Fördjupad riskanalys ytvatten Malmsjön Botkyrka kommun

RAPPORT

Fördjupad riskanalys ytvatten Malmsjön

Botkyrka kommun

Slutrapport 2020-03-16

Trafikverket

Postadress: Solna strandväg 98, 171 54 SOLNA E-post: trafikverket@trafikverket.se

Telefon: 0771-921 921

Dokumenttitel: Fördjupad riskanalys ytvatten - Malmsjön

Författare: Johanna Myrland - AFRY, Hanna Östrén – AFRY, Anna Mäki – Vatten &

Miljökonsulterna

Ärendenummer: TRV 2019/52967 Version: 1.0

Kontaktperson: Eva Melin Publikationsnummer: 2020:232.

ISBN: 978-91-7725-762-2

TMALL 0004 Rapport generell v 2.0

Innehåll

1. SAMMANFATTNING ... 5

2. DEFINITIONER, FÖRKORTNINGAR OCH FÖRKLARINGAR ... 8

3. INLEDNING ... 9

3.1. Bakgrund ... 9

3.2. Målsättning ... 9

3.3. Geografisk avgränsning ... 9

4. METODIK ... 10

5. FÖRUTSÄTTNINGAR ... 15

5.1. Områdesbeskrivning ...15

5.2. Topografi och geologi ...16

5.3. Hydrologi och hydrografi ...17

5.4. Naturmiljö och övriga värden ...18

5.5. Trafiksystem/anläggning...19

5.6. Anknytande planering...24

6. RISKINVENTERING ... 25

6.1. Dagvattenhantering från väg ...25

6.2. Underhåll på väg ...26

6.3. Trafikolycka med utsläpp av förorening ...26

6.4. Övriga verksamheter ...29

7. RISKANALYS ... 30

7.1. Bedömning av sannolikhetsklass ...30

7.2. Bedömning av förekomstens värde...32

7.3. Bedömning av förekomstens sårbarhet ...33

8. SAMMANVÄGD RISKBEDÖMNING ... 37

8.1. Konsekvensklass ...37

8.2. Riskbedömning ...38

9. ÅTGÄRDER OCH FORTSATTA ARBETEN... 39

10. REFERENSER ... 39

11. BILAGA A – SAMMANFATTANDE PM SAMLADE RISKANALYSER

YT- OCH GRUNDVATTEN TRAFIKVERKET REGION STOCKHOLM ... 41

1. Sammanfattning

Som verksamhetsutövare för väg och järnväg och med ett utpekat ansvar i fastställda åtgärdsprogram i svensk vattenförvaltning, tar Trafikverket ansvar för skydd av vattenförekomster. En del i detta ansvar tas genom att utföra ett systematiskt

riskanalysarbete för de vägar och järnvägar som kan riskera påverka vatten. Riskbilden för de statliga vägarna utgörs av olycka med utsläpp av förorening, påverkan från drift- och underhåll samt dagvattenavledning från väganläggningen. I de fall riskreducerande åtgärder bedöms vara nödvändiga, anges riskreducerande åtgärdsförslag och en kostnadsbedömning för rekommenderade åtgärder. Riskanalysens tillvägagångssätt beskrivs enligt tillgängliga riktlinjer i Trafikverkets handbok för yt- och

grundvattenskydd (Trafikverket, 2013).

I enlighet med handledning beskrivs riskbegreppet som en "sammanvägning av sannolikhet för en händelse som leder till utsläpp av miljöfarligt ämne och konsekvensen som följer av ett sådant utsläpp".

Metoden definierar fem riskklasser (5 är högst risk), där sannolikhet och konsekvens vägs samman till en riskklass genom en riskmatris. Riskmatrisen är ett stöd för att avgöra var riskreducerande åtgärder krävs. Arbetet med riskanalyser för

vattenförekomster bedrivs stegvis. För aktuella konfliktsträckor har en översiktlig riskanalys genomförts, varefter konfliktsträckorna tagits vidare till denna fördjupade analys och bedömning av om åtgärder behöver vidtas.

Riskanalysen för Malmsjön har genomförts inom ramen för projektet ”Samlade riskanalyser yt- och grundvatten region Stockholm” vilket omfattar riskanalyser för totalt 11 yt- och grundvattenförekomster i Stockholms län. Information om samtliga riskanalyser finns i bilaga a ”Sammanfattande PM Samlade riskanalyser yt- och grundvatten Trafikverket Region Stockholm”.

Den fördjupade riskanalysen fokuserar på en sträcka av väg 225, där vägen passerar längs med sjön Malmsjön och genom samhällets Vårsta södra delar. Skyddsobjektet för föreliggande utredning utgörs av Malmsjön. Vid en översiktlig riskanalys har

vägsträckan bedömts utgöra riskklass 3.

Vägsträckan är totalt ca 2,9 km och omges framförallt av naturområden och

bostadsområden. På den södra sidan av väg 225 förekommer det delvis vägräcken mot de branta sluttningarna ner mot Malmsjön. De finns flertalet anslutningar längs med sträckan, samt parkeringsfickor och busshållplatser. I mitten av vägsträckan finns cirkulationsplatsen i Vårsta, där ansluter väg 226 från norr. De trafikerade ytorna i anslutning till cirkulationsplatsen (med en radie på ca 50 m) är kopplade till dagvattenhantering med reningssteg i en dammanläggning. För övriga områden avvattnas vägdagvatten naturligt ner mot sjön.

Väg 225 är en tvåfältsväg och hastighetsbegränsningen varierar mellan 40, 60 och 70 km/h. Trafikbelastningen för den aktuella vägsträckan är ca 8 000-9 000 fordon/dygn.

För tung trafik är antalet fordon per dygn ca 1100-1200. Enligt statistik från STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition) för de senaste 10 åren (2009-2018) har det

totalt registrerats 12 olyckor med personskador och motorfordon inblandade på vägsträckan. Det finns inte några sammanställningar över olyckor utan personskador.

Med hänsyn till att förutsättningarna skiljer sig avsevärt gällande trafikbelastning, så har vägsträckan delats in i två konfliktsträckor, A och B. I Figur 1 visas

konfliktsträckornas indelning samt bedömd riskklass, en närmare beskrivning av klassningen finns i text nedan.

Figur 1. Karta över konfliktsträckorna A och B som omfattas i fördjupad riskanalys. Färgen visar resultatet, bedömd riskklass.

Sannolikheten baseras på återkomsttiden för olycka med tungt fordon som leder till utsläpp som når en öppen vattenyta. Denna beror således till stor del på

trafikbelastning, konfliktsträckans längd, olyckskvot och antal fordon per olycka.

Dessutom värderas sträckorna utifrån avrinningsförhållanden och avstånd till öppen vattenyta. Sammantaget görs bedömningen att för båda konfliktsträckorna är sannolikhetsklassen 2.

Sjön omfattas inte i den regionala vattenförsörjningsplanen och i den kommunala vattenförsörjningsplanen för Botkyrka kommun har ytvattenresursen Malmsjön låg prioritet. Malmsjön bedöms inte ha några särskilda naturvärden och är inte en utpekad vattenförekomst. Malmsjön står i direkt kontakt Vårsta grundvattenmagasin och det finns förlag på att undersöka möjligheterna för att etablera en grundvattentäkt i Vårsta som förstärks med ytvatten från Malmsjön. Bedömningen är förekomstens värde har värdeklassen 1.

Vid sårbarhetsbedömningen bedöms faktorer som insatstid, rinntid, utspädning och skyddsobjektets resiliens, d.v.s. långsiktiga förmåga att återhämta sig eller anpassa sig till förändringen vid en eventuell föroreningspåverkan. Den totala

sårbarhetsbedömningen för båda konfliktsträckorna längs väg 225 som passerar längs med Malmsjön blir sårbarhetsklass 3.

Konsekvensklassen i riskbedömningen erhålls genom att sårbarhet och värde för en vägsträcka vägs samman. Den konsekvensklass som erhålls för konfliktsträckorna är konsekvensklass 2.

Sannolikhetsklassningarna tillsammans med bedömda konsekvensklasser ger en riskklassning för risken för olycka följt av utsläpp, för både konfliktsträcka A och B erhålls Låg risk (1). Även för vägdagvatten bedöms risken vara Låg risk (1).

Eftersom risken bedöms som låg, riskklass 1, är det inte skäligt ur ett kostnads- nyttoperspektiv att genomföra riskreducerande åtgärder. Förlag på fortsatta arbeten omfattar att säkerställa funktionen på befintligt dagvattensystem och att utreda om förbättringsåtgärder behövs gällande vägräcken.

2. Definitioner, förkortningar och förklaringar

Dagvatten Tillfälligt vatten på ytan av mark eller konstruktion, t.ex.

regnvatten, smältvatten, framträngande grundvatten.

Dricksvattenförekomst Ett yt- eller grundvattenobjekt som används eller kan användas för dricksvattenförsörjning.

Grundvatten Allt vatten som finns under markytan i den mättade zonen.

Insatstid Tiden från rapporterad olycka till att sanering påbörjas.

Konfliktsträcka En kontaktsträcka där väg-/järnvägsanläggningen efter bedömning utgör en inte försumbar risk för skyddsobjektet.

Riskobjekt Ett objekt eller en verksamhet som innehåller en eller flera källor som medför risk. Ett exempel på riskobjekt är en väg med betydande mängd tung trafik eller en transformator innehållande olja.

Skyddsobjekt Med skyddsobjekt avses i denna rapport en vattenresurs som riskerar att förorenas vid utsläpp på väg

STRADA Transportstyrelsens informationssystem om skador och olyckor inom hela vägtransportsystemet (Swedish Traffic Accident Data Acquisition).

Vattenförekomst Enligt vattenförvaltningsförordningen för vatten, den minsta enheten för beskrivning och bedömning av vatten.

Vattenresurs Yt- eller grundvatten som med hänsyn till kvantitet och kvalitet utgör eller kan utgöra vattentäkt.

Vattenskyddsområde Ett inrättat geografiskt område, fastställt med stöd av 7 kapitlet i miljöbalken och avgränsat baserat på aktuella riktlinjer, som syftar till att ge vattenobjekt som är viktiga för dricksvattenförsörjningen i ett

flergenerationsperspektiv.

Vattentäkt En sjö, ett vattendrag eller grundvattenmagasin där ett vattenverk hämtar sitt råvatten för dricksvattenproduktion.

Ytvattenförekomst En (av VISS) avgränsad och betydande förekomst av ytvatten, som kan vara t.ex. hela eller delar av en sjö, å, älv eller kanal, ett vattenområde i övergångszonen eller ett kustvattenområde.

3. Inledning

3.1. Bakgrund

Som verksamhetsutövare för väg och järnväg och med ett utpekat ansvar i fastställda åtgärdsprogram i svensk vattenförvaltning, tar Trafikverket ansvar för skydd av vatten.

Med grund i detta bedriver Trafikverket ett kontinuerligt riskanalysarbete av det statliga väg- och järnvägsnätet. Där behov föreligger genomförs också administrativa och/eller fysiska riskreducerande åtgärder för att förbättra vattenskyddet.

En översiktlig riskanalys har genomförts över den del av väg 225 som passerar längs Malmsjön, Botkyrka kommun. Vid riskbedömningen har konfliktsträckorna bedömts utgöra riskklass 3. Sträckorna har därefter tagits vidare till denna fördjupad riskanalys och bedömning av om åtgärder behöver vidtas.

Riskanalysen för Malmsjön har genomförts inom ramen för projektet ”Samlade riskanalyser yt- och grundvatten region Stockholm” vilket omfattar riskanalyser för totalt 11 yt- och grundvattenförekomster i Stockholms län. Information om samtliga riskanalyser finns i ”Sammanfattande PM riskanalyser för yt- och grundvatten Region Stockholm”.

Initiativtagare till föreliggande utredning är Trafikverket Region Stockholm.

Analysarbetet genomförs enligt rekommendationer i Trafikverkets handbok för yt- och grundvattenskydd (Trafikverket, 2013), enligt reviderad version november 2019.

3.2. Målsättning

Föreliggande riskanalys syftar till att utifrån ett dricksvatten– och naturvärdes- perspektiv redogöra för riskbilden för Malmsjön med avseende på utsläpp/emissioner som kan härledas till väg 225.

Riskbilden utgörs av olycka med utsläpp av förorening, påverkan från drift- och underhåll samt dagvattenavledning från väganläggningen. I det fall att analysen ger en riskbedömning som innebär att riskreducerande åtgärder är nödvändiga, ska

utredningen ange riskreducerande åtgärdsförslag och en kostnadsbedömning för rekommenderade åtgärder.

3.3. Geografisk avgränsning

Skyddsobjektet utgörs av ytvattnet Malmsjön och riskanalysen omfattar väg 225. I den översiktliga riskanalysen var sträckan uppdelad i två, väster och öster om

cirkulationsplatsen i Vårsta. Eftersom förutsättningarna för sträckorna skiljer sig åt gällande trafikbelastning, avrinning m.m. kommer vägsträckan fortsätta vara indelad i två konfliktsträckor, A och B, i den fördjupade riskanalysen. Konfliktsträcka A omfattar cirkulationsplats samt sträckan väster om cirkulationsplatsen, konfliktsträcka B omfattar sträckan öster om cirkulationsplatsen fram till och med korsningen till väg Grödinge Kyrkby. Konfliktsträckorna med dess omfattning och indelning redovisas i Figur 2.

Figur 2. Karta över konfliktsträckorna som omfattas i fördjupad riskanalys, indelad i sträcka A och B.

4. Metodik

Metodiken för riskanalysen har innefattat inventering av befintligt underlagsmaterial från Trafikverket samt offentlig data (SGU, VISS m.m.).

Arbetet har innefattat samtal och e-postkonversation med Länsstyrelsen i Stockholms län, räddningstjänsten (Södertörns brandförsvarsförbund, Mathias Vikland),

miljörestvärdesledare (Clas-Göran Öhman) och tjänsteman på Botkyrka kommun (Pinar Orhan, VA-ingenjör).

Utöver detta har arbetet innefattat en fältundersökning som genomfördes 2019-10-24 av Anna Mäki (Vatten & Miljökonsulterna) och Alireza Nickman (AFRY).

Riskanalysen har genomförts utifrån metodbeskrivning i Trafikverkets handbok för yt – och grundvattenskydd (TDOK 2013:135), enligt reviderad version november 2019.

I enlighet med handboken (Trafikverket, 2013) beskrivs riskbegreppet som en

"sammanvägning av sannolikhet för en händelse som leder till utsläpp av miljöfarligt ämne och konsekvensen som följer av ett sådant utsläpp". Det innebär att för att risk ska föreligga måste det både existera en sannolikhet för att en händelse kan inträffa samt att händelsen innebär en konsekvens.

Sannolikheten baseras på återkomsttiden för olycka med tungt fordon som leder till utsläpp som når öppen vattenyta. Denna beror således till stor del på trafikbelastning, konfliktsträckans längd, olyckskvot och antal fordon per olycka.

Konsekvens beskrivs som en sammanvägning av både värdet av och sårbarheten hos skyddsobjektet. Som riskobjekt eller riskföreteelser betraktas utsläpp av miljöfarligt ämne i samband med olycka eller spill, emissioner från väg som transporteras till recipienten i form av vägdagvatten och påverkan från drift och underhåll, exempelvis saltning av vägar.

Metoden definierar fem riskklasser, Figur 3 , där sannolikhet och konsekvens vägs samman till en riskklass genom en riskmatris. Varje riskklass är kopplad till ett tydligt beslutsunderlag vad avser omfattning av nödvändiga åtgärder. Det innebär att i högsta riskklassen (riskklass 5) är det motiverat med långtgående riskreducerande åtgärder och med fallande omfattning ned till riskklass 1, som inte bör kräva några

skyddsåtgärder alls, se

Tabell 1. I handboken beskrivs även möjligheten att hamna utanför riskmatrisen, när sannolikheten är mycket låg eller konsekvensen mycket liten. Då anses risken vara så låg att den är försumbar.

Figur 3. Riskmatris där de fem riskklasserna representeras av olika färger, från grön (riskklass 1) till svart (riskklass 5). Ju högre riskklass desto mer motiverat är det att genomföra långtgående åtgärder för att begränsa risken.

Sannolikhet

5

4

3

2

1

Mycket

liten Lindrig Stor Mycket

stor Katastrof

Konsekvens

1 2 3 4 5

Tabell 1. Kvalitativ kategorisering av riskklasser.

5 – Mycket hög risk (svart) – olyckshändelser inklusive skadehändelser inträffar

återkommande, konsekvenserna om ett utsläpp skulle nå skyddsobjektet är katastrofala.

Långtgående riskreducerande åtgärder behöver vidtas, nedstängning och flyttning av riskobjektet kan vara motiverad.

4 – Hög risk (rött) – olyckshändelser eller incidenter inträffar återkommande och konsekvenserna om ett utsläpp skulle nå och påverka skyddsobjektet är mycket stora.

Långtgående riskreducerande åtgärder är motiverade, reglering av trafiken bör övervägas.

3 – Måttlig risk (orange) – olyckshändelser inom skyddsobjektet har förekommit, konsekvenser av utsläpp är betydande. Riskreducerande förebyggande åtgärder bör vidtas, omfattande åtgärder kan i vissa fall vara motiverade.

2 – Förhöjd risk (gult) – konsekvenserna av en skadehändelse är inte försumbara, för de flesta tänkbara händelser är dock förutsättningarna för lyckad sanering mycket goda.

Riskreducerande förebyggande åtgärder kan vara motiverade, kostnads-nytto- perspektivet ställs på sin spets.

1 – Låg risk (grönt) – låg sannolikhet för skadehändelser och/eller nödvändiga

saneringsinsatser vid utsläpp tar små resurser i anspråk. Förebyggande åtgärder är inte motiverade.

0 – Försumbar risk (utanför riskmatrisen) – mycket låg sannolikhet för skadehändelser och/eller nödvändiga saneringsinsatser vid utsläpp tar små resurser i anspråk. Det är inte motiverat att initiera riskutredningar.

Värde definieras utifrån uttagskapacitet, nyttjandegrad och vattenkvalitet som vattentäkt eller om vattenförekomstens har utpekat värde i form av "särskilt värdefulla vatten" alternativt Natura 2000-område. Det är viktigt att vara medveten om att vattenförekomster per definition har utpekats som värdefulla, sedan används en skala för att kunna dela in vattenförekomsterna i olika värdeklasser.

Värderingen görs i första hand utifrån ett dricksvattenperspektiv och utgår i huvudsak från en regional vattenförsörjningsplan, där en sådan finns framtagen. Övriga faktorer som kan utgöra underlag för värdering är uttagskapacitet, om skyddsobjektet är vattentäkt eller inte och om det finns vattenskyddsområde. Om skyddsobjektet är vattentäkt utgör antal anslutna personekvivalenter, tillgång till reservvatten och eventuell försörjning av viktiga samhällsfunktioner underlag för värdering. Om

skyddsobjektet inte är vattentäkt värderas vattenresursen högre om den kan nyttjas för framtida vattenförsörjning. Vattenresursen bör också värderas ur ett hydrologiskt- ekologiskt perspektiv i termer av dess betydelse för större hydrologiska sammanhang och berörda naturvärden.

Även värdebedömningen delas in i fem olika värdeklasser. Högst värdeklass omfattar exempelvis en ytvattenförekomst med hög uttagskapacitet som nyttjas för

dricksvattenförsörjning eller med fundamental förutsättning för särskilt skyddade ekologiska miljöer. På andra sidan värdeskalan omfattas exempelvis vatten som är utpekad vattenförekomst eller har god uttagskapacitet men inte nyttjas idag.

Sårbarheten definieras som ett system eller objekts förmåga att bibehålla eller

återhämta sina egenskaper och funktioner efter en skadehändelse. Sårbarheten bestäms för varje riskobjekt och ska ställas i relation till vilken skada som kan uppkomma och möjligheterna att efter inträffad olycka förhindra att utsläppet leder till att skada uppkommer. Vidare bör beaktas vilka möjligheter som finns om vattenförekomsten skulle bli förorenad, vilket kan kopplas till saneringsmöjligheter eller naturlig återhämtning.

Den sårbarhetsklassning som beskrivs nedan i Trafikverkets publikation 2013:135, är avsedd att vara generell. Den högsta sårbarhetsklass (klass 5) definieras som att det i praktiken är omöjligt att förhindra skada och att objektet upphör att fungera. Den lägsta sårbarhetsklass innebär att ett förmodat utsläpp knappt sprids eller mycket snabbt kan omhändertas och påverkan på vattenförekomsten begränsas till obefintlig (Trafikverket, 2013). Sårbarhetsklassningen innebär att ytvattenförekomster i princip aldrig kan placeras i högsta sårbarhetsklass. Det beror bland annat på att ytvattenförekomster generellt har större vattenvolymer, högre omsättning och generellt är lättare att sanera än grundvattenförekomster. I normala fall ska sårbarhetsbedömningen för

ytvattenförekomster ske utifrån sårbarhetsklasserna 1-4.

Konsekvens definieras som en sammanvägning av värde och sårbarhet och även den delas in i fem konsekvensklasser, se illustration i Figur 4.

Figur 4. Konsekvensmatris där de olika färgerna representerar fem olika konsekvensklasser, från vit (klass 1) till mörkblå (klass 5).

Värde

4

3

2

1

1 2 3 4 5

Så rb ar he t

5. Förutsättningar

5.1. Områdesbeskrivning

Malmsjön är belägen söder om Vårsta samhälle i Botkyrka kommun. Längs med Malmsjöns norra strand passerar väg 225. Konfliktsträckorna går genom samhällets Vårsta södra delar, vilket omfattar både grönområde och bebyggt område. Vägen passerar även genom en cirkulationsplats och Vårsta strandpark. I Figur 5 och Figur 6 visas foton från cirkulationsplatsen och väg 225.

Figur 5. Foto på väg 225.

Figur 6. Foto på väg 225, vid östra utfarten från cirkulationsplatsen, till höger syns Vårsta strandpark.

5.2. Topografi och geologi

Geologin i området är varierande. Jorden består av grus och sand, men även av

finkorniga jordarter som lera och morän, se Figur 7. Jordartskartan anger jordart på ca 50 cm djup. Längs med Malmsjöns strandkant består jordlagren av torv eller sand. Även jorddjupet varierar och är enligt SGU som djupast i områden med grus och sand (ca 10- 30 m), i övriga områden är jorddjupet tunt eller obefintligt, dvs. att det är berg i dagen.

Området är kuperat och från de omgivande bergknallarna, markerade med rött i Figur 7, sluttar markytan markant ner mot sjön. I övriga delar av markytan är flackare. I Figur 8 visas en topografisk karta med storskaligt flödesmönster.

Figur 7. Karta över geologiska förutsättningar i området (SGU).

Figur 8. Storskaligt flödesmönster i topografisk karta. De aktuella konfliktsträckorna av väg 225 är markerad med svart linje, bedömda flödesriktningar markeras med blå pilar.

5.3. Hydrologi och hydrografi

Malmsjön har en area på 0,9 km² och har ett medeldjup på 4 m, maxdjup på 6 m och volym på 4,2 Mm³. Sjöns befinner sig 13,7 m över havet och har ett tillrinningsområde på ca 12 km². Markanvändningen inom avrinningsområdet består främst av skogsmark, se Figur 9.

Flödesmönstret för avrinning bedöms följa topografin och

rinna från omgivande höjder ner mot Malmsjön. Sjön avvattnas av vattendraget Axån.

Genomströmningen i sjön går således från väst till öst. I Figur 10 visas storskaligt flödesmönster för sjön och inom dess tillrinningsområde.

Utifrån SMHI:s modellerade flöden är medelflödet vid Malmsjös utlopp 0,08 m³/s.

Omsättningstiden bedöms vara 1,5 år.

Vattennivån i sjön regleras genom en s.k. dikningsföretag från 1888. Enligt uppgifter sänktes Malmsjöns yta 0,2 m i samband med regleringen år 1888.

Figur 9. Markanvändning inom Malmsjön avrinningsområde.

Figur 10. Karta över storskaligt flödesmönster (pilar) samt vattendelare (blå linje) (VISS). De aktuella konfliktsträckorna av väg 225 är markerad med svart linje.

5.4. Naturmiljö och övriga värden

Malmsjön är inte klassad som en vattenförekomst i VISS utan räknas som övrigt vatten.

Varken den ekologiska statusen eller den kemiska statusen är klassad under

förvaltningscykel 3 (2017-2021). I VISS anges dock otillfredsställande status vad avser växtplankton (klorofyll a), näringsämnen (fosfor) och ljusförhållanden.

Sjön ligger uppströms Kagghamraån, som är en vattenförekomst med höga naturvärden och är riksintresse för havsöring. Vid översiktliga riskbedömningar för Kagghamraån har dock sträckorna vid Malmsjön bedömts utgöra låg risk, framförallt p.g.a. låg sårbarhet orsakad av lång transportsträcka/-tid till områden med naturvärden.

Malmsjön står i även direkt kontakt med Vårsta grundvattenmagasin som är en dricksvattenförekomst. Det har genomförts en fördjupad riskanalys även för Vårsta grundvattenmagasin. Således omfattas inte dessa yt- och grundvattenförekomster ytterligare i denna riskanalys.

Sjön har haft en stor extern belastning genom att den var recipient för renat avloppsvatten från Vårsta fram till år 1974, då området anslöts till det då nybyggda Himmerfjärdsverket. Fram till år 1976 var sjön även recipient för lakvatten från

Södertäljes soptipp vid Hall. Tidigare fanns också många enskilda avloppsanläggningar i avrinningsområdet, men de flesta av dessa anslöts till Himmerfjärdsverket kring

millennieskiftet. Sjön hade tidigare en stor intern fosforbelastning, vilket innebar att fosfor frigjordes från bottensedimenten vid låga syrehalter. För att komma tillrätta med

problemen utfördes en fosforfällning i sedimenten 2007. Halterna av näringsämnen i sjön sjönk då kraftigt.

Enligt Botkyrka kommuns vattenprogram – blå värden som publicerades 2016, saknar Malmsjön särskilda naturvärden. I rapporten med tillhörande bilagor beskrivs sjöns egenskaper, naturmiljö m.m. Sammanfattningsvis tyder artsammansättningen i sjön på ett extremt förorenat vatten utan försurningsskador. Inga arter som behöver ett rent vatten hittades under inventering av bottenfauna som utfördes hösten 1988. En vegetationskartering gjordes av Södertörnsekologerna 1999, bedömde sjön som

”artfattig”, nivå 5 av 5.

I sjön finns abborre, mört, sarv, gädda och gös (som planterades ut i sjön 2005). Sjön lämpar sig bra för mete och angelfiske och ismete är tillåtet. I den norra delen av sjön är även sportfiske med Sportfiskekortet tillåtet.

Sjön saknar kommunal badplats men bad förekommer längs Vårstastranden och vid Malmsjö gård.

5.5. Trafiksystem/anläggning

Väg 225 är en statlig väg med Trafikverket som väghållare. Vägen är tvåfältsväg och den är klassad till kompletterande regionalt viktiga vägar. Den östra delen av sträckan, konfliktsträcka B, är klassad som rekommenderad primär väg för farligt gods.

Hastighetsbegränsningen längs med de aktuella konfliktsträckorna sträckan varierar från 40 km/h i de centrala delarna av sträckan, till 60 km/h och 70 km/h längs med de yttre delarna av sträckan, se Figur 11.

Figur 11. Karta över hastighetsgränser i området. Källa: Trafikverket, NVDB på webb.

Beskrivning av konfliksträckorna

Konfliktsträckorna A och B beskrivs nedan från väst till öst:

Konfliktsträcka A omges huvudsakligen av naturmark och bostadsområden. På den södra sidan av vägen förekommer det vägräcken mot de branta sluttningarna ner mot Malmsjön. De finns flertalet anslutningar längs med sträckan, samt parkeringsfickor och

busshållplatser. Längs med delar av vägsträckan finns GC-väg i direkt anslutning till vägen, se Figur 12.

Längs Konfliktsträcka A finns även cirkulationsplatsen i Vårsta, där ansluter väg 226 från norr. Vid cirkulationsplatsen finns ett flertal övergångsställen. Strax öster om cirkulationsplatsen finns en avfart ner mot Vårsta strandpark och Malmsjön, där finns även en parkeringsyta.

Konfliksträcka B omges huvudsakligen av naturmark. På vägens norra sida finns en GC- väg och balkräcken. På den södra sidan av vägen finns vägräcken mot de branta

sluttningarna ner mot Malmsjön. De finns ett övergångsställe och flertalet anslutningar längs med sträckan.

ÅDT

Trafikbelastningen på konfliktsträckorna anges i Trafikverkets statistik dels för total trafikbelastning, dels för tung trafik. Den mäts i årsmedeldygnstrafik (ÅDT).

För konfiltsträcka A är ÅDT för totaltrafik 8 309 fordon/dygn och för tung trafik 1145 fordon/dygn. För konfliktsträcka B är ÅDT för totaltrafik 9251 fordon/dygn och för tung trafik 1234 fordon/dygn.

Vägräcken/viltstängsel

Längs med stora delar av de aktuella konfliktsträckorna, på den södra sidan av vägen, finns vägräcken mot de branta sluttningarna ner mot Malmsjön. De finns plaster där vägräcken saknas, främst på vägsträckor i samhället och på långt avstånd från sjön. Det finns dock en vägsträcka i nära anslutning till sjön som saknar vägräcke, se Figur 12.

De förekommer även stödmurar/balkräcken längs med konfliktsträcka B, på den norra sidan av vägen, se Figur 13. Stödmurarna ägs och förvaltas av Botkyrka kommun.

Längs med de västra delarna av konfliktsträcka A förekommer viltstängsel, se Figur 14.

Figur 12. Foto från väg 225 längs med konfliksträcka A som visar avslut på vägräcke i nära anslutning till Malmsjön. Källa Google.

Figur 13. Foto från väg 225 och balkräcken/stödmurar längs med konfliksträcka B.

Figur 14. Foto från väg 225 med viltstängsel längs med konfliksträcka A. Källa Google.

Avvattningssystem

I Botkyrka kommuns dagvattenstrategi, antagen 2012-11-22, finns översiktlig

information om dagvattensystemet i Vårsta. I Figur 15 visas en karta över det tekniska avrinningsområdet i Vårsta. Malmsjön är recipient för dagvatten som kommer från Vårsta via ledningsnät direkt till sjön eller via ledningsnät och dagvattendamm.

I Vårsta strandpark byggdes dagvattendammar av Trafikverket år 2005, se Figur 16.

Enligt kommunikation med Botkyrka kommuns VA-avdelning (2019) är de trafikerade ytorna i anslutning till cirkulationsplatsen (med en radie på ca 50 m) kopplade till dammanläggningen. Dammanläggningen består av tre steg, slam- och oljeavskiljare i betonglåda under marknivå, oljeavskiljningsdamm och infiltrationsdamm. Dammen

förvaltas inte av Trafikverket, utan mest troligt av Botkyrka kommun. Dammens aktuella status och funktion är okänd.

Längs de trafikerade ytorna i anslutning till cirkulationsplatsen finns kantsten och dagvattenuppsamling, se Figur 17.

Figur 15. Tekniskt avrinningsområde i Vårsta. Vårsta strandpark och Grödinge hembygdsförening är även markerade på kartan. Källa: Botkyrka kommuns dagvattenstrategi, 2012, modifierad av AFRY.

Figur 16. Foto på Vårsta strandpark med dagvattendammar. I bakgrunden syns Malmsjön .

Figur 17. Foto på dagvattenbrunn vid infarten till Vårsta strandpark.

Utifrån tillgänglig information finns ingen ytterligare dagvattenhantering i de övriga delar av konfliktsträckorna. Under fältbesöket observerades kantsten vid t.ex. Grödinge hembygdsförening och i anslutning till busshållplatser. Utifrån tekniskt

avrinningsområde för Vårstas dagvatten, se Figur 15, ser det ut som delar av

konfliktsträcka A omfattas i dagvattenhanteringen, men det är inget som har bekräftas.

För övriga områden bedöms således vägdagvatten avvattnas naturligt ner mot sjön, vilket bedöms troligt då lutningen ner mot sjön ofta är väldigt brant, se Figur 18 samt foto på rapportens framsida.

Figur 18. Foto från väg 225, konfliktsträcka A, som visar omgivande branter ner till Malmsjön.

Befintliga vattenskyddsåtgärder

Enligt Trafikverkets databas Stigfinnaren samt driftansvariga på Trafikverket är det inte registrerat att vattenskyddsåtgärder är genomförda i området. Det dagvattensystem och vägräcken som finns, och beskrivs ovan, kan dock delvis ses som en sådan åtgärd.

Övriga vägar

I anslutning till de aktuella konfliktsträckorna finns ett flertal kommunala vägar, bland annat Bredmoravägen och den statliga väg 226, norra påfarten i cirkulationsplatsen.

Konfliktsträckorna omges av bebyggelse och det förekommer således flertalet

anslutningar till de aktuella konfliktsträckorna. En betydande del av det vägdagvatten som kan påverka ytvattnet härstammar således även från andra vägar än de som ingår i föreliggande riskanalys.

5.6. Anknytande planering

Enligt Botkyrka kommuns översiktsplan, antagen 2014-05-22, som beskriver en önskad målbild år 2040 är Vårsta centrum utpekat som ett område som ska stärkas som tyngd- punkter för bebyggelse, kollektivtrafik, handel och service. Det pågår även ett antal detaljplaner längs sträckan. Utifrån beskrivning i översiktsplanen bedöms att trafikmängden längs vägen kan komma att öka.

I Norvik, strax norr om Nynäshamn, öppnar Norviks hamn i maj 2020. Öppnandet av Norviks hamn kommer att påverka godsflödena i regionen. Antalet tunga transporter på väg 225 förväntas öka i takt med att hamnen etablerar sig på marknaden. Den planerade Tvärförbindelse Södertörn är dock ämnad att avlasta väg 225 och på sikt begränsa ökningen av tung trafik.

Kring större delen av sjön är strandskyddet utökat till 300 meter, utom vid Vårsta, där det är 100 meter. Sjön ligger i ett område som är utpekat som riksintresse för

kulturmiljövården.

Det planeras även att införa två trafiksäkerhetskameror (ATK-system), se preliminär placering i Figur 19.

Figur 19. Karta med preliminär placering av planerade trafiksäkerhetskameror. Källa Trafikverket, mars 2020.

Sjön ligger uppströms Kagghamraån, en vattenförekomst med höga naturvärden. Vid översiktliga riskbedömningar för Kagghamraån har sträckorna vid Malmsjön bedömts utgöra låg risk. Malmsjön står i även direkt kontakt med Vårsta grundvattenmagasin som är en dricksvattenförekomst. Det har genomförts separata fördjupade riskanalys för båda dessa vattenförekomster. Väg 225 öster om rondellen vid Vårsta är en

konfliksträcka även för grundvatten, riskerna för grundvatten beskrivs i den andra analysen.

6. Riskinventering

6.1. Dagvattenhantering från väg

Dagvattensystems uppbyggnad och funktion kring en väg är en viktig del i

riskbedömningen, både kopplat till diffusa föroreningar från normal drift och underhåll eller i samband med olycka. Effektiv dagvattenhantering, där dagvattnet snabbt samlas upp och skickas vidare till recipient kan utgöra en snabb spridningsväg för föroreningar.

Som tidigare nämns finns inget känt dagvattensystem i området utan avvattningen från vägen bedöms ske naturligt till omgivande mark och vägar, vilket minskar risken för snabb föroreningstransport av vägdagvatten.

Föroreningar kopplade till vägdagvatten är bland annat olja, närsalter, metaller, salt samt organiska och oorganiska miljögifter.

Under de senaste åren har samverkan mellan representanter från ett flertal länder i Europa, bland annat Sverige, skett, för att kartlägga hur dagvatten från vägar påverkar vatten. Slutsatser av arbetet så här långt har sammanfattats i en rapport (Revitt, m.fl).

Nedan beskrivs de slutsatser som bedöms vara relevanta att väga in i denna riskbedömning:

Flera studier har rapporterat att metallavlagringar i anslutning till vägar sjunker till bakgrundskoncentrationer inom ungefär 10 m från vägkanten. Majoriteten av studierna drog slutsatsen att koncentrationen av föroreningar i mark också snabbt minskar med ökande djup. Det antyder att både horisontell och vertikal rörlighet av metaller är begränsad. Det enda undantaget från denna allmänna trend är för

vägsaltkoncentrationer (NaCl) som kan vara förhöjda på större avstånd från vägkanten och på större djup inom markprofiler. Det leder i sin tur till en oro över klorids potential för att underlätta förflyttningen av tidigare adsorberade metaller.

Till skillnad från metaller, som har begränsad rörlighet, har flera studier konstaterat att tömedel utgör en särskild risk mot grundvattnets goda kemiska status. Natriumklorid (NaCl) identifieras som den viktigaste parametern när det gäller risk för negativ påverkan på grundvattnets kemiska status.

För vägdagvatten gäller enligt Statens vegvesen i Norge att vid en trafikmängd < 3 000 ÅDT bedöms risken för den kontinuerliga dagvattenpåverkan vara så ringa att det inte är motiverat att vidta åtgärder. Enligt samma publikation råder medel till hög sannolikhet för biologiska effekter på ett vattenobjekt vid en trafikmängd på 3 000 – 30 000 ÅDT och objektets sårbarhet är avgörande för behovet av dagvattenrening. Dagvattnet ska

behandlas vid denna trafikmängd förutsatt att skyddsobjektet har medel eller hög sårbarhet. Om trafikmängden överstiger 30 000 ÅDT anses vägdagvattnet vara kraftigt förorenat och ska alltid behandlas.

Väg 225 har en trafikmängd på ca 8 000-9 000 fordon/dygn och inga speciella biologiska värden. Påverkan av vägdagvatten bedöms således inte behöva utredas ytterligare. Det finns inga aktuella uppgifter gällande kemisk status som visar om Malmsjön skulle vara påverkad av vägdagvatten.

6.2. Underhåll på väg

Det nationella vägnätet är indelat i olika driftklasser beroende på vilken vinter- väghållning som anses motiverad, där klass 1 av de fem klasserna är högst prioriterad.

Båda konfliktsträckorna tillhör driftklass 2. Kriterierna för halkbekämpning i klass 2 är att plogbilen normalt har tre timmar på sig att ploga vid 1 cm snö och halkbekämpning av vägen normalt sker med salt. Övrigt underhåll av vägar innefattar röjning av slänter, lagning av beläggning och lagning/tvätt av vägutrustning och skyltar.

Övrigt underhåll av vägar innefattar röjning av slänter, lagning av beläggning och lagning/tvätt av vägutrustning och skyltar. Samtliga dessa åtgärder innebär även att vägavsnittet trafikeras av olika typer av tunga fordon, som i sin tur innebär risk för läckage av bränsle eller andra kemikalier. I denna riskanalys hanteras dock endast saltningen i samband med normalt vägunderhåll som ett riskobjekt, då risker gällande utsläpp av petroleum i anslutning till väg bedöms separat i enlighet med beskriven metodik. Användningen av kemiska bekämpningsmedel är generellt förbjuden i

Trafikverkets verksamhet enligt riktlinje TDOK 2010:310. Bekämpning av jätteloka samt bekämpning på banvallar och bangårdar är dock undantagna från förbudet.

6.3. Trafikolycka med utsläpp av förorening

Sannolikheten för olycka anses vara fordonsneutral. Det innebär att antalet olyckor per fordonskilometer är densamma för personbilar som för tunga fordon. På vägsträckor förekommer platser där sannolikheten för olycka kan antas vara högre, som exempelvis vid utfarter från fastigheter eller platser med dålig sikt. Längs aktuella konfliktsträckor är sikten generellt god, dock förekommer skymda väganslutningar och stora buskar och träd som bedöms påverka sikten negativt på båda konfliktsträckorna.

Ur vattenskyddssynpunkt uppstår de mest allvarliga konsekvenserna som en

trafikolycka kan leda till, med tunga fordon. Denna typ av olyckor betraktas således som det primära riskobjektet. Att just tunga fordon bör anses som huvudsakliga riskobjekt beror på flera anledningar, såsom ökat krockvåld, den större mängd bränsle som tunga fordon medför och att tunga fordon transporterar miljöfarligt gods.

Ur vattenskyddssynpunkt är det viktigt att skilja på farligt gods och miljöfarligt gods.

Med miljöfarligt gods avses sådant som kan skada vattnet, vilket omfattar långt ifrån all typ av gods som klassas som farligt gods.

Olyckor som omfattar transporter med farligt gods utgör ca 4 % av olyckorna med tung trafik. Det ska beaktas att olycka med farligt gods inte automatiskt innebär att

godstanken går sönder och medför utsläpp av godset, sannolikheten för det är betydligt lägre. När det gäller tankar för farligt gods är dessa som regel uppdelade i mindre fack.

Storleken på dessa fack är olika men kan till exempel innehålla 5 m³. Vid olyckor med sådana tankar är sannolikheten att hela den transporterade volymen skulle läcka ut mycket liten. Den absoluta merparten av transporterna med farligt gods i Sverige utgörs av petroleumprodukter. Det saknas uppgifter om vilka transporter som sker på aktuella konfliktsträckor.

Den förorening som det mest sannolikt skulle ske ett utsläpp av, vid olycka med tung trafik, är petroleum och i huvudsak från fordonens bränsletankar. Bränsletankarna sitter relativt utsatt och är inte gjorda av så kraftiga material som godstankarna. De mängder petroleum som läcker ut kan antas uppgå till mellan ett par hundra liter upp till 1000 liter.

I STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition) samlas statistik in avseende personskadeolyckor. Datan används vid denna riskanalys som underlag för att bedöma sannolikheten för olycka som följs av utsläpp till vatten. Polisen ska rapportera in samtliga olyckor med personskador. Sjukvården rapporterar olyckor på frivillig basis.

Vid inrapportering anges position för olyckan. Vid polisens rapportering är noggrannheten på olycksplatsen generellt god, medan olyckor inrapporterade av sjukvården har sämre noggrannhet. Noterbart är att statistiken från STRADA innehåller ett stort mörkertal, det bedöms att cirka 40 % av alla olyckor med motorfordon blir inrapporterade av polisen. För personskadeolyckor utan inbladning av motorfordon, främst singelolyckor med cykel, så är polisens täckningsgrad mycket låg. STRADA innehåller även statistik från länens akutsjukhus (sedan 2012 är alla akutsjukhus i Stockholms län anslutna). År 2014 finns dock ett större bortfall p.g.a. personalbrist hos, framförallt, Karolinska universitetssjukhuset i Huddinge. Även år 2015 och 2016 finns konstaterade stora bortfall. Detta innebär att antalet lindriga och måttliga skador sannolikt är grovt underskattade. Statistiken från STRADA redovisar endast personskadeolyckor, men också olyckor utan personskador kan leda till utsläpp.

Sammanställningar över olyckor som inte leder till personskador saknas.

Enligt statistik från STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition) för åren 2009- 2018 har det totalt registrerats 7 olyckor med motorfordon inblandade på

konfliktsträcka A och 5 olyckor på konfliktsträcka B. Vid beräkningarna som genomförs avseende sannolikhet för utsläpp används dessa värden. Det kan konstateras att

registrerade olyckor främst varit lindriga. En allvarligolycka har inträffat. Olyckorna utgörs av singelolyckor och upphinnandeolyckor, två av olyckorna inträffade i cirkulationsplatsen. De fordon som varit inblandande är MC, personbil och lastbil.

Olyckorna redovisas i Figur 20 och Figur 21.

Figur 20. Karta med sammanställning över registrerade polis- och sjukhusrapporterade olyckor i Strada under år 2009-2018 längs konfliktsträcka A.

Figur 21. Karta med sammanställning över registrerade polis- och sjukhusrapporterade olyckor i Strada under år 2009-2018 längs konfliktsträcka B.

6.4. Övriga verksamheter

Denna utredning omfattar inte en detaljerad inventering av övriga verksamheter kring vattenförekomsten. Potentiella föroreningskällor redovisas i Figur 22. Utifrån figuren kan konstateras att det förekommer ett fåtal potentiellt förorenade områden och inga tillståndspliktiga miljöfarliga verksamheter.

Kända vattenkvalitetsproblem i Malmsjön är höga halter av näringsämnen (fosfor och kväve). Således är kringliggande åkermark, skogsbruk samt enskilda avlopp längs Skälbyån i Södertälje några av de största hoten mot sjön.

Även dagvatten från Vårsta påverkar vattenkvaliteten i Malmsjön. En mindre mängd av dagvattnet från centrala Vårsta renas i dagvattendammar innan det når Malmsjön, men det förekommer även utsläpp av orenat dagvatten i sjön.

Figur 22. Karta över potentiella föroreningskällor för Malmsjön. Potentiellt förorenade områden visas med gråa eller gula stjärnor. Grön mark visar generellt skogsmark, gul visar jordbruksmark och rosa bebyggelse.

7. Riskanalys

7.1. Bedömning av sannolikhetsklass

Sannolikheten baseras i enlighet med handbokens metodik för fördjupad riskbedömning på återkomsttiden för olycka med tungt fordon som leder till utsläpp av miljöfarligt ämne som når en öppen vattenyta. Denna beror således till stor del på trafikbelastning, konfliktsträckans längd, olyckskvot och antal fordon per olycka, men även på

avrinningsförhållanden mellan väg och öppen vattenyta. För beräkning av frekvensen av att en olycka som leder till utsläpp, används ekvation 1. I Tabell 2 beskrivs parametrarna och insatta värden. ÅDTtung tillämpas vid beräkning av fou och ÅDTtotal tillämpas vid beräkning av fo. Gällande konfliktsträckans längd är det den reducerande längden utifrån avrinningsförhållanden (beskrivs nedan) som används i samtliga beräkningar.

𝑓𝑜𝑢,𝑏𝑒𝑟ä𝑘𝑛𝑎𝑡= 𝑁 ∙ 𝑄 ∙ 𝐿 ∙ 365 ∙ 𝐹 ∙ 𝑓_𝑢 (ekv.1)

Tabell 2. Beskrivning av parametrar och insatta värde vid beräkning av sannolikhet.

Sannolikheten att en förorening från en vägtrafikolycka når en öppen vattenyta är ofta olika stor för olika delar av konfliktsträckan. För att väga in sannolikheten att en olycka med utsläpp når en öppen vattenyta reduceras sträcklängden utifrån förutsättningar för avrinning. Konfliktsträckorna delas upp i delsträckor utifrån avrinningsförhållanden och avstånd till öppen vattenyta. Den tilldelade vikten och längden av respektive delsträcka används för att beräkna den reducerade sträcklängden, enligt ekvationen nedan. Den reducerade sträcklängden tillämpas sedan vid beräkning av frekvensen av en

trafikolycka som leder till utsläpp av miljöfarligt ämne.

Parameter Beskrivning Insatt värde i beräkningen

N Antal transporter A:

ÅDTtung: 1145 fordon/dygn ÅDTtotal : 8309 fordon/dygn B:

ÅDTtung: 1234 fordon/dygn, ÅDTtotal : 9251 fordon/dygn,

Q Olyckskvot–

antal/fordonskilometer

10^-6/km*år – standardvärde från handboken

L Längd konfliktsträcka A: 1,25 km

Reducerade längd: 1 km

B: 1,60 km

Reducerade längd: 1 km F Antal fordon per olycka 1,8 (gäller för tätort)

fu Sannolikheten för utläckage av petroleum i samband med olycka

0,03 – standardvärde från handboken

𝐿[𝑘𝑚] = 𝑣𝑖𝑘𝑡%(𝐴) ∗ 𝑙ä𝑛𝑔𝑑 𝐴 + 𝑣𝑖𝑘𝑡%(𝐵) ∗ 𝑙ä𝑛𝑔𝑑 𝐵 + 𝑣𝑖𝑘𝑡%(𝐶) ∗ 𝑙ä𝑛𝑔𝑑 𝐶 (ekv.2)

Konfliktsträcka A: Större delen av konfliktsträckan (1 km) har hög avrinning med branta bevuxna sluttningar och kort avstånd till sjön, ca 20 m, vilket ger en viktning på 90 %. Resterande delar av konfliktsträcka A (0,25 km) är på längre avstånd från sjön, men med liknande förutsättningar för avrinning, vilket ger en viktning på 45 %. Detta ger en reducerad sträcklängd på 1,0 km (0,9 · 1 km + 0,40 · 0,25 km).

Konfliktsträcka B: Den centrala delen av konfliktsträcka B (0,7 km) har branta bevuxna sluttningar och kort avstånd till sjön, ca 20 m, vilket ger en viktning på 90 %.

Resterande delar av konfliktsträcka B (0,9 km) är på längre avstånd från sjön, men med liknande förutsättningar för avrinning, vilket ger en viktning på 40 %. Detta ger en reducerad sträcklängd på 1,0 km (0,9 · 0,7 km + 0,40 · 0,9 km). Området längst österut hade kunnat ges en lägre vikt, p.g.a. flack, bevuxen terräng, men då detta inte förändrar resultatet i klassningen har ytterligare justering i beräkningen inte genomförts.

Den beräknade sannolikheten justeras utifrån faktisk olycksstatistik hämtad från STRADA för respektive konfliktsträcka enligt ekvation 3. Där fo, observerat är beräknad sannolikhet utifrån faktisk olycksstatistik och fo, beräknat är beräknad sannolikhet per km.

Underlaget från STRADA måste justeras för att få med samtliga olyckor, vilket enligt handboken sker genom att multiplicera med 8/3. Eftersom längden på konfliktsträckan är reducerad behöver även antalet olyckor justeras genom att beräkna antalet olyckor per km (A: 7 olyckor/1,25 km = 5,6 och B: 5 olyckor/1,6 km =3,1).

𝑓𝑜𝑢,𝑗𝑢𝑠𝑡𝑒𝑟𝑎𝑡= 𝑓𝑜𝑢,𝑏𝑒𝑟ä𝑘𝑛𝑎𝑡∙⁸

3∙^𝑓𝑜,𝑜𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑒𝑟𝑎𝑡

𝑓_{𝑜,𝑏𝑒𝑟ä𝑘𝑛𝑎𝑡} (ekv.3)

I Tabell 3 visas beräknade sannolikheter utifrån ekvation 1 och 2. Värdet för beräknad sannolikhet fou (ekvation 1) har justerats upp med en faktor 1,5 på båda sträckorna grund av ogynnsamma förhållanden, så som cirkulationsplats, utfarter, skymd sikt och kurvig väg. Denna justering är utöver STRADA-justeringen.

Tabell 3. Beräknade parametrar och sannolikhet.

Återkomsttiden i år, a, för olycka med tungt fordon som leder till utsläpp av miljöfarligt ämne ges genom att 1 divideras med beräknad frekvens, fou eller justerad fou, justerad, se ekvation 4.

𝑎 = ¹

𝑓_𝑜𝑢 (ekv.4)

Konflikt- sträcka

𝑓𝑜𝑢,𝑏𝑒𝑟ä𝑘𝑛𝑎𝑡

Frekvensen av en olycka med utsläpp Beräknad med ekv.1

𝑓_{𝑜,𝑏𝑒𝑟ä𝑘𝑛𝑎𝑡}

Frekvensen av en olycka beräkna med värden från tabell 2.

fo,observerat Frekvensen av att en olycka skett, per år & km

𝑓𝑜𝑢,𝑗𝑢𝑠𝑡𝑒𝑟𝑎𝑡

Frekvensen av en olycka utifrån olycksstatistik Beräknad med ekv.3

A

0,023 x 1,5 = 0,0339

𝑓_{𝑜,𝑏𝑒𝑟ä𝑘𝑛𝑎𝑡}= 𝑁 ∙ 𝑄 ∙ 365 ∙ 𝐹

5,45

5,6 𝑜𝑙𝑦𝑐𝑘𝑜𝑟

1,0 𝑘𝑚∗10 å𝑟 =

0,56 0,0061

B

0,024 x 1,5 = 0,0304

𝑓_{𝑜,𝑏𝑒𝑟ä𝑘𝑛𝑎𝑡}= 𝑁 ∙ 𝑄 ∙ 365 ∙ 𝐹

6,08

3,1 𝑜𝑙𝑦𝑐𝑘𝑜𝑟

1,0 𝑘𝑚∗10 å𝑟 =

0,30 0,0032

Det är denna återkomsttid som ligger till grund för sannolikhetsklassning 1-5, enligt Tabell 4. Genom insättning av aktuella värden i ovanstående formler har återkomsttiden beräknats för konfliktsträcka A och B till 162 år respektive 312 år. Beräknad, justerad och bedömd sannolikhetsklass redovisas i Tabell 5.

Tabell 4. Kvantitativ kategorisering av sannolikhetsklasser

Tabell 5. Beräknad, justerad och bedömd sannolikhetsklass.

Konfliktsträcka Beräkning av sannolikhetsklass (fou ekv.1)

Justering av sannolikhetsklass (fou, justerad ekv.2)

Bedömd sannolikhet

A 3 2 2

B 3 2 2

7.2. Bedömning av förekomstens värde

Eftersom Malmsjön har en yta mindre än 1 km² omfattas inte sjön i den regionala vattenförsörjningsplanen för Stockholm.

Då sjöns yta är nära gränsvärdet (0,9 km²) omfattades den dock av Botkyrka kommuns vattenförsörjningsplan som togs fram 2017. I samband med framtagandet av den kommunala vattenförsörjningsplan genomfördes en multikriterieanalys i vilken kommunens vattenresurser rangordnades. Syftet med planen var att prioritera vattenresurserna i kommunen och identifiera åtgärder för att säkerställa tillgången till ordinarie dricksvatten, reservvatten och nödvatten med tidshorisont 2040. Malmsjön prioriterades lågt och hamnade på plats 14 eller 16 (av 19) beroende på viktnings- scenario.

Sannolik- hetsklass

Återkomsttid för olycka (år)

5 0-7

4 7-20

3 20-100

2 100-700

1 700-5000

0 5000-

Tabell 6. Resultat av multikriterieanalys utifrån Hållbarhet (Tillgång 2040, Kvalitet och hälsa, Påverkan och hot), Robusthet mot klimatförändringar (Klimat) samt Genomförbarhet. Här redo- visas Index-värde, samt rangordning av de olika vattenresurserna vid olika viktning av klimat- robusthet (i fetmarkerad siffra de sex högst rangordnade).

Malmsjön står i direkt kontakt med Vårsta grundvattenmagasin som är en

dricksvattenförekomst. Tidigare fanns en kommunal vattentäkt i norra delen av Vårsta grundvattenmagasin, men den tog ur drift 1978 p.g.a. dålig vattenkvalitet. Det har genomförts grundvattenundersökningar i området vid Malmsjön som visat på en bra vattenkvalitet nära sjön med goda förutsättningar för inducerad infiltration. Det finns således förslag på att etablera en grundvattentäkt i Vårsta som förstärks med ytvatten från Malmsjön, vilket skulle fungera som reservvattentäkt för Botkyrka kommun. Detta kräver dock ytterligare undersökningar.

Enligt den kommunala vattenförsörjningsplanen bedöms vattentillgången som god i sjön med uttagsmöjligheter på 70 l/s.

Malmsjön är inte en utpekad vattenförekomst och statusen på de ekologiska och kemiska miljökvalitetsnormerna är okänd. Enligt Botkyrka kommun vattenprogram – blå värden som publicerades 2016, saknar Malmsjön särskilda naturvärden.

Förekomsten värde bedöms till värdeklassen 1. Att sjön inte används i dagsläget som dricksvattenresurs, inte är en vattenförekomst enligt vattenförvaltningen och bedöms sakna särskilda naturvärden gör att värdet inte sätts högre.

7.3. Bedömning av förekomstens sårbarhet

Sårbarhetsbedömningen är baserad på insatstid, rinntid, utspädning och

skyddsobjektets resiliens, d.v.s. dess långsiktiga förmåga att återhämta sig eller anpassa

sig till förändringen vid en eventuell föroreningspåverkan. Initialt klassas sårbarheten utifrån rinntid från utsläppspunkt till skyddsobjekt i förhållande till insatstid, enligt Tabell 7. Därefter justerad klassningen efter utspädning och skyddsobjektets resiliens.

Tabell 7. Initial klassning av sårbarhet utifrån rinntid och insatstid.

Rinntid Klass 1-4

>3 gånger insatstiden 1

2-3 gånger insatstiden 2

1-2 gånger insatstiden 3

< insatstiden 4

Insatstid

Insatstid är den tiden mellan utsläpp och tid till nödvändiga insatser för att begränsa skada startas.

Södertörns brandförsvarsförbund har en station norr om Tumba, Botkyrka

brandstation, som bemannas av brandmän dygnet runt (www.sbff.se, 2019-11-05).

Åtkomlighet i anslutning till de aktuella konfiltsträckorna bedöms som mindre goda, då det förekommer begränsade förutsättningar så som vägräcken, branta sluttningar, och mycket vegetation.

Räddningstjänsten har med absol och sopborstar, så att sanering av utsläpp på

vägbanan kan göras. Länsar finns om utsläpp skett i ytvatten. Ytlig grävning i diken kan ske med handkraft. Om föroreningen infiltrerat i marken och schaktning krävs

kontaktas miljörestvärdesledare och ytterligare aktörer och entreprenörer koppas in för saneringsarbetet, vilket förlänger saneringstiden.

Insatstiden för ett utsläpp omfattar således körtid, 10 min, enligt Södertörns

brandförsvarsförbunds insatskarta (samt Google), och tid för att ställa sig in på plats för att börja insatsen, spärra av vägar m.m., vilket bedöms till 15 min (förlängd med

avseende på de begränsade förutsättningarna). Det ger en insatstid på 25 min för en händelse på de aktuella konfliktsträckorna.

Rinntid

Rinntiden är tiden det tar för ett föroreningsutsläpp att nå skyddsobjektet, dvs Malmsjön. Tiden det tar innan en förening når ett råvattenintag har inte omfattats i bedömningen eftersom Malmsjön inte används som dricksvattenresurs i dagsläget.

Rinntiden till skyddsobjektet Malmsjön varierar på konfliktsträckorna och beror bland annat på dagvattenhantering, marklutning och fastläggning.

De trafikerade ytorna i anslutning till cirkulationsplatsen (med en radie på ca 50 m) är kopplade till dagvattenhantering med reningssteg i en dagvattendamm. Dammarna

bedöms ha goda förutsättningar att samla upp och förhindra en förorening, förutsatt att dagvattenhanteringens aktuella status och funktion är tillfredställande. Rinntiden för dessa ytor bedöms således som lång. Det finns även delar av konfliktsträckorna som bedöms ha lång rinntid, då det är på långt avstånd från sjön, marklutningen är flack och förutsättningarna för fastläggningen av en förorening bedöms som goda. De vägsträckor som bedöms ha en rinntid som är mer än tre gånger insatstiden (< 75 min) är markerade med blåa linjer i Figur 24.

För övriga delar av konfliktsträckorna bedöms avrinningen och en eventuell

föroreningsspridning ske snabbare. Det är de branta sluttningar och kort avstånd till sjön som bedöms medföra snabb transport. De vägräcken som inte har tillräcklig kapacitet att förhindra avkörning av tung trafik medför även en risk att större fordon kan köra av vägen och hamna i sjön. Det finns en vägsträcka utan vägräcken, och upphindrande föremål som träd, där risken för avkörning bedöms som allra störst, se foto på platsen i Figur 12. Även på delsträckor där det är väldigt smalt mellan väg och öppen vattenyta finns särskilt sårbara lägen, se Figur 23.

Figur 23. Exempel på delsträcka längs konfliktsträcka B där öppen vattenyta, i detta fall skymd av vass, finns i nära anslutning till väg.

Sjöns strandkanter och sluttningarna mot vägen är bevuxna med gräs, buskar och träd.

Således sker en del fastläggning och utspridning av en eventuell förorening. I vilken omfattning fastläggning och utspridning sker skiljer sig något längs med

konfliktsträckorna, men även beroende på årstid (tjäle, mängd växtlighet) eller om fordonet har vält ut direkt på strandkant. Trots viss fastläggning bedöms rinntiden vara mindre än 25 minuter, d.v.s. mindre än insatstiden för de delar av konfliktsträckorna som är markerade med orange eller rött i Figur 24.

Figur 24. Karta som visar variationer i rinntid och sårbarhet på konfliktsträckorna A och B. Blå linje bedöms ha en rinntid längre än en 75 min och orange och röd linje bedöms ha rinntid mindre än 25 min. Speciellt sårbar bedöms den röda vägsträckan vara p.g.a. avsaknad av vägräcke, se foto Figur 12.

Utspädning och resiliens

Skyddsobjektets resiliens bedöms som god, främst med avseende på sjöns stora vattenvolymer och således goda förutsättningar för utspädning. I en sjö sker även fastläggning, nedbrytning och transport av en given förorening. Ytvatten är även generellt lättare att sanera än grundvattenobjekt. Sjön omsättningstid och

genomströmning är relativt långsam, viken medför goda förutsättningar för sanering.

Sammantagen sårbarhetsbedömning

Utifrån rinntid och insatstid bedöms sårbarheten utifrån Tabell 7 klassas till 4 (för orange linje) och 1 (för blå linje). Med hänsyn till den goda utspädningen och resiliens i sjön bedöms klassningen minska med en klass. Med hänsyn till att statusen på

dagvattenhanteringen är okänd, bedöms den totala sårbarhetsbedömningen utifrån ett värsta fall scenario att bli sårbarhetsklass 3 för båda konfliktsträckorna. Egentligen omfattar sårbarhetsklassen endast de delar av konfliktsträckorna som är markerade med röd och orange linje i Figur 24, de som är markerade med blått bedöms ha längre rinntid och såldes lägre sårbarhet (klass 1).

8. Sammanvägd riskbedömning

8.1. Konsekvensklass

Konsekvensklassen i riskbedömningen erhålls som tidigare nämns genom att sårbarhet och värde för en konfliktsträcka vägs samman. Sammanvägningen illustreras av matris i Figur 16. I konsekvensmatrisen framgår bedömning av Malmsjöns värde (värdeklass 1) samt den sårbarhetsklass som erhållits i sårbarhetsbedömningen med avseende på olycka som leder till utsläpp (sårbarhetsklass 3). Den konsekvensklass som erhålls för Malmsjön är konsekvensklass 2 för båda konfliktsträckorna.

Figur 25. Konsekvensmatris med markerat resultat.

Tabell 8. Definitioner av konsekvensklasser.

Konsekvensklass 5 – Katastrof – En dricksvattenresurs som försörjer tiotusentals personer slås ut permanent. En dricksvattenresurs som försörjer hundratusentals personer slås ut temporärt, men kan återställas.

Konsekvensklass 4 – Mycket stor – En dricksvattenresurs som försörjer tiotusentals personer slås ut temporärt, men kan återställas.

Konsekvensklass 3 – Stor – En vattenresurs lider skada, men kan återställas. Dess funktion kvarstår under återställningstiden om än i begränsad omfattning.

Konsekvensklass 2 – Lindrig – Ett utsläpp utgör ingen omedelbar skada, men ett hot om skada kvarstår tills sanering är genomförd.

Konsekvensklass 1 – Mycket liten – Hydrologiska förutsättningar finns för att ett utsläpp till slut ska riskera att förorena en värdefull vattenresurs. Förutsättningar för sanering är dock goda såväl avseende omfattningen som tidsmässigt.

Värde 5

4

3

2

1

1 2 3 4 5

Sårbarhet

A+B

8.2. Riskbedömning

För föroreningar som uppkommer genom olycka har väg 225 sannolikhetsklass 2 samt konsekvensklass 2. Sannolikhetsklassningarna tillsammans med bedömda konsekvensklasser ger en riskklassning för risken för olycka följt av utsläpp enligt Figur 26, dvs Låg risk (1) för både konfliktsträcka A och B.

Det har även utförts en kvalitativt riskbedömningen, utifrån Trafikverkets handbok för yt- och grundvattenskydd (2013), för vägdagvatten gällande konfliktsträcka A och B.

Sammantaget bedöms risken för vägdagvatten till låg risk (1). Riskbedömningen baseras på att det är relativt låg trafikbelastning, att de bevuxna slänterna möjliggör viss fastläggning av föroreningar samt att utspädningseffekten i sjön minskar

koncentrationerna.

Figur 26. Riskmatris med markerat resultat för utsläpp vid olycka.

Sannolikhet

5

4

3

2

1

Mycket

liten Lindrig Stor Mycket

stor Katastrof

Konsekvens

1 2 3 4 5

A+B

9. Åtgärder och fortsatta arbeten

Eftersom risken bedöms som låg, riskklass 1, är det inte skäligt ur ett kostnads- nyttoperspektiv att genomföra riskreducerande åtgärder, se även Tabell 1.

Utifrån riskanalysens resultat skulle de mest effektiva åtgärden för att minska risken ytterligare vara att minska sårbarheten för ytvattnet Malmsjön. Förslagsvis med att förlänga rinntiden genom att se till att det finns vägräcken längs med alla vägsträckor som passerar i nära anslutning till sjön, samt utreda om befintliga vägräcken har tillräcklig kapacitet.

Det är även viktigt att säkerställa funktionen på befintligt dagvattensystem. Det omfattar exempelvis bedömning av avbördningskapacitet och dammarnas rening. Syftet är att säkerställa att eventuella utsläpp längs vägsträckor där dagvattenuppsamling sker inte påverkar sjön.

Om Malmsjön i framtiden skulle börja användas som en dricksvattenresurs, genom inducerad infiltration till Vårsta grundvattenmagasin, skulle vattenresursens värde öka och således skulle resultatet av en riskanalys förändras. Det är således viktigt att uppdatera riskanalysen om skyddsobjektets eller konfliktsträckornas förutsättningar förändras.

10. Referenser

Botkyrka kommun Dagvattenstrategi, antagen 2012 Botkyrka kommun Översiktsplan, antagen 2014-05-22

Botkyrka kommun, 2016 Blå värden Vattenprogram för Botkyrka kommun Huvuddokument

https://www.botkyrka.se/download/18.5dada84815f6c056329624df/1510920469319/

BK107_BotkyrkasBl%C3%A5V%C3%A4rden_1_Huvuddokument.pdf Bilaga 5 Objektsblad

https://www.botkyrka.se/download/18.5dfe41bc15f529c70f97b261/1510926619637/

BK107_Botkyrkasbl%C3%A5v%C3%A4rden_Bilaga5_Objektsblad.pdf

Botkyrka kommun, 2017 Vattenförsörjningsplan Botkyrka kommun, Slutrapport 2017- 02-22, Tyréns

Botkyrka kommun, 2019 E-post från Pinar Orhan, VA-ingenjör, angående dagvattensystem

Google Google maps

Rådet för Vatten- och Avloppssamverkan i Stockholms län, VAS-rådet, 2009.

Dricksvattenförekomster i Stockholms län – Prioriteringar för långsiktigt skydd. Rapport

nr 6. ISSN 1653-8870

Statens vegvesen Vegbygging Håndbok N200, 2018 SGU SGU webkartvisare

Trafikverket, Handbok för yt- och grundvattenskydd, TDOK 2013:135, arbetsversion reviderad november 2019.

Transportstyrelsen STRADA [online] -2019-11

VISS VISS [online]

Bilaga a – Sammanfattande PM Samlade

riskanalyser yt- och grundvatten Trafikverket

Region Stockholm

Yta för bild

Sammanfattande PM

Samlade riskanalyser

Yt- och grundvatten Trafikverket Region Stockholm

Yta för bild

Om inte bild används ta bort den gråa

rutan och denna textruta.

Trafikverket

Postadress: Solna strandväg 98, 171 54 SOLNA E-post: trafikverket@trafikverket.se

Telefon: 0771-921 921

Dokumenttitel: Sammanfattande PM Samlade riskanalyser yt- och grundvatten Trafikverket Region Stockholm

Författare: Eva Melin

Dokumentdatum: 2020-12-09 Ärendenummer: TRV 2019/52967 Version: 1.0

L 0004 Rapport generell 3.0

Innehåll

BAKGRUND ... 4 VATTENSKYDDSÅTGÄRDER ... 5

Riktade miljöåtgärder ... 5

Underhållsåtgärder ... 5 Minimering påverkan vägsalt ... 5 Övriga underhållsåtgärder ... 5 Administrativa åtgärder ... 5 Beredskapsplaner ... 5

RISKANALYSER OCH REKOMMENDERADE ÅTGÄRDSFÖRSLAG ... 6

Riskanalyser Botkyrka kommun ... 6 Uttran, väg 226 ... 6 Vårsta, väg 225 och 226 ... 7 Malmsjön, väg 225 ... 8 Kagghamraån väg 225... 9 Rosenhill – Lilla ström väg 225 ... 11 Tullingeåsen Ekebyhov Riksten, väg 571 ... 12 Riskanalyser Haninge kommun ...13 Pålamalm, väg 257 och 571 ... 13 Västerhaninge Jordbromalm, väg 257 ... 15 Riskanalyser Nykvarns kommun ...17 Taxinge, väg E20 ... 17 Turinge, väg E20 och 576 ... 18 Norrtälje kommun ...19 Erken, väg 76 ... 19

BILAGA 1 – GROVA KOSTNADSUPPSKATTNINGAR ... 22