Fördjupad riskanalys grundvatten Pålamalm

RAPPORT

Fördjupad riskanalys grundvatten Pålamalm

Haninge och Botkyrka kommun

Slutrapport 2020-02-28

Trafikverket

Postadress: Solna strandväg 98, 171 54 SOLNA E-post: trafikverket@trafikverket.se

Telefon: 0771-921 921

Dokumenttitel: Fördjupad riskanalys grundvatten Pålamalm

Författare: Anna Mäki – Vatten & Miljökonsulterna, Alireza Nickman – AFRY/ÅF Dokumentdatum: 2020-02-28

Ärendenummer: TRV 2019/52967 Version: 1.0

Kontaktperson: Eva Melin Publikationsnummer: 2020:233.

ISBN: 978-91-7725-763-9

TMALL 0004 Rapport generell v 2.0

Innehåll

1. SAMMANFATTNING ... 5

2. DEFINITIONER, FÖRKORTNINGAR OCH FÖRKLARINGAR ... 10

3. INLEDNING ... 12

3.1. Bakgrund ... 12

3.2. Målsättning ... 12

3.3. Geografisk avgränsning... 12

3.4. Metodik ... 13

4. FÖRUTSÄTTNINGAR ... 16

4.1. Områdesbeskrivning ... 16

4.2. Topografi och geologi ... 17

4.3. Hydrologi/hydrogeologi ... 20

4.4. Trafiksystem/anläggning ... 22

4.5. Anknytande planering ... 25

5. RISKINVENTERING ... 27

5.1. Dagvattenhantering från väg ... 27

5.2. Underhåll på väg ... 28

5.3. Trafikolycka med utsläpp av förorening ... 28

5.4. Övriga verksamheter ... 31

6. RISKANALYS ... 33

6.1. Bedömning av sannolikhetsklass – olycka med utsläpp ... 34

6.1.1. Beräkning av sannolikhetsklass ... 34

6.1.2. Justering av sannolikhetsklass ... 35

6.1.3. Bedömning av sannolikhetsklass ... 36

6.2. Bedömning av förekomstens värde ... 36

6.3. Bedömning av förekomstens sårbarhet ... 36

6.3.1. Utgångspunkter vid sårbarhetsbedömning ... 36

6.3.2. Sårbarhetsbedömning - dricksvattenperspektiv ... 37

6.3.3. Sårbarhetsbedömning – miljökvalitetsnormer/miljömål ... 43

6.3.4. Sammantagen sårbarhetsbedömning ... 43

6.4. Riskbedömning av övriga påverkansfaktorer ... 43

6.4.1. Bedömning av risker vägdagvatten ... 43

6.4.2. Bedömning av övriga verksamheter ... 44

7. SAMMANVÄGD RISKBEDÖMNING ... 44

7.1. Konsekvensklass ... 44

7.2. Riskbedömning ... 45

8. ÅTGÄRDER ... 46

8.1. Åtgärder enligt fyrstegsprincipen ... 46

8.1.1. Tänk om och Optimera ... 47

8.1.2. Bygg om och Bygg nytt ... 48

8.2. Förhållningssätt och målsättning vid riskreduktion ... 48

8.3. Förutsättningar för åtgärder och åtgärdsalternativ... 49

8.4. Åtgärdsförslag ... 50

8.4.1. Rekommenderade åtgärder ... 50

8.4.2. Rekommenderade övergripande åtgärder för samtliga delsträckor ... 50

8.4.3. Utredda åtgärdsförslag per delsträcka ... 50

8.4.4. Riskbedömning efter föreslagna åtgärder ... 57

9. REFERENSER ... 60

10. BILAGA A – SAMMANFATTANDE PM SAMLADE RISKANALYSER YT- OCH

GRUNDVATTEN TRAFIKVERKET REGION STOCKOHLM ... 61

1. Sammanfattning

Som verksamhetsutövare för väg och järnväg och med ett utpekat ansvar i fastställda åtgärdsprogram i svensk vattenförvaltning, tar Trafikverket ansvar för skydd av vatten. En del i detta ansvar tas genom att utföra ett systematiskt riskanalysarbete för de vägar och järnvägar som kan riskera påverka vatten.

Riskbilden för de statliga vägarna utgörs av olycka med utsläpp av förorening, påverkan från drift- och underhåll samt dagvattenavledning från väganläggningen. I de fall riskreducerande åtgärder bedöms vara nödvändiga, anges riskreducerande åtgärdsförslag och en kostnadsbedömning för

rekommenderade åtgärder. Riskanalysens tillvägagångssätt beskrivs i Trafikverkets handbok för yt- och grundvattenskydd (Trafikverket, 2013).

I enlighet med handledning beskrivs riskbegreppet som en "sammanvägning av sannolikhet för en händelse som leder till utsläpp av miljöfarligt ämne och konsekvensen som följer av ett sådant utsläpp".

Sannolikheten baseras på återkomsttiden för olycka med tungt fordon som leder till utsläpp. Denna beror således till stor del på trafikbelastning, konfliktsträckans längd, olyckskvot och antal fordon per olycka.

Konsekvens beskrivs som en sammanvägning av både värdet av och sårbarheten hos

skyddsobjektet. Som riskobjekt eller riskföreteelser betraktas utsläpp av miljöfarligt ämne i samband med olycka eller spill, emissioner från väg som transporteras till recipienten i form av vägdagvatten och påverkan från drift och underhåll, exempelvis saltning av vägar.

Metoden definierar fem riskklasser (5 är högst risk), där sannolikhet och konsekvens vägs samman till en riskklass genom en riskmatris. Riskmatrisen är ett stöd för att avgöra var riskreducerande åtgärder krävs. Arbetet med riskanalyser för vattenförekomster bedrivs stegvis. För aktuella vägsträckor har översiktliga riskanalyser genomförts, varefter vägsträckorna tagits vidare till denna fördjupade analys och bedömning av om åtgärder behöver vidtas.

Riskanalysen för Pålamalm har genomförts inom ramen för projektet ”Samlade riskanalyser yt- och grundvatten region Stockholm” vilket omfattar riskanalyser för totalt 11 yt- och

grundvattenförekomster i Stockholms län. Information om samtliga riskanalyser finns i

”Sammanfattande PM riskanalyser för yt- och grundvatten Region Stockholm”.

Aktuella sträckor är belägna längs väg 257 och 571 vid Pålamalm i Haninge och Botkyrka kommuner.

Föreliggande fördjupade riskanalys syftar till att huvudsakligen utifrån ett dricksvattenperspektiv redogöra för riskbilden som uppkommer där de statliga vägarna 257 och 571 passerar

grundvattenförekomsten Pålamalm, en isälvsavlagring i vilken vattentäkten Pålamalm är belägen.

Vattentäkten försörjer delar av invånarna i Haninge kommun med dricksvatten. Inga speciella naturvärdesperspektiv har identifierats för förekomsten.

Vägsträckorna har en total längd av ca 7 km. De går huvudsakligen genom skogsmark. Ett antal anslutningar till områden med täktverksamhet och fritidshusområden finns. Vägarna är tvåfältsvägar.

I området finns enbart en större korsning, en T-korsning mellan väg 257 och 571. Vägarna är inte rekommenderade för transport av farligt gods.

Hastighetsbegränsningen är 70 km/h längs vägarna, förutom längs vissa delar av väg 257 där den är 60 km/h. Ytterligare ett undantag är vid vägkorsningen mot en täktverksamhet längst i norr, där hastighetsbegränsningen är 30 km/h mellan kl 6 och 16, för övrigt 50 km/h.

Trafikbelastningen på vägsträckorna anges i Trafikverkets statistik dels för total trafikbelastning, dels för tung trafik. Den mäts i årsmedeldygnstrafik (ÅDT). För aktuell del av väg 257 är ÅDT 2275 fordon/dygn. För väg 571 har den södra konfliktsträckan ÅDT på 1214 och den norra på 1910

fordon/dygn. För tung trafik är ÅDT på väg 257 408 fordon/dygn, på den södra delen av väg 571 283 och på den norra 527 fordon/dygn. Det innebär att vägen inte är tungt trafikerad sett till total trafik, men att andelen tung trafik är hög. En stor andel av de tunga fordonen bedöms utgöras av transporter från grustäkter i området. Enligt statistik från STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition) för de senaste 10 åren (2009-2018) har det totalt förekommit 48 olyckor med motorfordon inblandade på vägsträckorna. Sammanställningar över olyckor som inte leder till personskador saknas.

Vägsträckorna passerar över grundvattenförekomstens sandiga/grusiga isälvsmaterial. Det grovkorniga materialet gör sammantaget att sårbarheten för förorening är relativt hög. En

strömningsriktning från vägsträckorna mot vattentäkten kan inte uteslutas. Närmare uppgifter om flödesriktningar saknas i tillgängligt underlag om hydrogeologiska förhållanden. Längs aktuella vägsträckor finns inget dagvattensystem, utan dagvatten rinner ut i diken som kantar vägen, varefter det infiltrerar i mark. Låga vägräcken, i form av balkräcken, finns längs än kort bit av sträckan.

För genomförande av den fördjupade riskanalysen har vägsträckorna delats in i fyra konfliktsträckor, benämnda A, B, C och D. De två förstnämnda är längs väg 257 och de senare längs väg 571.

Konfliktsträckornas utbredning framgår av Figur I. I figuren framgår även bedömd riskklass för respektive vägsträcka, en närmare beskrivning av klassningen finns i text nedan.

Figur I. Karta över konfliktsträckor som utgör grund för genomförd riskanalys. Bedömd riskklass redovisas.

Sammantaget görs bedömningen att sannolikhetsklassen är 3. Utgångspunkten för bedömningen är trafikmängd, vägsträckornas längder och olycksstatistik.

Avlagringen används som vattentäkt. Då uttagskapaciteten i närheten av aktuella vägsträckor av Sveriges Geologiska Undersökningar (SGU) bedöms vara 25-125 l/s och då förekomsten ges ett högt värde i vattenförsörjningsplanen för Stockholm bedöms värdet på grundvattenförekomsten vara högt.

Bedömningen är att värdeklassen är 4. För den nordligaste vägsträckan, konfliktsträcka D, är värdeklassen istället satt till 3, då vattenkvaliteten här är sämre och inget vattenuttag planeras ske.

Vid sårbarhetsbedömning har faktorer som rinntid, utspädning och möjligheter till sanerings- och räddningsinsatser definierats och bedömts. Sårbarheten inom olika delar av sträckorna varierar. Den totala sårbarhetsbedömningen för grundvattenförekomsten i Pålamalm, i funktion som

dricksvattentäkt, blir sårbarhetsklass 5 (konfliktsträcka B), 4 (konfliktsträcka C och D) och 1 (konfliktsträcka A).

Konsekvensklassen i riskbedömningen erhålls som tidigare nämnts genom att sårbarhet och värde för en vägsträcka vägs samman. Den konsekvensklass som erhålls för aktuella vägsträckor är

konsekvensklass 5, 4 respektive 2.

Sannolikhetsklassningarna tillsammans med bedömda konsekvensklasser ger en riskklassning för risken för olycka följt av utsläpp för konfliktsträcka A låg risk (1), för konfliktsträcka C och D måttlig risk (3) och för konfliktsträcka B hög risk (4). För vidare analys av åtgärdsbehov säger klassningen således att inga åtgärder krävs längs sträcka A. För sträcka C och D bör åtgärder sannolikt vidtas, och för sträcka B kommer åtgärder krävas för att uppnå målen Trafikverket har avseende vilka risker de statliga vägarna bör få medföra för vattenförekomster.

Sammantaget bedöms vägdagvattnet få en klart underordnad betydelse i ett risksammanhang jämfört med en trafikolycka som leder till utsläpp. Detta baserat på översiktlig information om

vattenkvaliteten i råvattnet samt trafikbelastning. Största risk för förorening från vägdagvatten föreligger på vägsträckor där infiltrationen sker snabbt och där trafikbelastningen är hög. De mest sårbara sträckorna för vägdagvatten bör därför sammanfalla med de mest sårbara sträckorna avseende trafikolycka som leder till utsläpp. Utifrån en kvantitativ riskklassning bedöms riskklass 2 erhållas, dvs förhöjd risk med avseende på vägsalt i dagvatten längs sträckorna B, C och D. För övriga

föroreningar från dagvatten bedöms risken som låg tack vare den låga trafikbelastningen. Inom sträcka A bedöms riskklass 1 erhållas, dvs låg risk. Detta innebär för sträcka B, C och D att

riskreducerande förebyggande åtgärder med avseende på vägsalt kan vara motiverade, om de i senare analys visar sig vara ekonomiskt skäliga.

Konfliktsträcka A kräver inga åtgärder. Förslag på möjliga åtgärder för övriga vägsträckor har lämnats i enlighet med fyrstegsprincipen, för att utgöra underlag till detaljerad utformning av skyddsåtgärder.

Dessa utgörs huvudsakligen av tekniska åtgärder, så som att minska sårbarheten genom att anlägga tätande diken, men även administrativa åtgärder, så som informationsinsatser och dialog med

Räddningstjänst och åtgärder för att höja trafiksäkerheten. Rekommenderade åtgärder sammanfattas i Tabell I.

Tabell I. Rekommenderade åtgärder för delsträckorna A, B, C och D. För delsträcka A har endast övergripande åtgärder rekommenderats.

Konflikt- sträcka

Konsekvens- klass

Sannolikhets- klass

Riskklass Rekommenderade åtgärder

Kostnad Riskklass efter åtgärd

Alla

Dialog med

räddningstjänsten

Begränsa

omgivningspåverkan av vägsalt

Bättre underlag över hydrogeologiska förhållanden

B

^{5 3 4} Täta diken &

katastrofdamm

9,6 Mkr 2

C

4 3 3 Trafiksäkerhetshöjande

åtgärder & fördröjande diken

7,5 Mkr 2

D

4 3 3 Fördröjande diken 0,6 Mkr 2

Resultatet av riskanalysen utifrån utsläpp av miljöfarligt ämne i samband med olycka eller spill finns sammanställt i tabell II. I tabellen anges även förväntad risknivå om de åtgärder som föreslås vidtas.

Möjliga åtgärder för att reducera riskklassen till 1 har utförts, men ur ett samhällsekonomiskt perspektiv har kostnaderna bedömts bli stora, varför acceptabel riksnivå efter åtgärder bedöms vara riskklass 2 (förhöjd risk).

Riskbedömningen för vägdagvatten är innan genomförda åtgärder låg risk (1) för konfliktsträcka A respektive förhöjd risk (2) för konfliktsträcka B, C och D. Om föreslagna åtgärder genomförs bedöms sträckorna A och B utgöra låg risk (1), medan sträckorna C och D kvarstår som förhöjd risk (2).

Tabell II. Resultat av riskanalys med avseende på olycka följt av utsläpp Konfliktst

räcka

Konsekvens- klass

Sannolik- hetsklass

Riskklass Bedömd

riskklass efter åtgärd

A 2 3 1 1

B 5 3 4 2

C 4 3 3 2

D 4 3 3 2

2. Definitioner, förkortningar och förklaringar

Acceptabel risknivå Den risknivå som kan accepteras för risk- och skyddsobjekt, bland annat baserat på en ekonomisk värdering av åtgärder samt skyddsobjektets värde.

Dagvatten Tillfälligt vatten på ytan av mark eller konstruktion, t.ex.

regnvatten, smältvatten, framträngande grundvatten.

Dricksvattenförekomst Ett yt- eller grundvattenobjekt som används eller kan användas för dricksvattenförsörjning.

Grundvatten Allt vatten som finns under markytan i den mättade zonen.

Grundvattenförekomst

Inställelsetid

En (av SGU) avgränsad volym grundvatten i en eller flera akviferer med potential att varje dygn försörja minst 50 personer eller ge tio kubikmeter.

Tiden från rapporterad olycka till att personalen med rätt utrustning är på olycksplatsen.

Insatstid Tiden från rapporterad olycka till att sanering påbörjas.

Kontaktsträcka En väg-/järnvägsanläggning som korsar, tangerar eller har sådan närhet till ett skyddsobjekt att avrinnande vatten från anläggningen kan nå skyddsobjektet, eller att anläggningen kan påverka skyddsobjektet på annat sätt.

Konfliktsträcka En kontaktsträcka där väg-/järnvägsanläggningen efter bedömning utgör en inte försumbar risk för

skyddsobjektet.

Naturligt skydd För att ett lager ska fungera som ett naturligt skydd mot föroreningar bör det ha låg genomsläpplighet, tillräcklig utbredning och mäktighet samt vara relativt opåverkat av mänsklig aktivitet. Ett naturligt skydd, d.v.s. de

topografiska och hydrogeologiska förutsättningarna är sådana att spridningen av ett föroreningsutsläpp sker i begränsad och förutsägbar omfattning, minskar sårbarheten hos skyddsobjekt.

PAH Poly Aromatic Hydrocarbons – polycykliska kolväten.

PFAS PFAS är en förkortning för per- och polyfluorerade alkylsubstanser, även kallade högfluorerande ämnen. I miljökvalitetsnorm och gränsvärden för dricksvatten mäts det i summan av 11 individuella PFAS (summa PFAS11).

Riskobjekt Ett objekt eller en verksamhet som innehåller en eller flera källor som medför risk. Ett exempel på riskobjekt är en väg med betydande mängd tung trafik eller en transformator innehållande olja.

Salt När begreppet salt används rör det sig om kok-/vägsalt, kemisk beteckning NaCl.

Skyddsobjekt Med skyddsobjekt avses i denna rapport en vattenresurs som riskerar att förorenas vid utsläpp på väg

STRADA Transportstyrelsens informationssystem om skador och olyckor inom hela vägtransportsystemet (Swedish Traffic Accident Data Acquisition).

Tätande jordlager Trafikverket anser att ett tätande jordlager ska uppfylla krav att vid en kortvarig föroreningsbelastning (t.ex.

punktutsläpp vid trafikolycka) fördröja förorenings- spridningen till dess att sanering kan ske. I dessa fall är funktionen hos det finkorniga lagret främst fördröjande snarare än långsiktigt skyddande. Även mindre mäktiga lager med finkorniga sediment kant uppnå detta krav.

Viktiga kriterier är låg genomsläpplighet, tillräcklig utbredning, mäktighet som kompenserar för effekter av exempelvis rötter och torrskorpelera.

Vattenförekomst Enligt vattenförvaltningsförordningen för vatten, den minsta enheten för beskrivning och bedömning av vatten.

Vattenresurs Yt- eller grundvatten som med hänsyn till kvantitet och kvalitet utgör eller kan utgöra vattentäkt.

Vattenskyddsområde Ett inrättat geografiskt område, fastställt med stöd av 7 kapitlet i miljöbalken och avgränsat baserat på aktuella riktlinjer, som syftar till att ge vattenobjekt som är viktiga för dricksvattenförsörjningen ett tillräckligt gott skydd så att råvattentillgångar säkras i ett

flergenerationsperspektiv.

Vattentäkt En sjö, ett vattendrag eller grundvattenmagasin där ett vattenverk hämtar sitt råvatten för

dricksvattenproduktion.

Ytvattenförekomst En (av VISS) avgränsad och betydande förekomst av ytvatten, som kan vara t.ex. hela eller delar av en sjö, å, älv eller kanal, ett vattenområde i övergångszonen eller ett kustvattenområde.

3. Inledning

3.1. Bakgrund

Som verksamhetsutövare för väg och järnväg och med ett utpekat ansvar i fastställda åtgärdsprogram i svensk vattenförvaltning, tar Trafikverket ansvar för skydd av vatten. Med grund i detta bedriver Trafikverket ett kontinuerligt riskanalysarbete av det statliga väg- och järnvägsnätet. Där behov föreligger genomförs också administrativa och/eller fysiska riskreducerande åtgärder för att förbättra vattenskyddet.

En översiktlig riskanalys för aktuella vägsträckor längs grundvattenförekomsten Pålamalm har genomförts. Den norra konfliktsträckan av väg 571 har vid riskbedömningen bedöms ha riskklass 3.

Den södra delen av väg 571 liksom aktuell konfliktsträcka av väg 257 har bedömts ha riskklass 4.

Riskanalysen för Pålamalm har genomförts inom ramen för projektet ”Samlade riskanalyser yt- och grundvatten region Stockholm” vilket omfattar riskanalyser för totalt 11 yt- och

grundvattenförekomster i Stockholms län. Information om samtliga riskanalyser finns i

”Sammanfattande PM riskanalyser för yt- och grundvatten Region Stockholm”.

Initiativtagare till föreliggande utredning är Trafikverket Region Stockholm. Analysarbetet genomförs enligt rekommendationer i Trafikverkets handbok för yt- och grundvattenskydd (Trafikverket, 2013, enligt reviderad arbetsversion november 2019).

3.2. Målsättning

Föreliggande riskanalys syftar till att huvudsakligen utifrån ett dricksvattenperspektiv redogöra för riskbilden för grundvattenförekomsten Pålamalm, del av en isälvsavlagring i vilken även vattentäkten Pålamalm är belägen. Inga speciella naturvärdesperspektiv har identifierats för förekomsten.

Riskbilden utgörs av olycka med utsläpp av förorening, påverkan från drift- och underhåll samt dagvattenavledning från väganläggningen. I det fall att analysen ger en riskbedömning som innebär att riskreducerande åtgärder är nödvändiga, ska utredningen ange riskreducerande åtgärdsförslag och en kostnadsbedömning för rekommenderade åtgärder.

3.3. Geografisk avgränsning

Skyddsobjektet utgörs av isälvsavlagringen vid Pålamalm där väg 257 och 571 passerar, i anslutning till Haninge kommuns vattentäkt. Vattentäkten producerar dricksvatten för delar av befolkningen i Haninge kommun, huvudsakligen Tungelsta, med ett möjligt grundvattenuttag under år 2017

uppskattat till uppemot 15 l/s. Arbete med anläggande av ytterligare brunnar i nya lägen pågår, för att utöka vattentäktens kapacitet till ca 30 l/s. Riskanalysen omfattar de delar av väg 257 och 571 som redovisas i karta i Figur 1.

Figur 1. Karta över vägsträckor (blåa) för vilka fördjupad riskbedömning genomförts.

Aktuella vägsträckor ligger på grundvattenförekomsten Pålamalm (SE 655900-162097). Norr om vägsträckorna finns en vattendelare som avdelar grusåsen från den nordliga del i vilken Botkyrka kommun har Tullinge vattentäkt. Vägsträckor för denna del behandlas i en separat riskanalys. Inga övriga statliga vägar bedöms kunna påverka grundvattenförekomsten negativt.

3.4. Metodik

Metodiken för riskanalysen har innefattat inventering av befintligt underlagsmaterial som omfattat följande:

 MKB för Pålamalms vattentäkt (Haninge kommun/Ramboll)

 Offentlig data (SGU, VISS m.m.)

Arbetet har innefattat samtal och e-postkonversation med räddningstjänsten (Södertörns

brandförsvarsförbund, Mattias Vikland), miljörestvärdesledare (Clas-Göran Öhman) och tjänstemän på Haninge kommun (Stefan Fredriksson).

Utöver detta har arbetet innefattat ett fältbesök som genomfördes 2019-09-27 av Anna Mäki (Vatten &

Miljökonsult/ÅF), Alireza Nickman (ÅF) samt Eva Melin (Trafikverket).

Riskanalysen har genomförts utifrån metodbeskrivning i Trafikverkets handbok för yt – och grundvattenskydd (TDOK 2013:135), utifrån planerade revideringar framtagna november 2019.

I enlighet med handboken (Trafikverket, 2013) beskrivs riskbegreppet som en "sammanvägning av sannolikhet för en händelse som leder till utsläpp av miljöfarligt ämne och

konsekvensen som följer av ett sådant utsläpp". Det innebär att för att risk ska föreligga måste det både existera en sannolikhet för att en händelse kan inträffa samt att händelsen innebär en konsekvens.

Sannolikheten baseras på återkomsttiden för olycka med tungt fordon som leder till utsläpp. Denna beror således till stor del på trafikbelastning, konfliktsträckans längd, olyckskvot och antal fordon per olycka.

Konsekvens beskrivs som en sammanvägning av både värdet av och sårbarheten hos

skyddsobjektet. Som riskobjekt eller riskföreteelser betraktas utsläpp av miljöfarligt ämne i samband med olycka eller spill, emissioner från väg som transporteras till recipienten i form av vägdagvatten och påverkan från drift och underhåll, exempelvis saltning av vägar.

Metoden definierar fem riskklasser, Figur 2, där sannolikhet och konsekvens vägs samman till en riskklass genom en riskmatris. Varje riskklass är kopplad till ett tydligt beslutsunderlag vad avser omfattning av nödvändiga åtgärder. Det innebär att i högsta riskklassen (riskklass 5) är det motiverat med långtgående riskreducerande åtgärder och med fallande omfattning ned till riskklass 1, som inte bör kräva några skyddsåtgärder alls, se Tabell 1. I handboken beskrivs även möjligheten att hamna utanför riskmatrisen, när sannolikheten är mycket låg eller konsekvensen mycket liten. Då anses risken vara så låg att den är försumbar.

Figur 2. Riskmatris där de fem riskklasserna representeras av olika färger, från grön (riskklass 1) till svart (riskklass 5). Ju högre riskklass desto mer motiverat är det att genomföra långtgående åtgärder för att begränsa risken.

Sannolikhet 5

4

3

2

1

Mycket

liten Lindrig Stor Mycket

stor Katastrof

Konsekvens

1 2 3 4 5

Tabell 1. Kvalitativ kategorisering av riskklasser.

5 – Mycket hög risk (svart) – olyckshändelser inklusive skadehändelser inträffar

återkommande, konsekvenserna om ett utsläpp skulle nå skyddsobjektet är katastrofala.

Långtgående riskreducerande åtgärder behöver vidtas, nedstängning och flyttning av riskobjektet kan vara motiverad.

4 – Hög risk (rött) – olyckshändelser eller incidenter inträffar återkommande och konsekvenserna om ett utsläpp skulle nå och påverka skyddsobjektet är mycket stora.

Långtgående riskreducerande åtgärder är motiverade, reglering av trafiken bör övervägas.

3 – Måttlig risk (orange) – olyckshändelser inom skyddsobjektet har förekommit, konsekvenser av utsläpp är betydande. Riskreducerande förebyggande åtgärder bör vidtas, omfattande åtgärder kan i vissa fall vara motiverade.

2 – Förhöjd risk (gult) – konsekvenserna av en skadehändelse är inte försumbara, för de flesta tänkbara händelser är dock förutsättningarna för lyckad sanering mycket goda.

Riskreducerande förebyggande åtgärder kan vara motiverade, kostnads-nytto- perspektivet ställs på sin spets.

1 – Låg risk (grönt) – låg sannolikhet för skadehändelser och/eller nödvändiga

saneringsinsatser vid utsläpp tar små resurser i anspråk. Förebyggande åtgärder är inte motiverade.

0 – Försumbar risk (utanför riskmatrisen) – mycket låg sannolikhet för skadehändelser och/eller nödvändiga saneringsinsatser vid utsläpp tar små resurser i anspråk. Det är inte motiverat att initiera riskutredningar.

Värde definieras utifrån uttagskapacitet, nyttjandegrad och vattenkvalitet som vattentäkt eller om vattenförekomstens har utpekat värde i form av "särskilt värdefulla vatten" alternativt Natura 2000- område. Det är viktigt att vara medveten om att vattenförekomster per definition har utpekats som värdefulla, sedan används en skala för att kunna dela in vattenförekomsterna i olika värdeklasser.

Värderingen görs i första hand utifrån ett dricksvattenperspektiv och utgår i huvudsak från en regional vattenförsörjningsplan, där en sådan finns framtagen. Övriga faktorer som kan utgöra underlag för värdering är uttagskapacitet, om skyddsobjektet är vattentäkt eller inte och om det finns

vattenskyddsområde. Om skyddsobjektet är vattentäkt utgör antal anslutna personekvivalenter, tillgång till reservvatten och eventuell försörjning av viktiga samhällsfunktioner underlag för

värdering. Om skyddsobjektet inte är vattentäkt värderas vattenresursen högre om den kan nyttjas för framtida vattenförsörjning. Vattenresursen bör också värderas ur ett hydrologiskt-ekologiskt

perspektiv i termer av dess betydelse för större hydrologiska sammanhang och berörda naturvärden.

Även värdebedömningen delas in i fem olika värdeklasser. Högst värdeklass omfattar exempelvis en grundvattenförekomst med hög uttagskapacitet för dricksvattenförsörjning eller med fundamental förutsättning för särskilt skyddade ekologiska miljöer. På andra sidan värdeskalan omfattas

exempelvis vatten som har god uttagskapacitet men inte nyttjas idag eller har ett planerat utnyttjande för dricksvattenförsörjning.

Sårbarheten definieras som ett system eller objekts förmåga att bibehålla eller återhämta sina egenskaper och funktioner efter en skadehändelse. Sårbarheten bestäms för varje riskobjekt och ska ställas i relation till vilken skada som kan uppkomma och möjligheterna att efter inträffad olycka förhindra att utsläppet leder till att skada uppkommer. Vidare bör beaktas vilka möjligheter som finns om vattenförekomsten skulle bli förorenad, vilket kan kopplas till saneringsmöjligheter eller naturlig återhämtning.

Den sårbarhetsklassning som beskrivs nedan i Trafikverkets publikation 2013:135, är avsedd att vara generell. Den högsta sårbarhetsklass (klass 5) definieras som att det i praktiken är omöjligt att förhindra skada och att objektet upphör att fungera. Den lägsta sårbarhetsklass innebär att ett förmodat utsläpp knappt sprids eller mycket snabbt kan omhändertas och påverkan på vattenförekomsten begränsas till obefintlig (Trafikverket, 2013).

Konsekvens definieras som en sammanvägning av värde och sårbarhet och även den delas in i fem konsekvensklasser, se illustration i Figur 3.

Figur 3. Konsekvensmatris där de olika färgerna representerar fem olika konsekvensklasser, från vit (klass 1) till mörkblå (klass 5).

4. Förutsättningar

4.1. Områdesbeskrivning

De aktuella vägsträckorna passerar över isälvsavlagringen Pålamalm i Haninge och Botkyrka

kommuner. Omgivningen består huvudsakligen av skogsmark samt områden med täktverksamhet. En del mindre avtagsvägar mot grusvägar till bl.a. fritidshusområde förekommer, se Figur 4 och Figur 5. . Vägsträckorna har en total längd av ca 8 km.

Vägsträckorna är belägna på en grundvattenförekomst benämnd EU_CD: SE655900-162097. Det är en sand- och grusförekomst med utmärkta eller ovanligt goda uttagsmöjligheter i bästa delen av grundvattenmagasin, i storleksordningen 25-125 l/s (ca 2 000-10 000 m³/d). Den har enligt VISS

Värde 5

4

3

2

1

1 2 3 4 5

Sårbarhet

kontakt med ytvatten i form av Stora och Lilla Skogssjön. För grundvattenförekomsten har den kemiska statusen enligt förvaltningscykel 2017-2021 bedömts som otillfredsställande på grund av summa PFAS11, efter nya uppgifter som framkommit (observerad halt 3270 ng/l, riktvärde för grundvatten 90 ng/l). Förekomstens kvantitativa status är god.

Figur 4. Väg 257, den östligaste delen fotograferad i riktning österut.

Figur 5. Väg 571, fotograferad längs norra delen från avfartsväg mot tidigare grustäktsområde.

4.2. Topografi och geologi

Området är relativt kuperat, särskilt längs väg 571 passerar vägen flera olika höjder. Detta redovisas i Figur 6. Topografin styr hur ett eventuellt utsläpp sprids i området, och är även en grund för hur en eventuell uppsamling av dagvatten bör ske.

Figur 6. Karta över topografi längs vägsträckorna. Tydliga lutningar längs delsträckor anges med svarta pilar (bakgrundskarta Metria).

Övervägande delar av vägsträckorna passerar över grundvattenförekomstens isälvsmaterial bestående av sand och grus, se jordartskarta i Figur 7. Jordartskartan anger jordart på ca 50 cm djup. Mindre delar av vägsträckan går över områden med torv och andra delar över sandiga områden. I områden med isälvsmaterial är markens genomsläpplighet högre, än i områden med finkornigare jord. Det medför i sin tur en högre sårbarhet mot föroreningar. Sand är i sin tur generellt mer genomsläpplig än torv.

Figur 7. Jordartskarta för aktuellt område. Berörda vägsträckor (grönmarkerade) är belägna på isälvssediment, sand och torv. Väg 571 Riksten berör en annan grundvattenförekomst och riskbedöms separat.

4.3. Hydrologi/hydrogeologi

Uppgifter om hydrogeologiska och hydrologiska förhållanden har tillhandahållits av Haninge kommun, genom MKB Pålamalm (Ramböll, 2017). Slutsatser sammanfattas nedan:

Pålamalms grundvattenmagasin är belägna i den isälvsavlagring som benämns Tullingeåsen, en del av den s.k. Uppsalaåsen. Pålamalm är en ca 5 km lång och upp till 1,5 km bred isälvsavlagring som bildar en långsträckt platå ca 30 m över Lilla och Stora Skogssjön i väster och Kvarnsjösänkan i öster.

Pålamalmsområdet delas in i tre grundvattenmagasin, det norra, mellersta respektive södra magasinet. Magasinen skiljs genom grundvattennivåer och rörliga och fasta vattendelare i form av höga berglägen. Kontakten mellan magasinen är inte utredd i detalj, men bedöms vara begränsad.

I Pålamalm har uttag av grundvatten för vattenförsörjning skett under lång tid. Idag tas ca 10 l/s ut.

Större uttag har skett tidigare, men kapaciteten i befintliga uttagsområden har sjunkit, vilket bedöms bero på täktverksamheter och utdikning/sänkning av vattennivå i sydväst. Vattenuttaget sker idag i det s.k. södra magasinet, som även fylls på med vatten som pumpas upp i den södra delen av det mellersta magasinet. Planer finns även på uttag av grundvatten närmare Stora Skogssjön, även det i mellersta magasinet, där den naturliga grundvattenmängden kan förstärkas genom att sjöns vatten infiltrerar och bildar ett konstgjort grundvatten. Ytterligare brunnar planeras även i det södra magasinet, så att delar av brunnarna kommer att finnas på större avstånd från väg 571. Förhoppningen är att man efter detta ska kunna ta ut ca 30 l/s ut grundvattenförekomsten.

Den riskanalys som ska genomföras inkluderar en bedömning av transporttid för ett eventuellt utsläpp på/vid vägen ner till underliggande grundvattenmagasin. Tiden styrs förutom av jordarter och

markens genomsläpplighet även av djupet ner till grundvattenytan. Uppgifter om grundvattennivåer vid planerade grundvattenuttag saknas. Nya brunnslägen och förändrade uttagsmängder kommer sannolikt att påverka grundvattenytans nivå och grundvattnets flödesmönster. Exakta flödesmönster för grundvattnet är således okänt, liksom djup till grundvattenytan. Det gör att det föreligger relativt stora osäkerheter i bedömningar över rinntider samt av vilka delar av vägsträckorna som har en flödesriktning mot brunnarna. Här har bedömningen utgått från att risken snarare ska överskattas än underskattas. Utifrån äldre uppgifter anges att det i söder finns en grundvattendelare vid

vägkorsningen mellan väg 571 och 257.

Ett utdrag ur SGUs grundvattenkarta redovisas i Figur 8. SGU har här grovt bedömt grundvattnets flödesriktningar. Den bedömda uttagbara vattenmängden framgår i kartan. Den bedöms variera inom vattenförekomsten och vara som högst i den nordliga delen av det område som riskbedöms (möjligt uttag 25-125 l/s). Närmare beskrivningar avseende var förutsättningarna för grundvattenuttag är bäst framgår dock i underlag tillhandahållet av Haninge kommun. Dessa visar att förutsättningarna för grundvattenuttag är sämre i de nordligaste delarna av det bedömda området, medan grundvattenuttag planeras i de mellersta och södra delarna av förekomsten. Vid bedömning av en

grundvattenförekomsts värde ur ett dricksvattensammanhang är uttagbar vattenmängd en viktig parameter att väga in.

Figur 8. Grundvattenkartan från SGU. Aktuella vägsträckor går mellan svarta markeringar på kartan.

Grundvattenförekomstens djup varierar. I stora delar av förekomsten är jordlagren tunna p.g.a. att täktverksamhet har förekommit.

4.4. Trafiksystem/anläggning

Väg 257 och väg 571 är statliga vägar med Trafikverket som väghållare. Vägarna är tvåfältsvägar. Längs sträckorna finns en trevägskorsning (mellan väg 257 och 571), strax öster om denna ytterligare en trevägskorsning med avfart mot Runsten/Lövtorp samt ett antal mindre avfartsvägar till grustäkter, fritidshusområden m.m. Vägarna är inte rekommenderade för transport av farligt gods.

I en åtgärdsvalsstudie avseende trafiksäkerhet för väg 257 skrivs följande (Trafikverket, 2014):

Vägen har för motorcyklister många attraktiva kurvor och tävlingskörningen avser bland annat hur snabbt de kan köra hela sträckan. Höga hastigheter framgår i både Trafikverkets egna

hastighetsmätningar och polisens övervakning. Sträckan är olycksdrabbad jämfört med andra vägar.

Särskilt singelolyckor är överrepresenterade. I cirka hälften av olyckorna är motorcyklister inblandade.

Många olyckor längs vägen verkar bero på för höga hastigheter i förhållande till vägens kurviga

linjeföring. Längs vägen finns många oeftergivliga föremål nära vägen vilket innebär att det är stor risk för allvarliga konsekvenser vid avåkning.

Hastighetsbegränsningen är 70 km/h längs vägarna, förutom längs vissa delar av väg 257 samt i anslutning till korsningen väg 257/väg 571, se Figur 9. Ytterligare ett undantag är vid vägkorsningen mot en täktverksamhet längst i norr, där hastighetsbegränsningen är 30 km/h mellan kl 6 och 16, för övrigt 50 km/h (varierande enligt karta i Figur 9).

Figur 9. Karta med hastighetsbegränsningar.

Beskrivning av vägsträckorna

Nedan följer en beskrivning av väg 257 från öst till väst.

Längs österut på vägsträckan kantas vägen av skog. Vid vägkant finns diken, delvis sandiga/grusiga, delvis bevuxna. Ett par mindre avtagsvägar till bebyggelse passeras i sträckans inledning. Vägen går upp till ett backkrön vid korsningen med väg 571. Strax innan denna större vägkorsning finns även en avtagsväg mot Runsten/Lövtorp, se Figur 10. Efter korsningen börjar vägen slutta neråt. Ytterligare ett par mindre avtagsvägar passeras, varav en in mot industrifastigheter är något större. På södra sidan om vägen finns en större torvtäkt. Avfarten till täktverksamheten passeras, varefter en äldre

grustäktsverksamhet, där numera en motorbana finns, nås innan slutet av vägsträckan. Generellt är vägrenarna längs vägen smala. Inga cykelvägar eller trottoarer finns i området.

Figur 10. Foto vid vägkorsningar mot Runsten/Lövtorp samt mot väg 571 (åt höger).

Väg 571 beskrivs från söder (korsning med väg 257) och norrut.

Liksom längs väg 257 kantas vägen av diken, i varierande grad bevuxna, följt av skogsmark.

Vägrenarna är smala och cykelvägar finns inte. Från korsningen går vägen uppåt. Ett antal mindre vägar går från vägen ned åt väster, mot bebyggelseområden. Efter att ett backkrön passerats nås även en mindre avfartsväg åt öster, avspärrad med låst vägbom. Vägen går även fortsättningsvis genom skogsmark. I ett mera låglänt område i sträckans centrala del passeras sedan ett vattentäktsområde.

Längre fram längs vägen blir diket på vänstra/västra sidan smalt och berg i dagen syns. På högra/östra sidan av vägen sluttar marken tämligen brant ner mot ett våtmarksområde med tät växtlighet. Längs sträckans nordligaste delar finns åter diken på båda vägsidorna, något mer gräsbevuxna än längs väg 257 och de mer sydliga delarna av väg 571. Även här förekommer ett mindre antal avtagsvägar,

huvudsakligen till befintliga eller nedlagda täktverksamheter. I sträckans nordligaste del är avfarten in mot en grustäkt i väster tämligen stor och frekvent använd.

Figur 11. Foto längs norra delen av väg 571.

Figur 12. Foto längs södra delen av väg 571.

Vägarna är generellt kurviga och upplevs som smala, särskilt vid möte med tunga transporter. Det kuperade området bidrar också till att sikten är nedsatt. Noterbart är att det förekommer stora träd i nära anslutning till vägen på många delsträckor. Stora stenar har i vissa fall lämnats i diken.

Vägbredden längs hela sträckan är 3,6-6,5 m.

ÅDT

Trafikbelastningen på vägsträckorna anges i Trafikverkets statistik dels för total trafikbelastning, dels för tung trafik. Den mäts i årsmedeldygnstrafik (ÅDT).

För aktuell del av väg 257 är ÅDT 2275 fordon/dygn. För väg 571 har den södra konfliktsträckan ÅDT på 1214 fordon/dygn och den norra på 1910 fordon/dygn. För tung trafik är ÅDT på väg 257 408 fordon/dygn, på den södra delen av väg 571 283 och på den norra 527 fordon/dygn. Det innebär att vägen inte är tungt trafikerad sett till total trafik, men att andelen tung trafik är hög. En stor andel av de tunga fordonen bedöms utgöras av transporter från grustäkter i området.

Vägräcken/viltstängsel

Inga vägräcken eller viltstängsel finns längs sträckorna.

Avvattningssystem

Det finns inte dagvattenbrunnar-/ledningar i området. Avvattning sker till naturmark och diken.

Befintliga och planerade vattenskyddsåtgärder

Det finns inga kända utförda eller planerade vattenskyddsåtgärder längs de aktuella vägsträckorna.

Övriga vägar

Det finns inga övriga vägar som bedöms kunna medföra liknande risker för vattenförekomsten som de statliga vägarna.

4.5. Anknytande planering

Det framgår inga specifika planer för området vid Pålamalm i Haninge kommuns översiktsplan. I Botkyrka kommuns översiktsplan ingår områden vid Pålamalm i friluftsområde Lida-Riksten, se karta i Figur 13. Syftet med inriktningsprogrammet för området är att utveckla ett tillgängligt och attraktivt friluftsområde.

Figur 13. Karta över friluftsområde Lida-Riksten och Rikstens programområde (källa www.botkyrka.se)

Inga detaljplaner finns vid de berörda vägsträckorna.

Konfliktsträckorna B och C ingår i Pålamalm vattenskyddsområde från år 1968, se Figur ¹⁴. I skyddsföreskrifter framgår att hantering av för grundvattnet skadliga ämnen inte får ske i sådan omfattning att det vid vattentäkten tillgodogjorda grundvattnet skadas. Tillstånd med villkor för detta får dock beviljas av kommunen. Formuleringen kan möjligen omfatta vägsaltning.

Figur 14. Karta över Pålamalms vattenskyddsområde, omgivet av blå linje och blåskrafferat (källa naturvardsverket.se/skyddadnatur).

Det finns en äldre vattendom för vattenuttag i vattentäkten i Pålamalm. Ansökan om ett nytt tillstånd för grundvattenuttag har också lämnats in av kommunen, med ett uttag på upp till 30 l/s samt anläggande av ett antal nya brunnar.

Trafikverket har genomfört en åtgärdsvalsstudie – Väg 257 mellan Rosenhill och Tungelsta, Bristanalys och förslag till åtgärder för ökad trafiksäkerhet och möjligheter för stärkta natur- och kulturvärden. Utifrån studien har åtgärder beställts. Fokus ligger framförallt på

trafiksäkerhetsåtgärder för motorcyklister. Det omfattar bland annat förstärkning av stödremsor i ytterkurvor, ökad asfaltering på anslutande vägar, utbyten av farliga vägräcken, fällning av träd inom skyddszonen och utbyte till eftergivliga skyltar och stolpar. Dessa berör konfliktsträcka A och B i denna riskanalys.

I området har Trafikverket tagit fram förslag på trafiksäkerhetskameror (ATK) för att förbättra efterlevnad av hastighetsbegränsningarna. Längs aktuell del av väg 571 föreslås två kameror, medan ingen kamera är aktuell längs väg 257.

5. Riskinventering

5.1. Dagvattenhantering från väg

Dagvattensystems uppbyggnad och funktion kring en väg är en viktig del i riskbedömningen, både kopplat till diffusa föroreningar från normal drift och underhåll eller i samband med olycka. Effektiv dagvattenhantering, där dagvattnet snabbt samlas upp och skickas vidare till recipient kan utgöra en snabb spridningsväg för föroreningar. Samtidigt kan avsaknad av dagvattenuppsamling leda till att föroreningar istället snabbt infiltrerar till ett grundvattenmagasin. Skyddsåtgärder kan innebära minskad grundvattenbildning. Om förutsättningarna är de rätta bör således infiltration av vägdagvattnet förordas.

Föroreningar kopplade till vägdagvatten är bland annat olja, närsalter, metaller, salt samt organiska och oorganiska miljögifter.

Under de senaste åren har samverkan mellan representanter från ett flertal länder i Europa, bland annat Sverige, skett, för att kartlägga hur dagvatten från vägar påverkar vatten. Slutsatser av arbetet så här långt har sammanfattats i en rapport (Revitt, m.fl). Nedan beskrivs de slutsatser som bedöms vara relevanta att väga in i denna riskbedömning:

Flera studier har rapporterat att metallavlagringar i anslutning till vägar sjunker till

bakgrundskoncentrationer inom ungefär 10 m från vägkanten. Majoriteten av studierna drog slutsatsen att koncentrationen av föroreningar i mark också snabbt minskar med ökande djup. Det antyder att både horisontell och vertikal rörlighet av metaller är begränsad. Det enda undantaget från denna allmänna trend är för vägsaltkoncentrationer (NaCl) som kan vara förhöjda på större avstånd från vägkanten och på större djup inom markprofiler. Det leder i sin tur till en oro över klorids potential för att underlätta förflyttningen av tidigare adsorberade metaller.

Till skillnad från metaller, som har begränsad rörlighet, har flera studier konstaterat att tömedel utgör en särskild risk mot grundvattnets goda kemiska status. Natriumklorid (NaCl) identifieras som den viktigaste parametern när det gäller risk för negativ påverkan på grundvattnets kemiska status.

För vägdagvatten gäller enligt Statens vegvesen i Norge att vid en trafikmängd < 3 000 ÅDT bedöms risken för den kontinuerliga dagvattenpåverkan vara så ringa att det inte är motiverat att vidta åtgärder. Enligt samma publikation råder medel till hög sannolikhet för biologiska effekter på ett vattenobjekt vid en trafikmängd på 3 000 – 30 000 ÅDT och objektets sårbarhet är avgörande för behovet av dagvattenrening. Dagvattnet ska behandlas vid denna trafikmängd förutsatt att skyddsobjektet har medel eller hög sårbarhet. Om trafikmängden överstiger 30 000 ÅDT anses vägdagvattnet vara kraftigt förorenat och ska alltid behandlas.

Aktuella vägar har en trafikmängd på ca 1214- 2275 fordon/dygn, vilket innebär att föroreningsrisken p.g.a. vägdagvatten bedöms vara relativt låg.

Utökade analyser gjorda på råvattnet har inte funnits tillgängliga för bedömning av om de parametrar som kan påverkas av dagvatten är förhöjda, men enligt uppgift från Haninge kommun har ingen sådan påverkan noterats. Det stöder bedömningen att påverkan av dagvatten från vägsträckorna är låg. De senaste 10 åren har kloridhalten legat mellan 25 och 30 mg/l. Salthalterna bedöms därmed inte vara anmärkningsvärda. Gränsvärdet för dricksvatten ligger på 100 mg/l. Enligt uppgift från Enheten för miljöanalys på länsstyrelsen är det är en signifikant ökande trend av klorid vid vattenverket även om halten är låg, år 2013-2017, 14 analyser och maxhalt 32 mg/l. Inga uppgifter finns om den ökande salthalten kan bero på förekomst av s.k. relikt saltvatten, eller om det bedöms bero på vägsalt.

Riktvärde för grundvatten är en kloridhalt på 100 mg/l och utgångspunkten för att vända trend är 50 mg/l enligt Sveriges geologiska undersöknings föreskrifter om miljökvalitetsnormer och

statusklassificering för grundvatten.

5.2. Underhåll på väg

Det nationella vägnätet är indelat i olika driftklasser beroende på vilken vinterväghållning som anses motiverad, där klass 1 av de fem klasserna är högst prioriterad. Väg 257/571 tillhör driftklass 3.

Kriterierna för halkbekämpning i klass 3 är att plogbilen normalt har fyra timmar på sig att ploga vid 1 cm snö och att halkbekämpning av vägen normalt sker med salt.

Övrigt underhåll av vägar innefattar röjning av slänter, lagning av beläggning och lagning/tvätt av vägutrustning och skyltar. Samtliga dessa åtgärder innebär även att vägavsnittet trafikeras av olika typer av tunga fordon, som i sin tur innebär risk för läckage av bränsle eller andra kemikalier. I denna riskanalys hanteras dock endast saltningen i samband med normalt vägunderhåll som ett riskobjekt, då risker gällande utsläpp av petroleum i anslutning till väg bedöms separat i enlighet med beskriven metodik. Användningen av kemiska bekämpningsmedel är generellt förbjuden i Trafikverkets verksamhet enligt riktlinje TDOK 2010:310. Bekämpning av jätteloka samt bekämpning på banvallar och bangårdar är dock undantagna från förbudet.

5.3. Trafikolycka med utsläpp av förorening

Sannolikheten för olycka anses vara fordonsneutral. Det innebär att antalet olyckor per

fordonskilometer är densamma för personbilar som för tunga fordon. På vägsträckor förekommer platser där sannolikheten för olycka kan antas vara högre, som exempelvis vid plankorsningar, utfarter från fastigheter eller platser med dålig sikt. Längs aktuell vägsträcka är sikten delvis skymd, både p.g.a.

vägens utformning (kurvor, backkrön) och p.g.a. växtlighet vid på-/avfarter.

Ur vattenskyddssynpunkt uppstår de mest allvarliga konsekvenserna som en trafikolycka kan leda till, med tunga fordon. Denna typ av olyckor betraktas således som det primära riskobjektet. Att just tunga fordon bör anses som huvudsakliga riskobjekt beror på flera anledningar, såsom ökat krockvåld, den större mängd bränsle som tunga fordon medför och att tunga fordon transporterar miljöfarligt gods.

För väg 257 och 571 är andelen tunga fordon relativt den totala trafikmängden stor, vilket i sin tur medför en större risk för trafikolycka med allvarliga konsekvenser avseende utsläpp till vatten.

Olycksstatistik visar också att olyckor med tunga transporter sker i området.

Ur vattenskyddssynpunkt är det viktigt att skilja på farligt gods och miljöfarligt gods. Med miljöfarligt gods avses sådant som kan skada vattnet, vilket omfattar långt ifrån all typ av gods som klassas som farligt gods.

Olyckor som omfattar transporter med farligt gods utgör ca 4 % av olyckorna med tung trafik. Det ska beaktas att olycka med farligt gods inte automatiskt innebär att godstanken går sönder och medför utsläpp av godset, sannolikheten för det är betydligt lägre. När det gäller tankar för farligt gods är dessa som regel uppdelade i mindre fack. Storleken på dessa fack är olika men kan till exempel innehålla 5 m³. Vid olyckor med sådana tankar är sannolikheten att hela den transporterade volymen skulle läcka ut mycket liten. Den absoluta merparten av transporterna med farligt gods i Sverige utgörs av petroleumprodukter. Det saknas uppgifter om vilka transporter som sker på aktuella vägsträckor.

Den förorening som det mest sannolikt skulle ske ett utsläpp av, vid olycka med tung trafik, är petroleum och i huvudsak från fordonens bränsletankar. Bränsletankarna sitter relativt utsatt och är inte gjorda av så kraftiga material som godstankarna. De mängder petroleum som läcker ut kan antas uppgå till mellan ett par hundra liter upp till 1000 liter.

I STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition) samlas statistik in avseende

personskadeolyckor. Datan används vid denna riskanalys som underlag för att bedöma sannolikheten för olycka som följs av utsläpp till vatten. Polisen ska rapportera in samtliga olyckor med

personskador. Sjukvården rapporterar olyckor på frivillig basis. Vid inrapportering anges position för olyckan. Vid polisens rapportering är noggrannheten på olycksplatsen generellt god, medan olyckor inrapporterade av sjukvården har sämre noggrannhet. Noterbart är att statistiken från STRADA innehåller ett stort mörkertal, det bedöms att cirka 40 % av alla olyckor med motorfordon blir inrapporterade av polisen. För personskadeolyckor utan inbladning av motorfordon, främst

singelolyckor med cykel, så är polisens täckningsgrad mycket låg. STRADA innehåller även statistik från länens akutsjukhus (sedan 2012 är alla akutsjukhus i Stockholms län anslutna). År 2014 finns dock ett större bortfall p.g.a. personalbrist hos, framförallt, Karolinska universitetssjukhuset i Huddinge. Även år 2015 och 2016 finns konstaterade stora bortfall. Detta innebär att antalet lindriga och måttliga skador sannolikt är grovt underskattade. Statistiken från STRADA redovisar endast personskadeolyckor, men också olyckor utan personskador kan leda till utsläpp. Sammanställningar över olyckor som inte leder till personskador saknas.

Enligt statistik från STRADA för de senaste 10 åren (2009-2018) har det totalt förekommit 31 olyckor med motorfordon inblandade på väg 257 och 17 på väg 571. Olyckorna redovisas i Figur 15, Figur 16 och Figur 17. Vid beräkningarna som genomförs avseende sannolikhet för utsläpp används dessa värden i enlighet med framtagen metodik i Trafikverkets handbok.

För olyckorna längs väg 257 kan konstateras att flertalet olyckor är lindriga (11 st). Det har inträffat 3 måttligt allvarliga olyckor, 2 allvarliga och 2 dödsolyckor. Många olyckor är MC-olyckor. Majoriteten av olyckorna är singelolyckor. Det förekommer även olyckor med tunga fordon, bl.a. har två lastbilar vält i anslutning till korsningen mellan väg 571 och 257, varefter de har hamnat i diket.

På den sydliga delen av väg 571 har totalt 10 olyckor inträffat, varav 7 är lindriga och 3 är måttligt allvarliga. Majoriteten av olyckorna är singelolyckor. Vid ett flertal olyckor har föraren fått sladd på fordonet, vilket har en tydlig koppling till den kurviga vägen. En stor del av olyckorna är knutna till motorcykel, men det förekommer även olyckor där lastbilar vält.

På den nordliga vägsträckan (väg 571) har enbart lindriga olyckor noterats, totalt 7 stycken under 10- årsperioden, huvudsakligen singelolyckor.

Figur 15. Karta med sammanställning över registrerade polis- och sjukhusrapporterade olyckor i Strada under år 2009-2018 längs väg 257.

Figur 16. Karta med sammanställning över registrerade polis- och sjukhusrapporterade olyckor i Strada under år 2009-2018 längs södra delen av väg 571.

Figur 17. Karta med sammanställning över registrerade polis- och sjukhusrapporterade olyckor i Strada under år 2009-2018 längs norra delen av väg 571.

5.4. Övriga verksamheter

Denna utredning omfattar inte en detaljerad inventering av övriga verksamheter kring skyddsobjektet/isälvsavlagringen. Potentiellt förorenade områden samt tillståndspliktiga verksamheter (A- och B-verksamheter) kring aktuella grundvattenförekomster har hämtats från Länsstyrelsernas kartfunktion (VISS) och redovisas i Figur 18.

Figur 18. Karta över potentiellt förorenade områden och tillståndspliktig miljöfarlig verksamhet (VISS, 2019).

Utifrån figuren kan konstateras att det förekommer ett antal tillståndspliktiga miljöfarliga verksamheter i området vid Pålamalm.

I VISS finns noterat att det finns avfallsupplag, även illegal tippning av avfall, samt en motocrossbana på grova jordarter. Det finns historiska och nuvarande grus- och torvtäkter som påverkar

förutsättningarna att ta ut vatten.

Vid Hanvedsmossen, dvs den torvtäkt som är belägen strax söder om väg 257, har höga halter PFAS uppmätts. Enligt VISS visar mätningar på upp till 15 000 ng/l PFAS11 vid en provpunkt, vilket är 166 gånger högre än riktvärdet på 90 ng/l. Medelvärdet av provpunkterna vid mossen är 3270 ng/l summa PFAS11, vilket är 36 gånger över riktvärdet. Vid andra stationer bortom påverkanskällorna (bl.a.

avfallshantering) uppvisar inte höga halter av PFAS.

Halten av klorid är enligt VISS uppåtgående. Saltad väg (6,3 km) på förekomsten bedöms enligt VISS vara en risk för miljöproblem med avseende på klorid och sulfat.

Enligt VISS föreligger risker avseende kemisk status. Förekomsten riskerar att inte nå god kemisk status på grund av PFAS, PAH och salt. Deponier, schaktmassahantering, sorteringsstationer behöver således åtgärdas, och saltad vägs behöver undersökas. Enligt uppgift från Enheten för miljöanalys på länsstyrelsen är det är en signifikant ökande trend av klorid vid vattenverket även om halten där är låg, år 2013-2017, 14 analyser och maximal halt 32 mg/l. Utgångspunkten för att vända trend är 50 mg/l och stigande enligt riktlinjer från SGU.

Avseende kvantitativ status konstateras enligt VISS risker att stora uttag av vatten ska begränsas av omfattande historiska och nuvarande grus- och torvtäkter. Åtgärder kan krävas angående påverkan på vattenuttag från grus och torvtäkter.

6. Riskanalys

Vid genomförande av riskanalys i området har sträckorna delats in ytterligare för att huvudsakligen sårbarheten varierar mellan de olika delarna, både utifrån geologiska förutsättningar och beroende på om avrinning från aktuell vägsträcka sker mot de delar av isälvsavlagringen där vattentäkten är belägen. Indelningen av sträckor visas i Figur 19.

Figur 19. Karta med uppdelning av vägsträckor i riskanalysen. Konfliktsträckorna benämns A-D.

6.1. Bedömning av sannolikhetsklass – olycka med utsläpp 6.1.1. Beräkning av sannolikhetsklass

För aktuella vägsträckor bedöms inte att olyckorna enbart är fokuserade på någon enstaka plats, varför en uppdelning på konfliktsträckor inför beräkning av sannolikhet inte ses som relevant. Beräkningen av sannolikhet sker således för de fyra konfliktsträckorna som beskrivits i Figur 19.

Hela respektive konfliktsträcka utgör underlag för beräkning av återkomsttid för händelsen ”olycka med tungt fordon där ett utsläpp når närliggande skyddsobjekt”. Det är denna återkomsttid som ligger till grund för klassning 1-5 av begreppet sannolikhet i riskmatrisen.

Sannolikheten baseras på återkomsttiden för olycka med tungt fordon som leder till utsläpp. Denna beror således till stor del på trafikbelastning, konfliktsträckans längd, olyckskvot och antal fordon per olycka.

De ekvationer som används vid beräknande av sannolikheten är:

𝑓_𝑜= 𝑁 ∙ 𝑄𝑜 ∙ 𝐿 ∙ 365 ∙ 𝐹

(ekv. 1)

𝑓

_𝑜𝑢

= 𝑓

_𝑜

∙ 𝑓

_𝑢

(ekv. 2)

𝑎 =

_𝑓¹

𝑜𝑢

(ekv. 3)

N = antal transporter (här väljs ÅDTtung)

Q𝑜 = olyckskvot– antal/fordonskilometer (här väljs standardvärdet 10^-6/km*år), L = konfliktsträcka, km

F = antal fordon per olycka (här väljs 1,5=landsbygd; tätort bedöms vara 1,8).

fu= sannolikheten för utläckage av petroleum i samband med olycka (standardvärde 0,03)

Där fo är sannolikheten för att en trafikolycka sker, fou är sannolikheten för en olycka med tungt fordon som leder till utsläpp av miljöfarligt ämne och a är återkomsttiden. Sannolikhetsklasserna för de olika sträckorna baseras på återkomsttiden för en olycka med tungt fordon som leder till utsläpp, enligt Tabell 2.

Tabell 2. Kvantitativ kategorisering av sannolikhetsklasser för beräknade återkomsttider för olycka och för några olika riskföreteelser. Klassningen är gjord med utgångspunkten att hellre sätta en för hög klass än en för låg klass. Genom fördjupade objektsvisa analyser kan sannolikheten justeras till en lägre klass.

Sannolik- hetsklass

Återkomsttid för olycka

(år) Riskföreteelse

5 0-7

4 7-20

3 20-100 Transformatorolja i stationär enhet

2 100-700 Transformatorolja, bränsle eller hydraulolja i fordon Cistern

1 700-5000 Miljöfarligt gods på järnväg

0 5000-

Genom insättning av aktuella värden i ovanstående formler beräknas återkomsttiden och sannolikhetsklassen för vägsträckorna kan tas fram.

Sträcka A, C och D erhåller sannolikhetsklass 3, medan sträcka B erhåller sannolikhetsklass 2.

6.1.2. Justering av sannolikhetsklass

Den beräknade sannolikheten från översiktlig riskanalys, och beskrivet i ovanstående kapitel, justeras utifrån faktisk olycksstatistik hämtad från STRADA1 för respektive vägsträcka. Underlaget från STRADA måste justeras för att få med samtliga olyckor, vilket enligt handboken sker genom att multiplicera med 8/3.

Justeringen av fou, dvs sannolikheten för en olycka med tungt fordon som leder till utsläpp av miljöfarligt ämne, genomförs enligt följande:

𝑓

𝑜𝑢,𝑗𝑢𝑠𝑡𝑒𝑟𝑎𝑡

= 𝑓

𝑜𝑢,𝑏𝑒𝑟ä𝑘𝑛𝑎𝑡

∙ 8

3 ∙ 𝑓

𝑜,𝑜𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑒𝑟𝑎𝑡

𝑓

_{𝑜,𝑏𝑒𝑟ä𝑘𝑛𝑎𝑡}

Där fo, observerat är beräknad sannolikhet utifrån faktisk olycksstatistik och fo, beräknat är beräknad sannolikhet enligt ekvation i kapitel 6.1.1. Vid beräkning av fo tillämpas ÅDTtotal medan ÅDTtung

tillämpas vid beräkning av fou.

Återkomsttiden beräknas enligt ekvationer som beskrivits i avsnitt 7.1.1 och utifrån återkomsttiden kan sannolikhetsklasserna för de olika sträckorna erhållas via Tabell 2.

Nedan följer beräkningar för justerad sannolikhet för konfliktsträcka A:

𝑓

𝑜,𝑜𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑒𝑟𝑎𝑡

= 20 𝑜𝑙𝑦𝑐𝑘𝑜𝑟

1,77 𝑘𝑚 ∗ 10 å𝑟 = 1,13 𝑜𝑙𝑦𝑐𝑘𝑜𝑟 𝑝𝑒𝑟 𝑘𝑚/å𝑟 𝑓

_{𝑜,𝑏𝑒𝑟ä𝑘𝑛𝑎𝑡}

= 2275 ∗ 10^ − 6 ∗ 365 ∗ 1,5 = 1,25 𝑜𝑙𝑦𝑐𝑘𝑎 𝑝𝑒𝑟 𝑘𝑚/å𝑟

Frekvensen av olycka med tungt fordon som leder till utsläpp uppgår, utifrån ekv. 1 och ekv. 2, till:

𝑓

_𝑜𝑢

= 𝑓𝑜 ∗ 𝑓𝑢 = 408 ∗ 10^ − 6 ∗ 1,77 ∗ 365 ∗ 1,5 ∗ 0,03 = 0,0119

Efter justering utifrån observationer i STRADA erhålls följande frekvens

𝑓

𝑜𝑢,𝑗𝑢𝑠𝑡𝑒𝑟𝑎𝑑

= 0,0119 ∗

⁸

3

∗

^1,13

1,25

=

0,029 per år Detta motsvarar, utifrån ekv. 3, en återkomsttid på

Å𝑡𝑒𝑟𝑘𝑜𝑚𝑠𝑡𝑡𝑖𝑑 [

¹

å𝑟

] =

¹

0,029

= 34 år

För övriga vägsträckor sker motsvarande beräkningar. Sträcklängder och resulterande beräknad återkomsttid anges i Tabell 3.

1 www.transportstyrelsen.se

Tabell 3. Underlagsdata samt beräkning av sannolikhet för aktuella konfliktsträckor

Konflikt-

sträcka Sträcklängd

(km) Antal olyckor

under 10 år

Återkomsttid för olycka (år)

A 1,77 20 34

B 0,8 11 63

C 2,85 10 54

D 1,29 7 65

Utifrån Tabell 2 erhålls sannolikhetsklass 3 för samtliga konfliktsträckor. Ingen ytterligare justering av sannolikheten bedöms krävas.

6.1.3. Bedömning av sannolikhetsklass

Sammantaget görs bedömningen att sannolikhetsklassen är 3 för samtliga konfliktsträckor.

Utgångspunkten för bedömningen är trafikmängd, vägsträckornas längder och olycksstatistik. Vid framtagande av åtgärdsförslag bör även vägas in att flertalet av olyckorna leder till avkörning/vältning av tunga fordon.

6.2. Bedömning av förekomstens värde

Avlagringen används som kommunal vattentäkt, huvudsakligen för Turinge tätort, del av Haninge kommun. Pålamalm är ett av Stockholms läns största grundvattenverk. Den bedöms som en regionalt viktig vattenresurs med näst högsta klass i Stockholms vattenförsörjningsplan. Bedömningen är att värdeklassen är 4 i de delar som kan beröra vattentäkten. Grundvattenförekomsten är dock avgränsade i ett antal mindre grundvattenmagasin. För den norra delen av det s.k. mellersta magasinet, som ligger vid den nordligaste delen av bedömda vägsträckor (konfliktsträcka D), är vattenkvaliteten sämre än längre söderut i grundvattenförekomsten. Här sker inget kommunalt vattenuttag och inget framtida uttag planeras. Området är dessutom kraftigt påverkat av

grustäktsverksamhet. Värdet bedöms därför vara lägre. I anslutning till vägsträcka D bedöms att värdeklassen är 3. Orsaken till att det inte sätts ännu lägre är att det i hydrogeologiska utredningar anges att ett visst utbyte av vatten sannolikt kan ske mellan magasinen.

6.3. Bedömning av förekomstens sårbarhet 6.3.1. Utgångspunkter vid sårbarhetsbedömning

En viktig utgångspunkt för sårbarhetsbedömningen är själva definitionen av sårbarhet.

Isälvsavlagringen har sitt största värde men också sin sårbarhet i dess funktion som vattentäkt. Det bedöms som lämpligt att kriterier för grundvattenobjektets funktion och dess sårbarhet definieras utifrån att det ska kunna fungera som vattentäkt och uppnå krav på dricksvattenkvalitet.

Utöver detta är det viktigt att miljökvalitetsnormerna för grundvattenförekomsterna eller miljömålet

”grundvatten av god kvalitet” inte påverkas negativt.

För att bestämma grundvattenförekomstens sårbarhet behöver följande faktorer vägas in

 Dess funktion som dricksvattentäkt

 Gränsvärden för försämrad status

 Rinntider från väg till skyddsobjekt (huvudsakligen till grundvattenyta men även till vattentäkt beskrivs)

 Utspädning/omblandning

 Insatstid för räddnings- och saneringsinsatser samt tillgänglighet till nödvändig saneringsutrustning

 Förekomst av befintliga skydd och dess beständighet

En viktig del i sårbarhetsbedömningen utgörs av en beskrivning av vattenförekomstens resiliens, d.v.s.

dess förmåga att motstå och återhämta sig efter en störning. Resiliensen beskriver både hur vattenförekomsten påverkas och förstörs av en förorening men också hur snabbt och hur mycket systemet kan återhämta sig. Att ingående beskriva ett vattensystems resiliens är i regel mycket svårt.

Därför görs enbart en översiktlig kvalitativ beskrivning. Ett grundvatten antas ha försumbar resiliens.

De långa omsättningstiderna i grundvattenmagasinen innebär normalt att ett förorenat grundvatten kommer att förbli obrukbart under flera decennier framöver. Handlar det om en vattentäkt så behöver den som regel tas ur bruk och ersättas med en ny. Det innebär att det är av stor vikt att förhindra att en förorening når grundvatten.

6.3.2. Sårbarhetsbedömning - dricksvattenperspektiv

Enligt handbokens metodik utgår sårbarhetsbedömningen huvudsakligen från rinntid. Bedömningen kan sedan justeras utifrån förutsättningarna för räddnings– och saneringsinsatser. Aktuella

vägsträckor har delats in i konfliktsträckor A till F. Sårbarheten och därmed rinntiden varierar mellan konfliktsträckorna beroende på jordarter inom respektive konfliktsträcka samt på hur grundvattnet och ytvattnet rör sig i respektive delområde.

Rinntid

Det finns inte underlag för att avgöra rinntiden från aktuella vägsträckor fram till vattentäkten i detalj.

Det vattenskyddsområde som finns i området är inte uppdaterat efter dagens normer för vattenskydd, annars hade vägledning om rinntider kunnat erhållas från avgränsningen av vattenskyddsområdet.

Rinntider bedöms utifrån förutsättningar observerade i fält samt utifrån av SGU karterade jordarter-

I

Tabell 4 redovisas klassningen utifrån uppehållstid i omättad zon.