Fördjupad riskanalys ytvatten Kagghamraån

(1)

RAPPORT

Fördjupad riskanalys ytvatten Kagghamraån

Botkyrka kommun

Slutrapport 2020-03-19

(2)

TMALL 0004 Rapport generell 3.0

Trafikverket

Postadress: Solna strandväg 98, 171 54 SOLNA E-post: trafikverket@trafikverket.se

Telefon: 0771-921 921

Dokumenttitel: Fördjupad riskanalys ytvatten - Kagghamraån

Författare: Hanna Östrén - AFRY, Anna Mäki – Vatten & Miljökonsulterna

Dokumentdatum: 2020-03-19 Ärendenummer: TRV 2019/52967 Version: 1.0

Kontaktperson: Eva Melin, Trafikverket Publikationsnummer: 2020:261

ISBN: 978-91-7725-786-8

TMALL 0004 Rapport generell v 2.0

(3)

Innehåll

1. SAMMANFATTNING ... 5

2. DEFINITIONER, FÖRKORTNINGAR OCH FÖRKLARINGAR ... 10

3. INLEDNING ... 12

3.1. Bakgrund ...12

3.2. Målsättning ...12

3.3. Geografisk avgränsning ...12

3.4. Metodik ...14

4. FÖRUTSÄTTNINGAR ... 19

4.1. Områdesbeskrivning ...19

4.2. Topografi och geologi ...20

4.3. Hydrologi och hydrografi ...21

4.4. Naturmiljö ...24

4.5. Trafiksystem/anläggning...25

4.6. Anknytande planering...28

5. RISKINVENTERING ... 29

5.1. Dagvattenhantering från väg ...29

5.2. Underhåll på väg ...30

5.3. Trafikolycka med utsläpp av förorening ...30

5.4. Övriga verksamheter ...33

6. RISKANALYS ... 34

6.1. Bedömning av sannolikhetsklass – olycka med utsläpp ...34

6.2. Bedömning av förekomstens värde...39

6.3. Bedömning av förekomstens sårbarhet ...40

6.4. Riskbedömning av övriga påverkansfaktorer ...44

6.4.1. Bedömning av risker vägdagvatten ... 44

6.4.2. Bedömning av övriga verksamheter ... 44

7. SAMMANVÄGD RISKBEDÖMNING ... 45

7.1. Konsekvensklass ...45

7.2. Riskklasser ...46

(4)

8. ÅTGÄRDER OCH FORTSATTA ARBETEN... 47

8.1. Åtgärder enligt fyrstegsprincipen ...47

8.1.1. Tänk om och Optimera ... 48

8.1.2. Bygg om och Bygg nytt ... 48

8.2. Förhållningssätt och målsättning vid riskreduktion ...49

8.3. Förutsättningar för åtgärder och åtgärdsalternativ ...49

8.4. Åtgärdsförslag...50

8.4.1. Rekommenderade åtgärder ... 50

8.4.2. Rekommenderade övergripande åtgärder för samtliga delsträckor ... 50

8.4.3. Utredda åtgärdsförslag per delsträcka ... 51

8.4.4. Riskbedömning efter föreslagna åtgärder... 55

9. REFERENSER ... 57

BILAGA A. Sammanfattande PM Samlade riskanalyser yt- och grundvatten Trafikverket

Region Stockholm ………..………..…….58

(5)

1. Sammanfattning

Som verksamhetsutövare för väg och järnväg och med ett utpekat ansvar i fastställda åtgärdsprogram inom svensk vattenförvaltning, tar Trafikverket ansvar för skydd av vatten. En del i detta ansvar tas genom att utföra ett systematiskt riskanalysarbete för de vägar och järnvägar som kan riskera påverka vatten. Riskbilden för de statliga vägarna utgörs av olycka med utsläpp av förorening, påverkan från drift- och underhåll samt dagvattenavledning från väganläggningen. I de fall riskreducerande åtgärder bedöms vara nödvändiga, anges riskreducerande åtgärdsförslag och en kostnadsbedömning för rekommenderade åtgärder. Riskanalysens tillvägagångssätt beskrivs enligt tillgängliga riktlinjer i Trafikverkets handbok för yt- och grundvattenskydd (Trafikverket, 2013).

I enlighet med handledning beskrivs riskbegreppet som en "sammanvägning av

sannolikhet för en händelse som leder till utsläpp av miljöfarligt ämne och konsekvensen som följer av ett sådant utsläpp".

Sannolikheten baseras på återkomsttiden för olycka med tungt fordon som leder till utsläpp. Denna beror således till stor del på trafikbelastning, konfliktsträckans längd, olyckskvot och antal fordon per olycka.

Konsekvens beskrivs som en sammanvägning av både värdet av och sårbarheten hos skyddsobjektet. Som riskobjekt eller riskföreteelser betraktas utsläpp av miljöfarligt ämne i samband med olycka eller spill, emissioner från väg som transporteras till recipienten i form av vägdagvatten och påverkan från drift och underhåll, exempelvis saltning av vägar.

Metoden definierar fem riskklasser (5 är högst risk), där sannolikhet och konsekvens vägs samman till en riskklass genom en riskmatris. Riskmatrisen är ett stöd för att avgöra var riskreducerande åtgärder krävs. Arbetet med riskanalyser för vatten-

förekomster bedrivs stegvis. För aktuell vägsträcka har en översiktlig riskanalys genom- förts, varefter vägsträckan tagits vidare till denna fördjupade analys och bedömning av om åtgärder behöver vidtas.

Riskanalysen för Kagghamraån har genomförts inom ramen för projektet ”Samlade riskanalyser yt- och grundvatten region Stockholm” vilket omfattar riskanalyser för totalt 11 yt- och grundvattenförekomster i Stockholms län. Information om samtliga riskanalyser finns i bilaga a ”Sammanfattande PM Samlade riskanalyser yt- och grundvatten Trafikverket Region Stockholm”.

Den fördjupade riskanalysen fokuserar på tre sträckor av väg 225 i Botkyrka kommun, där vägen som kommer från Vårsta i norr passerar sjön Gölan, sjön Axaren och Rosen- hill och fortsätter söderut längs Kagghamraån. Skyddsobjektet för föreliggande ut- redning är Kagghamraån, som är av riksintresse för naturvård. Från väg 225 skulle ut- släpp som når skyddsobjektet kunna ske via ytvattenförekomsterna Axån, Gölan (sjö) och Axaren (sjö), varför de beskrivs i föreliggande rapport. Ingen av ytvatten-

förekomsterna används som vattentäkt.

Väg 225 är en tvåfältsväg och hastighetsbegränsningen är 70 km/h. Vägen är

rekommenderad för transport av farligt gods. Konfliktsträckorna är totalt ca 3 km och

(6)

omges framför allt av åkermark, skog och grönområden. Det förekommer ett fåtal anslutningar till enskilda vägar.

Trafikbelastningen på vägsträckorna anges i Trafikverkets statistik dels för total trafik- belastning, dels för tung trafik. Den mäts i årsmedeldygnstrafik (ÅDT). För konflikt- sträcka A och B är ÅDT totaltrafik 7 091 fordon/dygn och för tung trafik 1 082 fordon/dygn. För konfliktsträcka C är ÅDT totaltrafik 3 611 fordon/dygn och för tung trafik 593 fordon/dygn. Det innebär att andelen tung trafik är högre än normalt, i förhållande till den totala trafikmängden.

Enligt statistik från STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition) för åren 2009- 2018 har det totalt registrerats 2 olyckor med motorfordon inblandade på konflikts- träcka A, 3 olyckor på konfliktsträcka B och 5 olyckor på konfliktsträcka C.

Det finns inget känt dagvattensystem i området utan avvattningen från vägen bedöms ske naturligt till omgivande naturmark, utan uppsamlade diken, brunnar m.m.

I Fel! Hittar inte referenskälla. visas konfliktsträckornas indelning samt bedömd r

iskklass. En närmare beskrivning av klassningen finns i text nedan.

(7)

Figur 1. Karta över konfliktsträckorna A, B och C som omfattas i fördjupad riskanalys. Färgen visar resultatet, bedömd riskklass.

Sammantaget görs bedömningen att sannolikhetsklassen är 2 för alla tre

konfliktsträckor. Utgångspunkten för bedömningen är trafikmängd, vägsträckornas längder och olycksstatistik.

Kagghamraån har en unik havsöringsstam och är klassad som riksintresse för naturvård med avseende på havsöringen och geologin. Vattenresursen har inte prioriterats i den regionala vattenförsörjningsplanen för Stockholms län. I Botkyrka kommuns

vattenförsörjningsplan anges att vattenresursen skulle kunna användas för infiltration i liten skala. Kagghamraån används inte för vattenförsörjning idag och är inte aktuell för det inom överskådlig framtid. Kagghamraåns höga naturvärden ger bedömningen att värdeklassen är 4.

Vid sårbarhetsbedömning har faktorer som insatstid, rinntid, utspädning och skydds- objektets resiliens, d.v.s. långsiktiga förmåga att återhämta sig eller anpassa sig till förändringen vid en eventuell föroreningspåverkan, beaktats. Den totala sårbarhets- bedömningen blir sårbarhetsklass 4 för konfliktsträcka C, sårbarhetsklass 3 för konfliktsträcka B och sårbarhetsklass 2 för konfliktsträcka A.

Konsekvensklassen i riskbedömningen erhålls som tidigare nämnts genom att sårbarhet och värde för en vägsträcka vägs samman. De konsekvensklasser som erhålls är

konsekvensklass 4 för konfliktsträcka C, konsekvensklass 3 för konfliktsträcka B och konsekvensklass 2 för konfliktsträcka A.

Sannolikhetsklassningarna tillsammans med bedömda konsekvensklasser ger en risk- klassning för risken för olycka följt av utsläpp som når öppen vattenyta. För konflikt- sträcka B och C erhålls förhöjd risk (klass 2), varför åtgärder kan vara motiverade. För konfliktsträcka A erhålls låg risk (1), varför det inte är skäligt ur ett kostnads-nytto- perspektiv att genomföra riskreducerande åtgärder. Risknivå 1 ses som acceptabel risknivå.

Förslag på möjliga åtgärdsområden har lämnats för att utgöra underlag till eventuella

åtgärder, se

(8)

Tabell 1. Dessa utgörs huvudsakligen av tekniska åtgärder, så som att reducera av- rinningen vid en olycka som leder till utsläpp men även administrativa åtgärder, så som dialog med räddningstjänsten. Åtgärdsförslagen ska ses som principlösningar med utgångspunkt i en önskad funktion. Som tidigare nämnts ska vidare studier och eventuell projektering göras i senare skede då avvägningar även behöver göras mot de hydrologiska, avvattningstekniska och de underhållstekniska förhållandena på platsen.

I Tabell 2 redovisas klassificeringen före och efter utförande av föreslagna åtgärder.

(9)

Tabell 1. Rekommenderade åtgärder för delsträckorna A, B, och C. För delsträcka A har endast övergripande åtgärder rekommenderats.

Konflikt- sträcka

Konsekvens- klass

Sannolikhets- klass

Risk- klass

Rekommenderade åtgärder

Kostnad Riskklass efter åtgärd

Alla

Dialog med

räddningstjänsten

A

2 2 1 - 1

B

3 2 2 Högkapacitetsräcke

(H2), 320 m

0,32 Mkr 1

Kantsten, 200 m 0,1 Mkr Fördröjande

material (siltig morän) i dike, 200 m

0,24 Mkr

C

4 2 2 Högkapacitetsräcke

(H2), 240 m

0,24 Mkr 1

Kantsten, 120 m 0,06 Mkr Högkapacitetsräcke

(H2), 30 m

0,03 Mkr

Kantsten, 30 m 0,015 Mkr

Tabell 2. Klassificering före respektive efter föreslagna åtgärder.

Konfliktsträcka B Konfliktsträcka C

Före åtgärder

Efter åtgärder

Före åtgärder

Efter åtgärder

Sannolikhetsklass 2 2 2 2

Sårbarhetsklass 2 1 4 2

Konsekvensklass 3 2 4 3

Riskklass 2 1 2 1

(10)

2. Definitioner, förkortningar och förklaringar

Acceptabel risknivå Den risknivå som kan accepteras för risk- och skydds- objekt, bland annat baserat på en ekonomisk värdering av åtgärder samt skyddsobjektets värde.

Dagvatten Tillfälligt vatten på ytan av mark eller konstruktion, t.ex.

regnvatten, smältvatten, framträngande grundvatten.

Dricksvattenförekomst Ett yt- eller grundvattenobjekt som används eller kan användas för dricksvattenförsörjning.

Grundvatten Allt vatten som finns under markytan i den mättade zonen.

Grundvattenförekomst

Inställelsetid

En (av SGU) avgränsad volym grundvatten i en eller flera akviferer med potential att varje dygn försörja minst 50 personer eller ge tio kubikmeter.

Tiden från rapporterad olycka till att personalen med rätt utrustning är på olycksplatsen.

Insatstid Tiden från rapporterad olycka till att sanering påbörjas.

Konfliktsträcka En kontaktsträcka där väg-/järnvägsanläggningen efter bedömning utgör en inte försumbar risk för skydds- objektet.

Naturligt skydd För att ett lager ska fungera som ett naturligt skydd mot föroreningar bör det ha låg genomsläpplighet, tillräcklig utbredning och mäktighet samt vara relativt opåverkat av mänsklig aktivitet. Ett naturligt skydd, d.v.s. de topo- grafiska och hydrogeologiska förutsättningarna är sådana att spridningen av ett föroreningsutsläpp sker i begränsad och förutsägbar omfattning, minskar sårbarheten hos skyddsobjekt.

PAH Poly Aromatic Hydrocarbons – polycykliska kolväten.

PFAS PFAS är en förkortning för per- och polyfluorerade alkyl- substanser, även kallade högfluorerande ämnen. I

miljökvalitetsnorm och gränsvärden för dricksvatten mäts

det i summan av 11 individuella PFAS (summa PFAS11).

(11)

Riskobjekt Ett objekt eller en verksamhet som innehåller en eller flera källor som medför risk. Ett exempel på riskobjekt är en väg med betydande mängd tung trafik eller en transformator innehållande olja.

Salt När begreppet salt används rör det sig om kok-/vägsalt, kemisk beteckning NaCl.

Skyddsobjekt Med skyddsobjekt avses i denna rapport en vattenresurs som riskerar att förorenas vid utsläpp på väg

STRADA Transportstyrelsens informationssystem om skador och olyckor inom hela vägtransportsystemet (Swedish Traffic

Accident Data Acquisition).

Tätande jordlager Trafikverket anser att ett tätande jordlager ska uppfylla krav att vid en kortvarig föroreningsbelastning (t.ex.

punktutsläpp vid trafikolycka) fördröja förorenings- spridningen till dess att sanering kan ske. I dessa fall är funktionen hos det finkorniga lagret främst fördröjande snarare än långsiktigt skyddande. Även mindre mäktiga lager med finkorniga sediment kant uppnå detta krav.

Viktiga kriterier är låg genomsläpplighet, tillräcklig utbredning, mäktighet som kompenserar för effekter av exempelvis rötter och torrskorpelera.

Vattenförekomst Enligt vattenförvaltningsförordningen för vatten, den minsta enheten för beskrivning och bedömning av vatten.

Vattenresurs Yt- eller grundvatten som med hänsyn till kvantitet och kvalitet utgör eller kan utgöra vattentäkt.

Vattenskyddsområde Ett inrättat geografiskt område, fastställt med stöd av 7 kapitlet i miljöbalken och avgränsat baserat på aktuella riktlinjer, som syftar till att ge vattenobjekt som är viktiga för dricksvattenförsörjningen ett tillräckligt gott skydd så att råvattentillgångar säkras i ett

flergenerationsperspektiv.

Vattentäkt En sjö, ett vattendrag eller grundvattenmagasin där ett vattenverk hämtar sitt råvatten för dricksvatten- produktion.

Ytvattenförekomst En (av VISS) avgränsad och betydande förekomst av

ytvatten, som kan vara t.ex. hela eller delar av en sjö, å, älv

eller kanal, ett vattenområde i övergångszonen eller ett

kustvattenområde.

(12)

3. Inledning

3.1. Bakgrund

Som verksamhetsutövare för väg och järnväg och med ett utpekat ansvar i fastställda åtgärdsprogram inom svensk vattenförvaltning, tar Trafikverket ansvar för skydd av vatten. Med grund i detta bedriver Trafikverket ett kontinuerligt riskanalysarbete av det statliga väg- och järnvägsnätet. Där behov föreligger genomförs också administrativa och/eller fysiska riskreducerande åtgärder för att förbättra vattenskyddet.

Riskanalysen för Kagghamraån har genomförts inom ramen för projektet ”Samlade riskanalyser yt- och grundvatten region Stockholm” vilket omfattar riskanalyser för totalt 11 yt- och grundvattenförekomster i Stockholms län. Information om samtliga riskanalyser finns i ”Sammanfattande PM riskanalyser för yt- och grundvatten Region Stockholm”.

En översiktlig riskanalys har genomförts och de tre vägsträckorna längs väg 225 fick sannolikhetsklass 3, värdeklass 4 och sårbarhetsklass 3 vilket resulterade i konsekvens- klass 4 och riskklass 3. Kagghamraån har ett högt värde på grund av att den är av riks- intresse för naturvård. Den används inte för allmän vattenförsörjning och nämns inte i den regionala vattenförsörjningsplanen för Stockholms län.

Sammanfattningsvis bedöms det höga värdet på vattenförekomsten i kombination med en relativt hög sårbarhet göra att en fördjupad riskanalys av aktuella vägsträckor ska ut- föras. Även övriga statliga vägar i området har riskbedömts översiktligt, men vid dessa har riskbilden bedömts vara sådan att en fördjupad analys inte ska genomföras i nuläget.

Delar av vägsträckorna berör även grundvattenförekomsten Rosenhill-Lilla ström, varför de inkluderats i en separat riskanalys för grundvatten. När behovet av åtgärder analyseras och åtgärder utformas ska både yt- och grundvattenresurser beaktas.

Initiativtagare till föreliggande utredning är Trafikverket Region Stockholm. Analys- arbetet genomförs enligt rekommendationer i Trafikverkets handbok för yt- och grundvattenskydd (Trafikverket, 2013), enligt arbetsversion från november 2019.

3.2. Målsättning

Föreliggande riskanalys syftar till att utifrån ett naturvärdesperspektiv redogöra för riskbilden för riksintresset för naturvård, Kagghamraån, med avseende på

utsläpp/emissioner som kan härledas till delar av väg 225.

Riskbilden utgörs av olycka med utsläpp av förorening, påverkan från drift- och under- håll samt dagvattenavledning från väganläggningen. I det fall att analysen ger en risk- bedömning som innebär att riskreducerande åtgärder är nödvändiga, ska utredningen ange riskreducerande åtgärdsförslag.

3.3. Geografisk avgränsning

Riskanalysen omfattar tre konfliktsträckor längs väg 225, se sträckorna i Figur 2.

Skyddsobjektet för riskanalysen utgörs av Kagghamraån som är av riksintresse för

(13)

naturvård, se Figur 3. Från de två nordligaste konfliktsträckorna, A och B, skulle utsläpp som når skyddsobjektet kunna ske via ytvattenförekomsterna Axån och sjön Axaren, varför de beskrivs i föreliggande rapport. Kagghamraån är även den en ytvatten- förekomst enligt VISS.

Figur 2. Karta över konfliktsträckorna som omfattas av fördjupad riskanalys.

A

B

C

(14)

Figur 3. Skyddad natur i området. Kagghamraån är av riksintresse för naturvård. Källa:

Kartverktyget Skyddad natur, Naturvårdsverket

3.4. Metodik

Metodiken för riskanalysen har innefattat inventering av befintligt underlagsmaterial från Trafikverket samt offentlig data (SGU, VISS m.m.).

Arbetet har innefattat dialog med Länsstyrelsen i Stockholms län angående naturvärden i Kagghamraån, och räddningstjänsten (Södertörns brandförsvarsförbund, Mattias Wikland) angående insatstider och beredskap.

Utöver detta har arbetet innefattat en fältundersökning 2019-10-24 av Anna Mäki, Vatten & Miljökonsult, Eva Melin, Trafikverket och Alireza Nickman, AFRY.

Riskanalysen har genomförts utifrån metodbeskrivning i Trafikverkets handbok för yt – och grundvattenskydd (TDOK 2013:135), enligt reviderad arbetsversion från november 2019.

I enlighet med handboken (Trafikverket, 2013) beskrivs riskbegreppet som en

"sammanvägning av sannolikhet för en händelse som leder till utsläpp av miljöfarligt ämne och konsekvensen som följer av ett sådant utsläpp". Det innebär att för att risk ska föreligga måste det både existera en sannolikhet för att en händelse kan inträffa samt att händelsen innebär en konsekvens.

Åvinge

natur-

reservat

(15)

Sannolikheten baseras på återkomsttiden för olycka med tungt fordon som leder till utsläpp som når öppen vattenyta. Denna beror således till stor del på trafikbelastning, konfliktsträckans längd, olyckskvot och antal fordon per olycka.

Konsekvens beskrivs som en sammanvägning av både värdet av och sårbarheten hos skyddsobjektet. Som riskobjekt eller riskföreteelser betraktas utsläpp av miljöfarligt ämne i samband med olycka eller spill, emissioner från väg som transporteras till recipienten i form av vägdagvatten och påverkan från drift och underhåll, exempelvis saltning av vägar.

Metoden definierar fem riskklasser, Figur 4, där sannolikhet och konsekvens vägs samman till en riskklass genom en riskmatris. Varje riskklass är kopplad till ett tydligt beslutsunderlag vad avser omfattning av nödvändiga åtgärder. Det innebär att i högsta riskklassen (riskklass 5) är det motiverat med långtgående riskreducerande åtgärder och med fallande omfattning ned till riskklass 1, som inte bör kräva några

skyddsåtgärder alls, se

(16)

. I handboken beskrivs även möjligheten att hamna utanför riskmatrisen, när

sannolikheten är mycket låg eller konsekvensen mycket liten. Då anses risken vara så låg att den är försumbar.

Figur 4. Riskmatris där de fem riskklasserna representeras av olika färger, från grön (riskklass 1) till svart (riskklass 5). Ju högre riskklass desto mer motiverat är det att genomföra långtgående åtgärder för att begränsa risken.

Sannolikhet 5

4

3

2

1 Mycket

liten Lindrig Stor Mycket

stor Katastrof

Ko ns ek ve ns

1 2 3 4 5

(17)

Tabell 3. Kvalitativ kategorisering av riskklasser.

5 – Mycket hög risk (svart) – olyckshändelser inklusive skadehändelser inträffar

återkommande, konsekvenserna om ett utsläpp skulle nå skyddsobjektet är katastrofala.

Långtgående riskreducerande åtgärder behöver vidtas, nedstängning och flyttning av riskobjektet kan vara motiverad.

4 – Hög risk (rött) – olyckshändelser eller incidenter inträffar återkommande och konsekvenserna om ett utsläpp skulle nå och påverka skyddsobjektet är mycket stora.

Långtgående riskreducerande åtgärder är motiverade, reglering av trafiken bör övervägas.

3 – Måttlig risk (orange) – olyckshändelser inom skyddsobjektet har förekommit, konsekvenser av utsläpp är betydande. Riskreducerande förebyggande åtgärder bör

vidtas, omfattande åtgärder kan i vissa fall vara motiverade.

2 – Förhöjd risk (gult) – konsekvenserna av en skadehändelse är inte försumbara, för de flesta tänkbara händelser är dock förutsättningarna för lyckad sanering mycket goda.

Riskreducerande förebyggande åtgärder kan vara motiverade, kostnads-nytto- perspektivet ställs på sin spets.

1 – Låg risk (grönt) – låg sannolikhet för skadehändelser och/eller nödvändiga

saneringsinsatser vid utsläpp tar små resurser i anspråk. Förebyggande åtgärder är inte

motiverade.

0 – Försumbar risk (utanför riskmatrisen) – mycket låg sannolikhet för skadehändelser och/eller nödvändiga saneringsinsatser vid utsläpp tar små resurser i anspråk. Det är inte

motiverat att initiera riskutredningar.

Värde definieras utifrån uttagskapacitet, nyttjandegrad och vattenkvalitet som vatten- täkt eller om vattenförekomstens har utpekat värde i form av "särskilt värdefulla vatten"

alternativt Natura 2000-område. Det är viktigt att vara medveten om att vatten- förekomster per definition har utpekats som värdefulla, sedan används en skala för att kunna dela in vattenförekomsterna i olika värdeklasser.

Värderingen görs i detta fall huvudsakligen utifrån ett naturvärdesperspektiv, då vatten- förekomsten inte nyttjas eller bedöms komma att nyttjas för dricksvattenförsörjning.

För vattenobjekt som är skyddsvärda ur ett naturvärdesperspektiv snarare än ett

dricksvattenperspektiv ska faktorer som områdesskydd, utpekade värdefulla och särskilt värdefulla vatten

¹

samt statusbestämningar och kvalitetskrav tillämpas för värde- klassning. Skyddade områden enligt miljöbalkens 7:e kapitel eller som följer av EU- direktiv (Fågeldirektivet, Art- och Habitatdirektivet) har normalt en relation till vatten och ska därför alltid beaktas vid värdering. För naturvärdesobjekt tillämpas ett

nationellt perspektiv vid värdering. Vattenresursen värderas även ur ett hydrologiskt- ekologiskt perspektiv i termer av dess betydelse för större hydrologiska sammanhang och berörda naturvärden.

1 Regeringsuppdrag från 2017. Havs- och Vattenmyndigheten i samarbete med Naturvårdsverket, Skogsstyrelsen och

Riksantikvarieämbetet fick i uppdrag att redovisa arealer och geografisk fördelning av kända värdefulla sjöar och vattendrag som saknar

(18)

Även värdebedömningen delas in i fem olika värdeklasser. Högst värdeklass omfattar exempelvis en grundvattenförekomst med hög uttagskapacitet för dricksvatten- försörjning eller med fundamental förutsättning för särskilt skyddade ekologiska miljöer. På andra sidan värdeskalan omfattas exempelvis vatten som har god uttags- kapacitet men inte nyttjas idag eller har ett planerat utnyttjande för dricksvatten- försörjning, eller vatten som i naturskyddsperspektiv inte har något vattenrelaterat områdesskydd.

Sårbarheten definieras som ett system eller objekts förmåga att bibehålla eller åter- hämta sina egenskaper och funktioner efter en skadehändelse. Sårbarheten bestäms för varje riskobjekt och ska ställas i relation till vilken skada som kan uppkomma och möjligheterna att efter inträffad olycka förhindra att utsläppet leder till att skada uppkommer. Vidare bör beaktas vilka möjligheter som finns om vattenförekomsten skulle bli förorenad, vilket kan kopplas till saneringsmöjligheter eller naturlig åter- hämtning.

Den sårbarhetsklassning som beskrivs nedan i Trafikverkets publikation 2013:135, är avsedd att vara generell. Den högsta sårbarhetsklass (klass 5) definieras som att det i praktiken är omöjligt att förhindra skada och att objektet upphör att fungera. Den lägsta sårbarhetsklass innebär att ett förmodat utsläpp knappt sprids eller mycket snabbt kan omhändertas och påverkan på vattenförekomsten begränsas till obefintlig (Trafikverket, 2013). Sårbarhetsklassningen innebär att ytvattenförekomster i princip aldrig kan placeras i högsta sårbarhetsklass. Det beror bland annat på att ytvattenförekomster generellt har större vattenvolymer, högre omsättning och generellt är lättare att sanera än grundvattenförekomster. I normala fall ska sårbarhetsbedömningen för ytvatten- förekomster ske utifrån sårbarhetsklasserna 1-4.

Konsekvens definieras som en sammanvägning av värde och sårbarhet och även den delas in i fem konsekvensklasser, se illustration i Figur 5.

Figur 5. Konsekvensmatris där de olika färgerna representerar fem olika konsekvensklasser, från vit (klass 1) till mörkblå (klass 5).

Värde 5

4

3

2

1

1 2 3 4 5

Sårbarhet

(19)

4. Förutsättningar

4.1. Områdesbeskrivning

Konfliktsträckorna på väg 225 går längs med Axån, sjön Axaren och Kagghamraån.

Längs vägen löper även en del av isälvsavlagringen Uppsalaåsen. Ytvattenförekomsterna ligger i Botkyrka kommun, söder om Vårsta. I Fel! Hittar inte referenskälla. visas e tt ortofoto från söder över de tre konfliktsträckorna samt Malmsjön, Gölan, Axån, Axaren och Kagghamraån. Längs aktuella konfliktsträckor finns både grönområden, åkermark och bebyggelse.

Figur 6. Satellitbild över konfliktsträckorna, A, B och C samt ytvattnen Gölan, Axån, Axaren och Kagghamraån. Källa: Google Maps

Axaren Gölan

B A

C

(20)

4.2. Topografi och geologi

Jordarterna i området är växlande med både isälvsmaterial, morän, postglacial sand, lera, silt, svämsediment (lera och silt) och berg i dagen. Längs ytvattenförekomsterna löper Uppsalaåsen (isälvsmaterial, sand och grus) i nord-sydlig riktning, se Figur 7.

Jordartskartan anger jordart på ca 50 cm djup. Kring Axån och Gölan i norr förekommer kärrtorv och lera. Under vägen finns sandig morän och isälvsmaterial. På den västra sidan av Axaren finns lera och under vägen isälvsmaterial och finsand. Längs

Kagghamraån är geologin speciell med svämsediment närmast och under ån och där- efter lera på båda sidorna. I norr under vägen finns ett område med finsand. Väster om den nordligaste sträckan finns sandig morän och berg i dagen. Berget sluttar rätt brant där. I övrigt är marken i området relativt flack.

Figur 7. Jordartskarta över området.

©Sveriges geologiska undersökning

A

B

C

(21)

4.3. Hydrologi och hydrografi

Hela Kagghamraån (Saxbroån enligt SMHI), från sjön Getaren till utloppet i havet, är skyddsobjekt i föreliggande risk- och åtgärdsanalys. Till Kagghamraån rinner vatten från Axån som går genom sjöarna Gölan och Axaren. Väg 225 löper nära sjöarna varför sträckorna närmast sjöarna är konfliktsträckor i föreliggande riskanalys. Axaren är en liten sjö på 0,12 km

²

med ett maxdjup på ca 6 m. Gölan är ännu mindre. Vid Axåns mynning i Kagghamraån är medelflödet 0,15 m

³

/s enligt SMHI. På samma plats är medelflödet i Kagghamraån 0,39 m

³

/s, vilket innebär att flödet från Axån står för ca 38

%. Kagghamraån rinner i meanderform längs konfliktsträcka C och mynnar ut i Kagg- fjärden som är en vik av Östersjön. Den sträcka som brukar kallas egentliga Kagghamra- ån är från platsen där Norrgaån och Axån rinner ihop, vid Rosenhill i Grödinge, och fram till utloppet i havet. Medelflödet i utloppet i Kaggfjärden är 0,71 m

³

/s.

Flödesmönstret för avrinning i området bedöms följa topografin, se flödesriktningar i Figur 8.

Figur 8. Karta med storskaligt flödesmönster (pilar) samt vattendelare (blå linje). Källa bakgrundskarta och vattendelare: VISS

A

B

C

(22)

Berörda ytvattenförekomster enligt VISS visas i Figur 9. Den ekologiska statusen i dem är måttlig eller ej klassad och den kemiska statusen uppnår ej god eller är inte klassad, se Tabell 4. De miljöproblem som anges i VISS för Kagghamraån är bland annat påväxt- kiselalger, övergödning, dålig konnektivitet, hydrologisk regim, otillfredsställande morfologi, förhöjda halter av bromerad difenyleter, kvicksilver och kvicksilverföreningar och PFOS. Punktkällor om anges ha en betydande påverkan är förorenade områden, deponier, urban markanvändning, jordbruk, enskilda avlopp och atmosfärisk deposition, förändring av konnektivitet och förändring av morfologiskt tillstånd. På- verkan från den diffusa källan transport och infrastruktur är inte klassad.

Figur 9. Karta över området som visar aktuella ytvattenförekomster. Källa: VISS

Kaggfjärden Kagghamraån

(VISS EU_CD: SE656155-161871)

Axaren

(VISS EU_CD: NW655990-161622) Kagghamraån-Axån

(VISS EU_CD SE655914-662299) (VISS EU_CD: NW655990- 161622)

A B

C

(23)

Tabell 4. Ekologisk och kemisk status på ytvattenförekomsterna enligt VISS.

Kagghamraån-Axån Axaren Kagghamraån

Ekologisk status Måttlig Ej klassad Måttlig

Kemisk status Uppnår ej god Ej klassad Uppnår ej god

Axaren är en näringsrik sjö som har problem med algblomningar. Den påverkas av den uppströms liggande Malmsjön, kringliggande åkermark, golfbana och enstaka enskilda avlopp. Sjön avlastades från läckage av näringsämnen från enskilda avlopp i samband med att kommunalt avlopp drogs fram vid millenniumskiftet. År 2007 restaurerades uppströms liggande Malmsjön genom att internbelastningen ströps genom att fosfor fälldes i sedimenten. Vattenkvaliteten har blivit bättre i Rosenhill, nedströms Axaren, vilket alltså även torde gälla Axaren. Provtagningsanalyser indikerar att det sker en internbelastning av fosfor från sjöns botten (Botkyrka kommun, 2016).

Kagghamraån påverkas framför allt av jordbruk, men också av enskilda avlopp och de tre golfbanor som ligger i avrinningsområdet. Den totala årliga bruttobelastningen på Kagghamraån är 1 374 kg fosfor och 46 315 kg kväve. Då avses belastningen ifrån hela delavrinningsområdet, och de uppströms liggande delavrinningsområdena, med total area på 97 km². Den årliga retentionen av fosfor i hela avrinningsområdet uppströms Kagghamraåns utlopp är 228 kg (Botkyrka kommun, 2016). Källfördelningen redovisas i Figur 10 och Figur 11 nedan.

Figur 10 och Figur 11. Källfördelning av fosfor- och kvävebelastning i Kagghamraåns utlopp.

Källa: Botkyrkas blå värden, 2016

506 12 549

216 91 0

100 200 300 400 500 600

Fosfor [kg/år]

1734 17273

441 22796

2967 1105 0

5000 10000 15000 20000 25000

Kväve [kg/år]

(24)

4.4. Naturmiljö

En vegetationskartering gjordes av Södertörnsekologerna 1999, och Axaren bedömdes som ”ganska artfattig”, klass 4 av 5. Vid Södertörnsekologernas fiskinventering 2001 och 2002 hittades braxen, löja, björkna, nissöga, gädda, gers, abborre, mört och sarv

(Botkyrka kommun, 2016).

Kagghamraån är ett vattendrag med höga naturvärden. Ån är på många delar naturligt meandrande och det förekommer aktiv ravinbildning och korvsjöar, samt en rik flora och fauna, se foto i Figur 12. Kagghamraån har en unik havsöringsstam och är klassad som riksintresse för naturvård med avseende på havsöringen och geologin, se

avgränsning i Figur 3. Havsöringen använder åsystemet för reproduktion, och ynglen lever i ån i något eller några år innan de vandrar ut i havet. Ån är en av de viktigaste i länet för havsöringen. I Kagghamraån finns det gott om bäver, vilket är ett problem då den konkurrerar om utrymmet med havsöringarna. Bävrarna dämmer upp vattendragen och försvårar för öringen från att vandra upp i åsystemet. Följande skyddsvärda arter identifierades i Kagghamraån och Brinkbäcken 2008: Stensimpa, havsöring, nissöga, flodkräfta, flodnejonöga, spetsfläckad trollslända, snäckan Valvata macrostoma, natt- sländan Lype reducta, dagsländan Caenis robusta och musslan Musculinum lacustre.

Flodkräftan finns sannolikt inte kvar, medan nissöga och flodnejonöga inte längre är rödlistade (Botkyrka kommun, 2016). År 2015 blev Kagghamraån framröstad som årets naturpärla i Stockholms län, i en omröstning anordnad av WWF (Botkyrka kommun, 2016).

Figur 12. Kagghamraån längs konfliktsträcka C.

Enligt fiskexperter på Länsstyrelsen i Stockholms län vore ett föroreningsutsläpp i ån

förödande för havsöringen. Till skillnad från andra arter lever nyfödda havsöringar i ån

de 3-4 första åren i livet innan de vandrar ut i havet, vilket gör att flera årskullar lever i

ån samtidigt. Kagghamraån är en av ostkustens viktigaste lekplatser för havsöringen.

(25)

4.5. Trafiksystem/anläggning

Beskrivning av konfliktsträckorna

Nedan följer en beskrivning av konfliktsträckorna längs väg 225 från norr till söder.

Konfliktsträcka A är en rak tvåfältsväg med hastighetsbegränsningen 70 km/h. I norr går vägen under en järnvägsbro, se Figur 13. På den västra sidan av vägen finns en relativt brant sluttning ner från berget mot vägen. Berget går nästan i dagen. På den östra sidan sluttar marken svagt ner mot sjön Gölan, se Figur 14. Inga tydliga diken finns. Sträckan kantas av mindre träd och elstolpar. Det finns inga vägräcken.

Figur 13 och Figur 14. Järnvägsbro över konfliktsträcka A respektive Gölan sedd från konfliktsträckan. Källa: Google Maps

Konfliktsträcka B är en rak tvåfältsväg med hastighetsbegränsningen 70 km/h. På den västra sidan av vägen finns en relativt brant sluttning ner från berget mot vägen i norr.

På den östra sidan, i norr, sluttar marken svagt ner mot Axån. Ett öppet fält finns, se Figur 15. Vägen sluttar svagt uppåt. På den östra sidan finns oeftergivliga elstolpar i trä och ett vägräcke. På båda sidorna finns skog. Uppe på krönet finns en anslutning till en enskild grusväg. Vägen svänger lite västerut. Smala diken finns på båda sidor. Vid Axaren sluttar marken ner mot sjön och vägen går relativt nära vattnet på en kortare sträcka, där sluttningen ned mot sjön även är brant, se Figur 16. Väster om vägen finns en anslutning till en enskild väg. Till strax norr om Rosenhill i riktning söderut blir det omkörningsförbud. Vägrenen är huvudsakligen gräsbeklädd, se Figur 17.

Figur 15. Konfliktsträcka B väster om Axaren och Axån, sedd från norra gränsen (vid oeftergivliga elstolpar i trä). Till vänster i bild rinner Axån. Källa: Google Maps

(26)

Figur 16 och Figur 17. Sjön Axaren sedd från konfliktsträcka B respektive konfliktsträcka B sedd från den södra gränsen. Källa: Google Maps

Konfliktsträcka C är ca 1,5 km lång och går väster om Kagghamraån som slingrar sig fram bland träd och buskar i ett jordbrukslandskap. Vägen sluttar svagt uppåt. På den västra sidan går en elledning. Marken sluttar uppåt på den västra sidan men det finns ett dike längs vägen. På den östra sidan sluttar marken svagt ner mot Kagghamraån. En anslutning till en enskild väg med grind finns. Lövskogspartier nere vid ån är i vissa delar täta. Lite längre upp åt väster finns några bostäder, se exempel i Figur 18. På den västra sidan finns berg i dagen precis intill vägen. Där avståndet mellan vägen och Kagghamraån är som kortast (ca 40 m) och sluttningen är som brantast finns ett väg- räcke, se Figur 19. På den västra sidan kommer Åvinge naturreservatet med tillhörande parkeringsyta. Det blir därefter mer utrymme längs vägen med omgivande ängsmarker, se Figur 20. Vid busshållplatsen Åvinge kvarn på den västra sidan av vägen finns en trafiksäkerhetskamera (ATK).

Figur 18 och Figur 19. Konfliktsträcka C. På den högra bilden till vänster slingrar sig Kagghamraån bland träden. Vägen går nära ån. Källa: Google Maps

Figur 20. Kagghamraån i meanderform. Källa: Google Maps

(27)

ÅDT

Trafikbelastningen på vägsträckorna anges i Trafikverkets statistik dels för total trafik- belastning, dels för tung trafik. Den mäts i årsmedeldygnstrafik (ÅDT).

För konfliktsträcka A och B är ÅDT totaltrafik 7 091 fordon/dygn och för tung trafik 1 082 fordon/dygn. För konfliktsträcka C är ÅDT totaltrafik 3 611 fordon/dygn och för tung trafik 593 fordon/dygn. Det innebär att andelen tung trafik är högre än normalt, i förhållande till den totala trafikmängden.

Vägräcken/viltstängsel

Vägräcken i form av balkräcken finns längs två sträckor väster om Axaren (konflikt- sträcka B) och längs en kort sträcka öster om konfliktsträcka C, där Kagghamraån rinner nära, se Figur 21. Viltstängsel finns inte i området.

Figur 21. Vägräcken längs aktuella konfliktsträckor. Källa: NVDB, Trafikverket

ATK-system

På konfliktsträcka C, väster om Kagghamraån, finns en trafiksäkerhetskamera (ATK).

Avvattningssystem

Det finns såvitt känt inga dagvattensystem i området.

Befintliga vattenskyddsåtgärder

Driftsansvariga på Trafikverket känner inte till att några vattenskyddsåtgärder är utförda i området. Inte heller i Trafikverkets databas Stigfinnaren finns några vattenskyddsåtgärder registrerade längs konfliktsträckorna.

A

B

C

(28)

Övriga vägar

I anslutning till aktuella vägsträckor finns ett fåtal mindre anslutningar samt anslutningen österut i Rosenhill till den statliga vägen 257, som medför en risk för Kagghamraån där vägen korsar vattendraget precis nedströms Axåns utlopp i

Kagghamraån, se foto i Figur 22. I den översiktliga riskbedömningen har väg 257 Rosen- hill bedömts ha sannolikhetsklass 2, värdeklass 4, sårbarhetsklass 4 och därmed risk- klass 2.

Figur 22. Väg 257 Rosenhill korsar Kagghamraån.

4.6. Anknytande planering

Enligt Botkyrka kommuns översiktsplan, antagen 2014-05-22, som beskriver en önskad målbild år 2040, är Grödinge utpekat som ett landsbygdsområde där nya bostäder längs stråk på redan i anspråkstagen mark nära kollektivtrafik ska möjliggöras. Det finns ett antal gällande detaljplaner längs vägsträckorna, men inga nya pågående planprocesser.

I Norvik, strax norr om Nynäshamn, öppnar Norviks hamn i maj 2020. Öppnandet av Norviks hamn kommer att påverka godsflödena i regionen. Antalet tunga transporter på väg 225 förväntas öka i takt med att hamnen etablerar sig på marknaden. Den planerade Tvärförbindelse Södertörn är dock ämnad att avlasta väg 225 och på sikt begränsa ökningen av tung trafik.

Enligt uppgift har Trafikverket inga planerade projekt längs aktuella konfliktsträckor.

Däremot finns, enligt Trafikverkets utredning om problempunkter från 2019, förslag på

åtgärder i korsningen i Rosenhill i norr (komplettering med ett vänstersvängfält norr-

(29)

ifrån och flytt av busshållplats m.m.) och i Kagghamrabacken i söder

(

mindre punkt- insatser för att försöka dämpa hastigheter och göra skadeförebyggande åtgärder i vägens sidoområde).

5. Riskinventering

5.1. Dagvattenhantering från väg

Dagvattensystems uppbyggnad och funktion kring en väg är en viktig del i risk- bedömningen, både kopplat till diffusa föroreningar från normal drift och underhåll eller i samband med olycka. Effektiv dagvattenhantering, där dagvattnet snabbt samlas upp och skickas vidare till recipient kan utgöra en snabb spridningsväg för föroreningar.

Samtidigt kan avsaknad av dagvattenuppsamling leda till att föroreningar istället snabbt infiltrerar till ett grundvattenmagasin. Skyddsåtgärder kan innebära minskad

grundvattenbildning. Om förutsättningarna är de rätta bör således infiltration av väg- dagvattnet förordas.

Föroreningar kopplade till vägdagvatten är bland annat olja, närsalter, metaller, salt samt organiska och oorganiska miljögifter.

Under de senaste åren har samverkan mellan representanter från ett flertal länder i Europa, bland annat Sverige, skett, för att kartlägga hur dagvatten från vägar påverkar vatten. Slutsatser av arbetet så här långt har sammanfattats i en rapport (Revitt, m.fl).

Nedan beskrivs de slutsatser som bedöms vara relevanta att väga in i denna risk- bedömning:

Flera studier har rapporterat att metallavlagringar i anslutning till vägar sjunker till bakgrundskoncentrationer inom ungefär 10 m från vägkanten. Majoriteten av studierna drog slutsatsen att koncentrationen av föroreningar i mark också snabbt minskar med ökande djup. Det antyder att både horisontell och vertikal rörlighet av metaller är begränsad. Det enda undantaget från denna allmänna trend är för vägsalt-

koncentrationer (NaCl) som kan vara förhöjda på större avstånd från vägkanten och på större djup inom markprofiler. Det leder i sin tur till en oro över klorids potential för att underlätta förflyttningen av tidigare adsorberade metaller.

Till skillnad från metaller, som har begränsad rörlighet, har flera studier konstaterat att tömedel utgör en särskild risk mot grundvattnets goda kemiska status. Natriumklorid (NaCl) identifieras som den viktigaste parametern när det gäller risk för negativ påverkan på grundvattnets kemiska status.

För vägdagvatten gäller enligt Statens vegvesen i Norge att vid en trafikmängd < 3 000

ÅDT bedöms risken för den kontinuerliga dagvattenpåverkan vara så ringa att det inte är

motiverat att vidta åtgärder. Enligt samma publikation råder medel till hög sannolikhet

för biologiska effekter på ett vattenobjekt vid en trafikmängd på 3 000 – 30 000 ÅDT

och objektets sårbarhet är avgörande för behovet av dagvattenrening. Dagvattnet ska

behandlas vid denna trafikmängd förutsatt att skyddsobjektet har medel eller hög

sårbarhet. Om trafikmängden överstiger 30 000 ÅDT anses vägdagvattnet vara kraftigt

förorenat och ska alltid behandlas.

(30)

På konfliktsträcka A och B uppgår trafikmängden till 7 091 fordon/dygn och på konflikt- sträcka C till 3 611 fordon/dygn, d.v.s. medelhög sannolikhet för biologiska effekter på ett vattenobjekt. Vägdagvatten på dessa sträckor når gräsbevuxna diken eller naturmark där det finns förutsättningar för fastläggning av föroreningar.

Vattenanalyser har inte funnits tillgängliga under genomförd riskanalys, för bedömning av om de parametrar som kan påverkas av dagvatten är förhöjda.

5.2. Underhåll på väg

Det nationella vägnätet är indelat i olika driftklasser beroende på vilken vinter- väghållning som anses motiverad, där klass 1 av de fem klasserna är högst prioriterad.

Väg 225 tillhör driftklass 2. Kriterierna för halkbekämpning i klass 2 är att plogbilen normalt har tre timmar på sig att ploga vid 1 cm snö och halkbekämpning av vägen normalt sker med salt.

Övrigt underhåll av vägar innefattar röjning av slänter, lagning av beläggning och lagning/tvätt av vägutrustning och skyltar. Samtliga dessa åtgärder innebär även att väg- avsnittet trafikeras av olika typer av tunga fordon, som i sin tur innebär risk för läckage av bränsle eller andra kemikalier. I denna riskanalys hanteras dock endast saltningen i samband med normalt vägunderhåll som ett riskobjekt, då risker gällande utsläpp av petroleum i anslutning till väg bedöms separat i enlighet med beskriven metodik.

Användningen av kemiska bekämpningsmedel är generellt förbjuden i Trafikverkets verksamhet enligt riktlinje TDOK 2010:310. Bekämpning av jätteloka samt bekämpning på banvallar och bangårdar är dock undantagna från förbudet.

5.3. Trafikolycka med utsläpp av förorening

Sannolikheten för olycka anses vara fordonsneutral. Det innebär att antalet olyckor per fordonskilometer är detsamma för personbilar som för tunga fordon. På vägsträckor förekommer platser där sannolikheten för olycka kan antas vara högre, som exempelvis vid plankorsningar, utfarter från fastigheter eller platser med dålig sikt.

Ur vattenskyddssynpunkt uppstår de mest allvarliga konsekvenserna som en trafik- olycka kan leda till, med tunga fordon. Denna typ av olyckor betraktas således som det primära riskobjektet. Att just tunga fordon bör anses som huvudsakliga riskobjekt beror på flera anledningar, såsom ökat krockvåld, den större mängd bränsle som tunga fordon medför och att tunga fordon transporterar miljöfarligt gods.

Ur vattenskyddssynpunkt är det viktigt att skilja på farligt gods och miljöfarligt gods.

Med miljöfarligt gods avses sådant som kan skada vattnet, vilket omfattar långt ifrån all typ av gods som klassas som farligt gods.

Olyckor som omfattar transporter med farligt gods utgör ca 4 % av olyckorna med tung trafik. Det ska beaktas att olycka med farligt gods inte automatiskt innebär att gods- tanken går sönder och medför utsläpp av godset, sannolikheten för det är betydligt lägre.

När det gäller tankar för farligt gods är dessa som regel uppdelade i mindre fack. Stor-

leken på dessa fack är olika men kan till exempel innehålla 5 m³. Vid olyckor med

sådana tankar är sannolikheten att hela den transporterade volymen skulle läcka ut

(31)

mycket liten. Den absoluta merparten av transporterna med farligt gods i Sverige utgörs av petroleumprodukter.

Den förorening som det mest sannolikt skulle ske ett utsläpp av, vid olycka med tung trafik, är petroleum och i huvudsak från fordonens bränsletankar. Bränsletankarna sitter relativt utsatt och är inte gjorda av så kraftiga material som godstankarna. De mängder petroleum som läcker ut kan antas uppgå till mellan ett par hundra liter till 1 000 liter.

Hastighetsgränsen längs konfliktsträckorna är 70 km/h, och de är rekommenderade för transport av farligt gods.

Enligt statistik från STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition) för åren 2009- 2018 har det totalt registrerats 2 personskadeolyckor med motorfordon inblandade på konfliktsträcka A, 3 på konfliktsträcka B och 5 på konfliktsträcka C. Vid beräkningarna som utförs avseende sannolikhet för utsläpp används dessa värden.

På konfliktsträcka A inträffade båda de registrerade olyckorna på samma plats, se Figur 23. Båda var singelolyckor där fordonen (en personbil respektive en tung motorcykel) körde av vägen, den ena lindrig skada och den andra måttlig.

Figur 23. Karta med sammanställning över registrerade polis- och sjukhusrapporterade olyckor i Strada under perioden 2009-2018 längs konfliktsträcka A.

(32)

På konfliktsträcka B registrerades tre singelolyckor på olika platser (se Figur 24), varav två var med personbil och en med hjullastare. Alla olyckor var lindriga.

Figur 24. Karta med sammanställning över registrerade polis- och sjukhusrapporterade olyckor i Strada under perioden 2009-2018 längs konfliktsträcka B.

På konfliktsträcka C inträffade fem personskadeolyckor varav fyra var singelolyckor och en var en ”mötesolycka”, se Figur 25. Två motorcyklar var inblandade, övriga var personbilar. En olycka var allvarlig, en måttlig och tre lindriga.

Figur 25. Karta med sammanställning över registrerade polis- och sjukhusrapporterade olyckor i Strada under perioden 2009-2018 längs konfliktsträcka C.

(33)

5.4. Övriga verksamheter

Längs aktuella vägsträckor finns ett fåtal verksamheter, bl.a. jordbruk och skrot- hantering och skrothandel, se miljöfarliga verksamheter i Figur 26.

Figur 26. Karta med miljöfarliga verksamheter i området. Källa: VISS

Skjutbana

Drivmedelshantering Bilvårdsanläggning, bilverkstad samt åkerier Bilvårdsanläggning,

bilverkstad samt åkerier

Skrothantering och skrothandel

Betning av säd

(34)

6. Riskanalys

6.1. Bedömning av sannolikhetsklass – olycka med utsläpp

Sannolikheten baseras i enlighet med handbokens metodik för fördjupad riskbedömning på återkomsttiden för olycka med tungt fordon som leder till utsläpp av miljöfarligt ämne som når en öppen vattenyta. Denna beror således till stor del på trafikbelastning, konfliktsträckans längd, olyckskvot och antal fordon per olycka, men även på

avrinningsförhållanden mellan väg och öppen vattenyta. För beräkning av frekvensen av att en olycka som leder till utsläpp, används ekvation 1. I Tabell 5 beskrivs parametrarna och insatta värden.

𝑓

𝑜𝑢,𝑏𝑒𝑟ä𝑘𝑛𝑎𝑡

= 𝑁 ∙ 𝑄 ∙ 𝐿 ∙ 365 ∙ 𝐹 ∙ 𝑓

_𝑢

(ekv.1)

Tabell 5. Beskrivning av parametrar och insatta värden vid beräkning av sannolikhet.

Parameter Beskrivning Insatta värden i beräkningarna

N Antal transporter ÅDT

tung

: 1 082 fordon/dygn (A, B) respektive 593 fordon/dygn (C), tillämpas vid beräkning av f

ou

ÅDT

total

: 7 091 fordon/dygn (A, B) respektive 3 611 fordon/dygn (C), tillämpas vid beräkning av f

o

Q Olyckskvot–

antal/fordonskilometer

10

^-6

/km*år

–

standardvärde från handboken

L Längd konfliktsträcka A: 0,4 km

(0,17 km enligt viktning, se nedan) B: 1,0 km

(0,54 km enligt viktning, se nedan) C: 1,5 km

(0,66 km enligt viktning, se nedan)

F Antal fordon per olycka 1,5 (gäller för landsbygd)

f

u

Sannolikheten för utläckage av petroleum i samband med olycka

0,03 – standardvärde från handboken

(35)

Sannolikheten att en förorening från en vägtrafikolycka når en öppen vattenyta är ofta olika stor för olika delar av konfliktsträckan. För att väga in sannolikheten att en olycka med utsläpp når en öppen vattenyta reduceras sträcklängden. Konfliktsträckorna delas upp i delsträckor utifrån avrinningsförhållanden och avstånd. Den tilldelade vikten och längden av respektive delsträcka används för att beräkna den reducerade sträcklängden, enligt ekvationen nedan. Den reducerade sträcklängden tillämpas sedan vid beräkning av frekvensen av en trafikolycka som leder till utsläpp av miljöfarligt ämne.

𝐿[𝑘𝑚] = 𝑣𝑖𝑘𝑡%(𝐴) ∗ 𝑙ä𝑛𝑔𝑑 𝐴 + 𝑣𝑖𝑘𝑡%(𝐵) ∗ 𝑙ä𝑛𝑔𝑑 𝐵 + 𝑣𝑖𝑘𝑡%(𝐶) ∗ 𝑙ä𝑛𝑔𝑑 𝐶

Konfliktsträcka A: Delsträckan närmast Gölan (0,1 km) bedöms ha vikt 80 % på grund av svag topografi, avstånd till sjön 15 m, torv och isälvsmaterial samt vegeterade sido- områden. Resterade delar av konfliktsträcka A (0,3 km) bedöms ha medel avrinning, svag topografi men vegeterade sidoområden och ges en vikt på 30 %. Detta ger en reducerad sträcklängd på 0,17 km (0,8 · 0,1 km + 0,3 · 0,3 km).

Konfliktsträcka B: Delsträckan närmast Axaren (0,2 km) bedöms ha vikt 90 %, på grund av kort avstånd till sjön, 15 m, brant lutning ner mot sjön, hög avrinning, gräsbevuxna diken och lerig mark. Den norra delen av konfliktsträcka A (0,55 km) bedöms ha medel avrinning och ges en vikt på 50 % på grund av högpermeabla jordarter, skarp topografi riktad mot vattenyta och öppna vegeterade diken. Den södra delen av konfliktsträcka B (0,25 km) bedöms ha något lägre avrinning på grund av svag topografi och sandig mark och ges en vikt på 40 %. Detta ger en reducerad sträcklängd på 0,56 km (0,9 · 0,2 km + 0,5 · 0,55 km + 0,4 · 0,25 km).

Konfliktsträcka C: Delsträckan allra närmast Kagghamraån (0,12 km), där det finns ett vägräcke, bedöms ha vikt 90 % på grund av kort avstånd mellan väg och öppen vattenyta (30 m), skarp topografi riktad ner mot ån, lågpermeabla jordar och gräsbevuxna sido- områden. Delsträckan i Långängen där det finns ett dike i vilket det under vissa perioder på året kan rinna vatten, bedöms ha vikt 90 %. Resterade delar av konfliktsträcka C (1,38 km) ligger längre från vägen, bedöms ha en medel avrinning och ges en vikt på 30

%. Detta ger en reducerad sträcklängd på 0,67 km (0,9 · 0,12 km + 0,9 · 0,02 + 0,4 · 1,36 km).

I Figur 27 visas en karta över konfliktsträckorna med viktade delsträckor.

(36)

Figur 27. Karta över konfliktsträckorna som visar viktade delsträckor.

A

B

C

30 % 80 %

30 %

50 %

40 %

40 % 90 %

90 % 40 %

90 %

(37)

Den beräknade sannolikheten justeras utifrån faktisk olycksstatistik hämtad från STRADA för respektive konfliktsträcka enligt ekvation 2. Där f

o, observerat

är beräknad sannolikhet utifrån faktisk olycksstatistik och f

o, beräknat

är beräknad sannolikhet per km.

Underlaget från STRADA måste justeras för att få med samtliga olyckor, vilket enligt handboken sker genom att multiplicera med 8/3. Antalet olyckor har justerats för varje konfliktsträcka utifrån viktad längd.

𝑓

𝑜𝑢,𝑗𝑢𝑠𝑡𝑒𝑟𝑎𝑡

= 𝑓

𝑜𝑢,𝑏𝑒𝑟ä𝑘𝑛𝑎𝑡

∙

⁸

3

∙

^𝑓𝑜,𝑜𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑒𝑟𝑎𝑡

𝑓_{𝑜,𝑏𝑒𝑟ä𝑘𝑛𝑎𝑡}

(ekv.2)

I Tabell 6 visas beräknade sannolikheter utifrån ekvation 1 och 2.

Tabell 6. Beräknade parametrar och sannolikhet.

Återkomsttiden i år, a, för olycka med tungt fordon som leder till utsläpp av miljöfarligt ämne ges genom att dela beräknad frekvens, f

ou

eller justerad f

ou, justerad

, genom ett, se ekvation 3.

𝑎 =

¹

𝑓_𝑜𝑢

(ekv.3)

Konfliktsträcka 𝑓

𝑜𝑢,𝑏𝑒𝑟ä𝑘𝑛𝑎𝑡 Frekvensen av en olycka med utsläpp, beräknad med ekv.1

𝑓

_{𝑜,𝑏𝑒𝑟ä𝑘𝑛𝑎𝑡}

Frekvensen av en olycka, beräknad med värden från Tabell 4

fo,observerat Frekvensen av att en olycka skett, per år

& km

𝑓

𝑜𝑢,𝑗𝑢𝑠𝑡𝑒𝑟𝑎𝑡

Frekvensen av en olycka utifrån olycksstatistik, beräknad med ekv.2

A

^0,004 N · Q · L · 365 · F

=0,66

0,85 𝑜𝑙𝑦𝑐𝑘𝑜𝑟 0,17 𝑘𝑚 · 10 å𝑟

=0,50 0,006

B

0,01 N · Q · L · 365 · F

=2,17

1,7 𝑜𝑙𝑦𝑐𝑘𝑜𝑟 0,56 𝑘𝑚 · 10 å𝑟

=0,56 0,004

C

0,006 N · Q · L · 365 · F

=1,32

2,2 𝑜𝑙𝑦𝑐𝑘𝑜𝑟 0,66 𝑘𝑚 · 10 å𝑟

=1,36 0,004

(38)

Det är denna återkomsttid som ligger till grund för sannolikhetsklassning 1-5. Genom insättning av aktuella värden i ovanstående formler har sannolikhetsklasser beräknats, se Tabell 7 och Tabell 8.

Tabell 7. Beräknad, justerad och bedömd sannolikhetsklass.

Konflikt- sträcka

Beräkning av sannolikhetsklass (f

ou

ekv.1)

Återkomst- tid, f

ou

Justering av sannolikhetsklass (f

ou, justerad

ekv.2)

Återkomst- tid, f

ou, justerad

Bedömd sannolikhet

A 2 331 2 164 2

B 2 100 2-3 273 2

C 2 153 2 228 2

Tabell 8. Kvantitativ kategorisering av sannolikhetsklasser för beräknade återkomsttider för olycka. Klassningen är gjord med utgångspunkten att hellre sätta en för hög klass än en för låg klass. Genom fördjupade objektsvisa analyser kan sannolikheten justeras till en lägre klass.

Sannolikhetsklass Återkomsttid för olycka (år)

5 0-7

4 7-20

3 20-100

2 100-700

1 700-5000

0 5000-

(39)

6.2. Bedömning av förekomstens värde

I genomförd översiktlig riskanalys har skyddsobjektet Kagghamraån bedömts hamna i värdeklass 4.

Det finns inget vattenskyddsområde i området och ingen av ytvattenförekomsterna är aktuella för vattenförsörjning.

Ingen av ytvattenförekomsterna har prioriterats i den regionala vattenförsörjnings- planen för Stockholms län.

I samband med framtagandet av Botkyrka kommuns vattenförsörjningsplan (Botkyrka kommun, 2017) genomfördes en multikriterieanalys i vilken kommunens vattenresurser rangordnades, se Tabell 9. Syftet med planen var att prioritera vattenresurserna i kommunen och identifiera åtgärder för att säkerställa tillgången till ordinarie dricks- vatten, reservvatten och nödvatten med tidshorisont 2040. Vattendraget Kagghamraån hamnade på plats 13 eller 17 beroende på viktningsscenario, av totalt 19 platser. Av vattendragen rangordnades Kagghamraån högst, men samtliga vattendrag hamnade lägre än de sjöar som hade tagits med. Vattendragen bedömdes inte vara robusta gent- emot hög vattentemperatur, lågflödesdagar (uttorkning) och brunifiering. Om man enbart beaktar Hållbarhet (Tillgång 2040, Kvalitet och hälsa, Påverkan och hot) får Kagghamraån hög poäng.

Tabell 9. Resultat av multikriterieanalys utifrån Hållbarhet (Tillgång 2040, Kvalitet och hälsa, Påverkan och hot), Robusthet mot klimatförändringar (Klimat) samt Genomförbarhet. Här redo- visas Index-värde, samt rangordning av de olika vattenresurserna vid olika viktning av klimat- robusthet (i fetmarkerad siffra de sex högst rangordnade). Grönt=högst siffror (bäst), rött=lägst siffror (sämst)

(40)

Kagghamraån har en unik havsöringsstam och är klassad som riksintresse för naturvård med avseende på havsöringen och geologin. Uttagsmöjligheten i Kagghamraåns utlopp anges i Botkyrka kommuns vattenförsörjningsplan vara 100 l/s under normalår och 50 l/s under torrår. Vattenresursen kan användas för infiltration i liten skala. Vatten- resursen har inte prioriterats i den regionala vattenförsörjningsplanen för Stockholms län. Kagghamraån används inte för vattenförsörjning idag men skulle kunna nyttjas i framtiden. Bedömningen är att värdeklassen är 4.

Axån och Axaren har inga särskilda naturvärden men står för en del av flödet i

Kagghamraån (ca 38 % vid Axåns utlopp i Kagghamraån), varför de ingår i föreliggande riskanalys.

6.3. Bedömning av förekomstens sårbarhet

Sårbarhetsbedömningen är baserad på insatstid, rinntid, utspädning och skydds- objektets resiliens, d.v.s. långsiktiga förmåga att återhämta sig eller anpassa sig till förändringen vid en eventuell föroreningspåverkan. Initialt klassas sårbarheten utifrån rinntid i förhållande till insatstid enligt Tabell 10. Därefter justeras klassningen efter ut- spädning och skyddsobjektets resiliens.

Tabell 10. Initial klassning av sårbarhet utifrån rinntid och insatstid.

Rinntid Klass 1-4

>3 gånger insatstiden 1 2-3 gånger insatstiden 2 1-2 gånger insatstiden 3

< insatstiden 4

Insatstid

Insatstid är tiden mellan utsläpp och när nödvändiga insatser för att begränsa skada startas.

Då sårbarhetsbedömningen är kopplad till rinntider och bedömda insatstider för räddnings- och saneringsinsatser är det viktigt att värdera ytterligare en faktor, nämligen tillgänglighet och praktisk möjlighet till sådana insatser. Här ska både området vid själva vägen bedömas men också möjligheten till insatser.

Räddningstjänsten fokuserar i första hand på livräddning och skadebegränsande

åtgärder mot utsläppet och sedan på att hindra vidare spridning av redan utsläppt farligt gods. Förutsättningarna för sanerings- och räddningsinsatser i Grödingetrakten

sammanfattas nedan.

(41)

Åtkomlighet Åtkomligheten till aktuella vägsträckor i händelse av en olycka är gynnsamma, där större markområden utan bebyggelse/infra- struktur finns i anslutning till vägkant/dike.

Beredskap Räddningstjänsten får normalt inte information från larmcentralen om att olycksplatsen ligger vid en stor vattenresurs utan

vattenskyddsområde när de larmas ut (vattenskyddsområden är inlagda i ett kartskikt hos larmcentralen).

Insatstid Södertörns brandförsvarsförbund har en station norr om Tumba, Botkyrka brandstation, som bemannas av brandmän dygnet runt.

(www.sbff.se, 2019-11-05). En insatstid för en händelse på aktuella vägsträckor bedöms som kort, 10-20 min.

Räddningstjänsten har med absol och sopborstar, så att sanering av utsläpp på vägbanan kan göras. Länsar finns om utsläpp skett i yt- vatten. Ytlig grävning i diken kan ske med handkraft. Krävs schaktning kontaktas miljörestvärdesledare. Efter det kan tid till sanering variera kraftigt. Bedöms saneringen vara räddningstjänst, vilket enligt kontaktad miljörestvärdesledare inte är självklart, kan sanering inledas så snart entreprenör tagit sig till platsen. Bedöms det inte vara räddningstjänst sker först en utredning om vem som ska bekosta saneringen, varefter arbetet kan inledas. Tiden till sanering kan därmed variera från någon timme till dagar.

Övrigt Vid brand av fordon på vägsträckan bedömer räddningsledare om åtgärd.

Räddningstjänsten är således snabbt på plats, men tid till sanering av utsläpp utanför vägbanan som kräver schaktning varierar kraftigt beroende på om saneringen bedöms vara räddningstjänst eller inte (Södertörns brandförsvarsförbund samt miljörestvärdes- ledare, 2019).

Insatstiden för ett utsläpp är 10-20 min enligt räddningstjänsten. Den omfattar körtid och tid för att ställa sig på plats för att börja insatsen, spärra av vägar m.m. Om olyckan medför utsläpp som är större än en kubikmeter bedöms insatstiden vara några timmar.

Rinntid

Rinntiden är tiden det tar för ett föroreningsutsläpp att nå skyddsobjektet, i detta fall Kagghamraån. Rinntiden påverkas generellt av befintlig dagvattenhantering och vattenskyddsåtgärder, vilka inte förekommer vid aktuella konfliktsträckor. Avrinningen och en eventuell föroreningsspridning bedöms istället ske naturligt via sluttningar mot vattendrag följt av transport längs vattendrag och genom sjöar mot Kagghamraån.