, vid Dalénum, finns en pendlingsmöjlighet med båt. Denna är benämnd som Sjövägen och drivs sedan april 2013 i SL:s regi. Båten går från Frihamnen till Nybroplan, via Dalènum, Nacka strand, Kvarnholmen, Finnboda, Saltsjöqvarn och Djurgården.

I och med att tunnelbanan nås vid Ropsten, innebär det att en stor del av bussarna från Lidingö har sin slutdestination där. Endast en linje finns för resor inom Lidingö. Därför kan det vara svårt att använda kollektivtrafiken för lokala resor, då restiden blir för lång i jämförelse med bil.

Genom programområdet passerar totalt 16 olika busslinjer. Av dessa är 12 lokallinjer, 2 närtrafiklinjer och 2 nattlinjer. Linje 202 och 207 har ändhållplats i Lidingö Centrum och 7 av de övriga 10 lokallinjerna passerar denna hållplats.

Någon tydlig bytespunkt finns således inte på Lidingö, utan resenärer kan ofta göra hela resan mellan Ropsten och sin destination på Lidingö med en enda buss. Busslinjernas turtäthet varierar kraftigt sinsemellan och även över dygnet.

Under förmiddagens maxtimme kl. 08.00-09.00 trafikerar 23 bussar sträckan till Ropsten. Detta innebär en buss i snitt var tredje minut under de mest trafikintensiva timmarna. De linjer som lokalt trafikerar Lidingö och som alltså inte går till Ropsten har en lägre turtäthet, vilket också påverkar attraktiviteten att resa kollektivt. Under en genomsnittlig vintervardag stiger totalt ca 23 000 passagerare på någon av busslinjerna på Lidingö. Observera att det gäller samtliga linjer på ön

och inte bara de som är med i denna utredning. I SL:s rapport ”Fakta om SL och länet” (2013) delas dygnet in i 7 tidsperioder 06-09, 07.30-08.30, 09-15, 15-18, 16.30-17.30, 18-21 och 21-06. I denna uppdelning är det flest passagerare, 6 100 påstigande, kl. 09-15 och minst antal påstigande kl. 21-06. Busslinjerna och

antalet på- och avstigande per hållplats redovisas i Figur 9.

Lidingöbanan är en av Stockholms äldre spårtrafiklinjer och invigdes 1914. Idag är dess sträckning totalt 9 km mellan Ropsten och Gåshaga brygga, och det finns 14 hållplatser. I Ropsten ansluter Lidingöbanan till tunnelbanans röda linje. Banan

är i skrivande stund under upprustning för att höja kapaciteten. Banan hade tidigare låg banteknisk standard, det vill säga snäva radier och enkelspårssträckor vilka begränsade hastighet och kapacitet. Upprustningen innebär utbyggnad till dubbelspår på vissa sträckor, upprustning av samtliga stationer och kurvrätningar för högre hastighet. Lidingöbanan är på sikt tänkt att kopplas samman med Spårväg City. Då kommer det bli möjligt att åka vidare förbi Ropsten mot olika mål i centrala Stockholm. Vid en framtida sammankoppling med Spårväg City kommer turtätheten med största sannolikhet anpassas till ny efterfrågan.

Motorfordonstrafik

I och med att Lidingöbron är den enda förbindelsen med fastlandet, sätter den en tydlig radiell prägel på vägnätet, där mindre lokalgator matar trafik mot Södra och Norra Kungsvägen. Dessa två vägar tillsammans med Lejonvägen och Kyrkvägen utgör de enskilt viktigaste vägarna för resande på Lidingö, se Figur 12. Andra viktiga transportleder inom och i närheten av programområdet är Läroverksvägen och Vasavägen.

Trafikflöden och framkomlighet

Idag är Södra Kungsvägen tillsammans med Lidingöbron de vägar som är mest belastade av fordonstrafik på Lidingö. Under maxtimman i morgonrusningen, då trafiken främst går mot Lidingöbron, kan köer uppstå vid korsningen Södra Kungsvägen och Lejonvägen. Köerna kan ibland bero på fortsatta köer över

bron och ibland på höga trafikflöden samtidigt både på Lejonvägen och Södra Kungsvägen. Cirkulationsplatsen på Lejonvägen är en tvåfilig cirkulationsplats med en friliggande högersväng för fordon från Lejonvägen i rikting mot Stockholm.

Korsningen fick sin nuvarande utformning år 2008. Under Lidingöbanans avstämning har busskörfält anlagts mellan Torsvik och över bron. Huruvida dessa permanentas är inte beslutat.

Vasavägen ansluter till Lejonvägen från sydost i närheten av Lidingö centrum.

Vägen är en viktig förbindelse från flera områden och skolor på södra Lidingö och trafikeras under ett vardagsmedeldygn av ca 7 000 fordon.

Det mesta av trafiken på Lidingö koncentreras till de två huvudvägar, Södra och Norra Kungsvägen, vilka leder till Lidingöbron. Under ett vardagsmedeldygn passeras Lidingöbron av 39 000 fordon. Södra Kungsvägen mellan Lejonvägen och ramperna vid Torsvik passeras av ca 20 500 fordon per vardagsmedeldygn.

Utöver det tillkommer ramperna vid Torsviks torg med cirka 3 600 fordon mot Torsvik respektive 3 000 fordon ner mot Lidingöbron, per vardagsmedeldygn.

Söder om Lejonvägen på Södra Kungsvägen är trafikflödet cirka 19 000 fordon per vardagsmedeldygn. Lejonvägen har i sin tur cirka 13 500 fordon per vardagsmedeldygn. Stockholmsvägen norr om Södra Kungsvägen, det vill säga den del av Stockholmsvägen som länkar samman Torsvik och Lidingö centrum, har cirka 8 000 fordon per vardagsmedeldygn.

Lejonvägen är relativt hårt belastad med ett tätt flöde av fordon. Trafikmiljön på Lejonvägen närmast cirkulationsplatsen är otydlig på grund av dess storskaliga geometri, dåliga siktförhållanden, korsningar med korta avstånd, svängande fordon skymda lägen, höga hastigheter mm.

Lidingöbron påverkas i nuläget av bygget av Norra Länken. Under maxtimmen i morgonrusningen blir det idag köbildning över Lidingöbron fram till ramperna vid Torsvik, se Figur 11.

Figur 6. Lånecyklarna vid stadshuset.

Figur 7. Större cykelparkering vid Torsvik vårdcentral och folktandvården.

Figur 8. Befintliga gång- och cykelvägar inom programområdet och kopplingar till omkringliggande områden.

10 | TRAFIK OCH PARKERING | Lidingö Centrum-Torsvik - tekniska försörjningssystem

Parkering

En viktig fråga för hela programskedet är planering för parkeringsplatser.

Bilparkering är förknippat med såväl problem som möjligheter. Diskussionen om parkering är en avgörande fråga i planeringen av en hållbar stadsdel, där individens önskemål om en bekväm tillvaro inte alltid överensstämmer med vad som är bäst för kollektivet.

För att bättre kunna ringa in den framtida efterfrågan av parkering i programområdet har den befintliga tillgången på parkering kartlagts. Utbudet av parkering i programområdet har tagits fram genom att räkna antalet parkeringar samt studera hur dessa används och hur de är reglerade. I Figur 13 framgår befintlig tillgänglig parkering i programområdet. Observera att förhyrda parkeringsplatser inte är medräknade.

Parkering i centrum

Generellt är tillgången på bilparkering i centrum god och utan tydliga brister. För de större parkeringsanläggningarna har en studie tagits fram av fastighetsägarna.

Denna visar att det överlag finns ett bra och anpassat utbud av parkeringsplatser för centrumbesökarna. Dock finns ett antal brister i parkeringsanläggningarnas utformning, vilket minskar deras attraktivitet och tidvis bidrar till att skapa köbildning på anslutande gator.

I anslutning till Lidingö centrum finns fyra större allmänt tillgängliga parkeringsytor, varav den största anläggningen med infart via Odenvägen erbjuder 225 platser i två plan. De större anläggningarna har tillsammans cirka 430 parkeringsplatser för bil. Därtill finns i närhet av centrumets butiksutbud ett antal mindre parkeringsytor med 5-35 platser vardera. Utöver dessa finns även tidsreglerad kantstensparkering i anslutning till centrum på bland annat Stockholmsvägen, Odenvägen och Vattängsvägen. Totalt tillhandahålls cirka 600 parkeringsplatser för besökare i centrum, varav cirka 280 platser ligger i direkt anslutning till centrum. Det är tidvis en hög beläggning på vissa ytor och svårt att hitta en ledig plats för besökare. På andra parkeringar är beläggningen låg. Sammantaget bedöms det finnas gott om parkering i centrum men platserna är utspridda på många ställen och ibland svåra att hitta. Ungefär halva parkeringsutbudet i anslutning till centrum, bland annat parkeringen vid stadshuset, har något för långt avstånd från entréer för att upplevas som attraktiva av centrumbesökare. Därtill är vissa parkeringsytor inte överblickbara för besökare och brister i tillgänglighet.

Infartsparkering

I dagsläget utgör Ropsten på andra sidan Lidingöbron en viktig målpunkt för Lidingöborna. Där har en stor del av Lidingöbornas resor med kollektivtrafik sin start- och slutpunkt. Då Stockholmstrafiken under högtrafikperioder är ansträngd, och vägavgifter har införts, har Ropstens betydelse ökat. Idag finns en större infartsparkering som utnyttjas flitigt av Lidingöbor. I samband med Stockholms

stads exploatering av ytor kring Ropsten har antalet parkeringsplatser minskat och delvis omdisponerats under senaste tiden. Totalt består anläggningen numera av cirka 500 parkeringsplatser. Cirka tre fjärdedelar av platserna nyttjas av Lidingöbor för infartsparkering. Kostnaden för att parkera är 50 kronor per dygn eller 350 kronor för 16 dygn, vilket även är den maximala tiden för parkering.

Då Stockholms stad planerar för och bygger Norra Djurgårdsstaden, kommer den yta som idag nyttjas för infartsparkering att bebyggas till stora delar inom en snar framtid. Intentioner finns att delvis ersätta infartsparkeringen, men det är det oklart när detta sker, och hur stor den nya parkeringen kan bli. Eftersom Ropsten i en närstående framtid kommer att vara den fortsatt viktigaste bytespunkten för Lidingöbornas resor, kommer parkeringsanläggningens storlek och reglering att påverka framtida resmönster.

201 Ropsten - Lidingö C - Hantverkshuset - Kottla station (J) 202 Ropsten - Torsviksplatån - Lidingö C

203 Ropsten - Näset - Lidingö C - Larsberg 204 Ropsten - Lidingö C - Elfvik 205 Ropsten - Liningö C - Sticklinge 206 Ropsten - Lidingö C - Gångsätra (Lidingö sjh) 207 Ropsten - Millesgården - Lidingö C 211 Ropsten - Lidingö C - Bosön 212 Ropsten - Lidingö C - Björnbo 221 Ropsten - Larsberg 222 Ropsten - Rudboda 225 Ropsten - Sticklinge

921 Närtrafiken: Käppala - Servicehuset Tor 923 Närtrafiken: Lidingö sjh - Servicehuset Tor

291 Nattlinje: (Sergelstorg -) Ropsten - Lidingö C - Gångsätra - Gåshaga 293 Nattlinje: (Sergels torg -) Ropsten - Lidingö C - Norra Lidingö - Lidingö C - Ropsten (- Sergels torg) Hållplatsläge

Slutstation

Linjen fortsätter utanför kartbilden

8 74

PÅ AV

1062 1456

PÅ AV

Lidingö C Constantiavägen

71 9

PÅ AV

Constantiavägen

11 44

PÅ AV

Drottningvägen

42 16

PÅ AV

Drottningvägen

10 23

PÅ AV

Foresta/Millesgården

37 15

PÅ AV

Foresta/Millesgården

146 63

PÅ AV

Lejonvägen 77 118

PÅ AV

Lejonvägen 1391

1097

PÅ AV

Lidingö C 45 20

PÅ AV

Odenvägen

11 27

PÅ AV

Odenvägen

37 35

PÅ AV

Sagavägen 33 32

PÅ AV

Sagavägen

97 40

PÅ AV

Stjärnvägen

22 88

PÅ AV

Stjärnvägen

223 278

PÅ AV

Sturevägen 287 250

PÅ AV

Sturevägen 21 22

PÅ AV

Torsviksplatån

16 3

PÅ AV

Torsvikssvängen

1 16

PÅ AV

Torsvikssvängen

580 1453

PÅ AV

Torsvikstorg 1331

404

PÅ AV

Torsvikstorg

Figur 9. Befintliga busslinjer vid Torsvik och Lidingö centrum. Resandestatistik från 2009. Källa: SL.

Figur 10. Trafikmiljö vid cirkulationsplatsen Lejonvägen-Södra Kungsvägen. Vy åt söder.

Figur 11. Dagens trafiksituation på Södra Kungsvägen vid Torsviks torg. Vy åt väster, mot Lidingöbron.

Lidingöbor infartsparkerar även på andra platser än vid Ropsten. Framförallt nyttjas gatuparkeringen i anslutning till bostadskvarteren kring busshållplatsen i Torsvik. Här parkerar en hel del pendlare under dagtid för byte till buss mot Stockholm. Tidvis uppstår konflikter i förhållande till de närboendes behov av parkering (WSP, 2007).

2.3 Principer för framtida trafik

Detta kapitel beskriver de principer som föreslås gälla för dimensionering och utformning av den förändrade trafikinfrastrukturen inom programområdet.

Exploateringen inom programområdet kommer att innebära fler resor. Fler människor ska transportera sig för att komma till arbetet, handla och besöka offentlig service. I linje med ett flertal kommunala planer ska andelen resor med mer långsiktigt hållbara transporter än tidigare öka. Lidingö antog i augusti 2012 en ny översiktsplan där det angavs att andelen hållbara transporter, alltså resor till fots, med cykel och med kollektiva färdmedel, skall öka. Därefter har

en rad planverk tagits fram för att nå dessa ambitioner. Dessa är bland andra Trafikstrategi och plan, Parkeringsnorm, Handlingsplan för parkering mm.

Gående

För förflyttningar under två kilometer är det många som föredrar att gå alternativt att cykla om detta kan ske på ett tryggt sätt. För att främja gångtrafik som färdmedel bör viktiga målpunkter inom ett område ligga inom en radie av två kilometer. En allt för utspridd bebyggelse gör det svårt för fotgängare att ta sig mellan platser och en sådan bebyggelsestruktur premierar främst biltrafik.

Ett gångtrafiknät bör på ett gent sätt binda samman viktiga målpunkter. Omvägar på mer än 25 %, jämfört med fågelvägen, bör undvikas. Avståndet ska inte bara vara kort utan det ska också upplevas som kort för gångtrafikanten. Eftersom gångtrafikanten ofta är ganska ”terränggående” hittar gående snabbt genvägar exempelvis över gräsytor och andra ytor för att förkorta avståndet. Därför är det viktigt att från början analysera gångflöden så att de inte frestas att ta olämpliga vägar som exempelvis vägar med låg trafiksäkerhet och trygghet eller över ytor som orsakar oönskat slitage. De stråk som planeras ska utformas på ett sådant sätt att de passar brukarna av stråket. Exempelvis ska stråk som är viktiga för äldre innehålla täta avstånd mellan bänkar eller andra ytor där de kan vila.

Högfrekventerade stråk kan ha värmeslingor för att hållas isfria.

För gångtrafikanten är också nivåskillnader viktiga, främst för funktionshindrade.

De är också känsliga för onödiga stopp då det främst tar tid i anspråk. Generellt gäller att längslutningar på gator och gång- och cykelstråk inte ska överstiga 5 % (alltså 5 cm höjdskillnad på en meters längd) på längre sträckor. För att kunna upprätthålla en god tillgänglighet på gångstråken är underhåll en viktig aspekt. Dåligt underhållna eller dåligt snöröjda gångvägar är inte tillgängliga eller attraktiva för fotgängare.

Korsningspunkter som uppstår med biltrafik ska utformas på ett sådant sätt att den barriärskapande effekten av en bilväg minimeras. Figur 14 visar ett exempel på en sådan utformning. På de platser där gångtrafikanterna ska korsa gatan ska hastighetssäkrande åtgärder vidtas om fordonstrafiken färdas i 40 km/h eller högre. Detta kan skapas genom avsmalningar, upphöjningar eller signalreglering som gör att fordon måste passera med försiktighet eller helt stanna. Ett effektivt sätt att prioritera gångtrafikanter framför bilar är att skapa gångfartsområden eller gågator. I gångfartsområden färdas bilar på fotgängarnas villkor och hastigheten ska inte överstiga gångfart. På dessa gator är oftast beläggningen av en annan art för att sänka hastigheten. Ett gångfartsområde kan också få bilister att välja

Planområdesgräns FÖRKLARINGAR

Trafikmängd Byggnader

Tillåten hastighet 70 km/h 30 km/h 50 km/h xxxx/xx%

5600 / 7%

18800 / 7%

5100 / 6%

6900 / 6,5%

4900 / 4%

20600 / 7%

2300/ 4%

7800/ 5%

13700/ 6%

3700 / 6%

Figur 12. Trafikflöden och hastigheter inom programområdet, vardagsmedeldygn år 2012 (mätningar 2012 och uppräknade mätningar från 2008). Siffrorna anger genomsnittligt antal fordon per dygn. Procentsatsen avser andelen tung trafik.

Figur 14. Exempel på korsning där den barriärskapande effekten mildras genom upphöjning av vägbanan som tydligt prioriterar fotgängare i korsningen.

225 6

4 1 2

13 2831h

2 8

10 6

8

30 4

23 24

25

8

6

20 15

10 208 6

10

7

5 15

10 150

60 35

1515 10

7 8

10 15

2 10

20 4 2020 20 7 30

20 3020

5 6 4 3 4 4

63 36 3 6 4

2

2 334

4 1 2

2 1 38

60

30min 30min

30min

30min

P-platser längs gata P-yta på mark P-yta i garage

P-yta i garage och på mark

Figur 13. Utbud av parkering inom programområdet. Illustrationen visar även privata parkeringsanläggningar.

P-platser längs gata P-yta på mark P-yta i garage

P-yta i garage och på mark

12 | TRAFIK OCH PARKERING | Lidingö Centrum-Torsvik - tekniska försörjningssystem

andra färdvägar mellan platser då ett sådant område minskar framkomligheten för biltrafik.

Cykeltrafik

Cyklister tar sig i allmänhet längre än vad gångtrafikanter gör, men är precis som de gående, känsliga för nivåskillnader, omvägar och onödiga stopp. Det är främst viktigt att undvika onödiga stopp för cyklister då de med egen kraft ska starta. Att slippa starta upplevs som mycket positivt för cyklister då det kostar mycket energi att ofta starta från stillastående.

För att göra cykelresan attraktiv används begreppet restidskvot. Restidskvoten beskriver tiden det tar att färdas en given sträcka. För bil är restidskvoten 1,0 och restidskvoten för cykeln bör inte överstiga 1,5 jämfört med bilen. Utöver det går det att använda genhetskvot där fågelvägen mellan två punkter är 1,0. För en cykelresa bör då inte genhetskvoten överstiga 1,25.

Principer för utformning av cykelnät

Cykelnät kan delas in i två olika grupper; huvudcykelnät och lokalnät. Huvudnätet ska attrahera den grupp som färdas längre sträckor och som binder ihop viktiga målpunkter inom tätorten eller kommunen. Nätet bör bestå av separata cykelbanor som undantagsvis kan integreras med andra trafikslag men då endast på kortare sträckor. Huvudnätet bör vara minst lika gent som bilnätet och omvägar på mer än 25 % bör undvikas. Huvudnätet ska vara sammanhängande och inbjuda till en hög hastighet på omkring 30 km/h, nätet ska också vara tydligt skyltat. På huvudnätet bör skarpa kurvor undvikas (radie under 5 meter) och höga nivåskillnader ska också undvikas. Snäva radier tvingar cyklister att dämpa hastigheten och kan vara en orsak till olyckor vid vinterväglag då cykelbanan kan bli isig. Detta gäller främst vid perioder då dagsmeja förekommer och då underlaget snabbt kan växla mellan torrt och halt. I stort ska alla former av hinder undvikas på huvudnätet som till exempel cykelfållor och uteserveringar.

Slutligen ska erforderliga ytor finnas för att passera säkert bakom hållplatser och väderskydd.

På huvudnätet bör cyklisten prioriteras gentemot exempelvis biltrafik. Figur 15 visar ett exempel på hur detta kan ske. Förekommer det flera signalreglerade korsningar i följd bör tidssättningen för cyklisterna prioriteras vilket skapar ”en grön våg” för cyklisterna. Trafiksignalerna är i sig inte trafiksäkerhetshöjande för cyklisterna utan fungerar till största del som framkomlighetsfrämjande.

Det lokala cykelnätet å andra sidan är främst till för de som färdas kortare sträckor inom en tätort eller ett område. Ofta börjar och slutar en cykelresa på lokalnätet för att däremellan ske på huvudnätet. Lokalnätet kan bestå av mindre gator med blandtrafik som binder ihop olika målpunkter inom stadsdelen. På det lokala nätet behöver inte cyklisternas hastighet vara lika hög, men en målhastighet på omkring 20 km/h bör vara ett riktmärke.

Busstrafik

Att göra bussresorna så attraktiva som möjligt är en viktig del i att öka andelen hållbara resor. Bussens framkomlighet ska prioriteras genom att se till så att inte köer skapas där bussarna går. Vidare kan trafiksignaler utmed gatorna ställas in så att bussarna prioriteras. Renodlade busskörfält kan behövas på sträckor där köbildning förekommer regelbundet.

Hållplatsmiljöerna bör utföras så att de är trygga och komfortabla för väntande passagerare. Parkering för bil och cykel bör finnas i närheten. Om hållplatserna kan placeras nära olika servicefunktioner och handel kan resenären kombinera sin bussresa med olika ärenden.

I kommande mer detaljerade planerings och projekteringsskeden finns detaljerade handböcker att följa för hur hållplatsmiljöer ska utformas för att uppfylla krav på tillgänglighet.

Biltrafik

Biltrafik kommer även fortsatt att vara en viktig del i det totala transportsystemet.

Utformningen av de olika gatorna anpassas till vilka övriga trafikantgrupper som förekommer. Ju fler oskyddade trafikanter, alltså gående och cyklister, som förekommer utmed gatorna, ju lägre hastighet på bilarna. Gatunätet delas in i olika kategorier, läs mer i Lidingö stads Trafikplan. Huvudgator är de gator där bilarnas framkomlighet prioriteras och resorna utgörs av längre resor mellan stadsdelar. Uppsamlingsgator är de gator som leder trafik ut från en stadsdel till huvudgatunätet. Gatorna kan kantas av en stor mängd målpunkter såsom butiker, service, skolor mm. Slutligen finns lokalgator som är de mindre gatorna inom en stadsdel. Här är hastigheterna låga då en stor förekomst av oskyddade trafikanter är att förvänta.

Parkering

Tillgång till parkering i attraktiva lägen är en viktig del av att göra en stadsdel attraktiv. Parkering är dock dyrt att bygga ut och tar värdefull mark i anspråk. Det är därför viktigt att parkeringar blir så effektiva som möjligt så att de inte står tomma. Genom att samla många olika typer av parkering på ett ställe kan god flexibilitet uppnås vilket också bidrar till att hålla nere antalet parkeringsplatser.

För att beräkna mängden parkering som behövs, har Lidingö stad under 2014 tagit fram en ny parkeringsnorm. I styckena nedan redogörs för vilka parkeringsmängder som rekommenderas för cykel och bil.

Principer för cykelparkering

Antalet cykelresor på Lidingö såväl som för Stockholms län har ökat markant det senaste decenniet och förväntas öka ytterligare, vilket framkommer bl.a. av resvaneundersökningar. Det blir allt viktigare att tillgodose cyklisters efterfrågan av parkering vid bostaden men framförallt vid cyklisternas målpunkter.

Cykelparkering för boende ska anordnas inom fastigheten, nära bostadsentrén samt utformas med hög kvalitet. För att skapa goda förutsättningar att använda cykel bör det finnas en cykelplats per boende samt utrymmen för besökare. Minst en plats per lägenhet bör vara lokaliserad så att den lättillgängligt kan användas till vardags. Parkeringen ska utformas väderskyddad. För besöksparkering kan gatumark användas om utrymme inte finns att anlägga cykelparkering på fastighetsmark.

Cykelparkeringar vid kontor och arbetsplatser ställer samma krav som för boende gällande utformning och placering. För att kunna nyttjas till daglig pendling bör även möjligheter skapas för anställda att byta om och duscha i anslutning till cykelgarage eller motsvarande. Besöksparkering för cykel kan anordnas på gatumark när denna inte kan anordnas inom fastighet.

I anslutning till handel, service, kultur med mera är cykelparkeringarnas lokalisering central. Parkeringsplatserna måste lokaliseras i direkt anslutning till entréer för att vara attraktiva för cyklister. För långa avstånd medför normalt att parkeringar inte nyttjas, istället uppställs cyklar oorganiserat utanför entré. Vid utrymmesbrist i anslutning till entréer och andra målpunkter ska cykelparkering alltid prioriteras framför bilparkering.

Stor vikt behöver generellt läggas vid utformning av cykelparkeringarna.

Cykelparkeringar ställer högre krav på komfort än bilparkeringar. Att kunna ställa av cykeln på ett enkelt och tryggt sätt främjar användandet av cykel. Krav ställs på väderskydd, god belysning, trygg miljö och möjlighet för cyklisten att låsa fast ramen för att kunna säkra att cykeln står kvar vid avfärd.

Behovstal för cykelparkering

Offentliga cykelparkeringar ska vara lättillgängliga och av god standard. Ska cykelparkeringen användas som pendlarparkering, bör den vara väderskyddad, se exempel i Figur 16. Vid planering av cykelparkeringar i programområdet används Lidingö stads nyligen framtagna normer för cykelparkering.

Det är särskilt angeläget att besöksparkering för cyklister är lättillgänglig i anslutning till arbetsplatser, handel och service. Beroende av platsen och vilka målpunkter som finns är avståndet mellan parkeringen och målpunkten viktig. För lokala målpunkter, som enskilda butiker, restauranger och dylikt behöver det vara korta avstånd till närmaste cykelparkering.

Ett mått på högst 50 meter mellan cykelparkeringsplats och entré bör tillämpas.

De ytor som ligger närmast start- och målpunkten ska prioriteras för cykel framför bilparkering.

Vid större målpunkter, som exempelvis större bytesterminaler kan avståndet vara större. Vid det nya resecentrumet i Uppsala tillåts cykelparkering upp mot 175 meter från ingången till järnvägsstationen. Långtidsuppställningar för cykel

har inte samma krav på närhet som korttidsuppställning. Däremot bör dessa kompenseras av en högre standard på cykelparkeringen, belysning och tak.

Utöver bra parkeringsmöjligheter bör det finnas en viss typ av service, exempelvis pumpstationer för cyklar. En viss typ av handel, exempelvis cykelbutiker kan vara intresserade av att etablera sig i sådana lägen.

När utrymme för väl lokaliserad cykelparkering inte säkerställts i detaljplaner går det att använda det befintliga gaturummet till cykelparkering. Om gång- och cykelbanan inte rymmer cykelparkering kan cykelställen placeras i möbleringszon mellan gång- och cykelbana och körbana alternativ i körbanan. Att göra anspråk på befintliga parkeringsplatser för bilar kan vara ett effektivt sätt att få till fler cykelparkeringar. En parkeringsruta för bil rymmer cirka tio cyklar, och cykelställen kan placeras vinklat eller parallellt mot kantstenslinjen.

Figur 16. Exempel på väderskyddade cykelparkeringar

Figur 15. Exempel på korsningspunkt för cyklister där markering och upphöjning för bilisterna markerar prioritet för cyklisterna och gångtrafikanterna.

Principer för bilparkering

För bilparkering går det att konstatera, likväl som övriga varor i ett marknadsanpassat samhälle, att det inte går att möta en ökad efterfrågan på subventionerade ”varor” genom ett ökat utbud. Efterfrågan på bilparkeringar och tillkommande trängsel på gator fortsätter att öka för såväl bilister som övriga i ett subventionerat system vid ett ökat utbud, det vill säga så länge priset inte motsvarar de verkliga kostnaderna. Kostnaden för anordnande av parkering är en betydande faktor vid exploatering och varierar väsentligt beroende på lokalisering och utformning. Strategier och åtgärder inom parkeringsområdet kan endast nå effekt och bidra till ett balanserat system om prissättningen av parkering i hög grad avspeglar de faktiska kostnaderna.

Parkeringsplatser för verksamma subventioneras i många fall av företag/

fastighetsägare. Inblandade aktörer i programområdet bör verka för att all arbetsplatsparkering avgiftsbeläggs och upplåts till marknadsvärde. Att påverka arbetspendlingen med bil genom parkeringsåtgärder är nödvändigt för att uppnå uppställda mål.

För att uppfylla skyldigheten enligt plan- och bygglagen (SFS 2010:900) att anordna tillräcklig parkering, bör fastighetsägarna och berörda aktörer i programområdet delta finansiellt i gemensamma parkeringsanläggningar för maximal effektivisering av parkeringsutbudet. Avtal om parkeringsköp bör ingås i syfte att samla och säkerställa att parkering kan hanteras i tillräcklig utsträckning inom fastighetsmark. Krav på cykelparkeringsplatser bidrar till minskat efterfrågan av bilparkering och bör även dessa samordnas mellan berörda aktörer.

Fastighetens behov av bilparkering ska lösas inom fastigheten eller i samfällighet.

Parkeringsplatser ska företrädesvis anordnas i garagelösningar eller parkeringsdäck.

Angörings- och besöksparkering kan anordnas som markparkering. God tillgänglighet för besökare kan delvis tillgodoses genom kantstensparkering.

Behovstal för bilparkering

Planeringen av det framtida utbudet av parkering inom programområdet styrs till stor del av de höga miljöambitioner som finns för stadsdelen. I det hållbarhetsprogram som arbetats fram är målet att prioritera kollektivtrafik och gång- och cykeltrafik som färdmedel. En viktig del i att kunna premiera dessa består i att minska utbudet av billig och lättillgänglig bilparkering.

Lidingö stads nyligen framtagna förslag till parkeringsnorm anger lämpligt antal parkeringsplatser för bostäder och verksamheter inom området enligt figurer 17- 20. Programområdet Centrum-Torsvik ingår i zon A.

Parkeringstal ska ses som en fingervisning för hur många parkeringsplatser som ska iordningställas vid byggnation. Det bör ses som ett flexibelt tal där ett mindre antal platser kan tillåtas om byggherren kan påvisa att denne genom andra åtgärder minskar behovet av bilinnehav. Ett parkeringstal på 0,7, vilket anges för bostäder inom planområdet, innebär således att 0,7 parkeringsplatser per lägenhet ska byggas. Som jämförelse kan nämnas att en studie utförts av cirka 20000 lägenheter som byggts efter millennieskiftet i Stockholmsområdet.

För bostäderna i innerstaden ligger parkeringstalet på 0,46 och för ytterstaden, till vilket Centrum-Torsvik kan räknas, ligger parkeringstalet på 0,65. Av de större projekt som planeras och byggs nu kan nämnas Årstafältet och Norra Djurgårdsstaden vilka båda har ett parkeringstal på 0,5.

Effektiviserat utbud

Genom att samordna parkeringen inom området och prioritera tillgängligheten för andra transportslag än bil samt genom att samverka för begränsad bilanvändning kan parkeringsutbudet i området anpassas. Med en tät stadsbyggnad följer ökat krav på bättre samutnyttjande av tillgänglig mark. Parkeringsplatser som reserveras för enskilda motverkar detta samt bidrar till krav på fler uppställningsytor.

Genom att samutnyttja tillgängliga parkeringsytor i rummet kan en reduktion av parkeringsbehovet hämtas in. Samutnyttjande av parkeringsplatser innebär att flera brukare använder samma parkeringsplats vid olika tidpunkter på dygnet. Erfarenheten visar att olika nivåer av samutnyttjande kan effektivisera användningen och minska krav på parkeringsutbud. Figur 22 visar ett exempel på beläggningsgrad vid olika typer av parkering en viss dag.

I många fall kan parkeringsutrymmen utnyttjas för boende nattetid, verksamma dagtid samt besökare kvällar och helger. Samnyttjandet kan leda till en högre och mer konstant beläggning av parkeringsplatser vilket leder till ett lägre behovstal.

Normalt kan 25-30 %* av parkeringsbehovet sparas (SKL, 2007).

*25-30 % ska ses som ett ”standardvärde”. I vissa fall har nyanläggnings- behovet kunnat minskas med 50 % vid effektivt samutnyttjande.

*25-30 % ska ses som ett ”standardvärde”. I vissa fall har nyanläggnings- behovet kunnat minskas med 50 % vid effektivt samutnyttjande.

Figur 17. Cykelparkeringstal för bostäder enligt”Parkeringsnorm för Lidingö stad”

2014 (ej beslutat)

Figur 18. Cykelparkeringstal för verksamheter enligt ”Parkeringsnorm för Lidingö stad” 2014 (ej beslutat)

Figur 19. Bilparkeringstal för bostäder

Figur 20. Parkeringstal för verksamheter

Figur 21. Zonindelning enligt

”Parkeringsnorm för Lidingö stad” 2014

A B

14 | TRAFIK OCH PARKERING | Lidingö Centrum-Torsvik - tekniska försörjningssystem