Fördjupad riskanalys grundvatten Vårsta

RAPPORT

Fördjupad riskanalys grundvatten Vårsta

Botkyrka kommun

Slutrapport 2020-03-23

Trafikverket

Postadress: Solna strandväg 98, 171 54 SOLNA E-post: trafikverket@trafikverket.se

Telefon: 0771-921 921

Dokumenttitel: Fördjupad riskanalys grundvatten – Vårsta

Författare: Hanna Östrén - AFRY, Anna Mäki – Vatten & Miljökonsulterna

Dokumentdatum: 2020-03-23 Ärendenummer:

Version: 1.0

Kontaktperson: Eva Melin, Trafikverket Publikationsnummer: 2020:258

ISBN: 978-91-7725-783-7

TMALL 0004 Rapport generell v 2.0

Innehåll

1. SAMMANFATTNING ... 5

2. DEFINITIONER, FÖRKORTNINGAR OCH FÖRKLARINGAR ... 10

3. INLEDNING ... 12

3.1. Bakgrund ...12

3.2. Målsättning ...12

3.3. Geografisk avgränsning ...13

3.4. Metodik ...14

4. FÖRUTSÄTTNINGAR ... 17

4.1. Områdesbeskrivning ...17

4.2. Topografi och geologi ...19

4.3. Hydrogeologi/hydrologi ...22

4.4. Trafiksystem/anläggning...24

4.5. Anknytande planering...31

5. RISKINVENTERING ... 31

5.1. Dagvattenhantering från väg ...31

5.2. Underhåll på väg ...32

5.3. Trafikolycka med utsläpp av förorening ...34

5.4. Övriga verksamheter ...37

6. RISKANALYS ... 38

6.1. Bedömning av sannolikhetsklass – olycka med utsläpp ...38

6.1.1. Beräkning av sannolikhetsklass ... 38

6.1.2. Justering av sannolikhetsklass ... 40

6.1.3. Bedömning av sannolikhetsklass ... 41

6.2. Bedömning av förekomstens värde...41

6.3. Bedömning av förekomstens sårbarhet ...43

6.3.1. Utgångspunkter vid sårbarhetsbedömning ... 43

6.3.2. Sårbarhetsbedömning - dricksvattenperspektiv ... 43

6.3.3. Sårbarhetsbedömning - miljökvalitetsnormer/miljömål ... 49

6.3.4. Sammantagen sårbarhetsbedömning ... 49

6.4. Riskbedömning av övriga påverkansfaktorer ...49

6.4.1. Bedömning av risker vägdagvatten ... 49

6.4.2. Bedömning av övriga verksamheter ... 50

7. SAMMANVÄGD RISKBEDÖMNING ... 51

7.1. Konsekvensklass ...51

7.2. Riskbedömning ...52

8. ÅTGÄRDER ... 54

8.1. Åtgärder enligt fyrstegsprincipen ...54

8.1.1. Tänk om och Optimera ... 55

8.1.2. Bygg om och Bygg nytt ... 55

8.2. Förhållningssätt och målsättning vid riskreduktion ...56

8.3. Förutsättningar för åtgärder och åtgärdsalternativ ...56

8.4. Åtgärdsförslag...58

8.4.1. Rekommenderade åtgärder ... 58

8.4.2. Rekommenderade övergripande åtgärder för samtliga delsträckor ... 58

8.4.3. Utredda åtgärdsförslag per delsträcka ... 59

8.4.4. Riskbedömning efter föreslagna åtgärder... 64

9. REFERENSER ... 66

BILAGA A.

Sammanfattande PM Samlade riskanalyser yt- och grundvatten Region Stockholm

……….………..67

1. Sammanfattning

Som verksamhetsutövare för väg och järnväg och med ett utpekat ansvar i fastställda åtgärdsprogram inom svensk vattenförvaltning, tar Trafikverket ansvar för skydd av vatten. En del i detta ansvar tas genom att utföra ett systematiskt riskanalysarbete för de vägar och järnvägar som kan riskera påverka vatten. Riskbilden för de statliga vägarna utgörs av olycka med utsläpp av förorening, påverkan från drift- och underhåll samt dagvattenavledning från väganläggningen. I de fall riskreducerande åtgärder bedöms vara nödvändiga, anges riskreducerande åtgärdsförslag och en kostnadsbedömning för rekommenderade åtgärder. Riskanalysens tillvägagångssätt beskrivs enligt tillgängliga riktlinjer i Trafikverkets handbok för yt- och grundvattenskydd (Trafikverket, 2013).

I enlighet med handledning beskrivs riskbegreppet som en "sammanvägning av sannolikhet för en händelse som leder till utsläpp av miljöfarligt ämne och konsekvensen som följer av ett sådant utsläpp".

Sannolikheten baseras på återkomsttiden för olycka med tungt fordon som leder till utsläpp. Denna beror således till stor del på trafikbelastning, konfliktsträckans längd, olyckskvot och antal fordon per olycka.

Konsekvens beskrivs som en sammanvägning av både värdet av och sårbarheten hos skyddsobjektet. Som riskobjekt eller riskföreteelser betraktas utsläpp av miljöfarligt ämne i samband med olycka eller spill, emissioner från väg som transporteras till recipienten i form av vägdagvatten och påverkan från drift och underhåll, exempelvis saltning av vägar.

Metoden definierar fem riskklasser (5 är högst risk), där sannolikhet och konsekvens vägs samman till en riskklass genom en riskmatris. Riskmatrisen är ett stöd för att avgöra var riskreducerande åtgärder krävs. Arbetet med riskanalyser för vatten-

förekomster bedrivs stegvis. För aktuell vägsträcka har en översiktlig riskanalys genom- förts, varefter vägsträckan tagits vidare till denna fördjupad analys och bedömning av om åtgärder behöver vidtas.

Riskanalysen för Vårsta har genomförts inom ramen för projektet ”Samlade riskanalyser yt- och grundvatten region Stockholm” vilket omfattar riskanalyser för totalt 11 yt- och grundvattenförekomster i Stockholms län. Information om samtliga riskanalyser finns i

”Sammanfattande PM Samlade riskanalyser yt- och grundvatten Trafikverket Region Stockholm”.

Aktuella sträckor är belägna längs väg 225 och 226 vid Vårsta centrum och Malmsjön i Botkyrka kommun.

Föreliggande fördjupade riskanalys syftar till att huvudsakligen utifrån ett dricksvatten- perspektiv redogöra för riskbilden som uppkommer där de statliga vägarna 226 och 225 passerar grundvattenförekomsten Vårsta, en sträcka av Dalvägen väg 226 genom Vårsta och en sträcka längs väg 225 Nynäsvägen som går vid Malmsjön. Skyddsobjektet för föreliggande utredning utgör således en del av en isälvsavlagring som sträcker sig i nord- sydlig riktning genom Vårsta, Botkyrka kommun. Isälvsavlagringen är en del av

Uppsalaåsen som är ca 250 km lång. I isälvsavlagringen är intressant för dricksvatten- produktion men används i dagsläget inte för allmän vattenförsörjning. Ett område av riksintresse för kulturmiljövård, Grödinge, finns i den sydöstra delen av området.

Sträckornas totala längd är ca 2,7 km. De går genom bebyggt område samt grön-

/parkområden och längs naturmark vid Malmsjön. De omges framförallt av bostadshus, men även Vårsta centrum ligger i området. Vägarna är tvåfältsvägar.

Längs sträckan finns en cirkulationsplats, ett par fyrvägskorsningar och ett flertal T- korsningar/anslutningar. Aktuella vägar är rekommenderade primära vägar för transporter med farligt gods.

Hastighetsgränserna längs aktuella vägsträckor är 50 km/h eller varierande längs väg 226 Vårsta (sänkt till 30 km/h mellan kl 7 och 16) och 40 km/h eller 70 km/h längs väg 225 Malmsjön. För vägsträckan längs väg 226 Vårsta är ÅDT totaltrafik 10 094

fordon/dygn och för tung trafik 855 fordon/dygn. För vägsträckan längs väg 225 Malm- sjön är ÅDT totaltrafik 8 200 fordon/dygn och för tung trafik 935 fordon/dygn.

Enligt statistik från STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition) för de senaste 10 åren (2009-2018) har det totalt registrerats 16 olyckor med motorfordon inblandade på vägsträckan längs väg 226 och 5 på aktuell del av väg 225. Statistiken omfattar både polis- och sjukvårdsrapporterade olyckor. Sammanställningar finns inte för olyckor utan personskador.

Längs aktuell vägsträcka vid väg 226 sker delvis uppsamling av dagvatten (kantsten, dagvattenbrunnar med avledning), delvis sker avrinning till de gräsbevuxna slänter och diken som kantar vägen. Vägräcken, huvudsakligen balkräcken, finns längs delar av sträckorna.

Stora delar av vägsträckorna passerar över grundvattenförekomstens isälvsmaterial bestående av sand och grus. Det grovkorniga materialet gör sammantaget att sårbar- heten för förorening är relativt hög i områden där dagvattenuppsamling inte sker. Delar av vägsträckorna ligger på mindre genomsläppligt markmaterial med lägre sårbarhet.

Delsträckornas utsträckning framgår av Figur I. Vägsträckan har indelats i delar, A-D. I figuren framgår även bedömd riskklass för respektive vägsträcka, en närmare

beskrivning av klassningen finns i text nedan.

Figur I. Karta över delsträckor som utgör grund för bedömning av sårbarhet och därefter riskklass.

Sammantaget görs bedömningen att sannolikhetsklassen är 2 för samtliga del- sträckor. Utgångspunkten för bedömningen är trafikmängd, vägsträckornas längder och olycksstatistik.

Då uttagbar vattenmängd i närheten av aktuella vägsträckor i en del av området av Sveriges Geologiska Undersökningar (SGU) bedömts vara 25-125 l/s, och i en annan del 5-25 l/s, bedöms värdet vara högt. I den regionala vattenförsörjningsplanen för

Stockholms län har grundvattenförekomsten Vårsta hög prioritet. Avlagringen används inte som vattentäkt idag, men den skulle kunna utgöra reservvattentäkt i framtiden.

Bedömningen är att värdeklassen är 3.

Vid sårbarhetsbedömning har faktorer som rinntid, utspädning och möjligheter till sanerings- och räddningsinsatser definierats och bedömts. Sårbarheten inom olika delar av sträckan varierar, varför den har indelats i fyra delsträckor (A-D). Delsträckornas utbredning redovisas i Figur I och utgår från genomsläpplighet i mark samt utförda dagvattenåtgärder. Den totala sårbarhetsbedömningen för grundvattenförekomsten i Vårsta, i funktion som dricksvattentäkt, blir sårbarhetsklass 5 (delsträcka A), sårbarhetsklass 4 (delsträcka C), sårbarhetsklass 3 (delsträcka B) och sårbarhetsklass 2 (delsträcka D).

Konsekvensklassen i riskbedömningen erhålls som tidigare nämnts genom att sårbarhet och värde för en vägsträcka vägs samman. Den konsekvensklass som erhålls för aktuella vägsträckor är konsekvensklass 4, 3 respektive 2.

Sannolikhetsklassningarna tillsammans med bedömda konsekvensklasser ger en risk- klassning för risken för olycka följt av utsläpp för delsträcka A, B och C förhöjd risk (2) och för delsträcka D låg risk (1). För vidare analys av åtgärdsbehov säger

klassningen således att vissa åtgärder kan behövas på delsträcka A, B och C, om det är samhällsekonomiskt skäligt enligt fortsatt utvärdering. För delsträcka D är förebyggande åtgärder inte motiverade.

Sammantaget bedöms vägdagvattnet få en klart underordnad betydelse i ett risk- sammanhang jämfört med en trafikolycka som leder till utsläpp. Detta baserat på såväl beräkningar som översiktlig information om vattenkvaliteten i grundvattenförekomsten.

Största risk för förorening från vägdagvatten föreligger på vägsträckor där infiltrationen sker snabbt och där trafikbelastningen är hög. De mest sårbara sträckorna för väg- dagvatten bör därför sammanfalla med de mest sårbara sträckorna avseende trafik- olycka som leder till utsläpp. Utifrån en kvantitativ riskklassning bedöms riskklass 2 erhållas, dvs förhöjd risk, inom områden på isälvsavlagringen där dagvatten inte leds bort (delsträckor A och C). Risken utgörs framförallt av ytterligare påverkan av vägsalt.

För övriga delsträckor (B och D) bedöms riskklass 1 erhållas, d.v.s. låg risk. Detta inne- bär för sträcka A och C att riskreducerande förebyggande åtgärder kan vara motiverade, om de i senare analys visar sig vara ekonomiskt skäliga.

Förslag på möjliga åtgärder har lämnats i enlighet med fyrstegsprincipen, för att utgöra underlag till detaljerad utformning av skyddsåtgärder. Möjliga åtgärder för att reducera riskklassen till 1 har tagits fram, men ur ett samhällsekonomiskt perspektiv har

kostnaderna bedömts bli för stora, varför acceptabel risknivå efter åtgärder bedöms vara riskklass 2 (förhöjd risk). Om en vattentäkt skulle etableras i området kan en förnyad översyn av åtgärdsbehov utföras, då sannolikt ytterligare uppgifter om de hydro- geologiska förutsättningarna bland annat i form av rinntider bör finnas tillgängliga i ett sådant skede. Rekommenderade åtgärder sammanfattas i Tabell I.

Tabell I. Rekommenderade åtgärder för delsträckorna A, B, C och D. För delsträcka A, C och D har endast övergripande åtgärder rekommenderats.

Resultatet av riskanalysen utifrån utsläpp av miljöfarligt ämne i samband med olycka eller spill finns sammanställt i Tabell II.

Tabell II. Resultat av riskanalys med avseende på olycka följt av utsläpp Delsträcka Konsekvens-

klass

Sannolik- hetsklass

Riskklass

Konflikt-

sträcka

Konsekvens- klass

Sannolikhets- klass

Risk- klass

Rekommenderade åtgärder

Kostnad Riskklass efter åtgärd

Alla

Dialog med

räddningstjänsten

Begränsa

omgivningspåverkan av vägsalt

Regelbunden kontroll över dagvatten- anläggningen i Vårsta strandpark

B

3 2 2 Åtgärda befintlig

kantsten, 100 m

0,05 Mkr 2

A 4 2 2

B 3 2 2

C 4 2 2

D 2 2 1

2. Definitioner, förkortningar och förklaringar

Acceptabel risknivå Den risknivå som kan accepteras för risk- och skydds- objekt, bland annat baserat på en ekonomisk värdering av åtgärder samt skyddsobjektets värde.

Dagvatten Tillfälligt vatten på ytan av mark eller konstruktion, t.ex.

regnvatten, smältvatten, framträngande grundvatten.

Dricksvattenförekomst Ett yt- eller grundvattenobjekt som används eller kan användas för dricksvattenförsörjning.

Grundvatten Allt vatten som finns under markytan i den mättade zonen.

Grundvattenförekomst

Inställelsetid

En (av SGU) avgränsad volym grundvatten i en eller flera akviferer med potential att varje dygn försörja minst 50 personer eller ge tio kubikmeter.

Tiden från rapporterad olycka till att personalen med rätt utrustning är på olycksplatsen.

Insatstid Tiden från rapporterad olycka till att sanering påbörjas.

Kontaktsträcka En väg-/järnvägsanläggning som korsar, tangerar eller har sådan närhet till ett skyddsobjekt att avrinnande vatten från anläggningen kan nå skyddsobjektet, eller att anläggningen kan påverka skyddsobjektet på annat sätt.

Konfliktsträcka En kontaktsträcka där väg-/järnvägsanläggningen efter bedömning utgör en inte försumbar risk för skydds- objektet.

Naturligt skydd För att ett lager ska fungera som ett naturligt skydd mot föroreningar bör det ha låg genomsläpplighet, tillräcklig utbredning och mäktighet samt vara relativt opåverkat av mänsklig aktivitet. Ett naturligt skydd, d.v.s. de topo- grafiska och hydrogeologiska förutsättningarna är sådana att spridningen av ett föroreningsutsläpp sker i begränsad och förutsägbar omfattning, minskar sårbarheten hos skyddsobjekt.

PAH Poly Aromatic Hydrocarbons – polycykliska kolväten.

PFAS PFAS är en förkortning för per- och polyfluorerade alkyl- substanser, även kallade högfluorerande ämnen. I

miljökvalitetsnorm och gränsvärden för dricksvatten mäts det i summan av 11 individuella PFAS (summa PFAS11).

Riskobjekt Ett objekt eller en verksamhet som innehåller en eller flera källor som medför risk. Ett exempel på riskobjekt är en väg med betydande mängd tung trafik eller en transformator innehållande olja.

Salt När begreppet salt används rör det sig om kok-/vägsalt, kemisk beteckning NaCl.

Skyddsobjekt Med skyddsobjekt avses i denna rapport en vattenresurs som riskerar att förorenas vid utsläpp på väg

STRADA Transportstyrelsens informationssystem om skador och olyckor inom hela vägtransportsystemet (Swedish Traffic Accident Data Acquisition).

Tätande jordlager Trafikverket anser att ett tätande jordlager ska uppfylla krav att vid en kortvarig föroreningsbelastning (t.ex.

punktutsläpp vid trafikolycka) fördröja förorenings- spridningen till dess att sanering kan ske. I dessa fall är funktionen hos det finkorniga lagret främst fördröjande snarare än långsiktigt skyddande. Även mindre mäktiga lager med finkorniga sediment kant uppnå detta krav.

Viktiga kriterier är låg genomsläpplighet, tillräcklig ut- bredning, mäktighet som kompenserar för effekter av exempelvis rötter och torrskorpelera.

Vattenförekomst Enligt vattenförvaltningsförordningen för vatten, den minsta enheten för beskrivning och bedömning av vatten.

Vattenresurs Yt- eller grundvatten som med hänsyn till kvantitet och kvalitet utgör eller kan utgöra vattentäkt.

Vattenskyddsområde Ett inrättat geografiskt område, fastställt med stöd av 7 kapitlet i miljöbalken och avgränsat baserat på aktuella riktlinjer, som syftar till att ge vattenobjekt som är viktiga för dricksvattenförsörjningen ett tillräckligt gott skydd så att råvattentillgångar säkras i ett flergenerations-

perspektiv.

Vattentäkt En sjö, ett vattendrag eller grundvattenmagasin där ett vattenverk hämtar sitt råvatten för dricksvatten- produktion.

Ytvattenförekomst En (av VISS) avgränsad och betydande förekomst av yt- vatten, som kan vara t.ex. hela eller delar av en sjö, å, älv eller kanal, ett vattenområde i övergångszonen eller ett kustvattenområde.

3. Inledning

3.1. Bakgrund

Som verksamhetsutövare för väg och järnväg och med ett utpekat ansvar i fastställda åtgärdsprogram inom svensk vattenförvaltning, tar Trafikverket ansvar för skydd av vatten. Med grund i detta bedriver Trafikverket ett kontinuerligt riskanalysarbete av det statliga väg- och järnvägsnätet. Där behov föreligger genomförs också administrativa och/eller fysiska riskreducerande åtgärder för att förbättra vattenskyddet.

Initiativtagare till föreliggande utredning är Trafikverket Region Stockholm. Analys- arbetet genomförs enligt rekommendationer i Trafikverkets handbok för yt- och grundvattenskydd (Trafikverket, 2013, enligt reviderad arbetsversion november 2019).

En översiktlig riskanalys för aktuella vägsträckor har gjorts. Både väg 226 Vårsta och väg 225 Malmsjön har vid riskbedömningen bedöms ha riskklass 3.

3.2. Målsättning

Föreliggande riskanalys syftar till att utifrån ett dricksvattenperspektiv redogöra för riskbilden för grundvattenförekomsten Vårsta som är en isälvsavlagring bestående av sand och grus.

Riskbilden utgörs av olycka med utsläpp av förorening, påverkan från drift- och under- håll samt dagvattenavledning från väganläggningen. I det fall att analysen ger en risk- bedömning som innebär att riskreducerande åtgärder är nödvändiga, ska utredningen ange riskreducerande åtgärdsförslag och en kostnadsbedömning för rekommenderade åtgärder.

3.3. Geografisk avgränsning

Skyddsobjektet utgörs av delar av isälvsavlagringen vid Vårsta/Malmsjön. Riskanalysen omfattar delar av väg 226 Vårsta (Dalvägen), och väg 225 Malmsjön (Nynäsvägen och Södertäljevägen), som redovisas i karta i Figur 1.

Figur 1. Karta över vägsträckor (blåa) för vilka fördjupad riskbedömning utförs.

Delar av väg 226 Vårsta och väg 225 Malmsjön ligger på grundvattenförekomst Vårsta.

För övriga delsträckor av statliga vägar som bedöms kunna beröra grundvattenresursen visade översiktliga riskanalyser på riskklass 2 eller lägre, varför de inte tagits vidare till fortsatt analys.

226 Vårsta (Dalvägen)

225 Malmsjön (Nynäsvägen) 225 Malmsjön

(Södertäljevägen)

3.4. Metodik

Metodiken för riskanalysen har innefattat inventering av befintligt underlagsmaterial som omfattat följande:

 Offentlig data (SGU, VISS m.m.)

Arbetet har innefattat samtal och e-postkonversation med Länsstyrelsen i Stockholms län (Maria Sävström), räddningstjänsten (Södertörns brandförsvarsförbund, Mathias Vikland), miljörestvärdesledare (Clas-Göran Öhman) och tjänsteman på Botkyrka kommun (Pinar Orhan, VA-ingenjör).

Utöver detta har arbetet innefattat ett fältbesök som genomfördes 2019-10-24 av Anna Mäki (Vatten & Miljökonsult/ÅF), Alireza Nickman (ÅF) samt Eva Melin (Trafikverket).

Riskanalysen har gjorts utifrån metodbeskrivning i Trafikverkets handbok för yt- och grundvattenskydd (Trafikverket, 2013), utifrån planerade revideringar framtagna 2019.

I enlighet med handboken (Trafikverket, 2013) beskrivs riskbegreppet som en

"sammanvägning av sannolikhet för en händelse som leder till utsläpp av miljöfarligt ämne och konsekvensen som följer av ett sådant utsläpp". Det innebär att för att risk ska föreligga måste det både existera en sannolikhet för att en händelse kan inträffa samt att händelsen innebär en konsekvens.

Sannolikheten baseras på återkomsttiden för olycka med tungt fordon som leder till utsläpp. Denna beror således till stor del på trafikbelastning, konfliktsträckans längd, olyckskvot och antal fordon per olycka.

Konsekvens beskrivs som en sammanvägning av både värdet av och sårbarheten hos skyddsobjektet. Som riskobjekt eller riskföreteelser betraktas utsläpp av miljöfarligt ämne i samband med olycka eller spill, emissioner från väg som transporteras till recipienten i form av vägdagvatten och påverkan från drift och underhåll, exempelvis saltning av vägar.

Metoden definierar fem riskklasser, Figur 2, där sannolikhet och konsekvens vägs samman till en riskklass genom en riskmatris. Varje riskklass är kopplad till ett tydligt beslutsunderlag vad avser omfattning av nödvändiga åtgärder. Det innebär att i högsta riskklassen (riskklass 5) är det motiverat med långtgående riskreducerande åtgärder och med fallande omfattning ned till riskklass 1, som inte bör kräva några skyddsåtgärder alls, se Tabell 1. I handboken beskrivs även möjligheten att hamna utanför riskmatrisen, när sannolikheten är mycket låg eller konsekvensen mycket liten. Då anses risken vara så låg att den är försumbar.

Figur 2. Riskmatris där de fem riskklasserna representeras av olika färger, från grön (riskklass 1) till svart (riskklass 5). Ju högre riskklass desto mer motiverat är det att genomföra långtgående åtgärder för att begränsa risken.

Tabell 1. Kvalitativ kategorisering av riskklasser.

5 – Mycket hög risk (svart) – olyckshändelser inklusive skadehändelser inträffar

återkommande, konsekvenserna om ett utsläpp skulle nå skyddsobjektet är katastrofala.

Långtgående riskreducerande åtgärder behöver vidtas, nedstängning och flyttning av riskobjektet kan vara motiverad.

4 – Hög risk (rött) – olyckshändelser eller incidenter inträffar återkommande och konsekvenserna om ett utsläpp skulle nå och påverka skyddsobjektet är mycket stora.

Långtgående riskreducerande åtgärder är motiverade, reglering av trafiken bör övervägas.

3 – Måttlig risk (orange) – olyckshändelser inom skyddsobjektet har förekommit, konsekvenser av utsläpp är betydande. Riskreducerande förebyggande åtgärder bör vidtas, omfattande åtgärder kan i vissa fall vara motiverade.

2 – Förhöjd risk (gult) – konsekvenserna av en skadehändelse är inte försumbara, för de flesta tänkbara händelser är dock förutsättningarna för lyckad sanering mycket goda.

Riskreducerande förebyggande åtgärder kan vara motiverade, kostnads-nytto- perspektivet ställs på sin spets.

1 – Låg risk (grönt) – låg sannolikhet för skadehändelser och/eller nödvändiga

saneringsinsatser vid utsläpp tar små resurser i anspråk. Förebyggande åtgärder är inte motiverade.

0 – Försumbar risk (utanför riskmatrisen) – mycket låg sannolikhet för skadehändelser och/eller nödvändiga saneringsinsatser vid utsläpp tar små resurser i anspråk. Det är inte motiverat att initiera riskutredningar.

Sannolikhet 5

4

3

2

1

Mycket

liten Lindrig Stor Mycket

stor Katastrof

Konsekvens

1 2 3 4 5

Värde definieras utifrån uttagskapacitet, nyttjandegrad och vattenkvalitet som vatten- täkt eller om vattenförekomstens har utpekat värde i form av "särskilt värdefulla vatten"

alternativt Natura 2000-område. Det är viktigt att vara medveten om att vatten- förekomster per definition har utpekats som värdefulla, sedan används en skala för att kunna dela in vattenförekomsterna i olika värdeklasser.

Värderingen görs i första hand utifrån ett dricksvattenperspektiv och utgår i huvudsak från en regional vattenförsörjningsplan, där en sådan finns framtagen. Övriga faktorer som kan utgöra underlag för värdering är uttagskapacitet, om skyddsobjektet är vattentäkt eller inte och om det finns vattenskyddsområde. Om skyddsobjektet är vattentäkt utgör antal anslutna personekvivalenter, tillgång till reservvatten och eventuell försörjning av viktiga samhällsfunktioner underlag för värdering. Om

skyddsobjektet inte är vattentäkt värderas vattenresursen högre om den kan nyttjas för framtida vattenförsörjning. Vattenresursen bör också värderas ur ett hydrologiskt- ekologiskt perspektiv i termer av dess betydelse för större hydrologiska sammanhang och berörda naturvärden.

Även värdebedömningen delas in i fem olika värdeklasser. Högst värdeklass omfattar exempelvis en grundvattenförekomst med hög uttagskapacitet för dricksvatten- försörjning eller med fundamental förutsättning för särskilt skyddade ekologiska miljöer. På andra sidan värdeskalan omfattas exempelvis vatten som har god uttags- kapacitet men inte nyttjas idag eller har ett planerat utnyttjande för dricksvatten- försörjning.

Sårbarheten definieras som ett system eller objekts förmåga att bibehålla eller åter- hämta sina egenskaper och funktioner efter en skadehändelse. Sårbarheten bestäms för varje riskobjekt och ska ställas i relation till vilken skada som kan uppkomma och möjligheterna att efter inträffad olycka förhindra att utsläppet leder till att skada upp- kommer. Vidare bör beaktas vilka möjligheter som finns om vattenförekomsten skulle bli förorenad, vilket kan kopplas till saneringsmöjligheter eller naturlig återhämtning.

Den sårbarhetsklassning som beskrivs nedan i Trafikverkets publikation 2013:135, är avsedd att vara generell. Den högsta sårbarhetsklassen (klass 5) definieras som att det i praktiken är omöjligt att förhindra skada och att objektet upphör att fungera. Den lägsta sårbarhetsklassen innebär att ett förmodat utsläpp knappt sprids eller mycket snabbt kan omhändertas och påverkan på vattenförekomsten begränsas till obefintlig (Trafik- verket, 2013). Sårbarhetsklassningen innebär att ytvattenförekomster i princip aldrig kan placeras i högsta sårbarhetsklass. Det beror bland annat på att ytvattenförekomster generellt har större vattenvolymer, högre omsättning och generellt är lättare att sanera än grundvattenförekomster. I normala fall ska sårbarhetsbedömningen för ytvatten- förekomster ske utifrån sårbarhetsklasserna 1-4.

Konsekvens definieras som en sammanvägning av värde och sårbarhet och även den delas in i fem konsekvensklasser, se illustration i Figur 3.

Figur 3. Konsekvensmatris där de olika färgerna representerar fem olika konsekvensklasser, från vit (klass 1) till mörkblå (klass 5).

4. Förutsättningar

4.1. Områdesbeskrivning

De aktuella vägsträckorna passerar över en isälvsavlagring i Vårsta, Botkyrka kommun.

Isälvsavlagringen är en del av Uppsalaåsen. Området är enligt VISS klassificerat som både grundvattenförekomst och dricksvattenförekomst, se förekomstens utbredning i Figur 4.

Figur 4. Karta som visar grundvattenförekomsten Vårsta (ID EU_CD: SE656197-161424).

Värde 5

4

3

2

1

1 2 3 4 5

Sårbarhet

De aktuella vägsträckorna går genom bebyggt område samt grön-/parkområden och längs naturmark vid sjön. De omges framförallt av bostadshus, men även Vårsta centrum ligger i området. I sydost går väg 225 Vårsta in i området av riksintresse för kulturmiljövård, Grödinge. En karta över området visas i Figur 1 och foton från plats- besök i Figur 5-8. Sträckornas totala längd är ca 2,7 km.

Figur 5 och Figur 6. Väg 226 Vårsta (Dalvägen) söderut mot Vårsta centrum och Malmsjön.

Figur 7. Vårstarondellen med Vårsta centrum i bakgrunden. Till vänster går väg 225 (Södertälje- vägen) ut från rondellen.

Figur 8. Väg 225 Malmsjön (Nynäsvägen), fotograferad från Vårstarondellen i riktning österut. Till

4.2. Topografi och geologi

Området är relativt kuperat. Aktuell sträcka längs väg 226 Vårsta (Dalvägen) lutar ner mot Malmsjön. Höjden är längst uppe på vägen ca 55 m.ö.h. och nere vid Vårsta- rondellen ca 20 m.ö.h. I Figur 9 visas branten ner från väg 226 mot väst. Väg 225 Malm- sjön är mer flack och ligger längs hela den aktuella sträckan på ca 16-26 m.ö.h. men har några mindre krön och svackor. I Figur 10 visas ett foto från väg 225 vid Sjövreten.

Figur 9. Brant sluttning mot väster från väg 226 Vårsta.

Figur 10. Väg 225 vid Sjövreten, längst österut på vägsträckan.

Vägsträckorna passerar som tidigare nämnts över en grundvattenförekomst bestående av isälvsmaterial (sand och grus). Väster om väg 226 Vårsta finns berg i dagen samt ett område med utfyllnadsmaterial underlagrat av postglacial sand och grus. I Figur 11 visas SGUs jordartskarta. Jordartskartan anger jordart på ca 50 cm djup.

Figur 11. Jordartskarta över aktuellt område. Berörda vägsträckor är belägna på isälvssediment, d.v.s. sand och grus.

Jordlagrets mäktighet längs aktuella vägsträckor varierar enligt SGUs jorddjupskarta mellan 10 och 50 m, se Figur 12.

Figur 12. Generell bild av jordtäckets mäktighet.

4.3. Hydrogeologi/hydrologi

Vägsträckorna ligger på grundvattenförekomsten Vårsta (ID EU_CD: SE656197-161424) enligt VISS, se Figur 4. Grundvattenmagasinet är en sand- och grusförekomst. Medel- djupet anges vara 5 m. Miljökvalitetsnormerna för grundvattenförekomsten är god kemisk status och god kvalitativ status, enligt förvaltningscykel 2010-2016. Båda den kvantitativa och den kemiska statusen är god, enligt bedömning 2019. Förekomsten har kontakt med ytvattenförekomsten Kagghamraån-Axån (ID EU_CD: SE655914-662299).

En separat fördjupad riskanalys för Kagghamraån görs parallellt med den här risk- analysen.

Ett utdrag ur SGUs grundvattenkarta redovisas i Figur 13. Här framkommer att den uttagbara grundvattenmängden bedöms variera inom grundvattenförekomst Vårsta, och vara som högst (25-125 l/s) i backen ner mot rondellen och längs Malmsjön. Norr om området med stor uttagbar grundvattenmängd finns ett område med små uttags-

möjligheter (<1 l/s). Längre norrut, strax öster om väg 226 finns ett relativt stort område med uttagsmöjligheter på 5-25 l/s. Vid bedömning av en grundvattenförekomsts värde ur ett dricksvattensammanhang är uttagbar vattenmängd en viktig parameter att väga in. Grundvattnets flödesriktning är söderut mot Malmsjön som är utströmningsområde.

I Figur 14Figur 13 visas bedömda flödesriktningar för ytlig avrinning i området.

Figur 13. Karta som visar grundvattenmagasin och uttagsmöjligheter i Vårsta och längs Malmsjön.

©Sveriges geologiska undersökning

Figur 14. Karta som visar bedömda flödesriktningar för ytlig avrinning i området.

Det har tidigare, enligt Botkyrka kommun, 2016, funnits en kommunal vattentäkt i grundvattenmagasinets norra del, men den lades ner 1978. Anledningen var höga järn- och manganhalter (VAS-rådet, 2009). Bebyggelsen i Vårsta kopplades då ihop med Segersjö vattentäkt (som ligger i samma isälvsavlagring längre norrut). Eftersom både Segersjö och Tullinge vattenverk fanns tillgängliga, blev Vårsta vattenverk dessutom kapacitetsmässigt överflödigt. Fram till år 2000 försåg Segersjö vattentäkt (grundvatten- förekomsten Uttran) bebyggelsen i Tumba, Uttran och Vårsta med dricksvatten. Vatten- verket stängdes 2000 på grund av stigande kloridhalter, som sannolikt har sitt ursprung i ett saltupplag i Kassmyra grustäkt. Istället anslöts bebyggelsen till Norsborgs vatten- verk (Botkyrka kommun, 2016). I en utredning (VAS-rådet, 2009) kom man fram till att magasinen Vårsta grundvatten, tillsammans med Malmsjön, har en hög prioritet för regional/kommunal vattenförsörjning, och att de potentiellt kan avvändas som en reservvattentäkt för Botkyrka kommun.

Den dåliga vattenkvaliteten som var orsaken till att vattentäkten lades ner behöver inte gälla generellt för vattenresursen. I området vid Malmsjön har senare grundvatten- undersökningar visat på en bra vattenkvalitet nära sjön med goda förutsättningar för inducerad infiltration (Persson, 2008).

De rekommendationer som ges i vattenförsörjningsplanen (Botkyrka kommun, 2017) är bland annat att utreda möjligheten att nyttja Vårsta och/eller Uttran för temporär försörjning, eventuellt också begränsad kontinuerlig försörjning. Åtgärdsbehov i vatten- täkten och kostnader för dessa behöver utredas. Ett vattenskyddsområde för Vårsta bör övervägas.

Enligt uppgift från Botkyrka kommun 2019 håller kommunen på att utreda om Vårsta kan vara en lämplig resurs för att starta en vattentäkt.

4.4. Trafiksystem/anläggning

Vägarna är statliga med Trafikverket som väghållare. Båda vägarna har ett körfält i vardera riktningen. Aktuella vägar är rekommenderade primära vägar för transporter med farligt gods. Längs sträckorna finns ett relativt stort antal korsningar/utfarter till olika delar av Vårsta samhälle.

Hastighetsgränserna längs aktuella vägsträckor är 50 km/h eller varierande längs väg 226 Vårsta (sänkt till 30 km/h mellan kl 7 och 16) och 40 km/h eller 70 km/h längs väg 225 Malmsjön, se Figur 15.

Figur 15. Hastighetsgränser i området. Källa: Trafikverket, NVDB på webb

Beskrivning av vägsträckorna

Vägsträckan längs väg 226 beskrivs nedan från norr till söder:

Vägen är inledningsvis rak och omges av naturmark/skog. En GC-väg går parallellt med vägen, på östra sidan, längs hela vägsträckan. Det finns en trafiksäkerhetskamera (ATK) i sträckans inledning. Innan samhället nås finns en korsning mot ett naturreservat.

Några övergångsställen, delvis med trafiksignal, korsar vägen på väg mot bebyggelsen.

Efter den första bebyggelsen ökar vägens lutning relativt kraftigt. På höger sida (öster) är det en brant sluttning ner mot väster. Här finns delvis balkräcken. Den största fyrvägskorningen, mot Ringvägen och Vårsta centrum, regleras av trafiksignal. Därefter fortsätter vägen, nu med GC-väg på båda sidor, ner till cirkulationsplatsen vid Malm- sjön. Även i samhället finns ett flertal övergångsställen.

Busshållplatser finns på ett flertal ställen längs vägen, i båda körriktningarna. Även ett flertal korsningar mot bebyggelseområden finns. Sikten i korsningarna är huvudsakligen god, men vissa vägar från bebyggelse har delvis skymd sikt.

Väg 225 beskrivs från väst till öst:

Strax efter att vägsträckan inleds passeras cirkulationsplatsen vid Vårsta/Malmsjön, där väg 226 ansluter från norr. Vid cirkulationsplatsen finns ett flertal övergångsställen.

Strax efter cirkulationsplatsen passeras en avfart ner mot Vårsta strandpark och

Malmsjön. Vägen fortsätter, med en GC-väg på vägens norra sida, och delvis balkräcken ner mot de branta sluttningarna ner mot Malmsjön på den södra. Sträckan omges huvudsakligen av naturmark.

En handfull mindre korsningar mot mindre vägar passeras längs sträckan. Förutom i anslutning till cirkulationsplatsen finns enbart ett övergångsställe ca 500 m från sträckans västligaste punkt.

ÅDT

Trafikbelastningen på vägsträckorna anges i Trafikverkets statistik dels för total trafik- belastning, dels för tung trafik. Den mäts i årsmedeldygnstrafik (ÅDT).

För vägsträckan längs väg 226 Vårsta är ÅDT totaltrafik 10 094 fordon/dygn och för tung trafik 855 fordon/dygn. För vägsträckan längs väg 225 Malmsjön är ÅDT totaltrafik 8 200 fordon/dygn och för tung trafik 935 fordon/dygn.

Vägräcken/viltstängsel

Vägräcken finns på delsträckor längs båda vägsträckorna, se exempel i Figur 16. I Figur 17 visas ett exempel på bred trottoar och i Figur 18 ett utsnitt från Trafikverkets databas NVDB, med sträckor med vägräcken. De långa räckena på den västra sidan av väg 226 Vårsta är dock inte inlagda. Inga vägräcken finns mellan vägbanorna.

Figur 16. Vägräcke längs väg 226 Vårsta, fotograferad mot norr. Vägkanten är bred men har relativt tät vegetation som skulle kunna skydda vid ett utsläpp.

Figur 17. Bred trottoar längs väg 226 Vårsta norr om Vårstarondellen, som i händelse av olycka med utsläpp skulle kunna förhindra förorening av grundvattnet.

Figur 18. Karta som visar sträckor med vägräcken längs väg 226 Vårsta och 225 Malmsjön.

Enligt Trafikverkets system BaTMan finns längs väg 225 Malmsjön tre stödmurar som ägs och förvaltas av Botkyrka kommun. De ligger norr om vägen, en relativt nära Vårsta- rondellen och övriga två nere i Malmsjöns östra del, se exempel i Figur 19. I Figur 20 visas ett vägräcke i betong norr om Vårsta strandpark.

Figur 19. Stödmur på den norra sidan av väg 225 Malmsjön.

Figur 20. Vägräcke i betong norr om väg 225 Malmsjön norr om Vårsta strandpark.

Viltstängsel finns inte i området.

Avvattningssystem

I Botkyrka kommuns dagvattenstrategi, antagen 2012-11-22, finns översiktlig

information om dagvattensystemet i Vårsta. Malmsjön är recipient för dagvatten som kommer från ledningsnät direkt till sjön och från ledningsnät via dagvattendamm.

Grundvattenresursen i Vårsta är recipient för dagvatten från ledningsnät. I Figur 21 visas en karta över det tekniska avrinningsområdet i Vårsta.

Figur 21. Tekniskt avrinningsområde i Vårsta. Källa: Botkyrka kommuns dagvattenstrategi, 2012

Enligt Trafikverkets databas Stigfinnaren samt driftansvariga på Trafikverket är det inte registrerat att vattenskyddsåtgärder är genomförda i området. Vid fältbesök

konstaterades dock, liksom vid tidigare genomförd översiktlig analys, att det finns kant- sten och vägräcken samt dagvattenuppsamling längst delar av vägsträckorna, se exempel i Figur 22-24 nedan.

Figur 22 och Figur 23. Dagvattenbrunn och kantsten vid övergångsställe i korsning mellan Dal- vägen (väg 226 Vårsta) och Ringvägen/Sandavägen respektive på Dalvägen norr om Vårsta- rondellen.

Figur 24. Dagvattenbrunn vid infarten till Vårsta strandpark.

I Figur 25 visas dagvattendammarna i Vårsta strandpark nere vid Malmsjön.

Figur 25. Vårsta strandpark med dagvattendammar. I bakgrunden syns Malmsjön.

Dagvattenledningar finns längs en stor del av väg 226 Vårsta. Från strax norr om korsningen mellan Dalvägen och Ringvägen/Sandavägen och söderut finns dagvatten- brunnar i gatan. Kantsten finns från Prinsens väg till Vårstarondellen. Norr om dagvattensystemet bedöms dagvatten infiltrera i diken.

Dagvattendammarna i Vårsta strandpark byggdes av Trafikverket år 2005 och består av tre steg, slam- och oljeavskiljare i betonglåda under marknivå, oljeavskiljningsdamm och infiltrationsdamm. De trafikerade ytorna i sydöstra Vårsta är kopplade till damm- anläggningen (Botkyrka kommun, 2019). Driften av anläggningen sköts inte av Trafikverket.

Dagvattennät och kantsten finns en bit in på Södertäljevägen åt väster från Vårsta- rondellen.

Från Vårstarondellen och österut längs väg 225 Malmsjön finns det inte några ledningar/dagvattenbrunnar, utan enbart diken. Området direkt öster och rondellen bedöms dock avbördas till dagvattenbrunnen vid infarten till Vårsta strandpark.

Kantsten finns fram till Grödinge hembygdsförening på den norra sidan av vägen, inte på den södra.

Befintliga vattenskyddsåtgärder

Det finns inga kända vattenskyddsåtgärder längs aktuella vägsträckor, även om det dagvattensystem som finns, och beskrivs ovan, delvis kan ses som en sådan åtgärd.

Övriga vägar

I anslutning till aktuella vägsträckor finns ett flertal kommunala vägar, bland annat öster om Vårstarondellen där isälvsavlagringen har bedömts ha högst uttagbar vatten- mängd. Det finns ett flertal tillfartsvägar till aktuella vägsträckor under vilka det inte finns några vägtrummor, vilket betyder att vatten infiltrerar i dikena.

4.5. Anknytande planering

Enligt Botkyrka kommuns översiktsplan, antagen 2014-05-22, som beskriver en önskad målbild år 2040 är Vårsta centrum utpekat som ett område som ska stärkas som tyngd- punkter för bebyggelse, kollektivtrafik, handel och service. Kommunen vill att Vårsta centrum ska utvecklas till en attraktiv mötesplats för både Vårstaborna och boende i Grödinge. Centrum kan kompletteras med bostäder och ytterligare service.

I närområdet till vägsträckorna finns en stor mängd detaljplaner.

I Norvik, strax norr om Nynäshamn, öppnar Norviks hamn i maj 2020. Öppnandet av Norviks hamn kommer att påverka godsflödena i regionen. Antalet tunga transporter på väg 225 förväntas öka i takt med att hamnen etablerar sig på marknaden. Den planerade Tvärförbindelse Södertörn är dock ämnad att avlasta väg 225 och på sikt begränsa ökningen av tung trafik.

Trafikverket arbetar parallellt med den här fördjupade riskanalysen med fördjupade riskanalyser för ytvattenförekomsterna Malmsjön och Kagghamraån samt för grundvattenförekomsten Rosenhill-Lilla ström. Inga åtgärder är planerade för Malm- sjön. Åtgärder är planerade för att skydda Rosenhill-Lilla ström och Kagghamraån, men dessa påverkar inte riskanalysen för Vårsta.

5. Riskinventering

5.1. Dagvattenhantering från väg

Dagvattensystems uppbyggnad och funktion kring en väg är en viktig del i risk- bedömningen, både kopplat till diffusa föroreningar från normal drift och underhåll eller i samband med olycka. Effektiv dagvattenhantering, där dagvattnet snabbt samlas upp och skickas vidare till recipient kan utgöra en snabb spridningsväg för föroreningar.

Samtidigt kan avsaknad av dagvattenuppsamling leda till att föroreningar istället snabbt infiltrerar till ett grundvattenmagasin. Skyddsåtgärder kan innebära minskad

grundvattenbildning. Om förutsättningarna är de rätta bör således infiltration av väg- dagvattnet förordas.

Föroreningar kopplade till vägdagvatten är bland annat olja, närsalter, metaller, salt samt organiska och oorganiska miljögifter.

Under de senaste åren har samverkan mellan representanter från ett flertal länder i Europa, bland annat Sverige, skett, för att kartlägga hur dagvatten från vägar påverkar vatten. Slutsatser av arbetet så här långt har sammanfattats i en rapport (Revitt, m.fl).

Nedan beskrivs de slutsatser som bedöms vara relevanta att väga in i denna risk- bedömning:

Flera studier har rapporterat att metallavlagringar i anslutning till vägar sjunker till bakgrundskoncentrationer inom ungefär 10 m från vägkanten. Majoriteten av studierna drog slutsatsen att koncentrationen av föroreningar i mark också snabbt minskar med

ökande djup. Det antyder att både horisontell och vertikal rörlighet av metaller är begränsad. Det enda undantaget från denna allmänna trend är för vägsalt-

koncentrationer (NaCl) som kan vara förhöjda på större avstånd från vägkanten och på större djup inom markprofiler. Det leder i sin tur till en oro över klorids potential för att underlätta förflyttningen av tidigare adsorberade metaller.

Till skillnad från metaller, som har begränsad rörlighet, har flera studier konstaterat att tömedel utgör en särskild risk mot grundvattnets goda kemiska status. Natriumklorid (NaCl) identifieras som den viktigaste parametern när det gäller risk för negativ påverkan på grundvattnets kemiska status.

För vägdagvatten gäller enligt Statens vegvesen i Norge att vid en trafikmängd < 3 000 ÅDT bedöms risken för den kontinuerliga dagvattenpåverkan vara så ringa att det inte är motiverat att vidta åtgärder. Enligt samma publikation råder medel till hög sannolikhet för biologiska effekter på ett vattenobjekt vid en trafikmängd på 3 000 – 30 000 ÅDT och objektets sårbarhet är avgörande för behovet av dagvattenrening. Dagvattnet ska behandlas vid denna trafikmängd förutsatt att skyddsobjektet har medel eller hög sårbarhet. Om trafikmängden överstiger 30 000 ÅDT anses vägdagvattnet vara kraftigt förorenat och ska alltid behandlas.

På vägsträckan 225 Vårsta är trafikmängden 10 094 fordon/dygn och på väg 226 Malm- sjön är trafikmängden 8 200 fordon/dygn, vilket i båda fallen innebär medel sannolik- het för biologiska effekter på vattenförekomsten. Dagvatten från delar av sträckan samlas upp och renas, medan delar av vattnet kan infiltrera.

Längs aktuella vägsträckor, förutom vid Vårsta centrum, sker avrinning huvudsakligen till gräsbevuxna slänter och diken som kantar vägen. Gräsbevuxna diken/slänter bedöms kunna bidra till avskiljning av föroreningar i vägdagvatten och kan binda förorening i sidoområdets övre del (Trafikverket, 2018).

Analyser gjorda på grundvattnet har inte funnits tillgängliga under genomförd risk- analys, för bedömning av om de parametrar som kan påverkas av dagvatten är förhöjda.

5.2. Underhåll på väg

Det nationella vägnätet är indelat i olika driftklasser beroende på vilken vinter- väghållning som anses motiverad, där klass 1 av de fem klasserna är högst prioriterad.

Båda vägarna tillhör driftklass 2. Kriterierna för halkbekämpning i klass 2 är att plogbilen normalt har tre timmar på sig att ploga vid 1 cm snö och halkbekämpning av vägen normalt sker med salt. Övrigt underhåll av vägar innefattar röjning av slänter, lagning av beläggning och lagning/tvätt av vägutrustning och skyltar.

Övrigt underhåll av vägar innefattar röjning av slänter, lagning av beläggning och lagning/tvätt av vägutrustning och skyltar. Samtliga dessa åtgärder innebär även att väg- avsnittet trafikeras av olika typer av tunga fordon, som i sin tur innebär risk för läckage av bränsle eller andra kemikalier. I denna riskanalys hanteras dock endast saltningen i samband med normalt vägunderhåll som ett riskobjekt, då risker gällande utsläpp av petroleum i anslutning till väg bedöms separat i enlighet med beskriven metodik.

Användningen av kemiska bekämpningsmedel är generellt förbjuden i Trafikverkets

verksamhet enligt riktlinje TDOK 2010:310. Bekämpning av jätteloka samt bekämpning på banvallar och bangårdar är dock undantagna från förbudet.

5.3. Trafikolycka med utsläpp av förorening

Sannolikheten för olycka anses vara fordonsneutral. Det innebär att antalet olyckor per fordonskilometer är detsamma för personbilar som för tunga fordon. På vägsträckor förekommer platser där sannolikheten för olycka kan antas vara högre, som exempelvis vid plankorsningar, utfarter från fastigheter eller platser med dålig sikt. Längs aktuella vägsträckor är en del anslutningar skymda, både av växtlighet och av bebyggelse. Vid större korsningar och cirkulationsplatsen är dock sikten god. Ett flertal plankorsningar finns, vilket i sin tur medför olycksrisker.

Ur vattenskyddssynpunkt uppstår de mest allvarliga konsekvenserna som en trafik- olycka kan leda till, med tunga fordon. Denna typ av olyckor betraktas således som det primära riskobjektet. Att just tunga fordon bör anses som huvudsakliga riskobjekt beror på flera anledningar, såsom ökat krockvåld, den större mängd bränsle som tunga fordon medför och att tunga fordon transporterar miljöfarligt gods. För aktuellt område är andelen tunga transporter normalstor sett i förhållande till den totala trafikmängden.

Ur vattenskyddssynpunkt är det viktigt att skilja på farligt gods och miljöfarligt gods.

Med miljöfarligt gods avses sådant som kan skada vattnet, vilket omfattar långt ifrån all typ av gods som klassas som farligt gods.

Olyckor som omfattar transporter med farligt gods utgör ca 4 % av olyckorna med tung trafik. Det ska beaktas att olycka med farligt gods inte automatiskt innebär att gods- tanken går sönder och medför utsläpp av godset, sannolikheten för det är betydligt lägre.

När det gäller tankar för farligt gods är dessa som regel uppdelade i mindre fack.

Storleken på dessa fack är olika men kan till exempel innehålla 5 m³. Vid olyckor med sådana tankar är sannolikheten att hela den transporterade volymen skulle läcka ut mycket liten. Den absoluta merparten av transporterna med farligt gods i Sverige utgörs av petroleumprodukter.

Den förorening som det mest sannolikt skulle ske ett utsläpp av, vid olycka med tung trafik, är petroleum och i huvudsak från fordonens bränsletankar. Bränsletankarna sitter relativt utsatt och är inte gjorda av så kraftiga material som godstankarna. De mängder petroleum som läcker ut kan antas uppgå till mellan ett par hundra liter upp till 1 000 liter.

I STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition) samlas statistik in avseende personskadeolyckor. Datan används vid denna riskanalys som underlag för att bedöma sannolikheten för olycka som följs av utsläpp till vatten. Polisen ska rapportera in samtliga olyckor med personskador. Sjukvården rapporterar olyckor på frivillig basis.

Vid inrapportering anges position för olyckan. Vid polisens rapportering är noggrann- heten på olycksplatsen generellt god, medan olyckor inrapporterade av sjukvården har sämre noggrannhet. Noterbart är att statistiken från STRADA innehåller ett stort mörkertal, det bedöms att ca 40 % av alla olyckor med motorfordon blir inrapporterade av polisen. För personskadeolyckor utan inbladning av motorfordon, främst singel- olyckor med cykel, är polisens täckningsgrad mycket låg. STRADA innehåller även statistik från länens akutsjukhus (sedan 2012 är alla akutsjukhus i Stockholms län anslutna). År 2014 finns dock ett större bortfall p.g.a. personalbrist hos, framför allt, Karolinska universitetssjukhuset i Huddinge. Även år 2015 och 2016 finns konstaterade

underskattade. Statistiken från STRADA redovisar endast personskadeolyckor, men också olyckor utan personskador kan leda till utsläpp. Sammanställningar över olyckor som inte leder till personskador saknas.

Enligt statistik från STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition) för åren 2009- 2018 har det totalt registrerats 16 olyckor med motorfordon inblandade på den norra konfliktsträckan (väg 226 Vårsta, Dalvägen) och 5 på den sydöstra (väg 225 Malmsjön, Nynäsvägen). Vid beräkningarna som genomförs avseende sannolikhet för utsläpp används dessa värden. Olycksplatser och olyckstyper redovisas i Figur 26 och 27.

På konfliktsträcka 226 Vårsta har ett fåtal allvarliga och måttliga olyckor registrerats. De allra flesta olyckorna var lindriga. Den vanligaste olyckstypen var singelolyckor, följt av upphinnande, möte, avsvängande och fotgängare. De flesta olyckorna skedde mellan personbilar. Inga olyckor skedde med lastbil eller buss. Två motorcyklar återfinns i olycksstatistiken.

Samtliga olyckor som har registrerats på konfliktsträcka 225 Malmsjön var lindriga.

Olyckstyperna var singelolyckor, upphinnandeolyckor och en singelolycka med moped.

En av singelolyckorna skedde med motorcykel.

Figur 26. Karta med sammanställning över registrerade polis- och sjukhusrapporterade olyckor i Strada under år 2009-2018 längs väg 226 Vårsta.

Figur 27. Karta med sammanställning över registrerade polis- och sjukhusrapporterade olyckor i Strada under år 2009-2018 längs väg 225 Malmsjön.

Trafikverket gjorde 2019 en fördjupad utredning kring problempunkter längs väg 225.

Sträckan genom Vårsta sträcker sig mellan cirkulationsplatsen i öster (väg 225/väg 226) och Bremoravägen i väster, se Figur 28. Längs utredningssträckan har det rapporterats in sex trafikolyckor under perioden 2009-2018. Det har inträffat olyckor både längs sträckan och i cirkulationsplatsen. En olycka är en olycka mellan motorfordon och cykel, övriga är kollisionsolyckor mellan motorfordon. Tillåten hastighet på sträckan är 40 km/h. Hastighetsmätningar är gjorda på sträckan och medelhastigheten är 46 km/h och 85-percentilen är 54 km/h. Utifrån hastighetsmätningarna bedöms inte hastigheterna på sträckan vara orimligt höga. Cirkulationsplatsen är idag utformad utan någon hastighetsdämpning. Det är således möjligt att köra fort genom cirkulationsplatsen samtidigt som oskyddade trafikanter vistas på platsen. I rapporten föreslås ett antal hastighetsdämpande åtgärder i cirkulationsplatsen. Åtgärderna borde även minska risken för olyckor med utsläpp som följd.

Figur 28. Översiktsbild över utredningsområdet i Vårsta. Källa: Fördjupad utredning problem-

5.4. Övriga verksamheter

Denna utredning omfattar inte en detaljerad inventering av övriga verksamheter kring skyddsobjektet/isälvsavlagringen. Lägen på potentiellt förorenade områden har hämtats från Länsstyrelsernas kartfunktion (VISS) och redovisas i Figur 29. Inga tillstånds- pliktiga verksamheter (A- och B-verksamheter) finns kring aktuell grundvatten- förekomst.

Figur 29. Potentiellt förorenade områden. Källa: Vattenkartan, VISS 2019 (bearbetad av ÅF)

Utifrån figuren kan konstateras att det förekommer flertalet potentiellt förorenade områden, varav ingen har riskklassats.

Enligt VISS föreligger för grundvattenförekomsten Vårsta betydande påverkan från punktkällorna förorenade områden och deponier och från diffusa källorna transport och infrastruktur. Bland påverkanskällor nämns kemtvätt, Lotus sten & trädgård AB och 1,7 km saltad väg på förekomsten och flera kilometrar till i tillrinningsområdena.

Plantskola Sågverk

Verkstadsindustri

Avfallsdeponier

Bilverkstad, åkerier Grafisk industri

Oljegrus- och asfaltverk Avloppsreningsverk (nedlagt)

Kemtvätt

Drivmedelshantering

Skrothantering

Avfallsanläggning

Klorid - Högsta uppmätta kloridhalt 2018 var 46 mg/l. Det anges att 1,7 km saltad väg finns på förekomsten och flera kilometrar till i tillrinningsområdena.

PAH - Källtillflöde till Trollsjön i nordöstra delen av förekomsten uppvisar låga halter av PAH4. Vårsta skrot, Lotus sten och trädgård AB och Bovallens industriområde kan vara möjliga källor. I andra delar av förekomsten finns Objekt 193575- Översiktlig mark och miljöundersökning inför exploatering - asfalt med stenkolstjära-PAH i mark. Objekt 125562. Kemtvätt med flera, Vårsta - kvarstående oljeförorening i marken alifater och PAHer, troligt från cistern, inga kemtvättrester.

PFAS - En station visar värden över riktvärde (summa 133 ng/L PFAS11) och källtillföde Trollsjön uppvisade mätvärde över vända trend (summa 23 ng/L PFAS11) vid varsitt mättillfälle 2018. Bovallens industriområde och Lotus sten och trädgård kan vara källor i norra delen av förekomsten.

I riskbedömningen för förvaltningscykel 2017-2021 står följande: Förekomsten riskerar att inte nå god kemisk status till målåret främst på grund av PFAS11. Även klorid och PAH behöver undersökas mer då det finns föroreningskällor som kan orsaka betydande påverkan och då PAH har detekterats i låga halter vid en station och maxvärdet för klorid är nära vända trendvärdet. PFAS riskerar att spridas till förbundna ytvatten.

Föreslagna åtgärder för grundvattenresursen är:

 Åtgärda och identifiera förorenade riskområden, varav väg utgör en av de högsta potentiella föroreningsbelastningarna

 Fördjupad kartläggning grundvatten

 Minskad användning av vägsalt

 Inrätta vattenskyddsområde

 Åtgärder för att minska påverkan från miljöfarlig verksamhet

 Kontrollerande övervakning, orsak till potentiell föroreningsbelastning

6. Riskanalys

6.1. Bedömning av sannolikhetsklass – olycka med utsläpp 6.1.1. Beräkning av sannolikhetsklass

För aktuella vägsträckor bedöms inte olyckorna enbart vara fokuserade på någon enstaka plats, varför en uppdelning på konfliktsträckor inför beräkning av sannolikhet inte ses som relevant. Beräkningen sker således för de två sträckorna som redovisats i Figur 26 och 27.

Hela respektive konfliktsträcka utgör underlag för beräkning av återkomsttid för händelsen ”olycka med tungt fordon där ett utsläpp når närliggande skyddsobjekt”. Det är denna återkomsttid som ligger till grund för klassning 1-5 av begreppet sannolikhet i riskmatrisen.

Sannolikheten baseras på återkomsttiden för olycka med tungt fordon som leder till ut- släpp. Denna beror således till stor del på trafikbelastning, konfliktsträckans längd, olyckskvot och antal fordon per olycka.

De ekvationer som används vid beräkning av sannolikheten är:

𝑓_𝑜 = 𝑁 ∙ 𝑄𝑜 ∙ 𝐿 ∙ 365 ∙ 𝐹

(ekv. 1)

𝑓

𝑜𝑢

= 𝑓

𝑜

∙ 𝑓

𝑢

(ekv. 2)

𝑎 =

_𝑓¹

𝑜𝑢

(ekv. 3)

N = antal transporter (här väljs ÅDTtung)

Q𝑜 = olyckskvot– antal/fordonskilometer (här väljs standardvärdet 10^-6/km*år), L = konfliktsträcka, km

F = antal fordon per olycka (här väljs 1,5=landsbygd; tätort bedöms vara 1,8).

fu= sannolikheten för utläckage av petroleum i samband med olycka (standardvärde 0,03)

Där fo är sannolikheten för att en trafikolycka sker, fou är sannolikheten för en olycka med tungt fordon som leder till utsläpp av miljöfarligt ämne och a är återkomsttiden.

Sannolikhetsklasserna för de olika sträckorna baseras på återkomsttiden för en olycka med tungt fordon som leder till utsläpp, enligt Tabell 1.

Tabell 2. Kvantitativ kategorisering av sannolikhetsklasser för beräknade återkomsttider för olycka och för några olika riskföreteelser. Klassningen är gjord med utgångspunkten att hellre sätta en för hög klass än en för låg klass. Genom fördjupade objektsvisa analyser kan sannolikheten justeras till en lägre klass.

Sannolik- hetsklass

Återkomsttid för olycka (år)

Riskföreteelse

5 0-7

4 7-20

3 20-100 Transformatorolja i stationär enhet

2 100-700 Transformatorolja, bränsle eller hydraulolja i fordon Cistern

1 700-5000 Miljöfarligt gods på järnväg

0 5000-

Genom insättning av aktuella värden i ovanstående formler har återkomsttiden

beräknats och sannolikhetsklassen för vägsträckorna tagits fram. Vägsträckorna erhåller båda sannolikhetsklass 3.

6.1.2. Justering av sannolikhetsklass

Den beräknade sannolikheten från översiktlig riskanalys justeras utifrån faktisk olycks- statistik hämtad från STRADA1 för respektive vägsträcka. Underlaget från STRADA måste justeras för att få med samtliga olyckor, vilket enligt handboken sker genom att multiplicera med 8/3.

Justeringen av fou, d.v.s. sannolikheten för en olycka med tungt fordon som leder till utsläpp av miljöfarligt ämne, genomförs enligt följande:

𝑓

𝑜𝑢,𝑗𝑢𝑠𝑡𝑒𝑟𝑎𝑡

= 𝑓

𝑜𝑢,𝑏𝑒𝑟ä𝑘𝑛𝑎𝑡

∙ 8

3 ∙ 𝑓

𝑜,𝑜𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑒𝑟𝑎𝑡

𝑓

_{𝑜,𝑏𝑒𝑟ä𝑘𝑛𝑎𝑡}

Där fo, observerat är beräknad sannolikhet utifrån faktisk olycksstatistik och fo, beräknat är beräknad sannolikhet enligt ekvation i avsnitt 7.1.1. Vid beräkning av fo tillämpas ÅDTtotal

för att ha ett större statistiskt underlag (till skillnad från beräkning i 7.1.1 då ÅDTtung

använts), medan ÅDTtung tillämpas vid beräkning av fou.

Återkomsttiden beräknas enligt ekvationer som beskrivits i avsnitt 7.1.1 och utifrån återkomsttiden kan sannolikhetsklasserna för de olika sträckorna erhållas via Tabell 1.

Nedan följer beräkningar för justerad sannolikhet för konfliktsträckan på väg 226 Vårsta:

𝑓

𝑜,𝑜𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑒𝑟𝑎𝑡

= 16 𝑜𝑙𝑦𝑐𝑘𝑜𝑟

1,17 𝑘𝑚 ∗ 10 å𝑟 = 1,37 𝑜𝑙𝑦𝑐𝑘𝑜𝑟 𝑝𝑒𝑟 𝑘𝑚/å𝑟 𝑓

𝑜,𝑏𝑒𝑟ä𝑘𝑛𝑎𝑡

= 10094 ∗ 10

⁻⁶

∗ 1,17 ∗ 365 ∗ 1,8 = 6,47 𝑜𝑙𝑦𝑐𝑘𝑜𝑟 𝑝𝑒𝑟 𝑘𝑚/å𝑟

Frekvensen av olycka med tungt fordon som leder till utsläpp uppgår, utifrån ekv. 1 och ekv. 2, till:

𝑓

_𝑜𝑢

= 𝑓𝑜 ∗ 𝑓𝑢 = 855 ∗ 10^ − 6 ∗ 1,17 ∗ 365 ∗ 1,5 ∗ 0,03 = 0,016

Efter justering utifrån observationer i STRADA erhålls följande frekvens:

𝑓

𝑜𝑢,𝑗𝑢𝑠𝑡𝑒𝑟𝑎𝑑

= 0,016 ∗

⁸

3

∗

^1,37

6,47

=

0,009 per år Detta motsvarar, utifrån ekv. 3, en återkomsttid på:

Å𝑡𝑒𝑟𝑘𝑜𝑚𝑠𝑡𝑡𝑖𝑑 [

¹

å𝑟

] =

¹

0,009

= 𝟏𝟎𝟖 år

Nedan följer beräkningar för justerad sannolikhet för konfliktsträckan på väg 225 Malmsjön:

𝑓

𝑜,𝑜𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑒𝑟𝑎𝑡

= 5 𝑜𝑙𝑦𝑐𝑘𝑜𝑟

1,57 𝑘𝑚 ∗ 10 å𝑟 = 0,32 𝑜𝑙𝑦𝑐𝑘𝑎 𝑝𝑒𝑟 𝑘𝑚/å𝑟

𝑓

_{𝑜,𝑏𝑒𝑟ä𝑘𝑛𝑎𝑡}

= 8200 ∗ 10

⁻⁶

∗ 1,57 ∗ 365 ∗ 1,5 = 7,05 𝑜𝑙𝑦𝑐𝑘𝑎 𝑝𝑒𝑟 𝑘𝑚/å𝑟

Frekvensen av olycka med tungt fordon som leder till utsläpp uppgår, utifrån ekv. 1 och ekv. 2, till:

𝑓

_𝑜𝑢

= 𝑓𝑜 ∗ 𝑓𝑢 = 935 ∗ 10^ − 6 ∗ 1,57 ∗ 365 ∗ 1,5 ∗ 0,03 = 0,024

Efter justering utifrån observationer i STRADA erhålls följande frekvens:

𝑓

𝑜𝑢,𝑗𝑢𝑠𝑡𝑒𝑟𝑎𝑑

= 0,022 ∗

⁸

3

∗

^0,32

7,05

=

0,003 per år Detta motsvarar, utifrån ekv. 3, en återkomsttid på

Å𝑡𝑒𝑟𝑘𝑜𝑚𝑠𝑡𝑡𝑖𝑑 [

¹

å𝑟

] =

¹

0,003

= 𝟑𝟒𝟒 år

Utifrån Tabell 2 erhålls sannolikhetsklass 2 för båda konfliktsträckorna (på väg 226 Vårsta och väg 225 Malmsjön).

6.1.3. Bedömning av sannolikhetsklass

Sammantaget görs bedömningen att sannolikhetsklassen är 2 för båda konflikts- träckorna. Ingen ytterligare justering av sannolikheten bedöms krävas. Utgångspunkten för bedömningen är trafikmängd, vägsträckornas längder och olycksstatistik. Noterbart är att den norra konfliktsträckan ligger relativt nära sannolikhetsklass 3.

6.2. Bedömning av förekomstens värde

I den regionala vattenförsörjningsplanen för Stockholms län har grundvatten- förekomsten Vårsta hög prioritet.

Enligt Botkyrka kommuns översiktsplan (Botkyrka kommun, 2014) finns möjlighet att med vattenresursen Vårsta försörja bebyggelse i Grödinge och Tumba. Dessa områden försörjs idag med vatten från Norsborg. Vattenresursen kan även övervägas som vatten- täkt för temporär försörjning av Grödinge och delar av Tumba och har ett gynnsammare läge för denna funktion jämfört med grundvattenförekomsten Rosenhill-Lilla Ström.

Hur stor del av Tumba som kan försörjas beror på uttagskapaciteten. Vid mycket stora uttag skulle även kapaciteten i huvudvattenledningarna mellan Tumba och Vårsta kunna bli begränsande. Detta nyttjandealternativ kan kombineras med ordinarie vatten-

försörjning för en begränsad del av Grödinge. Vattenresursen kan också övervägas som nödvattenresurs för hela eller delar av Botkyrka kommun.

I samband med framtagandet av Botkyrka kommuns vattenförsörjningsplan (Botkyrka kommun, 2017) genomfördes en multikriterieanalys i vilken kommunens vattenresurser rangordnades, se Tabell 3. Indexen var Hållbarhet, Klimat och Genomförbarhet. Syftet med planen var att prioritera vattenresurserna i kommunen och identifiera åtgärder för att säkerställa tillgången till ordinarie dricksvatten, reservvatten och nödvatten med tidshorisont 2040, samma mål-år som valts i den nuvarande översiktsplanen.

Grundvattenmagasinet Vårsta hamnade på plats 1, 2 eller 3 beroende på viktnings- scenario. Övriga vattenresurser som fått högst poäng i multikriterieanalysen är Uttran, Rosenhill-Lilla Ström, Tullingeåsen–Ekebyhov–Riksten (grundvattenresurser) och sjöarna Uttran och Getaren.

Tabell 3. Resultat av multikriterieanalys utifrån Hållbarhet (Tillgång 2040, Kvalitet och hälsa, Påverkan och hot), Robusthet mot klimatförändringar (Klimat) samt Genomförbarhet. Här redo- visas Index-värde, samt rangordning av de olika vattenresurserna vid olika viktning av klimat- robusthet (i fetmarkerad siffra de sex högst rangordnade). Grönt=högst siffror (bäst), rött=lägst siffror (sämst)

I genomförd översiktlig riskanalys har aktuella vägsträckor bedömts vara belägen på skyddsobjekt med värdeklass 3. Bedömningarna har enligt kommentar i analysen utgått från SGUs bedömningar.

Då uttagbar vattenmängd i närheten av aktuella vägsträckor i en del av området bedömts vara 25-125 l/s, och i en annan del 5-25 l/s, bedöms värdet vara högt. Av- lagringen används inte som vattentäkt idag, men den skulle kunna utgöra reserv- vattentäkt i framtiden. Bedömningen är att värdeklassen är 3.