I SKENET AV EKONOMISKA STYRMEDEL

NATIONALEKONOMISKAINSTITUTIONEN UPPSALA UNIVERSITET

EXAMENSARBETE C

FÖRFATTARE:ANNA TIBBELIN HANDLEDARE:PÄR HOLMBERG

TERMIN OCH ÅR: HÖSTTERMINEN 2010

I SKENET AV EKONOMISKA

STYRMEDEL

Sida | 2

1.

Innehållsförteckning

1. Innehållsförteckning ...2

2. Sammanfattning ...3

3. Inledning ...4

4. Bakgrund och teori...7

4.1 Transportsektorn ...7

4.2 Teori och metod ...7

5. Kostnader ... 11

5.1 Det nordiska Elsystemet ... 11

5.2 Elproduktionens utsläpp ... 13 5.3 Utsläppsmarknaden ... 13 5.4 Energiskatten ... 15 5.5 CO2 skatten på bensin ... 16 5.6 Elcertifikatsystemet ... 16 6. Analys ... 18 6.1 Snedvridningar ... 18 6.2 Kort sikt ... 18 6.3 Lång sikt ... 22

7. Diskussion och slutsats ... 27

8. Referenser ... 29

9. Appendix... 31

9.1 Ordlista ... 31

9.2 Uträkningar ... 32

9.3 Dessa energikällor får elcertifikat ... 33

Sida | 3

2.

Sammanfattning

Växthuseffektens konsekvenser är ett världsomspännande hot. Transportsektorn och särskilt privat vägtrafik är en stor bidragare till de svenska koldioxidutsläppen. Framtida fokus är mot att elektrifiera vägtrafiken. Samtidigt tyngs konsumenter av skatter och avgifter som, vid införande av elbilar, snedvrider skattekostnaderna för den önskvärda reduktionen i emissioner. Genom att aggregera energiskatten, CO2 skatten samt priserna på utsläppsrätter och Elcertifikat samt att faktorisera in betydelsen av kraftkällor analyserar den här uppsatsen om det är kostnadsminimerande att införa elbilar år 2010 eller år 2020 för att reducera CO2 utsläppen. Bensinbilar används som fixpunkt. Under antagandet att stenkolkondens samt gaskombikondens är marginalel år 2010 respektive år 2020, och att bensinbilar ersätts helt, är huvudresultatet att kostnaderna reduceras år 2020, men inte år 2010. Kostnadsminimering uppnås inte om båda teknologierna används.

Sida | 4

3.

Inledning

Transportsektorn i Sverige: en fläck i försöken att skapa ett koldioxidfritt samhälle. Utsläppen härifrån dominerar de åtgärder som krävs för att nå uppsatta mål från den svenska

regeringen och från EU. Utredningar tas fram, forskare beräknar utsläppsnivåer på drivmedel och skatter sätts för att hålla nere bilkörningen. Ekonomiska styrmedel är viktiga för att kontrollera utsläppen, men idag är dessa komplexa och flertaliga och ett medel för indirekt styrning av teknisk utveckling.

I skenet av växthuseffekten är det viktigt att hantera koldioxidutsläppsminskningen på ett effektivt sätt. Att nå uppsatta mål är att hantera ett samhällsfarligt problem med ansvar. Men vägen dit är lång och kostsam; vikten av att reducera samhällskostnaderna tung. Att göra något åt transportsektorn är ett av regeringen prioriterat område och att elektrifiera vägtrafiken har under hela 1900-talet varit en återkommande fråga och har under 2000-talet fått ett nytt uppsving. Både Stockholm stad och Malmö stad är mitt uppe i projekt där förutsättningar för elbilar analyseras. Energimyndigheten, näringslivet och forskare riktar intresset mot framtiden för elektrifiering av vägtrafiken. Kungliga Ingenjörsakademien förslår i sin utredning Vägval Energi (2008) att Sverige bör satsa på eldrivna fordon. Deras vision är att 600 000 laddhybrider och elbilar finns i Sverige år 2020. Denna satsning bör genomföras med marknadsingripande åtgärder och på så sätt kommer Sverige att minska koldioxidutsläppen från personbilssektorn.1

När så många blickar riktas mot en teknik, är det intressant att se vilka konsekvenser detta får på drömmen om det koldioxidfria samhället. Bensinen ska bort, men är el det rätta att satsa på när skattekostnaderna står i fokus?

I kombinationen av olika skatter på drivmedel straffas vissa konsumenter, när andra vinner, till följd av snedvridna styrmedel. I den här uppsatsen kommer jag att titta på vilka skatter, både direkta och indirekta, som läggs på bensin och el för att minska koldioxid (CO2) utsläppen från den privata vägtrafiken. Jag kommer att använda mig av miljöekonomisk teori för att analysera om en snedvridning finns mellan de CO2 reducerande skatte- och avgiftsstyrmedel som hushållen möter, direkt eller indirekt,2 vid valet av en el- eller bensinbil med hänsyn till dess utsläpp.

De skatter och avgifter som jag har valt att inkludera i analysen är CO2 skatten, energiskatten, handel med utsläppsrätter samt Elcertifikatsystemet.3 På så sätt kommer analysen att fokusera på om den svenska strategin för CO2 minskning är kostnadsminimerande med avseende på skatter på utsläppen samt se till hur olika kraftkällor påverkar utfallet. De konkreta frågeställningarna är:

- Hur påverkar de CO2 reducerande skatte- och avgiftsstyrmedel, som hushållen möter, direkt eller indirekt, vid valet av en el- eller bensinbil, totalkostnaderna av en vald CO2 reduktion på lång och kort sikt?

- Är det kostnadsminimerande att införa elbilar för att minska CO2 utsläppen år 2010 eller år 2020?

1

IVA (2008)

2 _{Direkt = skatten läggs på konsumenten. Indirekt = Skatten läggs på producent eller leverantör} 3

Sida | 5 Jag kommer först att ge en kort bakgrund till problemet i transportsektorn, sedan presenteras teorin och därefter de skatter och avgifter som jag har pekat ut som aktuella. Därpå analyseras de totala skatterna och avgifterna ur ett kostnadsperspektiv på kort och lång sikt, dels när skatterna träffar el och bensin (utan att vara drivmedel till bilar) och sedan väger jag in hur bilarna tar till vara på energin.

Målet är att få fram om satsningen på elbilar är kostnadsminimerande för vald utsläppsnivå.Till slut konkluderas uppsatsen. Appendix med ordlista, uträkningar samt referenslista finns att tillgå efter slutsatsen. Syftet är att undersöka om Sverige kostnadsminimerar reduktionen av CO2 vid införande av elbilar som ersättning till bensinbilar, samt att uppmärksamma betydelsen av olika typer av elproduktion med hänsyn till att minska CO2 utsläppen. En elbil producerar i sig inga CO2 utsläpp då den körs. Däremot produceras utsläpp innan, under och efter produktionen av el. Kågeson som forskar på elbilar och dess konsekvenser för samhället och är ett av de mer återkommande namnen i elbilsdebatten, drar, i rapporten ”Klimateffekten av en elektrifierad vägtrafik” (2010), slutsatsen att ”de utsläpp som inte sker direkt från fordonet eller kraftverket är av samma storleksordning för eldrift och bränsledrift”.4 Han förenklar sina beräkningar genom att avgränsa till de utsläpp som uppstår vid laddningsförluster av elbilen, det vill säga den el som försvinner redan i elnätet (elproduktion – elkonsumtion = förlust) samt de som uppstår vid produktionen i kraftverket.5 Jag kommer att följa denna förenkling.

Att skatteintäkterna minskar på grund av reducerad skattebas kommer inte att diskuteras som en faktor i analysen, men kommer att finnas med i diskussionen. Peak-oil kommer inte heller att tas in som en faktor, inte heller teknisk utveckling för andra substitut till bensin eller el som drivmedel. Elbilen antas på kort sikt införas idag, trots att inte fullständig infrastruktur eller produktion är utvecklad. På lång sikt antas elbilen införas år 2020, jag har valt detta årtal eftersom en annan elkälla bedöms ladda elbilen då.

Inga kringkostnader beräknas, utan kostnader innebär enbart skatter eller avgifter. Jag förutsätter att handeln med utsläppsrätter fortsätter i samma utformning som år 2010 samt att utformningen samt de framtida kvoterna i Elcertifikatsystemet inte ändras till år 2020. Analysen bygger dessutom på att den efterfrågade elen i EU-länderna inte reduceras till år 2020 eftersom det kan förändra slutsatserna.

De referenser som jag främst har använt mig av är Kågeson (2010) samt departementsskrivelsen ”Sveriges fjärde nationalrapport om klimatförändringar” (2005). Dessutom har jag använt mig av Energimyndighetens utredningar ”Kunskapsunderlag angående marknaden för elfordon och

laddhybrider” (2009) samt ”Miljövärdering av el, marginalel och medelel” (okänt årtal). För teorin har jag främst arbetat med Tietenbergs ”Environmental and Resource Economics” (2009) samt Morgan m.fl. ”Microeconomics” (2006) vilka båda är läroböcker för nationalekonomer. Det finns mycket tekniskt material skrivet kring elbilar, men för att uppsatsen ska hållas inom begränsningen för en C-uppsats samt fokusera på nationalekonomi är jag tvungen att stryka stora delar av de tekniska förklaringarna. I ordlistan i slutet av uppsatsen förklaras däremot flera termer.

4 _{Kågeson (2010)} 5

Sida | 7

4.

Bakgrund och teori

4.1 Transportsektorn

I Sverige står inrikes transporter för de största CO2 utsläppen, hela 32 %. Cirka 80 % av dessa sker inom vägtransporter och av dessa är 69 % privattransporter.6 Den reella siffran på utsläppen har ökat svagt sedan 1990 från strax under 20 miljoner ton till strax över 20 miljoner ton, men sedan 2005 finns en nedåtgående trend, vilket vi kan se i diagrammet nedan om vi tittar på den översta linjen. 7

Diagram 1. Utsläpp av växthusgaser i Sverige per sektor 1990-2009, mätt i 1000 ton CO2 ekvivalenter. 8

4.2 Teori och metod

För att generera inkomst till staten och kontrollera bilanvändningen används miljöskatter. Sådana har funnits under stor del av 1900-talet. Främst finns miljöskatterna inom trafik- eller energiområdet och för transportsektorns del har bensinskatten varit det primära påslaget fram till 1990-talet. Tanken är att man ska göra något åt de negativa konsekvenser som konsumtionen av en vara ger upphov till i miljön, men skatterna är samtidigt en inkomstkälla till statskassan eller ett sätt att omfördela resurser. Det finns dock fler sätt än skatter att komma till korta med CO2, så som tekniska krav eller avgifter. För beslutsfattare är det praktiskt att låta marknaden bestämma priset på utsläppen eftersom det är komplicerat att beräkna värdet på skadan som uppstår vid utsläpp. Man vet alltså inte hur stora vinsterna blir av att inte emittera. På så sätt blir det också svårt att göra en traditionell

6

Sandberg (2007)

7

Naturvårdsverket pekar på en ökad användning av biobränslen vilka ersätter rena bensindrivna bilar som förklaring till reduktionen.

8

Sida | 8 cost-benefit analys, det vill säga teorin som säger att nettonyttan maximeras när marginalnyttan (MB) = marginalkostnaden (MC). Inom miljöekonomi brukar denna princip kallas efficiency equimarginal principle.

När man vill hitta minsta möjliga kostnaden för att uppnå ett så komplicerat mål som utsläppsminskningar behöver naturligtvis flera olika expertgrupper gå samman och formulera vad som är bäst för samhället och konsumenter. Det kan vara exempelvis ekologens eller meteorologens roll att veta vilken den maximala utsläppsnivå som samhället kan tolerera är. För nationalekonomen kan det sedan handla om att hitta den billigaste vägen att nå det målet. I den här uppsatsen motsvarar den maximala utsläppsnivån 100 % och benämns inte med en siffra.

Målet på 100 % kan sedan nås på flera olika sätt och med olika tekniska instrument. Eftersom det kan vara komplicerat att göra en cost-benefit analys på ett miljöekonomsikt problem, när man är osäker på nyttan, för att sedan kunna bestämma vilken teknik som ska satsas på eller prioriteras för att uppnå maximal nettonytta så finns det en annan equimarginalprincip som används frekvent inom miljöekonomin. Den angriper problemet på ett annorlunda sätt. Teorin kallas för kostnadseffektivitets equimarginalprincipen och den säger att för att uppnå effektivitet i minskningen av CO2 bör samma marginalkostnad finnas på samma typ av utsläpp.

9

Priset bör alltså motsvara marginell skada så att den förutbestämda reduktionen uppnås. Det optimala priset uppnås alltså när samma pris finns på samma utsläpp eller när kostnaden för att uppnå den sista utsläppsreduktionen är samma för alla använda tekniker.10 På så sätt maximeras utsläppsminskningarna till minsta möjliga samhällskostnad oberoende av var utsläppen kommer ifrån.

Kostnadseffektivitets equimarginalprincipen minimerar totalkostnaden för en vald utsläppsnivå. Det kostnadsminimerande utfallet behöver inte vara Paretooptimalt, (marginalkostnaden = marginalnyttan). Ett Paretooptimalt läge är däremot alltid kostnadseffektiv.11 En kostnadseffektiv (effective) policy uppnår ett valt mål, CO2 minskningen, till minsta möjliga kostnad, medan det inte behöver vara det bästa möjliga tillvägagångssättet om man även ser till använd tid eller kraft (efficient).12 Det kan därför vara intressant med en diskussion om vilka möjliga snedvridningar som skulle kunna göra att en tekniksatsning för att minska CO2 är ineffektiv samtidigt som den är kostnadseffektiv.

Jag använder mig i den här uppsatsen av kostnadseffektivitets equimarginalprincipen för att analysera om en kostnadsminimering kan uppnås genom att införa elbilar i bensinbilssamhället. Kostnaderna/priserna i min uppsats är skatterna som faller på bensinbilskonsumenten samt elbilskonsumenten direkt eller indirekt. Det valda målet för utsläppsminskningen är 100 %. Bensinbilen blir som en slags måttstock på elbilens utsläpp och skattekostnader. Om skatterna som konsumenterna betalar är olika betyder det att en av teknikerna inte är kostnadsminimerande och att den ena tekniken tar ut för stort utrymme för att nå reduktionen. Uppsatsens analys är alltså inte en värdering av huruvida Sverige bör satsa på elbilar eller inte, annat än ur ett kostnadsminimerande perspektiv, eftersom utsläppsmålen inte utvärderas. Utsläppsmålet tar jag för givet, det är det 9 Bohlin (2010) 10 Tietenberg (2009) 11 _{Tietenberg (2009)} 12

Sida | 9 kostnadsminimerande utfallet som jag fokuserar på. Jag bedömer inte huruvida olika tekniker är bra eller dåliga eftersom jag enbart ser till skatterna samt inga andra tekniker förs in i analysen. Marginalkostnaden antas oförändrad för utsläppsminskningar i transportsektor och i övriga sektorer. För att illustrera kostnadseffektivitets equimarginalprincipen, nedan oftast benämnd som equimarginalprincipen, har jag gjort en figur med marginalkostnadskurvorna för utsläppen av el och bensin. Utsläpp kommer i uppsatsen att vara det som samhället önskar reducera till minsta möjliga kostnad, och ses som något negativt.

I figur 1 är den önskvärda utsläppsnivån för samhället 100 %. Vi når denna nivå om det allmänna priset på CO2 utsläppen är p*. Vid p* reducerar elbilskonsumenterna utsläppen upp till Q* och bensinbilskonsumenterna 100 – Q*. Som figuren visar kommer utsläppsminskningen att vara olika stor från elbilar och bensinbilar eftersom de möter olika marginalkostnadskurvor, men equimarginal-principen följs, det vill säga MCel=MCbensin eller priset för att på marginalen släppa ut en enhet till är lika stor. För att förenkla förståelsen av modellen antar jag att P* är det optimala priset och där MC-kurvorna skär varandra finner vi den kostnadsminimerande kvantiteten för bensinbilar och elbilar. Jag antar i modellen att den optimala utsläppsreduktionen 100 % uppnås vid samtliga pris och kvantitetsutfall för att på ett mer pedagogiskt sätt kunna visa på dödviktskostnader.

Figur 113. Marginalkostnad för CO2 -utsläpp för el samt bensin, dvs. skatterna som konsumenterna

möter. Priset p* minimerar kostnaderna för kvantiteten Q* eftersom utsläppen från bensin och el har samma marginalkostnad vid denna nivå. Det vill säga konsumenterna betalar lika mycket för en enhet koldioxid. 100 motsvarar 100 % av utsläppsminskningen.

Tillämpningen av equimarginalprincipen innebär alltså inte att en jämn utsläppsminskning kommer att ske över samtliga sektorer. Det skulle inte vara ett optimalt sätt att minska utsläppen på, eftersom kostnaderna för att förändra utsläppen skiljer sig åt mellan industrier och det blir svårt att bedöma de olika industriernas nytta. Den här uppsatsen fokuserar på samma industri, bilindustrin, men två olika varor: elbilen och bensinbilen. Att bedöma nyttan för konsumenten (körda kilometrar)

13

Sida | 10 kan vara enkelt, men de totala utsläppen som genereras för samhället har en svårbedömd nytta (minskningen av utsläpp).

Sida | 11

5.

Kostnader

5.1 Det nordiska elsystemet

För att förstå var svensk el kommer ifrån och vilken kraftkälla elbilarna kommer att laddas med, är en förklaring av det nordiska elsystemet obligatorisk. Det kan uppfattas som abstrakt och tekniskt, men utan kunskap om systemet kan man egentligen inte diskutera svensk energipolitik. Prioritering av en viss kraftkälla eller avveckling av en annan kan få stora konsekvenser för CO2 utsläppen.

Sedan år 1996 har Sverige integrerat sin elproduktion med Norge, och sedermera också Danmark och Finland på elmarknaden Nord Pool.14 Nästan all el som Sverige producerar går genom Nord Pool15 och tillsammans med de andra länderna som bidrar uppstår en el-mix som beror på vilka förutsättningar länderna har för produktion just då. Nordisk elproduktion bygger till stor del på vattenkraft och kärnkraft16, vilket innebär att el-mixen är relativt CO2 fri. Trots att Norden har låg medelemission17 av CO2, jämfört med Europa, kommer produktionen inte kunna skalas upp med en viss procentsats om ett större behov av el än det som finns idag uppstår; samtliga kraftkällor har inte möjlighet att expandera.

För att göra ett illustrerande exempel: Om en soppa ska räcka till 10 personer och är tillagad av de råvaror som finns i kylskåpet och det tillkommer en 11:e person som också vill ha soppa blir soppan en bristvara. Om det finns tre ingredienser i soppan, A, B och C, så vill de 11 personerna skala upp soppan med lika stora andelar från ingredienserna som tidigare fanns i soppan. I kylskåpet finns inte vara A, men vara B och C finns. För att utöka soppan lägger adderas B och C vilket gör att den totala blandningen blir annorlunda, men det är fortfarande en soppa. Vill den 11:e personen äta soppa, alltså efterfrågan på marginalen ökar, ser vi en förändring i den totala soppan, utbudet, genom vad som tillsätts på marginalen. Det är på marginalen vi ser förändringen, och på samma sätt redogör min analys för vad som händer på marginalen. Förändringar i produktion eller konsumtion påverkar produktionen av den el som sist kopplas på systemet. Ökar efterfrågan startas ett extra kraftverk upp för att tillgodose behovet, denna el kallas marginalel. Om man inför elbilar kommer den totalt efterfrågade elkapaciteten att öka. Beroende på vilken marginalelen är ökar CO2 utsläppen olika mycket, jag kommer att gå igenom detta i nästa avsnitt.

Systemet som Nord Pools prissättning bygger på kallas marginalsystemet18. Det är den sist påkopplade kraftkällan som bestämmer priset. I diagrammet nedan visas hur marginalproduktionen ser ut i Norden år 2010. Cirka 390 TWh19 efterfrågas och kolkondenskraft, framförallt, svarar för hur CO2 utsläppen förändras med konsumtionen på marginalen, det vill säga om en enhet till av elen konsumeras.

14

Se appendix för definition

15

Dock kan bilaterala avtal finnas mellan två aktörer

16

www.svenskenergi.se (2010-10-15)

17

70 gram per kWh jämfört med ca 420 gram per kWh i EU

18 _{Se appendix för ordlista} 19

Sida | 12

Diagram 220. Nordisk kraftproduktion år 2010 visar hur kraftkällorna bygger på varandra samt visar vilken marginalel som Norden primärt använder idag.

Man måste skilja på vad som händer på lång och kort sikt när man analyserar vad som händer när konsumtionen ökar eftersom marginalelen kan se olika ut för olika lång sikt. Miljödepartementet menar att på lång sikt (cirka år 2020) kommer marginalproduktionen att ske i naturgaskombikraftverk, medan på kort sikt är stenkolkondenskraft21 aktuell (markerat som kolkondens i diagram 2). Likaså tror Energimyndigheten att detta scenario är troligt, men poängterar att den bedömningen inte är definitiv. Det är svårt att veta om det är naturgas eller stenkol som utgör framtida marginalel.22 Det spelar roll hur länge befintlig produktion får verka; om producenterna behöver prioritera utbyte av gamla anläggningar till följd av exempelvis politiska beslut, undergrävs satsningen på ny produktion. Prisskillnaden mellan naturgas och stenkol har också stor betydelse, därmed även världens efterfrågan på naturresurserna. Kågeson presenterar långa, men övergripande23 analyser av vad som kommer att ske på lång och kort sikt på marginalen. Han menar också att på kort sikt står kolkondens för det ökade behovet, medan på lång sikt tror han primärt på kolkondens med Carbon Capture and Storage teknik (CCS-teknik)24. I min analys har jag valt att följa Energimyndighetens och Miljödepartementets utredningar eftersom CCS-tekniken beror på flera olika variabler, så som god ekonomisk utveckling, och inte existerar i tänkt utformning i dagsläget. På kort sikt används alltså kolkondenskraft och på lång sikt används gaskombikondenskraft.

I uppsatsen fall kommer introduktionen av elbilar att leda till ökad efterfrågan på ungefär 15 TWh i Sverige givet att hela den svenska bilflottan byts ut.25 Den efterfrågan kan tillgodoses av befintliga 20 www.molndalenergi.se (2010) 21 Se appendix för ordlista 22 Energimyndigheten 23

Att de är odetaljerade bör bero på problemets komplexitet

24 _{Se förklaring under ”Elproduktionens utsläpp”} 25

Sida | 13 kraftkällor, men innebär att produktionen ökar på marginalen där CO2 intensiv produktion finns. Om hela Europa inför elbilar, vilket jag kommer att diskutera senare i uppsatsen, kommer efterfrågan på el att bli så stor att jag förväntar mig att ny kraftproduktion kommer att krävas.

5.2 Elproduktionens utsläpp

Analysen ställer, i och med behovet av insikt om vilken el som produceras för att tillgodose behovet av elbilar, kravet att känna till CO2 utsläppsnivåerna för de aktuella kraftslagen. I tabell 1 presenteras utsläppen, samt även siffror för tekniken Carbon Capture and Storage, som Kågeson tror på, på lång sikt, vars teknik innebär att CO2 fångas in från anläggningen i samband med produktion och förvaras i exempelvis marken. Man kan se det som en slutförvaring av CO2. Tekniken är som tidigare påpekat inte färdigutvecklad.

Enligt tabellen finns det stora skillnader på utsläppsnivåer beroende på kraftslag. Variationer mellan 900 gram och 335 gram CO2 per kWh finns. CCS-tekniken har stor inverkan på nivåerna vilket betyder att gaskraftverk nödvändigtvis inte är bättre än ett CCS stenkolkondenskraftverk. De kraftslag som min analys fokuserar på är stenkolkondens och gaskombikondens med utsläpp motsvarande 780 respektive 335 gram CO2 per kWh. Jämförelsevis är utsläppen från bensinbilen 236 gram per kWh, vilket jag återkommer till senare.

Tabell 127. Gram CO2 utsläpp per kWh och kraftslag.

5.3 Utsläppsmarknaden

För att internalisera kraftverksutsläppen i elpriset har EU skapat en konstgjord marknad där CO2 priset bestäms till följd av utbud och efterfrågan: handel med utsläppsrätter. Elproduktionens utsläpp är med i den här marknaden, medan bensinproduktionen inte är det. Handel uppstår då ett visst antal utsläppsrätter utfärdas och fördelas mellan industrianläggningarna som ingår i systemet. De anläggningar som släpper ut mer än de rättigheter som tilldelats måste antingen köpa utsläppsrätter eller böta en summa som är högre än aktuellt pris.28 På så sätt kommer vissa företag att ha ekonomiska incitament att begränsa sina utsläpp om rättighetspriset är högre än kostnaden att minska utsläppen. Systemet bygger på att endast så många utsläppsrätter delas ut att handel uppstår, det finns alltså ett tak. Priset ”sätts” alltså till följd av att handel uppstår när endast ett begränsat antal finns. I figur 2 motsvarar detta antal Q*. Efterfrågan begränsas av priset på utsläpp

26

Carbon Capture and Storage

27 _{Siffrorna hämtade från Kågeson (2010)} 28

Eklund (2009)

Kraftslag Gram CO2 per kWh

Sida | 14 som dels är en funktion av hur många rättigheter som utfärdats, dels av kostnaden att reducera utsläppen istället för att köpa en rättighet. Ett företag som kan minska sina utsläpp till ett pris som är lägre än P* kommer att göra detta istället för att köpa utsläppsrätter till priset P* och då betala mer.

Figur 2. EU:s utsläppsrättsmarknad bygger på att ett visst antal utsläppsrätter görs: Q*. Detta genererar handel och priset P* uppstår där utbud (S) möter efterfrågan (D).

Nedan ser vi hur priset på utsläppsrätter varierar under fas två29 vilket är den första riktiga handelsfasen efter en tvåårig prövoperiod.

Diagram 330.Utsläppsrätter, CO2. EUR/Ton.

I den kortsiktiga analysen använder jag mig av 13,5 öre per kilo CO2 eller 0,0135 öre per gram vilket är ett genomsnittspris för år 2010. På lång sikt förväntas utsläppsnivån från elproduktionen att sjunka

29 _{http://hcm.handelsbanken.se/ (2010-10-15)} 30

Sida | 15 till följd av effektviseringar. Dessa kan antas ske på grund av att EU ställer högre krav på hur stora utsläppen får vara. Jag använder mig därför, på lång sikt, av ett prognostiserat pris. Det tar hänsyn till att CCS-tekniken inte kommer att finnas på plats till år 2020 och jag har valt denna prognos på grund av att jag använder mig av Miljödepartementet och Energimyndighetens scenario för marginalelen år 2020 som, till skillnad från Kågeson, inte diskuterar CCS-tekniken. Priset är (i 2010 års priser) 42 euro per ton CO2e

31

vilket motsvarar 420 SEK per ton eller 0,042 öre per gram. 32

5.4 Energiskatten

Energiskatten har betydligt längre historia än handeln med utsläppsrätter. Under 1950-talet infördes energiskatten på bränsle. Först träffades enbart olja och kol, men med åren har skatten breddats. Energiskatten läggs idag på många former av energianvändning, men finns exempelvis inte på produktion av el, däremot på konsumtion av el. Skatten grundar sig på energiinnehållet i en energibärare. I motsats till handeln med utsläppsrätter som träffar elproduktionen eller CO2 skatten som finns på bensinkonsumtionen, vilken tas upp nedan, träffar inte energiskatten CO2 utsläppen direkt. Först och främst bör man se energiskatten som en inkomst i statsbudgeten. Miljödepartementet benämner den i skrivelsen DS 2005:55 som en fiskal skatt när den träffar elkonsumtionen. Men samma rapport skriver också att den primärt berörda växthusgasen är CO2, så även om den genererar ett inflöde av pengar för staten, så kommer den att påverka användningen av CO2 eller användningen av el.

Likaså är energiskatten på bensin en indirekt anledning till att mindre CO2 konsumeras av bensinbilskonsumenterna, den har funnits i sin form sedan 1991 och har höjts och sänkts tätt sammankopplad med CO2 skatten.

33

Det finns alltså en viss grovhet i att använda energiskatten i sin fullhet och därmed säga att den till 100 % påverkar CO2 utsläppen. Det gör den inte, men med en nära koppling till utsläpp är den en intressant faktor att ha med i analysen. Regeringen själv skriver på sin hemsida att ”Skatter på energi och utsläpp är effektiva styrmedel för att nå målen inom klimat- och energiområdet”.34

Att energiinnehållet i en energibärare ska avgöra nivån på skattesatsen stämmer emellertid inte längre.35 Skattesystemet är mer komplext och innehåller undantag och nedsättningar. På bilbränslen bestämmer miljöklass skatten, vilket är kopplat till utsläpp, och på el beror nivån på vilken kommun konsumenten bor i och har således ingen koppling till vilka utsläpp som konsumentens konsumtion ger upphov till.

Ur ett rättviseperspektiv finns motiv för olika skattenivåer, vilket berörs kort i diskussionen, men equimarginalprincipen, dvs. kostnadseffektivitet, tar inte denna typ av fördelningspolitiska aspekter i beaktande.

31

Prognosen tar hänsyn till att andra växthusgaser är inkluderade i handeln, där av mätningen i CO2

Sida | 16 Energiskatten på bensin är, omräknat från skatteverkets skattetabeller, 34,1 öre per kWh36 (år 2010) och för el, enligt skatteverkets skattetabeller, 28 öre respektive 18,5 öre (år 2010) beroende på vilken kommun konsumenten bor i. De kommuner som har den lägre skatten är framförallt lokaliserade i norra Sverige, men några kommuner i mellersta Sverige har den också.37 Anledningen till den reducerade energiskatten på el för vissa konsumenter är att klimatet är kallare i norra Sverige och kostnadsbördan blir högre för uppvärmning av hus.38

5.5 CO

skatten på bensin

Eftersom bensinens CO2 inte ingår i handeln med utsläppsrätter finns det istället skatter som kontrollerar dessa utsläpp. Till skillnad från energiskatten träffar CO2 skatten utsläppen direkt, eftersom den beräknas utifrån hur mycket kol som ingår i ett drivmedel. Enligt 2011 års skattetabeller motsvarar 110 öre per kilo CO239 full CO2 beskattning. Detta innebär (2010) 244 öre per liter bensin eller cirka 27 öre per kWh40.

När jag tittar på CO2 skatten bortser jag från att göra en livscykelanalys av bensinen, det vill säga från oljeborrning till distribution till kund. Analysen sker således enbart på de utsläpp som sker vid förbränningen av bensinen och inkluderar inte produktionen av bensin.41

CO2 utsläppen för en nyproducerad bil låg på 165 gram per kilometer år 2009 42

, så det är den siffra jag använder mig av på kort sikt. På lång sikt kommer jag att ta bensinbilen som given, det vill säga, ingen förändring har skett för utsläppen sedan 2009. Jag gör detta antagande eftersom teknikutvecklingen även kommer att stå still för elbilarna. Prognoser för elbilarnas verkningsgrad, alltså motoreffektivitet, upplever jag som mycket osäkra eftersom det råder oenighet hur batteriet kan komma att utvecklas.

De mål för CO2 utsläpp som finns för nyproducerade bilar i EU är 130 gram per kilometer för år 2015, med sikte på 95 gram per kilometer för år 2020.43 Dessa klassas som miljöbilar på grund av sina låga utsläpp. Den bil som jag använder mig av i analysen är en nyproducerad bil i mellanstorlek som körs med bensin i miljöklass 144. Anledningen till att jag använt mig av en genomsnittlig bensinbil är att jag inte heller analyserar den effektivaste elbilen, utan har valt en genomsnittlig bil.

5.6 Elcertifikatsystemet

Att kontrollera utsläppen genom skatter och kvoter har inte varit regeringens enda fokus. Precis som med energiskatten finns ett annat indirekt sätt att motverka utsläppen. Elcertifikatsystemet berör utbyggnaden av koldioxidrik elproduktion: subventionering till gröna energikällor: elcertifikatsystemet. Systemet bygger på att staten vill stötta utbyggnaden av förnybara energikällor.

36

1 liter bensin = 9,044 kWh

37

Kommunerna är: Norrbottens, Jämtlands och Västerbottens läns samtliga kommuner, dessutom Sollefteå, Ånge och Örnsköldsvik i Västernorrlands län, Ljusdal i Gävleborgs län, och Malung, Mora, Orsa och Älvdalen i Kopparbergs län samt Torsby i Värmlands län.

38

SOU 2003:38

39

www.svenskenergi.se 2010-12-21

40

Energiläget. Se appendix för uträkning

41

För förklaring till denna förenkling se inledning

42

Johansson (2010)

43 _{Kågeson (2010)} 44

Sida | 17 Tanken är alltså att öka framställningen av förnybar el samtidigt som man kommer åt CO2 utsläppen45. I EU-direktivet (2001/77) redogörs för nyttan med förnybara energikällor, där bland annat förhållandet mellan Kyotoprotokollet (med mål att minska växthusgaserna) och elcertifikat nämns:

”…eftersom deras användning bidrar till miljöskydd och hållbar utveckling. Dessutom kan detta också skapa lokal sysselsättning, ha en positiv inverkan på social sammanhållning, bidra till försörjningstryggheten och göra det möjligt att uppfylla målen från Kyoto snabbare.”46

Elcertifikat är ett relativt enkelt sätt att subventionerna grön nyproduktion. En producent av vad som klassificeras som grön el47 får ett certifikat för varje MWh som produceras. Detta kan sedan säljas till elleverantörer som inte når upp till den kvot grön elproduktion som de är ålagda att sälja. Varje år är det en ny grön kvot som ska fyllas, för år 2010 är den 17,9 % och år 2020 är den 19,5 %. En elleverantör måste alltså sälja X % av vad som klassificeras som grön el eller kompensera genom att köpa elcertifikat. På så sätt försäkrar sig Sverige om att en viss procentandel av elkonsumtionen är från gröna energikällor. Elcertifikat bygger inte på hur stora utsläpp en producent har, utan straffar alla producenter på samma sätt. Det spelar alltså ingen roll om leverantör A säljer kolkraft och leverantör B säljer kärnkraft vilka har stora skillnader i CO2 utsläppsnivå.

Medelpriset på elcertifikat år 2010 är 295 kronor, ca 30 öre per kWh.48 År 2020 förväntas priset vara 130 kronor, ca 13 öre per kWh. Priset sätts till följd av att handel uppstår, precis som i EU:s handel med utsläppsrätter. Observera dock att för att täcka driften av en elbil, så som den kommer att användas i analysen, krävs mindre än en kWh. Dessutom utgår för endast 17,9 % elcertifikatkostnader år 2010. 49

Liksom för energiskatten är elcertifikatsystemet aningen trubbigt att ha med i analysen eftersom det inte prissätts utifrån CO2 nivå. Definitionen av vad som är grön el kan uppfattas som aningen märklig, och jag kommer inte att gå in på hur avgränsningen har bestämts. De kraftkällorna som jag har med i analysen, kolkondens och gaskombikondens, räknas inte som grön el och kommer därför att behöva betala elcertifikatkvoten. Det är rimligt att ha med elcertifikatsystemet i uträkningen eftersom systemet även har som mål att minska CO2 utsläppen

50

och gör att det är subventionerat att satsa på CO2 fri leverans (med vissa begränsningar) men ”skattebelagt” att satsa på CO2 stark leverans (med vissa begränsningar). 45 Ds 2005:55 46 2001/77 EG 47 Se appendix för specificering 48 https://elcertifikat.svk.se/ (2010-12-21) 49

Redfors (2010): Det prognostiserade priset för år 2020 på 130 SEK per elcertifikat, eller 13 öre per kWh, tar hänsyn till att priset på utsläppsrätter kommer att öka vilket leder till ett lägre pris för elcertifikaten.

50

Sida | 18

6.

Analys

Mitt mål med bakgrunden har varit att ge läsaren en grov bild av behovet av förändring inom transportsektorn vad beträffar CO2 utsläppen. Läsaren förväntas ha förstått de olika skatter/avgifter som uppsatsen behandlar, det vill säga energiskatten, CO2 skatten, handel med utsläppsrätter och Elcertifikatsystemet och varför de tas med i analysen. Dessa kommer jag att aggregera för att genom kostnadseffektivitets equimarginalprincipen (MC = MC) (equimarginalprincipen) analysera om det är kostnadsminimerande, sett till skattekostnaderna, att införa elbilar antingen år 2010 eller år 2020 med hänsyn till dess marginalel.

6.1

Snedvridningar

Om priset på CO2 reduktionen är detsamma mellan elbilar och bensindrivna bilar så kommer samhället att vara indifferent mellan vilken bil som släpper ut CO2.

51

Detta säger kostnadseffektivitets equimarginalprincipen. Vid samma pris täcks den fulla externaliteten av CO2 in i priset och marknaden kan sedan själv välja bil. För att veta att priset är kostnadsminimerande för en viss utsläppsnivå, kan man kontrollera att den valda CO2 minskning är uppnådd och samtidigt jämföra de kostnader som uppstått med andra alternativ som också hade gett utsläppsminskningen.

Jag kommer nu att visa hur skattekostnadsbördan fördelar sig mellan elbilskonsumenter och bensinbilskonsumenter på kort och lång sikt. Samtliga kostnader, det vill säga skatter, är tagna ur bakgrundsmaterialet. Först tittar jag på hur skatterna faller på el och bensin och sedan väger jag in bilarnas verkningsgrad och ser hur detta påverkar skattebördan.

6.2

Kort sikt

Scenariot kort sikt grundar sig i att elbilar införs 2010. Jag använder mig av det aktuella priset på utsläppsrätter, CO2 skatt, energiskatt samt pris och kvot på elcertifikat.

• Den bensindrivna bilen år 2010, fall 1, kör på bränsle i miljöklass 152. Skattekostnaderna konsumenten möter vad gäller utsläpp är CO2 skatten samt energiskatten på bensin. Bilen beräknas emittera 165 gram CO2 per kilometer

53

, vilket motsvarar genomsnittet för en nyregistrerad bil i Sverige år 2009. Skatterna beräknas enligt 2010 års skattetabell. Bilen förbränner 0,7 kWh per kilometer, vilket motsvarar ungefär 0,075 liter per kilometer. Bilen motsvarar således en genomsnittlig nyregistrerad bil i mellanklass.

• Den eldrivna bilen år 2010 förbrukar marginalelen stenkolkondens (benämnt som kolkondens). Skattekostnaderna konsumenten möter vad gäller utsläpp är energiskatten, priset på utsläppsrätter samt kostnaden och kvoten för elcertifikat. Energiskatten har två olika priser, en högre och en lägre nivå, vilket representerar olika skattepålägg för konsumenten beroende på bostadsort, så som nämnts tidigare. Konsumenterna möter dock samma skattekostnader i övrigt och motsvarar fall två respektive tre. Priset på utsläppsrätter

Sida | 19 är ett genomsnittligt pris54 och bygger på öre per gram CO2. Priset på elcertifikat är ett genomsnittligt pris för år 2010 och kvoten den års aktuella55. Stenkolkondensproduktionen beräknas emittera 780 gram CO2 per kilowattimme. Bilen förbränner 0,24 kWh per kilometer, vilket är ett långsiktigt genomsnitt som inkluderar förluster i överföringen56.

6.2.1 Skatter för el och bensin

Tabell 257: Skattebörda för el och bensin kort sikt (öre/kWh) Elcertifikat Energiskatt Totalt

1. Bensin - 34,1 34,1

2. El (kol) 5,37 28 33,37

3. El (kol) 5,37 18,5 23,87

Den indirekta energiskatten (med elcertifikat) väger tungt i sammanhanget, men har ungefär samma storlek för konsument 1 och 2 (34,1 öre respektive 33,37 öre). Har energiskatten samma mål, förutom utsläppsminskning och tillskott i statskassan, och el- och bensinbilar är de enda brukbara teknologierna som kan nå det målet, är det troligt att skattekostnaderna, givet att ett det bestämda utsläppsmålet är uppnått, är så när som på minimerade, MC = MC för energiskatten. Elcertifikaten bör därför betalas av elkonsumenterna. Det går inte att uttala sig om energiskatten (med elcertifikaten) upplevs som alltför trubbig/indirekt för att ha med i analysen av bilarna. För att bedöma detta måste jag väga in bilmotorernas verkningsgrad och se hur utfallen påverkas av energiskatten. Med verkningsgrad menas att en kilowattimme kommer att kunna ta bilen olika långt beroende på vilken motor som driver den. Den här uppsatsen differentierar mellan bensinmotorn och elmotorn. Den senare förbrukar ca 3 gånger färre kWh vid färd.58 Jag återkommer till detta. För att jag ska kunna applicera equimarginalprincipen om kostnadseffektiva CO2 utsläpp på el och bensin måste jag väga in bilmotorernas verkningsgrad. Jag räknar därmed att förhållandet 1:359 mellan en kWh för en bensinbil respektive en elbil gäller. Konsumentens isokvanter ser då ut så som illustreras i figur 4, nedan. Konsumenten kommer att substituera 3 kWh (3x) bensinbilsdrift mot 1 kWh (x) elbilsdrift eftersom det tar konsumenten samma körsträcka.

54

För närmare förklaring se delen om utsläppsrätter

55

För närmare förklaring se delen om elcertifikat

56 Energimyndigheten (2009) 57 Se appendix för uträkning 58 _{Kågeson (2010)} 59

Sida | 20

Figur 360. Isokvantkurvor för konsumentens marginella substitutionskvot för kWh till en bensinbil respektive en elbil, med bensinbilen på den vertikala axeln och elbilen på den horisontella axeln.

Jag väger in den marginella substitutionskvoten (MRS) benämnt som kWh per kilometer, i analysen och i tabellen nedan ser vi hur många gram som emitteras per kWh och emissionen per kilometer.61

6.2.2 Utsläppsutfall

Det visar sig att bensinbilen producerar färre gram CO2 än elbilen som drivs på kolkondenskraft när jag väger in MRS, och ser till gram CO2 per kilometer, även om skillnaden kan upplevas som marginell (165 gram respektive 187,2 gram). På kort sikt med marginalelen kolkondenskraft leder alltså inte införandet av elbilar till att mindre CO2 släpps ut. Men skillnaden mellan utsläppsnivåerna bör påpekas är marginell. Analysen kan därför inte hårddras utan måste nyanseras med vad som ligger till grund för utfallet. Jag har nyss påpekat att utsläppen hade kunnat bli mycket annorlunda vid andra förutsättningar så jag kan inte argumentera för att ha kvar bensinbilen år 2010 och avfärda den, för konsumenten mindre skattetyngda, elbilen. Man bör alltså tolka siffrorna med försiktighet eftersom det är två nyproducerade standardbilar jag har valt att analysera och utfallet hade kunnat bli mycket annorlunda om två specifika bilmärken hade valts, som antingen ger större eller mindre utsläpp.

60

Baserad på figur av Morgan (2006)

61 _{Se appendix för uträkning} 62

Se appendix för uträkning

Tabell 362: Kort sikt (öre/km samt öre/gram CO2) kWh/km Gram

CO2/kWh

Sida | 21 6.2.3 Kostnadsutfall

Det är inte rationellt, grundat i equimarginalprincipen, att det tas ut högre skatter för bensinbilskonsumenten som emitterar mindre. Den marginella skillnaden mellan utsläppen markeras inte av en liten skatteskillnad, utan denna är stor. Konsument 1 betalar 0,26 öre per gram CO2 medan konsument 2 betalar 0,06 öre per gram CO2. Denna skevhet i beskattningen indikerar att utsläppsnivån inte nås på ett kostnadsminimerande sätt.

I figur 4 har jag markerat att konsumentkostnaden, alltså skatterna, är högre för de som använder bensin och lägre för de som använder el. Eftersom skattekostnaden läggs på konsumenten och hämmar konsumtion antar jag att konsument 1 kommer att reducera sina utsläpp mer än konsument 2. Att emittera kostar mer för konsument 1 som kommer att köra mindre bil än konsument 2 som påverkas mindre av skatterna. Figuren visar den högre skattekostnaden för konsument 1, Pbensin, vilket möter MC-kurvan vid kvantiteten Q1. Q1 betyder alltså att av 100 % CO2 reduktionen kommer Q1 från bensinbilskonsumenterna. Elbilskonsumenterna reducerar utsläppen med kvantiteten 100 – Q1. Båda bilistgrupperna har bidragit till utsläppsminskningen.

Figur 4. P* markerar optimalt pris för samhällets önskvärda utsläppsminskning. Pbensin som är högre än optimalt pris, dvs. där konsumenterna möter högre skatter än P* ger utsläppsreduktionen Q1 sett från vänster till höger. Pel är lägre än P* och utsläppsminskningen från konsumenterna blir Q1 sett från höger till vänster. Detta leder till att en dödviktskostnad uppstår motsvarande röd markering.

I figuren är en röd triangel markerad, den motsvarar dödviktsförlusten som uppstår då konsumenterna möter olika priser. Om de hade mött priset P* hade den totala kostnaden varit grön samt blå markering. Men eftersom konsument 1 betalar ett överpris relativt konsument 2 leder det till att totalt betalda skatter ökar med den röda rutan. Konsument 1 betalar alltså dels den gröna markeringen, dels den blå mellan Q*; Q1 – 0 MC;P* men även den röda markeringen. Följaktligen uppstår en dödviktskostnad eftersom den röda markeringen betaldes av ingen tidigare trots att utsläppsminskningen på 100 % ändå uppfylldes.

Sida | 22 är ett hypotetiskt effektivt läge som inte går att fastställa med siffror eftersom jag inte har antagit en reell kvantitet (100 %) och jag känner inte till det pris som motsvarar den reella kvantiteten. För att minimera dödviktsförlusten måste alltså skatterna sänkas på bensin och höjas för el så att marginalkostnaden är lika för båda. I realiteten är det inte så okomplicerat, dels eftersom skattesättningen påverkar mer än bara utsläppen, jag återkommer till detta, men dels då de satta skatterna inte får vara för låga. Om skatterna är för låga påverkas inte konsumenterna till att reducera utsläppen (köra mindre bil) och samhällets valda utsläppsreduktion uppnås inte.

6.2.4 Energiskattens påverkan

Eftersom utsläppen är större för el än bensin och skattekostnaderna också skiljer sig åt, är det viktigt att se hur trubbigheten i energiskatt samt elcertifikat påverkar utfallet. Skatterna var ungefär lika stora per kWh. Den energiskatt som krävs för 1 kilometer körning är för bensinbilen 34,1*0,7 = 23,87 öre. På den sträckan emitteras 165 gram CO2 så energiskatten per gram CO2 är 23,87/165 = 0,14. Den totala skattekostnaden per gram CO2 är 0,26 energiskatten inkluderad. Den är enbart 0,12 energiskatten exkluderad.

När jag beräknar samma sak för konsument 2, det vill säga, exkluderar energiskatt och elcertifikat, hamnar jag på skattekostnaden 0,02 öre per gram CO2 och för konsument 3 på 0,01 öre per gram CO2. Energiskattens och elcertifikatets trubbighet har alltså stor inverkan på den totala kostnaden för koldioxid, men påverkar inte utfallsfördelningen.

6.2.5 Differentierade energiskatter

Ett annat utfall som jag vill uppmärksamma är om man kan upprätthålla differentierade energiskatter i olika kommuner. Svaret är ja. Om den totala skattekostnaden per kilometer ansetts vara större än den är hade jag tolkat det som att det funnits ett incitament för konsument 2 att ladda sin bil i en av konsument 3:s hemkommuner för att betala lägre energiskatt och därmed lägre laddningspris. Jag upplever inte att detta kommer att vara ett problem i de fall de händer, eftersom problemet tolkas som minimalt eftersom det främst är glesbygdskommuner som har den lägre energiskatten. Det är alltså dels en liten del av befolkningen som är bosatta i grannkommunerna till glesbygdskommunerna, dels är det många gånger stora avstånd från mitten av en kommun till mitten av en annan och således långt att köra. De konsumenter som vinner på situationen beräknar jag vara de som är bosatta vid en kommungräns till de kommuner med nedsatt energiskatt, varvid problemet kan avfärdas på grund av sin ringa omfattning.

6.3 Lång sikt

Sida | 23 • Den bensindrivna bilen år 2020, fall 1, kör på bränsle i miljöklass 163. Skattekostnaderna

konsumenten möter vad gäller utsläpp är CO2 skatten samt energiskatten på bensin. Bilen beräknas emittera 165 gram CO2 per kilometer

64

, eftersom bensinbilen tas som given i analysen. CO2 skatten och energiskatten beräknas enligt 2010 års skattetabell. Bilen förbränner 0,7 kWh per kilometer, vilket motsvarar ungefär 0,075 liter per kilometer. Bilen antas således motsvara en genomsnittlig nyregistrerad bil i mellanklass år 2020 eftersom vi inte har sett någon teknisk utveckling.

• Den eldrivna bilen år 2020, fall 2 och 3, förbrukar marginalelen gaskombikondens. Skattekostnaderna konsumenten möter vad gäller utsläpp är energiskatten, priset på utsläppsrätter samt kostnaden för elcertifikat. Energiskatten har två olika priser, en högre och en lägre nivå, vilket representerar olika skattepålägg för konsumenten beroende på bostadsort, så som nämnts tidigare, dessa beräknas inte ha förändrats sedan 2010 eftersom jag bedömde att differentierade skatter kan upprätthållas. Konsumenterna möter dock samma kostnader i övrigt och motsvarar fall två respektive tre. Priset på utsläppsrätter är ett prognostiserat pris för 2020 och bygger på öre per gram CO2. Priset på elcertifikat är ett prognostiserat pris för år 2020. Gaskombikondensen beräknas emittera 335 gram CO2 per kilowattimme. Bilen förbränner 0,24 kWh per kilometer, vilket är ett långsiktigt genomsnitt som inkluderar förluster i överföringen65.

6.3.1 Skatter för el och bensin

Elcertifikat Energiskatt Totalt

1. Bensin - 34,1 34,1

2. El (gas) 2,54 28 30,54

3. El (gas) 2,54 18,5 21,04

Tabellen visar att de att elcertifikatet och energiskattens totala kostnader har minskat. Elcertifikatkvoten har stigit något medan elcertifikatpriset har sjunkit, vilket bidrar till att den totala kostnaden har minskat.66 Två andra effekter påverkar på lång sikt skattekostnaden år 2020: dels har priset på utsläppsrätter ökat67 och dels har antal utsläppsrätter som behöver köpas minskat (ny mindre CO2 intensiv marginalel).

Återigen väger jag in motorernas verkningsgrader, det vill säga att färre kWh behövs för att köra en elbil än en bensinbil. Vi ser i tabell 5 att den totala skattekostnaden per gram CO2 har minskat för elbilskonsumenterna och det är nu dubbelt så dyrt att köra en bensinbil som att köra en elbil. Konsument 3 har återigen fördelar från att bo i en kommun med nedsatt energiskatt, och eftersom 63 Se appendix för ordlista 64 Se appendix för uträkning 65 Energimyndigheten (2009)

66 _{Till följd av att priset på utsläppsrätter har ökat, för närmare förklaring se Redfors (2010)} 67

Sida | 24 energiskatten inte har förändrats sedan år 2010 kan jag dra samma slutsatser som under det kortsiktiga scenariot att differentierade skatter kan upprätthållas och analysen kan fokusera enbart på konsument 1 och 2.

Tabell 5:68 Lång sikt (öre/km samt öre/gram CO2) kWh/km Gram

CO2/kWh

Gram CO2/km Total kostnad/km Total kostnad/ gram CO2 1. Bensinbil 0,7 236 165 42,77 0,26 2. Elbil (gas) 0,24 335 80,4 10,71 0,13 3. Elbil (gas) 0,24 335 80,4 8,43 0,10

6.3.3 Utsläpps- och kostnadsutfall

Som tabellen visar är den totala skattekostnaden per gram CO2 högre för elbilskonsumenten (skatterna som träffar bensin har hållits konstanta) än för år 2010. Detta beror alltså på att priset på utsläppsrätter har höjts drastiskt och att elcertifikatpriset har sjunkit. En annan stor förändring sedan år 2010 är utsläppen per kilometer som har mer än halverats. De är nu enbart 80,4 gram för elbilen och kvarstående 165 gram för bensinbilen. Införs elbilar år 2020 kommer utsläppen av minska och dessutom till en lägre skattekostnad.

Effekten av den nya marginalelen blir att utsläppen minskar till skillnad från år 2010 där utsläppen ökade när elbilar infördes. Den totala skattekostnaden som konsumentgruppen betalar för den givna reduktionen minskas. Om bensinbilarna finns kvar i bilparken kommer utsläppen inte att kostnadsminimeras eftersom marginalskattekostnaderna skiljer sig åt mellan utsläppen, equimarginalprincipen är inte uppnådd. För samma utsläpp betalar bensinbilskonsumenten högre skattekostnader. Jag visade i figur 4 hur detta leder till dödviktskostnader. Den totala summan som alla konsumenter betalar för att reducera utsläppen till 100 % blir dels den 0,26 öre som konsument 1 betalar och dels de 0,13 respektive 0,10 öre som konsument 2 och 3 betalar. Tekniskt sett vore det konsument 3 som erbjuder den kostnadsminimerande tekniken och skattenivån, men i praktiken skulle det reducera statsinkomsterna så pass mycket att det inte skulle kunna vara det bästa alternativet, i diskussionen diskuterar jag detta mer. En krass analys behöver inte ta hänsyn till detta eftersom det är oviktigt för en analys enligt kostnadsequimarginalprincipen.

Eftersom bensinbilen finns kvar när elbilen införs år 2020 har samhället inte uppnått kostnadsminimering. Däremot reduceras de totala kostnaderna av utsläppsminskningen eftersom samhället både drar ner på utsläppen och kostnaden av dessa.

6.3.4 Skillnader från 2010

Förändringen i skatter och marginalel har onekligen påverkat situationen. Först och främst har den el som används minskat drastiskt i utsläppsnivå. Alla elbilar som införs med gaskombikondenskraft och ersätter bensinbilar kommer att reducera utsläppen med mer än 50 %. Samtidigt har den direkta skattekostnaden av utsläppsrätter stigit och det skulle bli mycket dyrt att använda ett CO2 kraftigt

68

Sida | 25 alternativ. Valet av marginalel håller nere skattekostnaderna. Det indirekta pålägget elcertifikat tar upp en mindre del av den totala summan. Kvoten har ökat med 1,6 procentenheter men priset har sjunkit, så totalt reduceras kostnaden. Priset hade varit det samma för kolkondenskraft eftersom utsläppsnivån, så länge energin inte räknas som grön, är oviktig.

6.3.5 Energiskattens påverkan

År 2020 utgör utsläppsrätterna en större andel av den totala kostnaden per gram CO2 och elcertifikaten en mindre andel. Om jag tar bort energiskatten och elcertifikaten ser man denna skillnad tydligt:

Energiskatten är 28 öre per kWh, elbilen behöver 0,24 kWh per kilometer. 28 * 0,24= 6,72. Elcertifikatkvoten är 19.5 % och priset 13 öre per kWh. 19,5 * 0,24 *13 = 0,61 öre. (6,72 + 0,61) / 80,5 = 0,09 öre per gram CO2. Priset per gram CO2 är alltså 0,04 öre exklusive energiskatten och elcertifikaten. För CO2 skatten är priset fortfarande 0,12 öre, men skillnaden nu är enbart 3 gånger jämfört med 6 gånger större år 2010. Det är således fortfarande rimligt att elbilskonsumenterna betalar elcertifikat, förutsatt att det är en utjämning av skattebördan på CO2 som eftersträvas. Precis som på kort sikt kommer en rationell konsument att välja elbilen eftersom skattekostnaderna är lägre än för bensinbilen. Samhället kommer att uppleva att utsläppen reduceras, men så länge bensinbilskonsumenterna finns kvar kommer det att finnas dödviktskostnader om inte

marginalskattekostnaderna (öre per gram) överensstämmer. 6.3.6 Kopplingen mellan marginalel och handel med utsläppsrätter

Sida | 26

Figur 5. Minskning i antal utsläppsrätter samt ökning i efterfrågan.

I figuren ovan ser vi utgångskvantiteten Q* vilket motsvarar de antal utsläppsrätter som finns på marknaden idag. När kvantiteten på utsläppsrätter minskar till Q1, eftersom fler kraftverk byggs till följd av införandet av elbilar, höjs priset till P1, ceteris paribus. Samtidigt skiftar efterfrågekurvan D utåt till D’ eftersom just fler kraftverk har byggts. Effekten av dessa två blir att priset höjs till P2. Skattekostnaderna kommer att öka för elbilskonsumenterna om elbilarna införs i stor skala. Det är dock inte troligt att den aggregerade summan kommer att nå skattekostnaderna som bensinbilskonsumenterna möter eftersom kraven på utsläpp är skärpta och skattekostnaden vid givet pris beror på hur stora utsläppen är.

Sida | 27

7.

Diskussion och slutsats

Vad jag har visat i analysen är att betydelsen av vilken marginalel som driver elbilarna har stor påverkan på vilka utsläpp som genereras. De slutsatser jag har gjort är starkt kopplade till de kraftkällor som jag har valt. Analysen måste således förändras och kommer att ge ett annat resultat om elen producerats på annat sätt. År 2010 var stenkolkondens marginalel. Då blev utsläppen från en genomsnittlig elbil större än för en genomsnittlig bensinbil. Skattekostnaderna som konsumenten mötte var däremot betydligt lägre för elbilskonsumenten än för bensinbilskonsumenten. Utfallet var inte kostnadsminimerande för de två teknologierna, enligt equimarginalprincipen, eftersom dödviktsförluster uppstod, på grund av att elbilens utsläpp skattegynnades.

När elbilen istället infördes år 2020 producerades elen med en ny kraftkälla: gaskombikondens. Utsläppen minskade drastiskt eftersom gaskombikondens genererar lägre CO2 utsläpp än stenkolkondens. Dessutom hade skattekostnaderna för elbilskonsumenten tilltagit vilket förklarades genom att priset på utsläppsrätter hade ökat. Det kostnadsminimerande alternativet var elbilen. Jag drog slutsatsen att om båda bilarna användes uppstod stora dödviktskostnader eftersom marginalskattekostnaderna för att reducera utsläppen med en enhet till var olika stora för de två bilkonsumenterna. Slutsatsen begränsades dock av att jag tog bensinbilens skattekostnader samt båda bilarnas utsläpp som givna från år 2010, de hade alltså inte förändrats. Detta är en tydlig brist i analysen, men också en förenkling gjord för att kringgå osäkra spekulationer kring teknologisk och ekonomisk utveckling.

Den rationella konsumenten hade vid båda tillfällena valt att konsumera elbilen på grund av dess lägre skattekostnader: år 2010 till en lätt ökning av utsläppen och år 2020 till en minskning av utsläppen (relativt användandet av bensinbilen). Jag påvisade sedan varför en utsläppsökning inte är möjlig för elproduktionen. Utsläppsrättshandeln och de utsläppskvoter som tillåts varje handelsperiod är skapade för att minska utsläppen. Om införandet av elbilar leder till att utsläppen ökar måste någon annan källa minska sina emissioner. Denna reduktion kommer inte att ske från att färre bensinbilar används eftersom dessa inte ingår i utsläppshandeln.

Debatten om vilken kraftkälla som kommer att ladda elbilen är oerhört viktig. Som diagram 2, där Nordens elproduktion mötte den årliga elanvändningen, visade, konsumeras elen redan från de kraftkällorna med låga kostnader och emissioner. En expanderad efterfrågan på el kommer att leda till att behovet tillgodoses av marginalel, till dess att nya kraftverk byggs som kan täcka den högre, permanenta efterfrågan som elbilarna ger upphov till. Eftersom det finns tydliga utbyggnadsbegränsningar för flera kraftkällor med låga emissioner, måste det ske en grundlig analys av vilken källa som tillgodoser den högre elefterfrågan, men som inte ökar emissionerna mer än bensinbilar, samt hur behovet av utsläppsrätter möter den existerande efterfrågan.

Sida | 28 individuella EU medlemsländers nuvarande beskattning anpassas till ett nytt system. Jag tror att det blir svårt att genomföra en sådan förändring eftersom statsinkomsterna påverkas, och EU:s ökade inkomster inte nödvändigtvis genererar en exakt reflektion av statens minskning i intäkter, och dessutom på grund av att samma sektorer bör ingå i handeln. Om så inte är fallet påverkas relativpriserna mellan länderna, vilket kan leda till en ny skevhet.

Den valda utsläppsreduktionen kommer inte att vara kostnadsminimerande om inte MC = MC och med många olika skatter och effekter samt fördelningspolitiska utfall som påverkar efterfrågan på utsläpp och statsintäkter upplever jag det som ett ouppnåeligt scenario. Jag ser det som svårt att höja skatterna på el för att uppnå kostnadsminimering eftersom inte enbart elbilarna påverkas, utan även exempelvis uppvärmningen av hus. Redan idag är kostnaderna för el en tung börda för många hushåll och de senaste två vintrarna, år 2009/2010 samt 2010/2011, har demonstrerat att konsumenter är mycket känsliga för en höjning av elpriserna.

Möjligheten att använda differentierade skattesatser på CO2 kan ge upphov till både positiva och negativa sidoeffekter69 och det är intressant att för framtida uppsatser analysera hur en eller flera sidoeffekter påverkas om man antar att skatterna på el höjs så pass att kostnadseffektivitetsequimarginalprincipen uppnås, alternativt att de sänks på bensin. Sådana effekter kan vara:

- Teknisk utveckling påskyndas

- Industrin och näringslivets internationella konkurrenskraft försvagas - Fördelningspolitik; vem betalar mer, vem betalar mindre

- Den importerade kraftens ursprung påverkas - Andra länders marginalelproduktion förändras

Konsekvensbestämning av införandet av elbilar uppfattar jag som ett relativt outforskat område för nationalekonomer och min uppsats har endast berört en liten del. Jag syftade till att undersöka om Sverige kostnadsminimerar reduktionen av CO2, enbart sett till de nämnda skatterna som konsumenterna möter, om elbilar införs som ersättning till bensinbilar. Dessutom syftade jag till att uppmärksamma betydelsen av olika typer av marginalel. Genom att inkludera eller exkludera andra skatter än de som jag ansåg vara primära för analysen samt genom att använda andra prediktioner för marginalel förändras slutsatserna. De analyser som Kågeson har gjort, exempelvis i rapporten ”Klimateffekten av elektrifierad vägtrafik” (2010) är mer fokuserade på teknik än skatter, i motsats till min uppsats.

Det är inte nationalekonomens roll att avgöra huruvida den politiken som förs är bra eller dålig, men elbilssatsningen måste sättas in i en aktuell kontext för att man ska kunna konsekvensbestämma vad de snedvridna skatterna kan leda till eller vad viljan att kostnadsminimera ger upphov till. Jag vill knyta samman uppsatsen genom att påminna läsaren om att en policy som är kostnadseffektiv (effective) måste inte vara effektiv (efficient), men en effektiv policy är alltid kostnadseffektiv.

69

Sida | 29

8.

Referenser

Bil Sweden, ”Elbilar”, (2010), www.bilsweden.se (2010-12-07)

Blomqvist, H.C. (1999), Den snedvridna ekonomin, SNS Förlag, Finland.

Bohlin, L. (2010), Climate policy within an International Emission Trading System- A Swedish case, Örebro Universitet.

Brännlund, R. (2008), “Principiella utgångspunkter i klimatpolitiken och klimatpolitikens kostnader”, Ekonomisk Debatt 36, 8-27.

Carlén, B. (2007), Sveriges klimatpolitik- värdet av utsläppshandel och valet av målformulering, Fritzes, Stockholm.

Dictionary.com, ”Effective, Efficient” (2010), www.dictionary.reference.com (2011-01-09) Ds 2005:55 (2005), Sveriges fjärde nationalrapport om klimatförändringar, Fritzes, Stockholm. Eklund, K. (2009), Vårt Klimat, Norstedts Akademiska Förlag, Stockholm.

Elforsk, ” Marginalel och miljövärdering av el” (2010) www.elforsk.se (2010-11-28)

Energimyndigheten, ”Vad är energi? Naturgas” (2010) www.energikunskap.se (2010-12-30) Energimyndigheten, ”Om elcertifikat” (2010) www.energimyndigheten.se (2010-12-21)

Energimyndigheten (2009), Kunskapsunderlag angående marknaden för elfordon och laddhybrider, Statens Energimyndighet.

Energimyndigheten, Miljövärdering av el, marginalel och medelel, underlagsrapport, Statens Energimyndighet.

Europaparlamentet och rådets direktiv (2001), 2001/77 EG, om främjande av el producerad från förnybara energikällor på den inre marknaden för el.

Finansdepartementet (2003), SOU 2003:38 Svåra Skatter!, Stockholm IVA (2008), De fem vägvalen, Vägval Energi, IVA, Stockholm.

Johansson, H. (2010), Minskade utsläpp från vägtrafiken men stora utmaningar väntar, Vägverket, Borlänge

Kågeson, P. (2010), Klimateffekten av elektrifierad vägtrafik, Nature Associates. Kågeson, P. (2009), Beskattning av elbilar och laddhybrider, Nature Associates. Morgan, W. (2006), Microeconomics, McGraw Hill Education, Glasgow.

Sida | 30 Naturvårdsverket, ”Olika utsläppstrender i olika sektorer” (2010), www.naturvardsverket.se (2010- 10-15)

Redfors, A. (2010), A study of an integrated Swedish-Norwegian market for tradable green certificates with regard to pricing, C-uppsats, Uppsala Universitet.

Redfors, A. (2010), EU emission allowances: A fundamental approach to price forecasting, D-uppsats, Uppsala Universitet.

Regeringen, ”Miljöskatter” (2010) http://www.sweden.gov.se/sb/d/11751 (2010-12-20) Sandberg, K. (2007), 23 eller 270 öre/kg vilka COvärderingar använder SIKA?

Shell, “Miljöklassning av fordonsbränsle”, (2010) http://www.shell.com/home/content/se-sv/shell_for_businesses/produkter_tjanster/produkter/branslen/miljoklassning_10090859.html (2010-11-28)

Svensk Energi, ”Priset på utsläppsrätter har varierat kraftigt” (2006) www.svenskenergi.se (2010-10-15)

Svensk Energi, ” Skatter och avgifter på produktion” (2010) www.svenskenergi.se (2010-12-21) Svenska Handelsbanken AB ”Emission Rights Carbon Dioxide, ECX CFI Phase 2 Futures Dec 2010” (2010) http://hcm.handelsbanken.se/Global/ECX%20Dec%202010_1.jpg (2010-10-15)

Svenska Kolinstitutet, ”Naturresursen kol” (2010) www.kolinstitutet.se (2010-12-30)

Svenska Kraftnät “Marknadsstatistik för elcertifikat” (2010) https://elcertifikat.svk.se/ (2010-10-21) Tietenberg, T. (2009), Environmental and Natural Resource Economics, Pearson Education, Boston. Transportstyrelsen, ”Fordonsskatt” (2010), www.transportstyrelsen.se (2010-21-21)

Sida | 31

9. Appendix

9.1 Ordlista

Effective = (adj.): Adequate to accomplish a purpose; producing the intended or expected result.70 Efficient = (adj.) Performing or functioning in the best possible manner with the least waste of time and

effort.71

Elbil = Bil som helt saknar förbränningsmotor och kopplas in på det vanliga elnätet för att laddas upp.72

CO2 = ”Den vanligaste växthusgas som människan släpper ut. En förening av en kolatom och två syreatomer.

Kommer från förbränning av kol, olja, gas m.m.”73

Kombikraftverk = ”både värme och el utvinns […] Gasturbinen kan drivas med naturgas, olja eller förgasat

kol”74 samt biogas.

Kyotoprotokollet = ”En internationell överenskommelse från 1997, som trädde i kraft 2005. De länder som

skrev på förband sig att möta särskilda mål för utsläpp av växthusgaser till 2012.”75

Marginalel = ”Beräkningsmetoden marginalel liknar något som man skulle kunna kalla en ”Ögonblicksbild”.

Denna metod går ut på att man beräknar miljöbelastningen från elen utifrån begreppet marginalel. Marginalelen definieras som den el som produceras i det kraftverk som vid varje tillfälle är dyrast att använda.”76

Miljöklasser = ”Bensinen blev miljöklassad 1994 i och med att den blyade bensinen försvann i Sverige. Detta

system delar upp bensinen i miljöklass 3, 2 och under våren -99 miljöklass 1. För varje steg, från 3 till 1, skärps kraven på vissa parametrar. Dessa parametrar är valda för att de direkt eller indirekt påverkar bränslets och/eller avgasernas miljöpåverkan. I dag talas det mycket om miljöklass 1 bensin. Ett avtal träffades mellan naturvårdsverket och oljebolagen i Sverige om en frivillig introduktion av miljöklass 1 bensin under 1999. Den nya bensinen har max 1 % bensen, max 0,005 % svavel, max 13 % olefiner samt tak för total aromathalten. Denna kvalité på Blyfri 95 är fullt ut introducerad på alla oljebolag i Sverige i och med millenniumskiftet.” 77

Naturgas = ”Naturgas är ett fossilt bränsle, det vill säga det består i huvudsak av nedbrytbart organiskt material