Åtgärdsvalsstudie för Barkarby station - framtida utformning
Slutrapport 2015-06-30
Dokumenttitel: Åtgärdsvalsstudie för Barkarby station – framtida utformning Författare: ÅF. Uppdragsledare: Tove Falk, Redaktör: Ulrika Abrahamsson Ansvarig för genomförande: Sofia Lindblad, Processledare, Trafikverket.
Organisation: Trafikverket Region Stockholm
Medverkande: Järfälla kommun: kontaktperson; Emelie Grind.
Förvaltning för utbyggd tunnelbana (FUT); Kontaktperson; Åsa Jäverdal.
Trafikförvaltningen: Kontaktperson; Sara Jacquet Nyman.
Dokumentdatum: 2015-06-30
Ärendenummer: Trafikverket; TRV 2015/58213 Kontaktperson: Sofia Lindblad, Trafikverket.
Publikationsnummer: TRV 2015:263 ISBN: 978-91-7467-903-8
1
Innehåll
1. INLEDNING ... 3
1.1. Bakgrund ... 3
1.2. Syfte 3 1.3. Organisation ... 3
1.3.1. Arbetsgrupp ... 3
1.3.2. Styrgrupp ... 3
1.3.3. Koordineringsgrupp ... 4
1.3.4. Konsultgrupp... 4
1.4. Uppdraget ... 4
1.5. Process och tidplan ... 4
1.6. Tidigare planeringsarbete ... 6
1.6.1. Fördjupad översiktsplan för Barkarbyfältet samt detaljplan Barkarbystaden II ... 6
1.6.2. Detaljplaneprogram Södra Veddesta ... 6
1.6.3. Stockholmsöverenskommelsen ... 7
1.6.4. Idéstudie av tunnelbana till Barkarby ... 7
1.6.5. Åtgärdsvalsstudie Kollektivtrafik till Barkarby ... 7
1.6.6. PM Utformning: Barkarby Stockholm Väst ... 8
2. AVGRÄNSNINGAR ... 10
3. FÖRUTSÄTTNINGAR ... 11
3.1. Befintliga förhållanden ... 12
3.2. Berörda projekt ... 12
3.2.1. Mälarbanans 4-spårsutbyggnad - Järnvägsplan ... 12
3.2.2. Lokaliseringsutredning och järnvägsplan för tunnelbana Akalla – Barkarby ... 14
3.2.3. Åtgärdsvalsstudie vägnät Hjulsta/Barkarby ... 15
3.3. Behov och brister ... 15
3.4. Prognoser ... 15
4. MÅL FÖR ÅTGÄRDERNA ... 16
4.1. Nationella mål ... 16
4.1.1. Transportpolitiska mål ... 16
4.1.2. Nationella miljömål ... 16
4.2. Regionala mål ... 16
4.3. Kommunala mål ... 17
4.4. Målbild för Barkarby station ... 17
4.4.1. En attraktiv bytespunkt ... 17
4.4.2. Kollektivtrafiknod ... 18
4.4.3. Angöring och åtkomst ... 19
4.4.4. Koppling mellan Södra Veddesta och Barkarbystaden ... 19
4.4.5. Tidplan ... 20
5. ALTERNATIVA LÖSNINGAR ... 21
5.1. Studerade åtgärder ... 21
5.1.1. Alternativ 1 – bro och passage ... 22
5.1.2. Alternativ 2 – enbart bro ... 23
5.1.3. Alternativ 3 – bro och halv passage ... 24
5.1.4. Alternativ 3+ ... 24
5.2. Nollalternativet ... 25
5.3. Jämförelse av alternativen ... 25
5.4. Val av alternativ ... 25
5.5. Utveckling av valt alternativ ... 26
5.5.1. Krav från respektive part ... 27
5.5.2. Utformning av alternativ 3 ... 28
5.6. Utvärdering av valt alternativ ... 31
5.6.1. Måluppfyllelse ... 31
5.6.2. Effekter och konsekvenser ... 31
5.6.3. Risker ... 34
5.7. Uppskattning av kostnader för valt alternativ ... 34
5.8. Bedömd samhällsekonomisk nytta ... 35
6. INRIKTNING OCH REKOMMENDERADE ÅTGÄRDER ... 36
6.1. Rekommenderade åtgärder ... 36
6.2. Ansvars- och kostnadsfördelning ... 36
6.3. Tidplan och beroenden ... 36
6.4. Rekommendation till fortsatt arbete ... 38
7. KÄLLFÖRTECKNING OCH BILAGAFÖRTECKNING ... 38
7.1. Källförteckning ... 38
7.2. Bilagor ... 38
2
1. Inledning
1.1. Bakgrund
I början av år 2014 slöts en överenskommelse mellan Landstinget, Staten, Stockholm Stad, Solna stad, Nacka kommun och Järfälla kommun, om att nya tunnelbanesträckningar ska byggas. En av de sträckningar som ingår i
tunnelbaneöverenskommelsen är en förlängning av blå linje från Akalla, via Barkarbystaden, till Barkarby station. Tunnelbanan avses öppnas för trafik år 2021.
Trafikverkets projekt Mälarbanan har i uppdrag att bygga ut järnvägen från Tomteboda till Kallhäll från två till fyra spår. I projekt Mälarbanan ingår även att bygga en ny station för pendeltåg i nytt läge i Barkarby, med en stationsbyggnad i södra plattformsänden.
Tunnelbanan planeras att ansluta till Barkarby station i pendeltågsplattformens norra ände. Då tunnelbana inte var aktuellt när projekt Mälarbanan startade finns kopplingen mellan tunnelbana och pendeltåg inte med i projekt Mälarbanans järnvägsplan.
1.2. Syfte
Åtgärdsvalsstudien syftar till att landa i en gemensam målbild för framtida Barkarby station. Studien ska visa på vilka funktioner för de olika
transportslagen som bör finnas vid stationen samt hur de samverkar med varandra och med omgivningen.
Åtgärdsvalsstudien ska definiera vilka åtgärder som ska genomföras för att nå målbilden och vilken part som ansvarar för och finansierar varje åtgärd. Det är därför viktigt att hitta gränssnitten mellan alla åtgärder och funktioner.
I slutet av processen ska en avsiktsförklaring tas fram som reglerar allt det ovanstående, som signeras av alla parter.
1.3. Organisation
Ett av syftena med åtgärdsvalsstudier är att alla aktörer som berörs av områdets behov och problem ska ha möjlighet att vara med under processen. Då
tidplanen för åtgärdsvalsstudien är tajt har aktörerna i denna åtgärdsvalsstudie begränsats till de parter som kan ta ansvar för åtgärder och därmed skriva på en avsiktsförklaring. Dessa parter är Trafikverket, Trafikförvaltningen, Förvaltningen för utbyggd tunnelbana (FUT) och Järfälla kommun.
1.3.1. Arbetsgrupp
Arbetet med åtgärdsvalsstudien bedrivs av en arbetsgrupp bestående av representanter från alla ovan nämnda parter.
Arbetsgruppens roll är att ta fram en målbild för åtgärdsvalsstudien och diskutera vilka möjliga åtgärder som leder till uppfyllande av målbilden.
Personerna i arbetsgrupperna har mandat att företräda sina respektive
organisationer och ska löpande förankra framstegen i processen. Arbetsgruppen ska gemensamt besluta om vilka utredningar och möjliga åtgärder som ska studeras samt granska innehållet i åtgärdsvalsstudiens rapport.
1.3.2. Styrgrupp
En väl sammansatt och delaktig styrgrupp är avgörande för avsiktsförklaringar som står sig efter avslutat projekt. Styrgruppen för denna åtgärdsvalsstudie består av representanter från Trafikverket, FUT, Trafikförvaltningen och Järfälla kommun. Styrgruppen är gemensam med Åtgärdsvalsstudie vägnät
Hjulsta/Barkarby som löper parallellt med denna åtgärdsvalsstudie.
Arbetsgruppen kan lyfta frågor av mer strategisk karaktär till styrgruppen för beslut, samt förankra pågående arbete och besluta kring målbild och
åtgärdspaket.
3
Styrgruppens roll är att ha en gemensam styrning och helhetsuppfattning om pågående berörda projekt. Styrgruppen ska också hantera principfrågor i arbetet som kräver gemensamt ställningstagande och att verka för att nå en
avsiktsförklaring med åtgärdsvalsstudien som underlag. Parterna i styrgruppen har åtagit sig att säkra utbytet av information som berör studien inom och mellan respektive parts organisation.
1.3.3. Koordineringsgrupp
Gruppen koordinerar arbetet gentemot Åtgärdsvalsstudie vägnät
Hjulsta/Barkarby. Koordinationen består bland annat av att säkra att väsentlig information delges för varandra om bebyggelseutveckling och
infrastrukturplanering. Gruppen bereder också ärendena som ska behandlas på styrgruppsmötena.
1.3.4. Konsultgrupp
Konsultgruppen från ÅF som har varit med i arbetet med åtgärdsvalsstudien är följande:
Tove Falk – uppdragsledare Ulrika Abrahamsson – redaktör
Anna-Lena Lindström-Olsson – processledarstöd Maria Håkansson – processledare
Martin Röcklinger – samhällsekonomi Martin Öhlund – kostnadsbedömning
Bengt Ahlqvist – Arkitekt, Ahlqvist & Almqvist Camilla Nordquist - Arkitekt, Ahlqvist & Almqvist
1.4. Uppdraget
ÅF har fått i uppdrag att leda processen för åtgärdsvalsstudien, förbereda, hålla i och sammanställa workshopar samt förbereda material till styrgruppen.
Leveransen ska bestå av en rapport, som beskriver processen med resultat, samt en avsiktsförklaring.
ÅF har också fått i uppdrag av Trafikverket att ta fram kostnadsbedömning och SEB för de delar som Trafikverket ska finansiera.
Trafikverket har finansierat 70 % av åtgärdsvalsstudien och varit uppdragsgivare åt ÅF. Övriga parter har finansierat 10 % vardera.
1.5. Process och tidplan
Åtgärdsvalsstudier utgör ett förberedande steg för val av åtgärder som föregår den formella fysiska planläggningsprocessen av vägar och järnvägar. I en åtgärdsvalsstudie ska arbetet vara förutsättningslöst, vilket innebär att flera möjliga utvägar för att åtgärda ett problem kritiskt prövas, utan hänsyn till tidigare framtagna lösningar. Åtgärdsvalsstudie Barkarby station har särskilda förutsättningar då utgångspunkten är att det ska byggas en ny pendeltågs- och tunnelbanestation vid Barkarby station. De stora penseldragen är därmed redan dragna och fokus i denna studie är kopplingen mellan dem. Mer om det i kapitel 2.
I arbetet tillämpas Trafikverkets metodbeskrivning för åtgärdsvalsstudier, Åtgärdsvalsstudier – nytt steg i planering av transportlösningar, Handledning (publikation 2012:206). Åtgärdsval genomförs som ett första utredningsskede för att analysera brister i transportsystemet, formulera projektspecifika mål och pröva åtgärder som kan bidra till att lösa brister och nå överenskomna mål.
Arbetet är indelat i skedena: Initiera, Förstå situationen, Pröva tänkbara åtgärder, Forma inriktning och rekommendera åtgärder.
I initiera-fasen skapades de respektive grupperna och parterna kom överens om att bedriva arbetet tillsammans. Efter det har en workshop genomförts för varje fas, med följande huvudsakliga innehåll:
4
- Workshop 1: problembeskrivning, avgränsningar och målbild - Workshop 2: målbild och åtgärdsförslag
- Workshop 3: ansvarsfördelning och tidplan - Workshop 4: rapportgranskning och avtal
Mellan varje workshop har konsultgruppen bearbetat den information som kommit fram under workshopen och alla parter har granskat material och förankrat arbetet i sina respektive organisationer samt tagit fram underlag och analyser.
september oktober november december januari februari mars
38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Initiera Förstå situationen Pröva tänkbara lösningar Forma inriktning/ta ställning till åtgärder Fastslå Rapport Workshop Figur 1. Tidplan för åtgärdsvalsstudien.
5
1.6. Tidigare planeringsarbete
Ett flertal planer, överenskommelser och studier ligger till grund för hur Barkarbys stadsbyggnad och infrastruktur ska utvecklas.
1.6.1. Fördjupad översiktsplan för Barkarbyfältet samt detaljplan Barkarbystaden II
År 2006 antog Järfälla kommunfullmäktige en fördjupad översiktsplan för Barkarbyfältet, med syfte att skapa en stadsbygd med bostäder, handel och utbildning. Den fördjupade översiktsplanen visar på en kollektivtrafikförbindelse mellan Akalla och Barkarby station, men i form av en spårväg. Det nya läget för pendeltågsstationen finns med i planen, liksom en vision om ”/…/ Stockholm Väst, där alla persontåg på Mälarbanan stannar”.
Efter den fördjupade översiktsplanens antagande har kommunen gått vidare med detaljplanearbete för området, uppdelat i etapper. Den del som ligger i direkt anslutning till Barkarby stations nya läge är Barkarbystaden II, som var ute på samråd under hösten 2014. I detaljplanen för Barkarbystaden II planeras cirka 1500 bostäder i flerbostadshus och utrymme skapas för att möjliggöra personaltäta verksamheter, högre utbildning och serviceverksamhet.
1.6.2. Detaljplaneprogram Södra Veddesta
Järfälla kommun har tagit fram ett detaljplaneprogram för Södra Veddesta – ett område med främst industriverksamhet som ligger nordväst om det nya läget för Barkarby station. Detaljplaneprogrammet var ute på samråd under hösten 2014.
Syftet med detaljplaneprogrammet är att ge förutsättningar för Veddesta att utvecklas till en blandstad som inrymmer bostäder, kontor, service och andra verksamheter samt att ta tillvara och utveckla goda kollektivmöjligheter.
Figur 2. Vision för Barkarbystaden II, från detaljplanen.
6
1.6.3. Stockholmsöverenskommelsen Överenskommelse om finansiering och
medfinansiering av utbyggnad av
tunnelbanan samt ökad bostadsbebyggelse i Stockholms län enligt 2013 års
Stockholmsförhandling har undertecknats av staten, Stockholms läns landsting, Stockholm stad, Nacka kommun, Solna Stad och Järfälla kommun.
Överenskommelsen innebär bland annat:
- Utbyggnad av tunnelbanan från Akalla till Barkarby station, med stationer i Barkarbystaden och Barkarby station (enligt rapport från Trafikförvaltningen vid
Stockholms läns landsting 2013-06-
05). Utbyggnaden ska starta senast 2016 och trafikstart sker ca 2021.
Som del i detta ingår att fastigheten Barkarby 4:1 överlåts till Järfälla kommun.
- Järfälla kommun har ansvar för att ca 14 000 bostäder uppförs i tunnelbanans influensområde med en årlig byggnadstakt som i genomsnitt ska vara ca 825 bostäder/år.
- Landstinget åtar sig att tillförsäkra den markåtkomst som behövs för utbyggnaden av tunnelbanan, inklusive mark för depåer och
cykelparkering, dels under byggtiden och dels under drifttiden.
1.6.4. Idéstudie av tunnelbana till Barkarby I en idéstudie från 2013, framtagen av Ramböll på uppdrag av
Trafikförvaltningen, togs två alternativa sträckningar för tunnelbana mellan Akalla och Barkarby station fram. Tunnelbanans station mot Barkarby station föreslogs hamna i rät vinkel mot Mälarbanan, vilket bedömdes ge en snabb bytesförbindelse mellan tunnelbana och pendeltåg. Placeringen medger även en möjlighet till en tunnelbaneentré i Veddesta. Två alternativa profiler redovisades för att synliggöra skillnaden mellan passage över eller under Förbifart
Stockholm.
1.6.5. Åtgärdsvalsstudie Kollektivtrafik till Barkarby
Åtgärdsvalsstudien genomfördes parallellt med ovanstående idéstudie, också av Ramböll på uppdrag av Trafikförvaltningen. Arbetsgruppen bestod av
representanter från Trafikförvaltningen, Järfälla kommun, Stockholm stad och Trafikverket. Studien beaktade åtgärder i enlighet med Trafikverkets
fyrstegsprincip och nådde slutsatsen att investeringar i infrastrukturen var nödvändigt för att kunna hantera den förväntade resandeökningen i samband med Barkarbystadens utbyggnad. Tre alternativa steg 4-åtgärder jämfördes i studien – spårväg från Kista (Figur 3), tunnelbana från Akalla och tunnelbana från Hjulsta (Figur 5). Analyserna i åtgärdsvalsstudien visade att utbyggd tunnelbana från Akalla till Barkarby gav störst resenärsnyttor och högst måluppfyllelse. De samhällsekonomiska analyserna visade att
spårvägsalternativet är mest lönsamt, men ändå förenat med relativt höga kostnader. En förlängning av tunnelbanan från Hjulsta skulle medföra en lägre anläggningskostnad än både tunnelbana från Akalla eller spårväg från Kista, men visade på begränsade nyttor.
7
Figur 5. Studerad tunnelbanesträckning, markerad med blå streckad linje. Heldragen blå linje är befintlig tunnelbana och tvärbanans framtida Kistagren är streckad i grått.
1.6.6. PM Utformning: Barkarby Stockholm Väst
ÅF Infrastrucutre och Ahlqvist&Almqvist arkitekter har, inom ramen för uppdrag från Trafikverket, översiktligt studerat möjliga utformningsalternativ av en ny station i Barkarby, inklusive dess anslutning till tunnelbana, busstrafik och omgivande bebyggelse. De olika utformningsförslagen är alla baserade på en passage under Mälarbanan och E18 (Figur 6) med dubbla funktioner: att rymma en gemensam biljetthall för pendeltåg och tunnelbana samt att minska
barriäreffekten mellan Veddesta och Barkarbystaden för oskyddade trafikanter.
Figur 3. Studerad spårvägssträckning, markerad med orange streckad linje. Heldragen blå linje är befintlig tunnelbana och tvärbanans framtida Kistagren är streckad i grått.
Figur 4. Ett av förslagen på utformning med ett busstorg på samma nivå (+18) som Veddestabron.
8
Figur 6. Förslag på utformning av Barkarby station från PM Utformning Barkarby Stockholm Väst. Övre: vy mot Stockholm. Undre: vy från Stockholm.
9
2. Avgränsningar
Detta kapitel beskriver vilka avgränsningar som inledningsvis sattes upp för åtgärdsvalsstudien för att begränsa utredningens storlek.
Vilket geografiskt område som behandlas i åtgärdsvalsstudie Barkarby station avgörs av de funktioner som behövs. Den geografiska avgränsningen är det område som kommer att innefatta:
• entré till pendeltåg i norra plattformsänden
• entré till regionaltågsplattformar i norra plattformsänden
• entré till tunnelbanestation
• bussterminal
• hållplatsläge för stombussar
• kopplingen mellan alla trafikslag
• koppling mellan Barkarbystaden och Södra Veddesta
• infartsparkering för cykel
• infartsparkering för bil
• service och handel
Dessa funktioner ska finnas samlade vid den nya pendeltågsplattformens norra ände. Tydligare geografisk avgränsning är inte möjlig innan alla funktioner är tydligare definierade.
Åtgärdsvalsstudie Barkarby station ska inte behandla den södra entrén till pendeltågsplattformen eller något vägnät utöver Veddestabron och anslutning till bussterminal. Övrigt vägnät, inklusive gång- och cykelvägar, behandlas i åtgärdsvalsstudie vägnät Hjulsta/Barkarby som drivs parallellt.
Det är inte relevant att inom denna åtgärdsvalsstudie avhandla detaljfrågor såsom exakt utformning eller tekniska lösningar. Tidshorisonten för åtgärderna i studien är år 2021, då tunnelbanan från Akalla till Barkarby beräknas öppna för trafik. Den punkt som kan ha längre tidshorisont är regionaltågsplattformarna.
Figur 7. Flygfoto över Barkarby med (för studien) relevanta funktioner schematiskt inritade.
10
3. Förutsättningar
Detta kapitel beskriver de befintliga förhållandena i Barkarby, vilka pågående projekt som har inverkan på denna åtgärdsvalsstudie och vilka behov och brister som är definierade för Barkarby station. Slutligen redovisas en prognos av resenärsmängderna i Barkarby station år 2030, för att ge en uppfattning om hur stor stationen kommer bli.
Figur 8. SL linjekarta som visar vilka bussar som idag ansluter till Barkarby station respektive Jakobsbergs station, där kommunens större bussterminal ligger.
11
3.1. Befintliga förhållanden
Pendeltågsstationen i Barkarby ligger idag söder om Barkarbybron, med utgång i södra änden, via en gångpassage under Mälarbanan. Österut går passagen under E18 och kommer upp vid Barkarby gård. Bussterminalen ligger på västra sidan av Mälarbanan. Därifrån går bussar till Jakobsberg, Vällingby, Kista och Sollentuna.
Figur 9. Flygbild över Barkarby station med pendeltågsplattformar och bussterminal. Mellan järnvägen och E18 syns den gångväg som ansluter stationen till östra delarna av Barkarby vid Barkarby gård.
Figur 10. Befintlig entré till nuvarande Barkarby pendeltågsstation.
Den västra entrén till passagen som går under Mälarbanan utgörs av trappor.
Passagen i sig är smal och har inget ljusinsläpp på de cirka 50 meter som sträcker sig under Mälarbanan innan den kommer ut i öppet landskap. Där går den i samma nivå in i en något bredare, cirka 30 meter lång, passage under E18.
3.2. Berörda projekt
Parallellt med åtgärdsvalsstudien pågår projekt som både påverkar och påverkas av resultatet av detta arbete. Det är främst tre projekt och de beskrivs närmare nedan.
3.2.1. Mälarbanans 4-spårsutbyggnad - Järnvägsplan
Projekt Mälarbanan bygger ut järnvägen mellan Tomteboda och Kallhäll, från två till fyra spår. Pendeltågen och fjärrtåg separeras på olika spår vilket innebär att banan får ökad kapacitet och punktlighet. I projektet ingår bl a att bygga en ny pendeltågsstation i nytt läge, straxt norr om befintlig station. Stationen får stationshus med angöring till Barkarbybron i plattformens södra ände.
När järnvägsplanen antogs 2011 fanns ännu inget beslut om att tunnelbana skulle byggas till Barkarby. I järnvägsplanen anges att det ska finnas entréer till pendeltågsstationen i plattformens södra ände, upp på Barkarbybron. På bron ska bara gång- och cykeltrafik tillåtas.
Från Barkarbybron ska det finnas koppling till en bussterminal som ska ligga sydväst om Barkarby station, något överlappandes den befintliga
bussterminalen. Eftersom ingen biltrafik ska tillåtas på Barkarbybron ingår det i projektet att bygga Veddestabron för motorfordonstrafik.
12
Figur 11. Skiss över Barkarby station, från gestaltningsprogrammet tillhörande järnvägsplan Barkarby-Kallhäll.
13
3.2.2. Lokaliseringsutredning och järnvägsplan för tunnelbana Akalla – Barkarby
Förvaltningen för utbyggd tunnelbana (FUT) driver utredningen av den nya tunnelbanesträckningen från Akalla till Barkarby. Den nya sträckan är cirka tre kilometer och passerar en station i Barkarbystaden innan den når den nya slutstationen vid Barkarby station.
Lokaliseringsutredningen har, inom avgränsningen i Figur 12, undersökt lämplig sträckning för tunnelbanan samt tre alternativa lägen för stationen i
Barkarbystaden och två alternativa lägen för anslutning till Barkarby station. Valt alternativ för Barkarby station visas i Figur 13.
Figur 12. Karta över utredningsområdet för tunnelbanan mellan Akalla och Barkarby station.
14
Figur 13. Stationsläge för Barkarby station.
Arbetet med Järnvägsplanen för den nya tunnelbanesträckningen pågår.
Planbeskrivningen innehåller information om bland annat lokalisering och utformning, effekter och konsekvenser av projektet, markanspråk,
genomförande och planläggningsfrågor. I nästa skede ska stationernas entréer, biljetthallar, förbindelsegångar, etc. fastläggas.
3.2.3. Åtgärdsvalsstudie vägnät Hjulsta/Barkarby
Trafikverket leder en åtgärdsvalsstudie för vägnätet kring Hjulsta och Barkarby med anledning av kapacitetsproblem. Studien fokuserar på trafikplatserna Hjulsta och Barkarby och det anslutande lokala vägnätet. Det finns många
beröringspunkter mellan de två åtgärdsvalsstudierna, varför det finns en koordineringsgrupp där deltagare från båda studiernas arbetsgrupper funnits med.
3.3. Behov och brister
Det pågår flera projekt kring Barkarby station, varav flertalet rör
kollektivtrafiken. Alla resenärer har inte Barkarby station som start- eller målpunkt. Därför är det viktigt att stationen inte enkom fungerar bra för vart trafikslag för sig, utan även blir en attraktiv och funktionell bytespunkt. För att åstadkomma en bra helhetslösning krävs det att projekten kommunicerar och anpassar sig till varandra.
3.4. Prognoser
Med tanke på den den stora omvandling som Barkarby och Veddestaområdet står inför är det svårt att prognostisera resandet vid Barkarbystation femton år fram i tiden. Dimensioneringen av stationens ytor ska ske på ett sätt så att tillräcklig förväntad resandemängd kan hanteras och de utrymningskrav som ställs av Trafikförvaltningen kan uppnås.
För att skapa en uppfattning om storleken på Barkarby station har prognoser för antal resenärer från angränsande studier studerats, se exempelvis
Lokaliseringsutredning - Tunnelbana Akalla-Barkarby station från 2015. Se även bilaga 1, PM Samhällsekonomi.
15
4. Mål för åtgärderna
Detta kapitel beskriver till att börja med de nationella, regionala och kommunala mål som ska vara vägledande vid alla studier av detta slag. Sedan redovisas de mål för Barkarby station som arbetsgruppen tar kommit överens om.
4.1. Nationella mål
4.1.1. Transportpolitiska mål
Det övergripande transportpolitiska målet är att säkerställa en
samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Det övergripande målet
kompletteras av två jämbördiga mål, ett funktionsmål (tillgänglighet) och ett hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa). Läs mer på www.regeringen.se
4.1.2. Nationella miljömål
Regeringens övergripande miljöpolitiska mål är att till nästa generation lämna över ett samhälle där de stora miljöproblemen i Sverige är lösta. För att nå dit har 16 miljömål formulerats. Av dessa bedöms följande miljömål vara särskilt relevanta för denna studie. För närmare beskrivning av respektive miljömål se Naturvårdsverkets hemsida
1.• Begränsad klimatpåverkan
• Frisk luft
• God bebyggd miljö
4.2. Regionala mål
Regionala utvecklingsplanen för Stockholms län (RUFS 2010) beskriver en vision om att utveckla en flerkärnig och tät region. Barkarby-Jakobsberg pekas ut som
1 www.naturvardsverket.se
en regional stadskärna. De regionala kärnorna ska ha särskilt hög regional tillgänglighet och fungera som knutpunkter i transportsystemet. Kärnorna ska utgöra attraktiva lokaliseringsplatser som kan avlasta den centrala regionkärnan, motverka att bostäder och verksamheter sprids ut och ge goda möjligheter till resurseffektiva infrastrukturlösningar. Den höga tillgängligheten till
kollektivtrafiksystemet ska värnas och marken kring stationen bör användas för stadsbebyggelse med mycket hög täthet och blandade funktioner. Möjligheten att ta sig fram till fots och per cykel är viktigt för kärnans attraktivitet.
I RUFS 2010 finns följande beskrivning av kärnan Barkarby-Jakobsberg:
Jakobsberg är kommuncentrum medan Barkarby är regionens näst största externhandelsområde. Jakobsbergs centrala delar kommer att förtätas med bostäder och utbyggnad pågår av Barkarbystaden med tät bebyggelse. En del av området är fortfarande av
riksintresse för totalförsvaret men Försvarets verksamhet behöver omlokaliseras om utbyggnaden fullföljs. Tillgängligheten till kärnan förbättras med en ny regionaltågsstation i Barkarby och en
spårförbindelse till Kista. Genom vägförbättringar kring Hjulsta och genom Förbifart Stockholm förbättras även tillgängligheten till området med bil.
16
4.3. Kommunala mål
I juni 2014 antog Järfälla kommun en ny översiktsplan. I den finns ett huvudmål och fem delmål.
Mål
Ett hållbart Järfälla
Järfälla ska erbjuda bästa möjliga förutsättningar för hållbar utveckling för de som lever och verkar i kommunen. Det innebär att vi måste hushålla med mark och vatten samt sträva efter balans mellan ekologiska, sociala, ekonomiska och rumsliga
värden.
Fem delmål Urbana
kvaliteter Levande natur
och kultur Smart
infrastruktur Kunskaps-
samhälle Järfälla för alla Järfälla ska
erbjuda en varierad, upplevelserik
karaktärsfull och byggd miljö.
Järfälla ska erbjuda levande och
rika park-, natur- och kulturmiljöer.
Järfälla ska erbjuda en samhälls- ekonomiskt
effektiv, robust och långsiktigt
hållbar infrastruktur.
Järfälla ska erbjuda bästa möjliga förut-
sättningar för utbildning,
forskning och näringsliv.
Järfälla ska erbjuda en attraktiv och hälsosam
livsmiljö för alla.
Barkarby station omnämns i vägledning för resor i vardagen som översiktsplanen tar upp:
Resecentrum i Barkarby/Stockholm Väst ska ha hög tillgänglighet och utformas med bekväma omstigningsmöjligheter mellan trafikslagen
2.
2 Översiktsplan Järfälla – Nu till 2030. Antagandehandling april 2014
4.4. Målbild för Barkarby station
Målbilden har tagits fram gemensamt av arbetsgruppen under
åtgärdsvalsstudiens första workshop, och endast justerats i detalj under vidare arbete.
Syftet med målbilden är att alla parter ska ha samma syn på vad Barkarby station ska vara för plats när alla åtgärder är genomförda. Eftersom det är många pågående projekt med olika tidplaner som påverkar tidplanen för Barkarby station finns det, efter beskrivningen av målbilden, en grov tidsram för målen.
4.4.1. En attraktiv bytespunkt Smidiga och effektiva byten
Byten mellan buss, tunnelbana och pendeltåg ska vara smidiga, med korta avstånd och utan några trånga passager som stoppar upp resenärsflödet eller långa vertikalförflyttningar. Det ska vara lätt för resenärerna att förstå hur de tar sig mellan de olika trafikslagen genom tydlig skyltning och överblickbarhet.
Det ska helst vara möjligt att byta mellan tunnelbana och pendeltåg utan att behöva passera en spärrlinje.
Det ska finnas bekväma, trygga och trevliga utrymmen för alla resenärer, inklusive väntutrymmen.
Service och handel
I eller i anslutning till stationsområdet är det önskvärt att det finns ett utbud av service och handel som tillgodoser resenärernas behov. Handeln ska förläggas så att den bidrar till områdets attraktivitet och trygghet.
17
Tillgänglighet
Det ska vara lätt att nå stationen från ett stort omland. Bussterminalen måste exempelvis kunna nås även från Barkarbystaden. Därför är det viktigt att det finns möjligheter att ta sig till stationen på flera olika sätt, se Angöring nedan.
Stationsområdet i sig måste också vara tillgängligt för alla typer av resenärer.
Barn, äldre och personer med funktionsnedsättning ska alla kunna ta sig fram på ett smidigt, tryggt och säkert sätt inom stationsområdet och mellan de olika trafikslagen.
Säkerhet/trygghet
Det är viktigt att upprätthålla den allmänna säkerheten inom hela
stationsområdet. Det handlar både om järnvägs- och trafikteknisk säkerhet som om att minimera risken för olyckor på plattformar, i trappor och passager. Den upplevda tryggheten och säkerheten är också viktig och påverkas i hög grad av stationsområdets utformning. Stor vikt ska därför läggas på att skapa en miljö som är överblickbar, ljus och öppen samt undvika skymda vrår, prång eller passager.
En levande miljö med människor i rörelse skapar ytterligare trygghet i stationsområdet, t ex kan biljettspärren vara placerad så personalen har bra utblick över stora ytor, att det finns kiosker eller liknande som har långa öppettider och att det blir ett naturligt resenärsflöde vid så många av dygnets timmar som möjligt.
Trafikinformation
För att resenärerna ska kunna göra effektiva byten och bra val av transportmedel är det viktigt att det finns tydlig, relevant och korrekt trafikinformation. Information för alla transportslag ska finnas samlad på strategiska platser inom stationsområdet, vara enhetligt utformad och lätt att känna igen. Trafikinformationen ska prioriteras framför kommersiell skyltning.
Det ska också finnas trafikinformation för personer med synnedsättning.
4.4.2. Kollektivtrafiknod
Barkarby station ska vara utformad för att vara trygg, säker och tillgänglig för alla resenärer. Stationen bör, enligt prognosen, vara anpassad för minst 6200 resenärer (enligt prognos för morgonens rusningstrafik kl. 6-9). Resenärerna ska kunna röra sig smidigt inom stationsområdet, byta mellan olika trafikslag och ha tillgång till den reserelaterade service som de kan behöva.
Pendeltågsstation
Entréer till pendeltågsperrongen ska finnas både i norra och södra änden, där den norra entrén ligger i anslutning till tunnelbana och buss.
Tunnelbanestation
Stationen ska utformas så att det finns möjlighet att förlänga tunnelbanan västerut mot Hjulsta eller Viksjö. Tunnelbanestationen ska vara utformad som en typstation enligt Landstingets riktlinjer. Tunnelbanestationens västra entré ska kopplas till pendeltågsstationens norra ände och det bör vara möjligt att byta till/från pendeltåg utan att passera en spärrlinje.
Bussterminal
Bussterminalen ska ligga i anslutning till den norra änden av
pendeltågsplattformen, och ha en gen och effektiv anslutning till pendeltåg och tunnelbana. Bussterminalen ska ha kapacitet för 10 busslinjer, varav 1-3 är genomgående linjer och 5-7 är vändande, samt ersättningstrafik för tunnelbana och pendeltåg. Det ska även finnas möjlighet att utöka terminalen för den kapacitet som kan behövas fram till 2050. Bussterminalen ska vara attraktiv för resenärerna med en tydlig utformning som prioriterar resenärernas säkerhet och trygghet.
Regional-/fjärrtågtrafik
När/om det finns ett tillräckligt stort resandeunderlag, intresse bland
tågoperatörerna samt kapacitet på banan kan uppehåll för regional-/fjärrtåg i Barkarby bli aktuellt. Stationen behöver då byggas ut med
18
regionaltågsplattformar och tillhörande anslutningar. De åtgärder som
genomförs innan dess ska vara dimensionerade för ett regional-/fjärrtågsstopp.
4.4.3. Angöring och åtkomst Färdtjänst, taxi och ”kiss & ride”
3Barkarby station ska vara tillgänglig för alla och från ett stort omland. Därför är det viktigt att det finns ytor för korttidsangöring, hämtning och lämning för såväl färdtjänst och taxi som privatpersoner.
Infartsparkering cykel/bil
Infartsparkering för cykel ska ligga i nära anslutning till entréerna till tunnelbana och pendeltåg. Det är eftersträvansvärt att det finns flera typer av
cykelparkering, t.ex. i garage och i väderskyddade cykelställ i markplan. Det är mer prioriterat att cykelparkeringen ligger nära stationen än att
infartsparkeringen för bil gör det. Det ska finnas plats för ett stort antal cyklar, med målsättningen 15 platser per 100 resenärer. Ambitionen är att det ska finnas ett cykelgarage med hög standard men detta förutsätter att någon aktör är intresserad av och finner en affärsmodell för att driva ett sådant.
Cykelparkering fördelas vid kollektivtrafikens alla entréer.
Parkeringsanläggningar för bil i närheten av stationen ska kunna nyttjas av pendlare. Parkeringsanläggningar för bil ska anpassas efter planerad stadsbebyggelse.
4.4.4. Koppling mellan Södra Veddesta och Barkarbystaden Järnvägen och E18 utgör en barriär genom Barkarby. För att minska
barriäreffekten krävs väl utformade passager som kopplar samman områdena på respektive sida. Gång-, cykel och kollektivtrafik ska prioriteras. Utformningen av passage(r) ska uppfylla god standard för samtliga trafikslag.
3 ”Kiss & ride” är ett uttryck för hämtning och lämning.
Gångtrafik
För gångtrafikanterna är de viktigaste parametrarna för en smidig passage att det är korta avstånd utan för stora höjdskillnader och att omgivningen upplevs trygg och säker.
Barkarby station ska vara tillgänglig för alla, liksom det ska vara tillgängligt för alla att röra sig mellan Södra Veddesta och Barkarbystaden genom/förbi Barkarby station.
Cykel
För cyklisterna är de viktigaste parametrarna för en smidig passage att det inte är för stora höjdskillnader eller hinder på vägen. För att det ska bli en effektiv passage för cyklisterna ska de inte blandas med övriga trafikslag (inte heller gångtrafikanter). Cykelvägens standard ska anpassas efter det utpekade regionala cykelstråket. Även för cyklisterna är trygghet och säkerhet viktigt.
Kollektivtrafik
Framkomligheten för stombusstrafiken ska prioriteras över annan fordonstrafik.
De ska ha gena körvägar och snabb angöring till busshållplatser. Lokala busslinjer är viktiga för att förstärka kopplingen mellan Veddesta och Barkarbystaden samt för att utöka upptagningsområdet för knutpunkten Barkarby station.
Bil
Veddestabrons utformning ska även möjliggöra trafik med privat bil och yrkestrafik.
19
4.4.5. Tidplan
Tidplanen är inte en del av målbilden, men det är lika viktig att alla parter är överens om den redan i början av arbetet med åtgärdsvalsstudien, precis som målbilden.
Före 2021
År 2017 öppnar den nya pendeltågsstationen. Entré till pendeltågsstationen sker i plattformens södra ände, via en stationsbyggnad på Barkarbybron.
Bussterminalen ligger i anslutning till pendeltågsentrén, något längre norrut än dagens läge. Ambitionen är att Barkarbybron stängs för biltrafik i samband med öppningen av pendeltågsstationen och att biltrafiken flyttas över till
Veddestabron.
2021
År 2021 tas tunnelbanan i drift och därmed även bytespunkten för alla transportslag i Barkarby stations norra ände. En ny bussterminal öppnar i anslutning till stationen. Det finns också en smidig koppling för gående och cyklister mellan Barkarbystaden och Södra Veddesta.
Efter 2021
Regional-/fjärrtågsuppehåll tillkommer om och när marknaden är tillräckligt stark samt kapaciteten på banan är stor nog. År 2025 är hela sträckan för 4- spårsutbyggnaden klar, från Tomteboda till Kallhäll. För att möjliggöra uppehåll för regional-/fjärrtåg krävs att stationen byggs ut med två nya plattformar och tillhörande anslutningar.
20
5. Alternativa lösningar
Detta kapitel beskriver de åtgärder som arbetsgruppen har tagit fram och vilka alternativ till utformning som åtgärderna kan passa in i. Vidare beskrivs det valda alternativet mer ingående, hur väl det lever upp till målbilden samt vilka effekter, konsekvenser och risker alternativet innebär. Slutligen redovisas en kostnadsbedömning och en bedömning av den samhällsekonomiska nyttan för alternativet.
5.1. Studerade åtgärder
Svårigheterna i stationens placering och utformning ligger till stor del i att överbrygga de stora höjdskillnaderna mellan trafikslagen samt att överbrygga den barriär som Mälarbanan och E18 utgör.
För att uppnå målbilden definierades ett antal funktioner, eller ”pusselbitar”, som skulle rymmas inom bytespunkten, se Tabell 1. Tabellen beskriver vad varje pusselbit innehåller och i vissa fall vilken/vilka andra pusselbitar den bör vara kopplad till.
Tabell 1. Tabellen redovisar de pusselbitar så som de definierades vid workshop två. Dessa har sedan ändrats under arbetets gång.
Pusselbit Innehåll
Pendeltåg Pendeltågsplattformar och rulltrappor/hiss till gemensam stationshall via pusselbiten ”biljetthall/spärrområde”, innanför spärrlinje.
Väderskydd och annan inredning på plattformarna.
Regionaltåg Plattformar för regionaltåg, anslutning med trappor/hiss till gemensam stationshall, pusselbiten ”biljetthall/spärrområde”, utanför spärrlinje.
Beroende på utformning av ”bussterminalen” kan det även finnas en direkt anslutning till den.
Tunnelbana Plattformar för tunnelbanan och rulltrappor/hiss till gemensam stationshall, innanför spärrlinje. ”Tunnelbana” ansluter till pusselbit
”biljetthall/spärrområde”.
Bussterminal Bussterminal med 13 hållplatslägen och kopplingar till omgivande bebyggelse och stationshall.
Veddestabron Veddestabron ska fungera för alla trafikslag. Bron ska ansluta till stationshall. Eventuellt behövs busshållplatser vid det västra brofästet som då ska ansluta till ”bussterminal”.
Passage Så öppen plats som möjligt, tillgänglig för alla (gång, cykel, rullstol), dygnet runt.
Biljetthall/spärrområde Gemensam biljetthall/spärrområde för tunnelbanans ena uppgång och pendeltågets ena utgång.
Infartsparkering cykel Parkering på gatunivå: Väderskyddade cykelställ med god tillgänglighet till stationsområdet.
Cykelgarage: Cykelparkering i garage och koppling till stationsområdet.
Båda varianterna av cykelparkering ska koppla till ”inomhus utanför spärrlinje” på någon av nivåerna. Beroende på placering av
cykelparkering och cykelgarage kan kopplingen till ”inomhus utanför spärrlinje” ske via någon annan pusselbit, men kopplingen hela vägen måste säkerställas av ansvarig part.
Infartsparkering bil Flerfunktionell parkering, både korttids- och långtidsparkering, kombinera infartsparkering med parkering för handel etc.
Angöring Handikapparkering, angöring för färdtjänst, varutransporter till service/handel inom stationsområdet, taxi och ”kiss & ride”.
Trafikinformation Olika system för respektive trafikslag, samordning krävs. Entréer och vänthallar viktiga.
Service/handel Diskuterades inte i detta skede.
På åtgärdsvalsstudiens andra workshop började arbetsgruppen diskutera tänkbara åtgärder. Två olika alternativ lyftes fram. Det ena grundade sig på att stationsmiljön skulle fungera som en länk mellan Veddesta och Barkarbystaden medan det andra grundade sig på att den planerade Veddestabron skulle fungera som koppling och att stationen skulle ansluta dit. Till den tredje
workshopen hade parterna under sina arbetsmöten tagit fram ett alternativ som kombinerade de tidigare två alternativen och som kallats alternativ 3.
21
5.1.1. Alternativ 1 – bro och passage
Alternativ 1 utgår ifrån de utformningsförslag som arbetades fram i PM Utformning: Barkarby Stockholm Väst. Där föreslås att en passage under Mälarbanan och E18 förbinder områdena på vardera sidan om trafikkorridoren, Barkarbystaden och Veddesta. Passagen ligger på nivån +5 under Mälarbanan och E18 för att slutta uppåt till marknivå på vardera sidan, se Figur 15 Passagen är bred och öppen i båda ändar. Ljusschakt mellan Mälarbanan och E18 samt öster om E18 skapar en ljus och luftig miljö. En gemensam biljetthall för tunnelbana och pendeltåg ligger i passagen, under Mälarbanan. Passagens funktion är att skapa en smidig, trevlig och trygg bytespunkt för resenärerna, samt att ge fotgängare och cyklister en snabb koppling mellan Veddesta och Barkarbystaden. I alternativ 1 är Veddestabron 13 meter bred med en relativt smal gång- och cykelbana.
Bussterminalen ligger vid passagens västra ände. Trappor från passagen upp på brofästet ger resenärerna en kort gångväg till stombusshållplatserna som ligger på Veddestabrons västra ände. Trafikförvaltningen har tagit fram ett exempel på hur bussterminalen skulle kunna utformas, se Figur 14
Figur 14. Möjlig utformning av bussterminal på nivå +12, kopplad till en passage under Mälarbanan och E18. Skissen togs fram av Trafikförvaltningen under arbetet med åtgärdsvalsstudien.
Förklarande ruta: nivåer
+5: för att komma under Mälarbanan med en konstruktion måste golvnivån för konstruktionen ligga på nivå +5
+12: Mälarbanans spår ligger på nivå +12, liksom närmast omgivande mark på Veddestasidan
+18: Höjden på Veddestabron där den möter mark på Veddestasidan +21: Veddestabrons högsta punkt
22
5.1.2. Alternativ 2 – enbart bro
I alternativet utgör Veddestabron den enda kopplingen mellan Barkarbystaden och Veddesta. Stationshuset ligger uppe på bron (+21), vilket ger stor höjdskillnad mellan tunnelbaneplattform (ca - 25) och stationshall.
I förslaget (Figur 16) är Veddestabron breddad för att rymma gång- och cykelbana på båda sidor. Gång- och cykelbana på bron kan upplevas som tryggare, då det blir mer naturlig rörelse dygnet runt i och med biltrafiken. Däremot är oskyddade trafikanter på bron utsatta för trafikbuller, väder och vind.
Bussterminalen ligger vid det västra brofästet och stombussarna har hållplatser uppe på bron. Hur bussterminalen skulle utformas för att skapa en så smidig lösning som möjligt, för bussar och resenärer, har inte studerats i detalj.
Figur 15. Förlag på utformning av stationen med gångpassage under Mälarbanan och E18, från PM Utformning: Barkarby Stockholm väst.
Figur 16. Skiss framtagen av FUT som visar på höjdskillnaden mellan tunnelbanans plattform, pendeltågets plattform och stationsbyggnad uppe på Veddestabron.
23
5.1.3. Alternativ 3 – bro och halv passage
Efter workshop två fick Trafikverket och FUT i uppdrag att sammankalla till ett arbetsmöte för att väga de två alternativen mot varandra utifrån aspekterna genomförbarhet, kostnad, resenärsperspektiv och stadsbyggnadsperspektiv.
Under mötet kom det fram ett tredje alternativ.
Ett tredje alternativet togs fram under ett arbetsmöte, som en kombination av de två första alternativen. Motivet bakom kompromissen var att slippa
kostnaden för en hel passage i alternativ 1 och samtidigt undvika de stora nivåskillnaderna i alternativ 2. Alternativet innebär att biljetthallen ligger under Mälarbanan, med gemensam spärrlinje för pendeltåg och tunnelbana, men passagen går inte in under E18, utan avslutas med uppgång till regional- /fjärrtågsplattform. Veddestabron fungerar som koppling mellan Veddesta och Barkarbystaden. Enligt en första skiss från Ahlqvist & Almqvist (Figur 17) är bron 26 meter bred och har gång- och cykelbana på båda sidor. Väster om
Mälarbanan ligger bussterminalen på samma nivå som pendeltågets plattform.
Trappor/hiss förbinder nivåerna med varandra.
Två uppgångar från biljetthallen till pendeltågsplattformen. En uppgång med två hissar och två rulltrappor från utrymmet innanför tunnelbanans spärrlinje samt en uppgång med två rulltrappor innanför egen spärrlinje placerad sydost om passagen genom hallen. Även uppgången till den norra sidoplattformen är riktad mot söder. Denna kompletteras med ett trapphus från plattformen upp till Veddestabron.
5.1.4. Alternativ 3+
Jämfört med alternativ 1 och 2 innebär alternativ 3 längre sträcka för gående som ska ta sig mellan Barkarbystaden och pendeltåg. En variant av alternativ 3 har tagits fram som innebär ytterligare en koppling mellan stationen och bron, genom ett trapphus mellan E18 och Mälarbanan som ansluter till stationen under spårområdet. Med tanke på den stora höjdskillnaden skulle det innebära
ett fullt lyftpaket med inbyggda rulltrappor och hiss. En sådan konstruktion, speciellt med tanke på de relativt dåliga markförhållandena mellan Mälarbanan och E18, skulle bli mycket kostsam.
Figur 17. En av de första skisserna för alternativ 3. Vidareutvecklade skisser finns i kapitel 0.
24
5.2. Nollalternativet
Nollalternativet är vad som skulle hända om åtgärderna som rekommenderas i denna åtgärdsvalsstudie inte skulle genomföras och de pågående projekten skulle fortlöpa utan någon koordinering mellan dem. Tunnelbanan skulle få en stationsentré på vardera sidan om Mälarbanan/E18. Pendeltåget skulle enbart ha en entré i södra plattformsändan med bussterminalen i anslutning till den.
Det skulle inte finnas någon smidig koppling mellan trafikslagen, utan resenärerna skulle behöva gå några hundra meter för att ta sig mellan tunnelbana och pendeltåg eller buss.
5.3. Jämförelse av alternativen
I Tabell 2 jämförs alternativen utifrån hur väl de uppfyller målbilden (övergripande) samt utifrån grovt framtagna produktionskostnader och trafikstörningar under byggtiden. Tabellen jämför alternativen i förhållande till varandra och därför är det endast de punkter där alternativen skiljer sig från varandra som redovisas.
5.4. Val av alternativ
Samtliga alternativ innebär åtgärder som inte har en självklar ansvarig part och som skulle innebära merkostnader, utöver de redan pågående projekten som TRV och FUT driver kopplat till Barkarby station. Arbetsgruppen vände sig därför till åtgärdsvalsstudiens styrgrupp för att få en inriktning att gå vidare med. De två första alternativen presenterades för styrgruppen, med ungefärliga kostnader (framtagna av FUT) och en samhällsekonomisk bedömning av skillnaden i gångtider (se bilaga 1). För alternativ 3 var inga kostnader
framtagna, utan bedömningen gjordes att det skulle bli billigare än alternativ 1, då den enda skillnaden var en mindre konstruktion under mark och vara en bättre bytespunkt än alternativ 2 (då höjdskillnaderna mellan trafikslagen minimeras).
Styrgruppen beslutade att gå vidare med alternativ 3. Beslutet motiverades av att, även om passagen i alternativ 1 är önskvärd, är kostnaden för en sådan lösning alltför stor och det finns ingen part som anser sig vara ansvarig.
Dessutom skulle anläggandet av en passage under E18 leda till stora störningar för trafiken vilket innebär höga samhällskostnader. Det beslutades också att en kostnadsuppskattning skulle göras för alternativ 3+.
I samband med att styrgruppen beslutade att gå vidare med alternativ 3 kom de också överens om en övergripande inriktning för ansvarsfördelningen, enligt följande.
Vissa delar överlappar varandra och ett delat ansvar bildas.
• Trafikverket ansvarar för de delar av byggnationen som omfattas av järnvägsplanens gränser i detaljplanen (bilaga 2) med benämningen Tj.
• Kommunen ansvarar för de delar som innefattas allmän platsmark samt behov av utbyggnad bro för kompletterande funktioner.
• FUT ansvarar för de delar som omfattas av Tunnelbanans Järnvägsplan och samtliga funktioner i form av hissar, rulltrappor etc. för att nå marknivån och tåg, buss, cykel, bil.
• Trafikförvaltningen ansvarar för de delar av byggnation som benämns Tb i detaljplanen (bilaga 2) samt koppling till andra trafikslag.
25
5.5. Utveckling av valt alternativ
4 Samhällskostnad baserad på alternativskiljande gångtider, se bilaga 5.
Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 3 Alternativ 3+ Nollalternativet
Attraktiv bytespunkt Kortast möjliga bytestid mellan samtliga trafikslag.
Bytespunkten är tillgänglig från båda sidor om Mälarbanan/E18
Längre bytestider, speciellt mellan buss och tunnelbana/
pendeltåg. Bytespunkten är tillgänglig från båda sidor om Mälarbanan/E18
Kortast möjliga bytestid mellan samtliga trafikslag.
Längre gångtider från Barkarbystaden för att nå pendeltåg.
Kortast möjliga bytestid mellan samtliga trafikslag.
Bytespunkten är tillgänglig från båda sidor om Mälarbanan
Långa avstånd för byte
Kollektivtrafiknod Kortare sträckor att
dimensionera efter förväntat resenärsflöde
Längre avstånd och
fler/längre trappor/hissar som måste dimensioneras för att hantera resenärsflödena
Kortare sträckor att
dimensionera efter förväntat resenärsflöde
Kortare sträckor att
dimensionera efter förväntat resenärsflöde
Ingen gemensam bytespunkt, långt mellan tunnelbana och övriga trafikslag
Angöring Kan utformas för att nå målbild
Risk finns att målbild inte kan
uppnås Kan utformas för att nå
målbild
Kan utformas för att nå målbild
Ej beräknat
Samhällsekonomisk jämförelse4
Jämförelsealternativ 3 mkr (500 resenärer) Bytestid tunnelbana- pendeltåg medför extra samhällsekonomisk kostnad på drygt 90 mkr.
17 mkr (500 resenärer) Bytestid tunnelbana- pendeltåg samma som jämförelsealternativ
8,5 mkr (500 resenärer) Bytestid tunnelbana- pendeltåg samma som jämförelsealternativ
Ej beräknat
Produktionskostnader Uppskattat höga
produktionskostnader pga.
passage i lerjord
Högre produktionskostnader för Veddestabron pga.
breddning, men totalt uppskattat lägre än Alternativ 1
Högre produktionskostnader för Veddestabron pga.
breddning, men lägre för passagen än Alternativ 1.
Uppskattat höga
produktionskostnader pga.
lyftpaket mellan Mälarbanan och E18 med dåliga
markförhållanden
Inga kostnader utöver pågående projekt
Trafikstörning under byggtid
Stora trafikstörningar på Mälarbanan och E18
Eventuellt något utökade trafikstörningar på Mälarbanan och E18 i samband med brobygget
Eventuellt något utökade trafikstörningar på Mälarbanan och E18 i samband med brobygget
Trafikstörningar på Mälarbanan och E18
Inga trafikstörningar utöver pågående projekt
Tabell 2. Jämförelse av alternativen. Grön färg indikerar positiva effekter, gul neutrala och röd negativa.
26
Efter styrgruppens beslut att gå vidare med alternativ 3 var det arbetsgruppens uppgift att utveckla alternativet för att uppnå målbilden för Barkarby station.
5.5.1. Krav från respektive part
För att hitta en bra utformning på alternativ 3 fick alla parter lista de krav som utformningen skulle uppfylla för att uppnå en funktionell station för alla trafikslag.
Krav från Trafikverket
• Spårlägen för Mälarbanan är låsta. Inga fullständiga avstängningar av banan i detta läge ska behöva göras efter 2016. Försvarsarbeten som behövs ska göras innan dess.
• Utformning ska anpassas så att regionaltågsplattformar kan byggas om/när behov finns.
• Direkt omstigning ska ske om möjligt innanför spärrlinjen, mellan T-bana och pendeltåg.
• Storleken på publika ytor, antalet spärrar samt kapaciteten i trapphus ska dimensioneras för att klara såväl framtida prognostiserade resandeströmmar i högtrafiktid som utrymning i nödsituationer.
Krav från FUT
• T-banestationens södra trappschakt ska ansluta till biljetthallen från nordväst d.v.s. på samma sida som Veddestabron, eftersom den då kan förläggas närmare markytan vilket innebär kortare trappor/hissar.
• Direktomstigning ska om möjligt ske innanför spärrlinjen, mellan T-bana och pendeltåg. I anslutning till spärrlinje ska det finnas plats för
tunnelbanans biutrymmen och teknikrum.
Krav från Trafikförvaltningen
• Bussterminalen ska ligga på nivå + 12, d v s samma som järnvägen.
Samtliga eller huvuddelen av terminalens hållplatslägen nås från en
uppvärmd vänthall, som ska ligga med nära och bekväm förbindelse med biljetthallen på nivå +5.
• Angöringsplats för taxi, färdtjänst och privatbilar ska finnas.
• Cykelparkering ska finnas i nära anslutning till stationen.
Krav från Järfälla kommun
• Stationskomplexet har en utformning som underlättar anslutning till gatunät samt framtida tät stadsbebyggelse. Resenärer som når eller lämnar stationen till fots erbjuds trygga, bekväma och direkta förbindelser.
27
5.5.2. Utformning av alternativ 3
Efter kravställningarna kom in utarbetades ett antal övergripande utformningsförslag som uppfyllde alla parters krav så långt som möjligt.
Samtliga utformningsförslag finns i bilaga 3. Utformningen är inte slutgiltig, utan principiell. Det viktiga är att alla funktioner finns och att alla berörda parter är med i det fortsatta arbetet med detaljutformningen. Nivå +5 är den som har utformats med mest detaljer.
Det har också tagits fram skisser för nivå +12 och nivå +18. I skissen för nivå +12 finns cykelbana och cykelparkering inritad, samt ett förslag på utformning för bussterminalen. Den exakta utformningen av bussterminalen kommer Trafikförvaltningen ta fram utanför ramen för denna åtgärdsvalsstudie. Det viktiga är att kopplingen till stationen utformas i enlighet med vad parterna kommit överens om i denna åtgärdsvalsstudie, genom lyftpaket mellan +5 och +12 som landar i den uppvärmda vänthallen för bussterminalen.
För de resenärer som ska till/från Barkarbystaden är kopplingen till
Veddestabron viktig. Ett lyftpaket mellan nivå +5 och +18 ska ansluta till en torgyta eller liknande som ger entrén till stationen en naturlig och trivsam koppling till Veddestabron och stadsbebyggelsen som kommunen planerar intill stationen.
I Figur 19 och Figur 20 finns även alternativ 3+ synliggjort. Tillägget till alternativ 3 består av ett lyftpaket från den östra regionaltågsplattformen till
Veddestabrons högsta punkt på nivå +21.
Figur 18. Illustration av stationen på nivå +5 och de olika lyftpaketen enligt förslag 3c.
28
Figur 19. Nivå +12 enligt utformningsförslag 3c
29
Figur 20. Nivå +18 enligt utformningsförslag 3c.
30
5.6. Utvärdering av valt alternativ 5.6.1. Måluppfyllelse
Nedanstående
beskriver hur väl det valda alternativet, med den detaljeringsgrad som framgår i kap 5.5, uppfyller målbilden och vad som återstår att göra för att uppnå den helt.
5.6.2. Effekter och konsekvenser Trafikering och resenärer
I och med tunnelbanans utbyggnad till Barkarby och en ny kollektivtrafiknod i Barkarby station kan det ske en omfördelning av resenärer mellan trafikslagen.
En omfördelning mellan transportslag kan ske åt alla håll. Resenärer som tidigare åkte buss kan flytta över till tunnelbanan. Samtidigt kan potentiellt fler åka buss till Barkarby station för att ansluta till tunnelbana och pendeltåg. Viss mängd resenärer förväntas också flyttas över från pendeltåg till tunnelbana, samtidigt som det kan bli fler som åker pendeltåg eftersom upptagningsområdet blir större.
Trafiken på Mälarbanan kommer att påverkas av bygget av den del av stationen som ska ligga under spåren. Det är därför av stor vikt att konstruktionen för den delen samordnas projekt Mälarbanan så att påverkan kan minimeras.
En station som innebär smidiga byten mellan trafikslagen och trivsamma miljöer att röra sig och vänta i kommer att innebära en förbättring jämfört med dagens Barkarby station, där spärrlinjen är trång och väderskyddade väntutrymmen är få.
Om målbilden uppnås förbättras tillgängligheten från omlandet i och med väl tilltagna gång- och cykelförbindelser och cykelparkering både i markplan och i garage.
Miljö
En effektiv kollektivtrafiknod med tunnelbana, pendeltåg och buss ökar attraktiviteten för kollektivtrafiken, vilket bör leda till att fler väljer att åka kollektivt istället för bil.
Stationen byggs på redan exploaterad mark och påverkar därför inte någon orörd eller känslig natur.
Bussterminalen flyttas och kommer, enligt kommunens planer, att ligga nära bostadsbebyggelse. Utsläpp och buller från bussar ska utgöra en aspekt vid planering av både bussterminalen och omkringliggande bebyggelse.
Samhällsutveckling
Kollektivtrafiknära lägen är attraktiva för både bostäder och verksamheter.
Stockholmsöverenskommelsen förbinder redan kommunen att bygga ca 14 000 bostäder i anslutning till stationerna Barkarbystaden och Barkarby station.
Dessutom planerar kommunen för utbildningsverksamhet, kontor och icke- störande verksamheter. Kundunderlaget för handel och service kring Barkarby station ökar i och med den nya stationen.
Utvecklingen av Barkarby station skulle kunna innebära negativa konsekvenser för Jakobsberg, där kommunens centrum och stora bussterminal ligger idag.
Utvecklingen av Barkarby station kan leda till att näringsidkare ser det som en mer attraktiv plats för etablering. Kommunens planerade befolkningsökning, i och med de nya bostäderna, kommer dock troligtvis att innebära att
kundunderlaget räcker till både bibehållen verksamhet i Jakobsberg och tillkommande i Barkarby. Hur fördelningen av busstrafiken mellan Jakobsberg och Barkarby ska ske är en uppgift för kommunen och Trafikförvaltningen att gemensamt ta sig an.
31
Tabell 3. Beskrivning av hur långt valt alternativ uppfyller målbilden. Grönt innebär att målet uppfylls till fullo, gul innebär att målet bör uppnås utan problem om parterna påminns om målbilden i fortsatt arbete. Orange innebär att målet kan uppfyllas genom hänsyn till målbilden i fortsatt arbete, men det kan finnas motstridande intressen. Rött innebär att det finns överhängande risk att målet inte uppnås pga. motstridande intressen.
ANGÖRING OCH ÅTKOMST STATIONENS KOPPLING TILL SÖDRA VEDDESTA & BARKARBYSTADEN
MÅL
Färdtjänst, taxi och ”kiss
& ride”
Det ska finnas ytor för korttidsangöring, hämtning och lämning för såväl färdtjänst och taxi som privatpersoner.
Infartsparkering cykel/bil
Infartsparkering för cykel ska ligga i nära anslutning till spärrlinjen för tunnelbana och pendeltåg. Det är viktigt att
cykelparkeringen ligger närmare stationen än vad infartsparkeringen för bil gör.
Gångtrafik Barkarby station ska vara tillgänglig för alla, liksom det ska vara tillgängligt för alla att röra sig mellan Södra Veddesta och Barkarbystaden genom/förbi Barkarby station.
Cykel
För att det ska bli en effektiv passage för cyklisterna ska de inte blandas med övriga trafikslag (inklusive gångtrafikanter).
Kollektivtrafik Framkomligheten för
stombusstrafiken ska prioriteras över annan trafik. Lokala busslinjer är viktiga för att förstärka kopplingen mellan Veddesta och Barkarbystaden samt för att utöka upptagningsområde t för knutpunkten Barkarby station.
Bil
Veddestabrons utformning måste ta hänsyn till både privatbilismen och yrkestrafiken.
KOMMENTAR
Det finns inget utpekat utrymme för färdtjänst, taxi och ”kiss & ride”.
Förslag på utrymme för viss cykelparkering finns. Mer kan dock komma att behövas.
Det finns inget utpekat utrymme för parkering för bil, och kommunen ser hellre att marken nära stationen används till annat.
Utformning av bron är inte fastslagen men en förutsättning är att utformningen ska uppfylla målbilden.
Viktigt att beakta fotgängarens trafiksäkerhet och vistelsemiljö på bron, ex väderskyddade stråk, buller etc.
Ett cykelstråk är inritat längst med det västra spårområdet. Övriga cykelstråk är inte studerade inom åtgärdsvalsstudien.
I fortsatt planering bör goda lösningar för cykel hanteras.
Linjedragningen för busstrafiken är inte helt fastställd. Viktig fråga att ta med vid utformning av Veddestabron samt planering av omkringliggande vägnät.
Veddestabron projekteras enligt prognostiserad trafikmängd.
32
EN ATTRAKTIV OCH FUNKTIONELL BYTESPUNKT KOLLEKTIVTRAFIKNOD
MÅL
Smidiga och effektiva byten
Resenärer ska helst kunna byta mellan tunnelbana och pendeltåg utan att behöva passera en spärrlinje. Det ska finnas bekväma och trevliga utrymmen för alla resenärer, inklusive väntutrymmen.
Service och handel i anslutning till stationsområdet Handeln ska förläggas så att den bidrar till områdets attraktivitet och trygghet.
Tillgänglighet Barkarby station ska vara tillgänglig för alla typer av resenärer och från ett stort omland.
Säkerhet/trygghet Det är viktigt att upprätthålla den allmänna säkerheten inom hela
stationsområdet. Den upplevda tryggheten och säkerheten är också viktig och påverkas i hög grad av stationsområdets utformning. Stor vikt ska därför läggas på att skapa en miljö som är överblickbar, ljus och öppen samt undvika skymda vrår, prång eller passager.
Trafikinformation Information för alla transportslag ska finnas samlad på strategiska platser inom
stationsområdet, vara enhetligt utformad och lätt att känna igen. Det ska också finnas trafikinformation som är anpassad för personer med synnedsättning.
Pendeltågsstation Entréer till pendeltågsplattfor m ska finnas både i norra och södra änden, där den norra entrén ligger i direkt anslutning till tunnelban och buss.
Tunnelbanestation Stationen ska utformas så att det finns möjlighet att förlänga tunnelbanan västerut mot Hjulsta eller Viksjö.
Tunnelbanestationens ena entré ska kopplas till pendeltågsstationens norra ände och med möjlighet att byta till/från pendeltåg.
Bussterminal
Bussterminalen ska ligga i anslutning till den norra änden av pendeltågsplattformen, och ha en gen och effektiv anslutning till pendeltåg och tunnelbana. Det ska även finnas möjlighet att utöka terminalen för den kapacitet som kan behövas fram till 2050.
Regional- /fjärrtågtrafik De stationsåtgärder som genomförs innan regionaltåg gör uppehåll i Barkarby ska vara
dimensionerade för ett eventuellt framtida regional-
/fjärrtågsstopp.
KOMMENTAR
Inriktning är gemensam spärrlinje för tunnelbana och pendeltå. Det ska finnas väntutrymmen på pendeltågsplattformarna och i anslutning till bussterminalen. Hur dessa utformas avgörs i nästa skede.
Service och handel har varit svårt att definiera eftersom det till stor del är upp till privata aktörer. Förslag på utrymmen på nivå +5 finns.
Att säkra tillgänglighet för alla typer av resenärer är viktigt vid fortsatt
utformningsarbete.
Gångtiden från Barkarbystaden till pendeltåg och buss hade varit kortare med alternativ 1, men kan avhjälpas något om alternativ 3+, med trappa från
Veddestabron till östra regionaltågsplattformen genomförs.
Stationens har utformats med en bred biljetthall
under Mälarbanan, för att skapa siktlinjer mellan de olika kollektivtrafikslagen.
Utformningen har även medgett
dagsljusinsläpp.
Trafikinformation har inte diskuterats i detalj inom åtgärdsvalsstudien.
För att få en resenärsvänlig bytespunkt är det något som parterna bör samarbeta om framöver.
Pendeltåget kommer att ha entré både i norra och södra änden, med anslutning till tunnelbanan i den norra.
Den möjliga
förlängningen regleras i tunnelbanans järnvägsplan.
Tunnelbanan kommer ha en gemensam bytespunkt med pendeltåget.
En effektiv anslutning till pendeltåg och tunnelbanan uppfylls genom ett lyftpaket direkt från bussterminalen till stationen.
Möjlig utökning av terminalen avgörs i förstudie för bussterminalen.
Förberedande åtgärder för framtida regional-
/fjärrtågsplattformar genomförs.
