Miljöpåverkan från olika transportslag
jáäà∏é™îÉêâ~å
Ñê™å=çäáâ~
íê~åëéçêíëä~Ö
- Metod för jämförelse
- metod för jämförelse5143
jáäà∏é™îÉêâ~å
Ñê™å=çäáâ~
íê~åëéçêíëä~Ö
_Éëí®ääåáåÖë~ÇêÉëë k~íìêî™êÇëîÉêâÉí hìåÇíà®åëí NMS= QU= píçÅâÜçäã qÑåW==SVU=NO=MM c~ñW SVU= NR= NR fåíÉêåÉíJÜÉãëáÇ~W= ïïïKÉåîáêçåKëÉ jáäà∏ÄçâÜ~åÇÉäåW= www.miljobokhandeln.com fp_k= VNJSOMJRNQPJN fppk= MOUOJTOVU k~íìêî™êÇëîÉêâÉí qêóÅâW k~íìêî™êÇëîÉêâÉíë= êÉéêçÅÉåíê~ä OMMNLMO
Förord
Den tekniska och ekonomiska utvecklingen under millenniets senaste decennier har medfört en ökad rörlighet av människor och gods. Transportsektorns expansion har under denna tid varit dramatisk. För att nå en långsiktigt hållbar samhällsutveckling ställs nya krav på transportsektorns aktörer att verka för en omställning i miljövänlig riktning, såväl var för sig som gemensamt. Naturvårdsverket har tillsammans med Banverket, Bilindustriföreningen, Kommunikationsforskningsberedningen (KFB1), Luftfartsverket, Närings- och teknikutvecklingsverket (NUTEK1),
Riksantikvarieämbetet (RAÄ), Sjöfartsverket, Statens energimyndighet (STEM), Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA), Svenska petroleum institutet (SPI) och Vägverket i ett projekt skapat grunderna för en ny metod att mäta transporters miljöpåverkan.2 Samtliga samarbetsparter har varit delfinansiärer i projektet. Metoden som utarbetats ska redovisa transporters miljöpåverkan på ett heltäckande, rättvisande och transparent sätt. Den bygger på att, med icke monetära storheter,
jämföra olika transporters inverkan på klimat, hälsa, buller, försurning, markanvändning och ozonskador. Inom ramen för metoden har en modell skapats i Excel för att
genomföra beräkningar som kan ligga till grund för jämförelser och ställningstaganden från transportsäljare och transportköpare.
Projektarbetet har varit organiserat i flera delprojekt med inriktning på metod- och miljöfrågor och har utförts i två etapper. Det är en utveckling av arbetet med Miljöanpassat Transportsystem (MaTs). Projektets första etapp resulterade i en underlagsrapport, daterad mars 1998. Därefter startades projektets andra etapp som resulterat i föreliggande rapport vilken även är en slutrapportering av hela projektet. Rapporten bygger på insatserna från ett antal delprojekt som drivits gemensamt där alla inblandade har haft möjlighet att delta aktivt eller påverka på annat sätt. Varken
metoden eller modellen är emellertid färdigutvecklade. Det innebär att resultaten som räknats fram och presenteras i rapporten till viss del är ofullständiga exempel för att visa hur modellen kan fungera. Naturvårdsverket har bistått med sekretariat i arbetet. Vår förhoppning är att metoden i nuvarande skick, trots bristerna, ska kunna användas som underlag samt inspirera till fortsatt utvecklingsarbete.
Stockholm i april 2001
1
KFB och del av NUTEK ingår numera i VINNOVA (Verket för Innovationssystem). 2
SIKA har endast deltagit under projektets första etapp och STEM samt RAÄ har endast deltagit under projektets andra etapp.
Innehållsförteckning
Förord ... 1 Innehållsförteckning ... 2 Sammanfattning ... 5 1 Inledning ... 7 1.1 Bakgrund ... 7 1.2 "Initiativet"... 81.3 Syfte och strategi... 8
1.4 Avgränsningar... 9
1.5 Målgruppen... 10
1.6 Projektets genomförande... 10
2 Jämförelseprojektet... 12
2.1 Projektets arbetsgång ... 12
2.2 Underlag från arbetsgrupper och konsultuppdrag... 13
2.3 Teoretisk plattform... 14
2.4 Metodens status och uppdatering... 16
3 Förutsättningar för metoden... 17
3.1 Miljöfaktorer i jämförelseprojektet... 17
3.2 Miljöpåverkan och effekter av trafiken... 23
3.2.1 Klimat... 23 3.2.2 Hälsa... 23 3.2.3 Buller... 24 3.2.4 Försurning... 24 3.2.5 Markanvändning ... 25 3.2.6 Ozonskador ... 25 3.3 Livscykelanalyser i jämförelseprojektet ... 26 3.4 Systemavgränsningar... 28
4 Översiktlig beskrivning av metoden... 29
4.1 Startarbete ... 29 4.1.1 Nivåuppdelning... 29 4.1.2 Parametrar ... 30 4.2 Basdata... 30 4.2.1 Prestandafunktion... 30 4.2.2 Viktning/Relativ värdering... 32 4.3 Indata... 32
4.3.1 Reslängd och tätortsdel... 33
4.3.2 Fordonsspecifika uppgifter ... 33
4.3.3 Emissionsfaktorer... 33
4.4 Värdefunktioner och resulterande värdetal... 33
5 Detaljerad beskrivning av modellen... 34
5.2 Hälsoeffekter av luftföroreningar... 34
5.3 Hälsoeffekter av buller... 37
5.4 Skador genom försurning/övergödning ... 40
5.5 Effekter av markanvändning... 40
5.6 Ozonskador ... 41
6 Databaser och referenser... 42
6.1 Persontrafik ... 42
6.1.1 Drift... 42
6.1.2 Produktion och distribution... 43
6.2 Godstrafik... 43
6.2.1 Drift... 43
6.2.2 Produktion och distribution... 44
6.3 Elproduktion... 44
7 Känslighetsanalys med beräkningsexempel... 45
7.1 Känslighetsanalys... 45
7.1.1 Randvillkoren för G-funktionen... 45
7.1.2 Dimensionerande utsläppsvärde ... 46
7.2 Persontransporter – exempel... 50
7.2.1 Exempel 1. Stockholm – Göteborg... 50
7.2.2 Exempel 2. Umeå - Stockholm ... 52
7.2.3 Exempel 3. Stadstrafik ... 54
7.3 Godstransporter - exempel... 54
7.3.1 Exempel 1. Sundsvall – Göteborg... 54
8 Bristanalys ... 56 8.1 Buller... 56 8.1.1 Metod ”bulleremission”... 56 8.1.2 Metod ”medelexponeringsnivå”... 57 8.2 Emissionsfaktorer... 57 8.3 Markanvändning ... 57 8.4 Utrikes transporter... 58 8.5 Energi... 58
9 Diskussion om framtida användning och utveckling... 59
10 Källförteckning... 60
10.1 Källor ... 60
BILAGOR
Bilaga 1: Skiss av projektets organisation Bilaga 2: Tabellerna
Bilaga 3: Prestandafunktionen Bilaga 4: Handlednings PM Bilaga 5: Schema
Bilaga 6: Buller
Bilaga 7: Thure Valdsoo´s rapport
Modellen som beskrivs i rapporten kan användaren ladda hem via Naturvårdsverkets Miljöbokhandel på adressen:
http://www.miljobokhandeln.com/
Den som föredrar att få modellen på diskett kan beställa den från Kjell Andersson
Naturvårdsverket, Hk 106 48 Stockholm Telefon: 08-698 11 89
E-postadress: kjell.andersson@environ.se
Forskare eller andra systemutvecklare kan även beställa modellen av Kjell Andersson i en öppen version
Sammanfattning
I slutrapporten för samverkansprojektet Miljöanpassat Transportsystem (MaTs) poängterades bland annat vikten av att informera allmänhet och transportköpare om vilka miljöeffekter som är förknippade med olika transportlösningar. Tanken är att sådan information ska stimulera efterfrågan av miljöanpassade transportkoncept. Utifrån MaTs-samarbetets konkreta förslag tog Naturvårdsverket initiativet att
tillsammans med de övriga intressenterna utarbeta principer för hur jämförelser mellan olika transportkoncepts miljöpåverkan skulle kunna göras. Syftet var att identifiera och analysera samtliga miljöeffekter som kan vara av betydelse vid jämförelser mellan olika transportkoncept. Under arbetets gång beslutades att det var inverkan på klimat, buller, hälsa, försurning markanvändning och ozonskador som skulle undersökas. Denna typ av jämförelser har tidigare inte gått att göra på ett jämförbart och konsekvent sätt. De tretton miljöhot/miljöfaktorer, senare 15 miljömål som Naturvårdsverket angett, valdes som utgångspunkt. Det betonas att informationen ska ges på ett så fullständigt,
rättvisande och tydligt sätt som möjligt. Det unika med detta projekt är att resultatet indikerar miljöbelastning och inte bara utsläpp.
Inom projektets ramar har styrgruppen valt att utveckla en metod, som bygger på icke monetära enheter för jämförelse av miljöpåverkan och miljöeffekter från olika
transportslag. Den bygger på att effekter och påverkan bryts ned i successiva undernivåer. Metoden bygger vidare på att beskriva de olika miljöparametrarnas värdemöjligheter, så kallade prestandafunktioner. Den inbördes betydelsen av parametrarna anges med en viktning/relativ värdering. Genom en matematisk behandling av ingående värdefunktioner kan ett värdetal erhållas som möjliggör jämförelser mellan olika trafikslag/transportkoncept. Vi har inom projektet valt att redovisa utfallet i sådana stapeldiagram som åskådliggörs i Figur 1 a och 1 b på motstående sida.
Den grundläggande idéen i metoden är att alla miljöfaktorer ska behandlas på ett systematiskt sätt och att den bygger på öppenhet i redovisningen. Ingångsdata och källor för samtliga miljöfaktorer redovisas. Vi vill här betona att vare sig metoden eller modellen, som utvecklats utifrån metodens principer, är färdigutvecklade. För vissa parametrar finns i stort sett fullständiga data men för andra parametrar föreligger stora databrister som naturligtvis påverkar resultatet. I kapitel 8 Bristanalys och kapitel 9
Diskussion om framtida användning och utveckling redovisas merparten av bristerna,
vilken problematik som varit förknippade med arbetet samt de utvecklingsmöjligheter som finns. Föreliggande publikation skall ses som ett första steg för utvecklingen av en metod för jämförelser mellan olika trafikslag i icke monetära termer, där det således föreligger ett stort behov av vidareutveckling och komplettering.
Figur 1 a: Exempel på utfall, hämtat från modellen.
Förutsättningar: Resa för en person mellan stad A och stad B med fordon X. Fordon Y utnyttjades för att nå fordon X och fordon Z utnyttjades för att ta sig från fordon X till den egentliga slutdestinationen.
Figur 1 b: Exempel på utfall, hämtat från modellen Förutsättningar: Resa för tre
personer mellan stad A och B med fordon XY.
0,08 0,25 0,93 0,05 1,00 1,00 0,00 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90 1,00
Klimat Buller Hälsa Försurning Markanv Ozon-skador
Totalutsläppsberäkningar
Totalt utsläpp Totalt utsläpp
g g/p
CO2 5 328 390 80,9E+3 SOx 3,0E+3 44,1E+0 NOx 16,7E+3 241,9E+0 HC 5,0E+3 76,1E+0 0,22 0,14 0,57 0,19 0,72 0,72 0,00 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90 1,00
Klimat Buller Hälsa Försurning Markanv Ozon-skador
Totalutsläppsberäkningar
Totalt utsläpp Totalt utsläpp
g g/p
CO2 111 697 37,2E+3 SOx 42,5E+0 14,2E+0 NOx 95,8E+0 31,9E+0 HC 97,0E+0 32,3E+0
Faktaruta
Efter det att de valda miljöfaktorerna brutits ned i parametrar bildas prestandafunktioner som genom viktning och addition ger värdetal, se Kapitel 4 som i detalj beskriver förfaringssättet. Utfallen och slutresultatet av beräkningarna visas i diagram såsom i exemplen ovan. Ju högre utfall på y-axeln desto större miljöpåverkan. Användaren kan utifrån resultaten i staplarna bilda sig en uppfattning om vilken miljöpåverkan en specifik resa eller transport utgör såväl med ett valt fordonslag som med en kombination av flera fordon. Det syns att resan mellan stad A och B påverkas mer negativt med fordon XY med avseende på buller och markanvändning. I fallet då transporten sker med fordon X, Y och Z mellan staden A och B blir utfallet mer negativt med avseende på klimat, hälsa, försurning och ozon i jämförelse med resan enligt figur 1 b.
1
Inledning
1.1 Bakgrund
För att en långsiktigt hållbar utveckling skall kunna nås krävs att samhällets olika verksamheter anpassas till vad människan och naturen tål. Transporter är ett verksamhet som i mycket stor utsträckning påverkar människa och miljö. Transporter är vitala för såväl hela samhällets utveckling som för den enskilde individens rörlighet. Att kunna transportera sig själv och sina produkter vart man vill och när man vill betraktas idag av de flesta som en självklarhet. Utformning och utveckling av transportsektorns
infrastruktur och färdmedel är nära beroende av samhällsutvecklingen i stort och har en styrande inverkan på lokalisering av bland annat bostäder och industrier. Därför krävs det samordnade insatser från aktörer som verkar internationellt, nationellt, regionalt samt lokalt för att åstadkomma en omställning av transportsystemet i en miljövänlig riktning.
Arbetet med att uppskatta den totala miljöpåverkan och se på transportlösningar i ett helhetsperspektiv har intensifierats under de senaste åren. Tillväxten måste ske utan att ekosystemens långsiktiga funktion och människors hälsa äventyras. Det som tidigare setts som ett motsatsförhållande mellan miljö- och utvecklingsfrågor ses numera som en helhet, med ekonomisk tillväxt, socialt välbefinnande och god miljö som riktmärke. För att komma till rätta med dagens miljöproblem räcker det inte med att angripa de
tekniska orsakerna till transportsektorns miljöproblem. Det ställer krav på såväl samhället som på den enskilde individen att medverka till en förändring mot
miljöanpassade och ekologiskt anpassade samhällssystem, vari transportsystemet ingår. Transportsektorn behöver därför analyseras för att kunna fortsätta utvecklas i en
miljöanpassad riktning.
Vissa förbättringar har ägt rum under den senaste 10-års perioden beträffande miljöpåverkan från transporter. Luftföroreningar i svenska tätorter har exempelvis minskat men på många platser är halterna av vissa ämnen som kommer från trafik ännu inte på en acceptabel nivå och mycket mer behöver åstadkommas. Koldioxidutsläpp och buller är exempel på miljöproblem som kräver ytterligare insatser, tillsammans med åtgärder för begränsning av intrång i värdefulla natur- och kulturmiljöer samt ett starkare skydd för den biologiska mångfalden.
Utvecklingsarbete och åtgärder som syftar till att begränsa miljöpåverkan har därtill kommit olika långt inom olika transportslag. Transporternas omfattning och fördelning mellan olika transportslag har stor betydelse för hur stor transportsektorns
miljöpåverkan är. Hur ett miljöanpassat transportsystem bör utformas finns det olika synpunkter på. Behovet är stort av att få fram mer samlad information om hur en jämförande bedömning av miljöpåverkan från olika transportalternativ kan
transportslag har olika dimensioner. Flygtrafiken orsakar annorlunda problem än sjöfartstrafiken och järnvägstrafiken skiljer sig i sin tur från vägtrafiken.
1.2 "Initiativet"
Hösten 1996 avslutades ett samarbetsprojekt mellan Banverket, Bilindustriföreningen, Boverket, KFB, Luftfartsverket, Naturvårdsverket, NUTEK, Sjöfartsverket, SIKA, Svenska Petroleum Institutet (SPI) och Vägverket. Projektet hade pågått sedan hösten 1994 och gick under benämningen MaTs-samarbetet (MaTs står för miljöanpassat
transportsystem). Ledningsgruppen för MaTs-samarbetet fann det angeläget att berörda
parter gemensamt försökte utarbeta principer för hur jämförelser mellan olika transportkoncepts miljöpåverkan skulle kunna göras och skriver i sin slutrapport:
"Information till allmänheten och transportköpare om vilka miljöeffekter som är förknippade med olika lösningar är väsentlig för att skapa en efterfrågan av
miljövänliga transportkoncept. Det är därför viktigt att sådan information görs på ett så fullständigt, rättvisande och tydligt sätt som möjligt."
Utifrån MaTs-samarbetets konkreta förslag tog Naturvårdsverket initiativet att tillsammans med MaTs-intressenterna försöka arbeta fram övergripande principer för hur jämförelser mellan olika transportkoncepts miljöpåverkan skulle kunna göras. Utvecklingen av analysmetoden kan anses utgöra en naturlig fortsättning av arbetet med MaTs och det är en utmaning att arbeta fram en metod av detta slag. Ambitionen har varit att beakta och jämföra olika transportsätts miljöpåverkan på ett heltäckande och rättvisande sätt.
1.3 Syfte och strategi
Detta projekt syftar till att bidra med en stabil grundsten i utvecklingen av en metod för en icke-monetär jämförelse av olika transportslags eller transportkedjors miljöpåverkan. Den icke-monetära principen har valts för att öka stabiliteten i modellen genom att göra den oberoende av dagsaktuella intressen. Dessutom saknas monetära värderingar av många utsläppsparametrar. För att projektet i ett vidare perspektiv skall leda till en produkt som har bred acceptans inom olika sektorer har strategin varit att utgå från den helhetssyn på miljöpåverkan som grundlagts i arbetet med konsensusrapporter till samarbetsprojektet MaTs. Denna strategi bedöms vara viktig eftersom slutrapporten till MaTs visar att en miljöanpassning av transportsystemet kräver omfattande insatser som kommer att kräva flera aktörers medverkan under en lång tid framöver.
Med helhetssyn menas att vi strävar efter att på ett rättvisande sätt täcka in samtliga relevanta miljöfaktorer för olika slags miljöpåverkan längs hela transportkedjan i beslutsmodellen. Utgångspunkten är de miljöfaktorer och miljömål som presenterats i MaTs-samarbetet. De relevanta mål, av de 15 miljökvalitetsmål riksdagen antog i april 1999, har därtill arbetats in metoden. Samarbetsparterna har diskuterat runt dessa
frågeställningar och kommit överens om vilka miljöfaktorer som är relevanta för transportsektorn och vidare identifierat lämpliga parametrar och indikatorer för dessa. I dagsläget figurerar en mängd olika beräkningsprinciper som användaren kan välja alltefter syfte med den egna presentationen, inte minst när det gäller emissions- och energifaktorer. Det gör detta metodinitiativ, med fastställda jämförelseprinciper och likvärdiga bedömningar över hela transportsektorns miljöpåverkan, ännu viktigare. Bedömningsunderlaget har hög kvalitetsstandard för de parametrar där underlag funnits och ska kunna användas i en direkt beräkning av miljöpåverkan. Det ska ändå
poängteras att basen ännu är bristfällig för ett antal parametrar och att metoden inte är färdigutvecklad, men ett jämförelseunderlag av detta slag är något nytt och det kommer att ta tid innan en hög standard fås över hela linjen.
Det långsiktiga målet är sammanfattningsvis att en brett förankrad metod utvecklas, som i termer av miljöprestanda ger en samlad, heltäckande och rättvisande beskrivning av miljöpåverkan längs hela transportkedjan. Metoden skall vara genomsynlig,
användarvänlig, försedd med källhänvisningar, kunna förstås samt vara anpassad för att vara lätt uppdaterbar och utbyggbar. Resultatet förväntas bli ett led i processen att skapa efterfrågan på miljövänliga person- och godstransporter och därtill bidra till att skapa ett utbud av miljövänliga transporter för transportköpare och allmänhet.
1.4 Avgränsningar
Ett hjälpmedel som används allt oftare för att göra totala miljöbedömningar "från vaggan till graven" för både produkter, processer och system är livscykelanalyser (LCA, på engelska Life Cycle Assessment). LCA innebär dels att all miljöpåverkan redovisas dels att de olika faktorerna värderas sinsemellan. Inom konceptet bestäms av praktiska skäl avgränsningar på så sätt att det går att bedöma hur stor betydelse den utelämnade miljöpåverkan har. Så långt det varit möjligt har ett livscykelperspektiv använts i denna jämförelsemetod. Men eftersom det visat sig vara svårt att få fram relevant dataunderlag för många variabler har ett flertal begränsningar gjorts. Miljöpåverkan från produktions-och skrotningsfasen av fordon produktions-och fartyg liksom byggande produktions-och destruktion av
infrastruktur saknas. Vi har alltså frångått principen att belysa hela livscykeln, enda undantaget är energikällor för framdrivning av färdmedel. Här har emellertid främst en livscykelinventering (LCI) använts, vilket innebär att värderingen mellan olika
miljöfaktorer inte utförts till fullo.
I övrigt har hänsyn främst tagits till den miljöpåverkan som själva trafikarbetet ger upphov till. Hänsyn har inte tagits till produktions- och skrotningsfasen av fordon och fartyg samt byggnation och destruktion av infrastruktur. De effekter av markanvändning som infrastrukturen och trafiken i sig gör anspråk till, i form av påverkan på natur- och kulturlandskap samt naturresurser har, liksom buller, behandlats på särskilt sätt.
Modellen har emellertid förberetts så att resultatet från ett projekt om markanvändning, som Vägverket bedriver i samarbete med Banverket, Riksantikvarieämbetet och Naturvårdsverket, skall kunna införas. Vidare har inte elanvändning för väg- och gatubelysning samt bensinstationer tagits med och inte heller de förluster som sker i elnätet vid överföringen till tågen. Modellen är därtill endast anpassad för transporter
inom Sveriges gränser. men tanken är att den ska kunna utökas till att användas även för internationella transporter.
1.5 Målgruppen
Innan metoden blir aktuell att användas fullt ut behöver de brister som förekommer i dataunderlaget kompletteras och den operativa modellen utvecklas. Vår förhoppning är att metoden i sitt nuvarande skick skall kunna användas som underlag och inspiration till fortsatt arbete med forskning runt metodik, datatillgänglighet och kvalitet. Främst till de som kan utveckla metoden och modellens användargränssnitt, till exempel forskare, doktorander och studenter på C- och D-nivå samt konsulter som utvecklar denna typ av verktyg.
Den primära målgruppen för jämförelsemetoden är de som i sin yrkesutövning huvudsakligen arbetar med att sälja eller köpa gods- och/eller persontransporter. Det kan vara inköpare av person- och/eller godstransporter inom näringsliv och offentliga sektor eller transportsäljare inom transport- och speditionsföretag. Därutöver finns det en rad andra grupper som kan ha ett intresse för jämförelsemetoden, inte minst de som på olika sätt arbetar med eller studerar miljövård och/eller miljöledningssystem.
1.6 Projektets genomförande
Ett viktig led i arbetet med ”jämförelseprojektet” har varit att genom litteratursökning kartlägga tidigare utförd och pågående forskning rörande utvecklingsarbete, metoder och modeller om transporters miljöpåverkan såväl nationellt som internationellt. En påfallande brist som återfinns i både nationella och internationella jämförelsemetoder är att de oftast har en mer eller mindre ensidig fokusering på luftemissioner och
energianvändning, andra miljöfaktorer såsom buller, barriäreffekter eller markintrång tas oftast inte hänsyn till. Bedömningar som endast tar hänsyn till energibehov och emissioner till luft ger ofrånkomligen en felaktig bild av transportsektorns totala miljöpåverkan. Helhetsperspektivet behöver framhävas och betonas.
Projektarbetet har genomförts i två etapper. Under den första etappen utfördes arbetet av en projektorganisation som leddes av en styrgrupp och en arbetsgrupp. Smärre
utredningsuppdrag gavs även till ett par konsulter som resulterade i en underlagsrapport om trafik och miljö (kap. 2.2) och en studie om systemanalyser (kap. 2.3). Styrgruppen bestod i princip av MaTs-intressenternas representanter (Banverket,
Bilindustriföreningen, KFB, Luftfartsverket, Naturvårdsverket, NUTEK, Sjöfartsverket, SIKA, SPI och Vägverket). De lade fast projektets mål och den huvudsakliga
inriktningen av arbetet samt svarade för arbetets samordning. Det dagliga arbetet bedrevs av arbetsgruppen där alla intressenter har kunnat delta aktivt. I arbetsgruppen har även representanter från SJ och Göteborgsregionens kommunalförbund deltagit.
Den första etappen avslutades med ett seminarium som arrangerades i syfte att i flera avseenden diskutera metodens användbarhet och utvecklingsbehov. Tre opponenter granskade metoden inför seminariet och presenterade där sina synpunkter. I seminariet påpekade även flera deltagare att metoden behövde fördjupas på flera punkter. De synpunkter som styrgruppen bedömde som relevanta, bearbetades och integrerades i metoden under projektets andra etapp.
Under den andra etappen strukturerades projektorganisationen om efter behov. Statens energimyndighet och Riksantikvarieämbetet tillkom som deltagare i projektet. Däremot kunde inte SIKA längre delta under denna etapp. Projektarbetet leddes av en styrgrupp precis som i den första etappen och det dagliga arbetet utfördes av fyra arbetsutskott med ansvar för motsvarande fyra sakområden. Under denna etapp gavs dessutom utredningsuppdrag till konsulter med uppdrag att studera fyra sakområden;
markanvändning, el och drivmedel samt energi (kap. 2.2). Naturvårdsverket har under hela arbetets gång fungerat som sekretariat för projektet, både för styrgruppen och arbetsgruppen/arbetsutskotten, och har även svarat för framtagningen av modellen, det vill säga metodens dataversion.
2
Jämförelseprojektet
Under våren 1997 tog Naturvårdsverket, tillsammans med de övriga intressenterna som deltog i MaTs-samarbetet, initiativet till att starta ett projekt med syfte att arbeta fram övergripande principer till en metod för jämförelser mellan olika transportkoncepts miljöpåverkan. Projektet har haft arbetsnamnet ”Jämförelseprojektet”. Metodförslaget bygger på ambitionen att täcka in alla relevanta miljöeffekter för transportsektorn och ledstjärnan i arbetet har varit att det i förlängningen skall leda till en jämförelsemetod som har bred acceptans, konsensus, bland transportsektorns aktörer.
Utmaningen med jämförelseprojektet har varit att få fram en metod, som ger mer samlad information än vad som tidigare varit möjligt. Myndigheter, företag,
organisationer och enskilda kan sedan agera utifrån den kunskap som metoden ger. Konkret betyder det att miljöarbetet inriktas mer på det förebyggande arbetet. Därmed minimeras transportsektorns miljöproblem redan innan de uppstår. För aktörerna
innebär det ett mer aktivt arbete, för att bland annat planera det egna transportkonceptet. För att nå en hållbar utveckling inom transportsektorn krävs även att fler bidrar till arbetet i större grad, från enskilda individer till företag, organisationer och myndigheter. Transporternas miljöproblem är emellertid komplexa och består av flera olika faktorer med var för sig olika konsekvenser. Inom projektet har vi försökt täcka in alla områden vi haft möjlighet till med dagens kunskap. För att nå målet, med att täcka in samtliga relevanta miljöeffekter, krävs att en fortsatt kunskapsuppbyggnad sker och att ytterligare underlag tas fram i frågor där vi idag inte har tillräcklig vetskap.
2.1 Projektets arbetsgång
Hela processen i sig, runt framtagandet av metoden och modellen som presenteras i föreliggande rapport, har varit mycket positiv. Vi har kommit långt i vår samsyn och det finns en stor respekt för det grundläggande problemet med miljöpåverkan från
transporterna inom gruppen. Under arbetets gång har vi haft många interna möten och vi har fortlöpande stämt av våra tankar och idéer. Vi har även anordnat ett antal seminarier med olika experter och med särskilt utsedda forskare, vilka granskat metoden från vetenskaplig synpunkt. Därutöver har berörda aktörer varit inbjudna till en workshop, där vårt preliminära förslag till metod behandlats i syfte att stämma av vårt utkast. Vi har inte alltid haft samma uppfattning i alla frågor som behandlats inom projektets ramar, men vi har varit överens om att metoden vi arbetat fram ska vara en heltäckande, rättvisande och genomsynlig jämförelsemetod, som baseras på ickemonetära termer. Därtill har alla varit eniga om att miljöarbetet inte lever sitt eget liv, utan det måste kopplas till samhällsutvecklingen i stort och endast med gemensamma ansträngningar kan samhället nå målet om ett miljöanpassat transportsystem. Med heltäckande menar vi att informationen om miljöeffekterna som är förknippade med olika transportlösningar, skall baseras på en helhetssyn. Samtliga miljöfaktorer som är relevanta för hela
transportkedjan skall redovisas på ett rättvisande sätt. Dessutom skall metoden vara byggd på så sätt så att den är genomsynlig på alla sätt och på alla beräkningsnivåer.
2.2 Underlag från arbetsgrupper och konsultuppdrag
Fyra olika arbetsgrupper har varit tillsatta under projektets senare del. Syftet har varit att samla olika experter för att ta tillvara kunskap som inte naturligt kommer fram under förhållanden då endast ett transportslag studeras i taget. Deras uppgifter har varit att samla och bearbeta underlagsmaterial för metoden samt att göra fördjupningar inom några områden som styrgruppen ansett vara viktiga att uppmärksamma och beskriva. Ansvarsområden har varitq markanvändning, härunder behandlades natur- och kulturfrågor, naturresursfrågor, intrångsfrågor, frågor om biologisk mångfald och estetik
q buller och vibrationer q energianvändning
q prestandafunktioner och övriga modellfrågor
Under hösten 1998 och fram till och med våren 2000 har arbetsgrupperna haft en rad möten, ordnat seminarier och vissa grupper har därutöver valt att, i syfte att samla in aktuell kompetens i sina frågor, ge utredningsuppdrag till utomstående konsulter. Dessa uppdrag har resulterat i flera underlagsrapporter som publicerades var för sig.
Rapporten med titeln ”Markanvändning för transporter” (NV Rapport 5044) är en kunskapssammanställning över trafikens konsekvenser för natur- och kulturvärden. Sammanställningen bygger på befintligt kunskapsläge i Sverige och de inventeringar och värderedovisningar som tidigare genomförts. För naturvärden är inventeringarna och värderedovisningarna relativt heltäckande för landet, däremot för kulturvärden är det inte lika omfattande. Utredningen har utförts av Ekologigruppen AB.
Rapporten med titeln ”Miljöfaktorer i transportsektorn” (NV Rapport 5045) är också en kunskapssammanställning över transportsystemets påverkan på hälsan och miljön i sin helhet. Denna rapport redovisar olika miljöfaktorer längs hela transportkedjan med utgångspunkt från de av Naturvårdsverkets angivna tretton miljöhot och arbetet med sammanställningen har utförts av arbetsgruppen under jämförelseprojektets första etapp. Rapporten med titeln ”Kartläggning av dataunderlag för el och drivmedel” (NV
Rapport 5063) är en kunskapssammanställning av dataunderlag för el och drivmedel. Rapporten är framtagen av IVL Svenska Miljöinstitutet AB och belyser frågan om det dataunderlag som krävs för att arbeta fram ett för metoden relevant beskrivningssätt för el- och drivmedelsdelen. Den belyser även vad som måste kompletteras på området.
En fjärde rapport om energifrågan (av Atrax/Kemiinformation AB), kommer i vår att publiceras i Energimyndighetens rapportserie. Det är en kunskapssammanställning av
dataunderlag baserade på idag känd information för miljöeffekterna av olika drivmedel för transporter. Såväl fossila som biomasseproducerade. En genomgång av ”miljöhoten” har genomförts och aktuella miljöeffekter från drivmedlen har granskats och
kvantifierats.
Ett uppdrag ställt till ”Trafik och Miljö i Umeå AB” har också publicerats. Rapporten har titeln ”Flexiwagon” (InlandsBanan AB, daterad 1997-11-10) och är en översiktlig bedömning av miljöeffekter, med buller- och intrångseffekter samt beräkning av okorrigerade marginalkostnader.
Slutligen publicerades en lägesrapport i mars 1998, som beskriver första fasen i projektarbetet och där en sammanfattning återfinns om de resultat som dittills framkommit.
2.3 Teoretisk plattform
I arbetet med att hitta en metod gavs ett uppdrag till Thure Valdsoo. Syftet med det uppdraget var att analysera olika beskrivningsmetoder i form av systemstudier med tonvikt på miljö. Fem olika metoder för systemanalys rapporterades till styrgruppen. Den metod för jämförelse mellan miljöpåverkan av olika transportslag som slutligen valdes överensstämmer med metod 5, vilken presenteras nedan. Kortfattat bygger den på icke monetära storheter och möjliggör även för jämförelser inom transportslagen. Nedan ges en kortfattad översikt av beskrivningsmetoderna som de presenterades för styrgruppen av Thure Valdsoo. Hela analysen, med utförlig beskrivning av de fem metoderna redovisas i Bilaga 7.
1. Flödes/omvandlingskedjor för olika transportslag och deras drivmedel.
Stora mängder energi, utöver själva bränslet, omsätts för att kunna driva ett fordon. Flödes/omvandlingskedjor ger energianalyser av all energi som tillförs och krävs för att framföra exempelvis en personbil. Det innebär att alla energikällor identifieras och tas med i analysen. Energi används vid tillverkning och underhåll av fordon och
reservdelar, för utbildning och försörjning av förare och servicepersonal, till byggande och underhåll av vägnät etcetera. I en modell baserad på flödes- och omvandlingskedjor är det lätt att tappa bort något flöde eller underskatta dess betydelse. Vid en första anblick kan till exempel utbildning av förare och servicepersonal tyckas vara en
försumbar post. Men om hela energikedjan som ligger bakom analyseras kan flödena bli väsentliga. Kedjor av den här typen kan bli väldigt omfattande och svåröverskådliga.
2. Livscykelanalyser samt kostnadsuppskattningar
Transportsystemet för personer och gods har tydliga kopplingar till vägsystem och drivmedelssystem, vilket i sin tur är kopplat till det globala oljeförsörjningssystemet. I
dagligt tal brukar det sägas att transportsystemet kräver en omfattande infrastruktur för sin existens. Livscykelanalys (LCA) är ett sätt att kvantifiera och värdera en produkts miljöpåverkan från vaggan till graven. Numera finns tillgång till internationella ISO-baserade normer, som kan användas för jämförelser mellan olika produkter förutsatt att systemgränserna för de tekniska systemen är satta på relevant sätt. En omfattande beskrivning av LCA och på vilket sätt metoden används i Jämförelseprojektet finns beskrivet i kapitel 3.3.
3. Urvalsmetod via personlig värdering av olika trafikslag
En familj söker sin ”hållbara transportutveckling” inom systemet persontransporter genom val av personbil. Familjen specificerar sina kontrollparametrar och söker därefter den bil som bäst svarar mot behovet. Många presumtiva bilköpare vägleds av de
konsumentöversikter som finns publicerade i press och media och som betygssätter olika parametrar med till exempel ett antal ”stjärnor”. Någon av stjärnorna brukar representera kriteriet ”miljö” men det är ofta ekonomi som får störst genomslagskraft i sådana tester. ”Stjärnorna” är menade att representera värdeneutral teknisk prestanda, som efter addition utgör ett jämförelsekriterium för personlig värdering, vid val av exempelvis bil.
4. Använda en lokal/nationell/global välfärdsfunktion som urvalsprocedur
Prestandakriterier och val mellan transportsystem samt andra stora, komplexa system har diskuterats med formuleringar som ”global välfärdsfunktion” eller lite mer
pessimistiskt som ”mänskligt fattigdomsindex”. Här baseras prestandatal på
submodeller för bland annat klimatsystem, ekosystem, sociala system och ekonomiska system. Problemet är hur och av vem ingående system skall definieras. Begrepp som livskvalitet, hälsa, utbildning, personlig, trygghet, politiska rättigheter, och kollektiv säkerhet ska reflekteras i kalkylerna. Preferenser mellan människor, nationer och världsdelar ska vägas in. Det finns uppenbara svårigheter med formuleringar angående välfärd. En familj som köper cyklar i stället för en andrabil mår bättre och blir friskare. Men cyklandet minskar tillväxten i både vårdsektorn och fordonsindustrin. Försök som gjorts i Västeuropa att mäta välfärd efter liknande riktlinjer och beräkningar konstaterar att ”välfärdskurvan” klart avviker från BNP-kurvan. Men i den mån det går att komma överens om definition och en beräkningsprocedur för en lokal/nationell/global
välfärdsfunktion kan den bli metod för en urvalsprocedur, om än mycket komplicerad och ogenomskinlig för beslutsfattare och avnämare.
5. Ta hänsyn till kontrollparametrar, viktning, prestanda
Ett system bestående av politiker, konsumenter och tekniker, där vardera har en väldefinierad roll och där integration av relevans, värderingar samt teknisk prestanda kan ge en ”genomskinlig” helhetsbild av transporternas miljöpåverkan. Detta
Det går ut på att beslutsfattare och politiker formulerar ett antal kontrollparametrar genom noggrant övervägande av hierarkier i naturliga och artificiella system.
Avnämarna och konsumenterna viktar därefter parametrarna genom att värdera hur de och deras familjer personligen påverkas. Tekniker och forskare mäter och fastställer kvantitativa, tekniska prestandatal för systemen och allt detta sammanräknas slutligen med en matematisk procedur.
2.4 Metodens status och uppdatering
Kunskapsgränserna för miljöstudier kopplat till transporter har genom
Jämförelseprojektet förts framåt och det kan fungera som en bra plattform för framtida arbete. Uppgiften med att skapa ett högkvalitativt underlagsmaterial för jämförelser av transportmedelsalternativ måste naturligtvis fortsätta. Det är bra om metoden nu sprids för att utvecklas av de som skall använda den. Något fullständigt färdigt
beräkningsverktyg har inte producerats. Syftet var inte heller att göra en operativ modell. Trots att arbetet med metodutveckling och beräkningsmodell ej kunnat avslutas inom projektets resursramar så finner styrgruppen anledning att sprida projektets resultat i dess nuvarande utformning. Tanken är att stimulera till fortsatt arbete. Vår förhoppning är att metoden i sitt nuvarande skick skall inspirera dem som i sin
yrkesutövning utvecklar denna typ av verktyg. Användarvänligheten får marknaden nu ta hand om enligt sina egna preferenser och önskemål.
Beräkningsmodellen kan kostnadsfritt laddas hem via Naturvårdsverkets
miljöbokhandel på följande adress http://www.miljobokhandeln.com/ . Modellen är vid distributionen skrivskyddad, men på begäran lämnas den ut utan skrivskydd. Metoden och modellen är alltså menade att spridas till utomstående som kan vidareutveckla dem. Det saknas som sagt vissa underlagsdata, vilket framgår av bilagorna. Projektets
styrgrupp tar inte ansvar för den uppdatering som behöver göras, det får användaren/utvecklaren själv fullgöra.
3
Förutsättningar för metoden
Att göra faktiska mätningar av alla tänkbara transporter skulle naturligtvis ge det mest rättvisande underlaget för en miljöbedömning, men det är omöjligt att göra i praktiken. Inte minst om avsikten är att skapa ett omfattande bedömningsunderlag till flera alternativa transportkoncept. En teoretisk metod med vissa avgränsningar och
förenklingar behöver därför användas av praktiska skäl. Nedan diskuteras ramarna för den teoretiska metod vi valde till jämförelseprojektet.
3.1 Miljöfaktorer i jämförelseprojektet
För ett tjugotal år sedan fokuserades diskussionen runt trafikens miljöpåverkan på trafikens utsläpp av hälsofarliga ämnen främst till tätortsluften och i viss även till mån buller. Några år senare stod regionala skogsskador genom försurande utsläpp från bland annat trafiken i centrum tillsammans med ett ökande intresse för skador på gröda till följd av utsläpp av ozonbildande ämnen. På senare år har perspektivet breddats betydligt till att även omfatta hänsyn till globala miljöeffekter, som skador till följd av ändrat klimat och ozonuttunning i stratosfären. Men även lokala miljöeffekter i form av
barriäreffekter, påverkan på fauna och flora, natur- och kulturlandskap, estetiska värden, utarmning av ändliga resurser etcetera har uppmärksammats. En strävan mot ökad helhetssyn på trafikens miljöpåverkan som förutsätter hänsyn till flera skyddsobjekt samtidigt har ökat behovet av att kunna enas om en metod som strukturerar och redovisar komplex information om de olika trafikslagens miljöprestanda.
I avsnittet ovan, om syfte och strategi, har vikten av att från början identifiera och analysera alla de miljöeffekter som kan vara av betydelse för att jämföra de olika transportslagens inverkan på skyddsobjekten mänsklig hälsa, biologisk mångfald, naturresurser samt natur- och kulturlandskap betonats. Styrgruppen för detta projekt beslutade inledningsvis att utgå från de tretton miljöhot/miljöfaktorer som varit
vägledande i samarbetsprojektet för Miljöanpassat transportsystem (MaTs). Efter hand har även de, för projektet relevanta, miljökvalitetsmål som riksdagen antog i april 1999 arbetats in i metoden. Ambitionen har samtidig varit att i princip täcka in alla de för transportsektorn relevanta miljöeffekterna.
De tretton etablerade miljöhoten återges tillsammans med miljökvalitetsmålen i Tabell 1. De är specifikt refererade inom parentes i tabellkolumn ett, parallellt med respektive miljöeffekter alternativt miljöpåverkan. Utöver hoten och målen har även andra
störande effekter av strålning inbegripits, dock utan försök att kvantifiera dessa. Miljöhotens koppling till de föreslagna nationella miljömålen för lagerresurser, användning av mark och vatten, och påverkan från föroreningar som beskrivits i Naturvårdsverkets rapport "Ren luft och gröna skogar" (Rapport 4765) framgår i bilaga 2 till denna rapport.
I detta projekt har miljöfaktorerna från viktnings- och jämförelsesynpunkt behandlats och grupperats något annorlunda än de skulle ha gjorts genom att strikt bibehålla den blandande indelningen i effekt- och belastningskategorier utifrån de tretton miljöhot som Naturvårdsverket ursprungligen identifierat. Syftet har varit att i någon mån försöka renodla indelningen efter effektslag snarare än efter utsläpps- eller
belastningsslag. Vidare att försöka uppdatera beskrivningen för att ta hänsyn till nya hittills inte beaktade effekter och slutligen att öka åskådligheten genom att i någon mån försöka sammanföra likartade effektkategorier. För respektive effektkategorier
identifieras vilka påverkansfaktorer, till exempel utsläpps- eller immissionsparametrar, indikatorer med mera, som behövs för att bäst beskriva påverkan inom respektive effektkategorier. Exempel på sådana påverkansfaktorer/parametrar som för närvarande funnits vara önskvärda att utnyttja är angivna i tabellkolumn två.
I detta projekt har vi tvingats göra en sållning/prioritering i valet mellan olika
parametrar (tabellkolumn 3). Urvalet, symboliserat av filtertratten nedan är resultatet av en avvägning mellan å ena sidan den betydelse (till exempel utsläppsmässigt) samt den representativitet/relevans som den valda parametern har för effektkategorin ifråga och transportsektorn. Å andra sidan har även tillgången till data för de olika transportslagen och resursbegränsningar inom detta projekt haft en avgörande betydelse. Urvalet är dock anpassat för detta projekt och kan utvidgas och modifieras i en fortsättning av projektet.
Identifiera de önskvärda parametrarna inom respektive effektkategori. Beakta i princip
alla relevanta parametrar
Urval i detta projekt
Utgå från miljöfaktorer som tidigare inarbetats i MaTs-samarbetet och med tillägg av vissa andra som bedöms relevanta. Välj parametrar för de
viktigaste utsläppen och för vilka det för närvarande finns kvantitativa data för alla transportslag
Figur 2: Processen för urvalet av parametrar/indikatorer i detta projekt - en
avvägning mellan visionen om att allt av betydelse för transportsektorn ska beaktas och krav på användbarhet hos metoden inom rimlig tid.
Tabell 1: Tabell över miljöfaktorer beaktade i jämförelsemetoden och deras respektive parametrar Miljöfaktorer Miljöfaktorer/-effekter som påverkas av trafikverksamhet (motsvarande miljöhot enligt Naturvårdsverkets tidigare miljömålsarbete inom parentes samt miljömål, prop (1997/98:145))
Parametrar i ett vidare perspektiv
Exempel på relevanta parametrar/
indikatorer som kan väljas för att beskriva och kvantifiera miljöeffekten/ miljöfaktorn om praktiska hänsyn till datatillgänglighet m.m. ej behöver göras.
I detta arbete valda parametrar
(med hänsyn till bl.a. utsläppsstorlek, datatillgänglighet, kvantifierbarhet och resursbehov för detta, tidigare arbeten m.m.) Skador av klimatpåverkan (Hot 1: Klimatpåverkande gaser) (Mål: Begränsad klimatpåverkan)
Klimatpåverkande gaser och partiklar:
Koldioxid, metan, dikväveoxid, HFC, FC och SF6 [CFC och HCFC är föremål för utfasning]. Ämnen som släpps ut på hög höjd (flyget) och som är eller bildar kon-densationskärnor. [Ämnen som kan bilda ozon].
Koldioxid
Skador (på hälsa, biologisk mångfald/produktion i naturen, tekniska material) genom förhöjd UVB-strålning (Hot 2: Uttunning av ozonskiktet i stratosfären) (Mål: Skyddande ozonskikt)
Vissa klorerade eller bromerade organiska
ämnen såsom klorfluorkarboner (CFC),
HCFC och haloner. Vissa reaktionströga organiskkemiska ämnen emitterade i marknivå som metan. [Flygets utsläpp på hög höjd av ämnen som bidrar (katalytiskt eller på annat sätt) till ozonförtunning i stratosfären bör beaktas [kolväten,
kväveoxider (NOx), svaveloxider (SOx)] – nettoeffekt omstridd och återstår att
undersöka]
Har ej beaktats pga brist på utsläppsdata av främst
klorfluorkarboner ,
Skador enligt ovan av annan elektromagnetisk strålning än UVB inkl. joniserande strålning
(Hot: hittills ej beaktat) (Mål: Säker strålmiljö)
Skador enligt ovan av onaturligt försurade eller gödslade mark och vatten orsakade av utsläpp från trafikverksamhet. Inkluderar skador på material på grund av försurande utsläpp (Försurning hot 3 respektive övergödning
-hot 6 - av mark och vatten) (Mål: Bara naturlig
försurning)
Svaveloxider (SOx), kväveoxider (NOx), Ämnen som direkt eller indirekt är närande
[kväveinnehållande föreningar som urea, kväveoxider]
Svaveloxider (SOx), kväveoxider (NOx)
Skada på gröda och tekniska material genom förhöjda halter av oxidanter.
(Hot 4: Fotokemiska oxidanter/marknära ozon (Mål: Frisk luft)
Kväveoxider och flyktiga organiska ämnen
[VOC separerade i ämnen /ämneskategorier efter potential att bilda oxidanter under för Sverige representativa förhållanden vad gäller NOx/ VOC-förhållanden, ozonnivåer, temperaturer och solinstrålning] avseende främst långtidsmedelvärdena
(vegetationssässongen, dagtid).
Kväveoxider (NOx)
(som antas kontrollera ozonbildningen på landsorten). Hälsoeffekter av luftföroreningsutsläpp (Hot 5: Tätorternas luftförore-ningar och buller samt Hot 4: Fotokemiska oxidanter/ marknära ozon) (Mål: Frisk luft)
Kvävedioxid, inandningsbara partiklar, svaveloxider, formaldehyd, acetaldehyd, omättade aldehyder och sekundärt bildad ozon (vid episodförhållanden) när det gäller luftvägsbesvär.
När det gäller cancer/leukemi/genotoxiska
effekter: Partikelbundna och halvflyktiga
polyaromatiska kolväten (PAH) med en summa av ett urval av cancerframkallande PAH, PM 2,5 (gravimetriskt/ antal), vissa gasformiga cancerframkallande organiska ämnen (VOC) med bensen, eten, propen, 1,3-butadien, formaldehyd, [för
alkoholhaltiga bränslen även acetaldehyd, akrolein, andra omättade aldehyder samt alkylnitriter], nitrerade polycyklisk organiska ämnen (nitro-PAC, ev. med 1-nitropyren som indikator) samt data från olika etablerade biotestsystem avseende mutagenicitet, cancerpromoverade [TCDD-receptoraffinitetstest] samt även för
irriterande/ inflammatorisk förmåga.
Luftvägsbesvär: Kväveoxider, svaveloxider, inandningsbara partiklar, formaldehyd, acetaldehyd, och sekundärt bildad ozon.
(Ozonproduktionen under
episodförhållanden antas var begränsad främst av tillgången på reaktiva kolväten vid god tillgång på kväveoxider och solljus.) Cancer/leukemi /genotoxiska effekter: Summa partikelbundna och halvflyktiga
("semivolatile"- s.k. SVOC)
polyaromatiska
kolväten (PAH), vissa cancerframkallande gasformiga organiska ämnen (VOC) med bensen, eten, propen, 1,3-butadien.
Formaldehyd ej medtagen pga kunskapsbrist. Hänsyn tas till var utsläppen sker (tätort, landsbygd).
Hälsoeffekter av buller och vibrationer (Hot 5:
Tätorternas
luftföroreningar och buller) (Mål: God bebyggd miljö)
Dygnsekvivalentnivåer och maximalnivåer utomhus med hänsyn tagen till tid på
dygnet (natt/dag) och var exponeringen sker (tätort, landsbygd, nationalparker m.fl.).
Antal bullerhändelser (maxnivå) samt deras varaktighet. Mått på vibrationer och lågfrekvent ljud. Hänsyn till var störningen sker och antalet bullerstörda personer.
Dygnsekvivalentnivåe r, [ljudnivåintervaller: 50-55, 55-60, 60-65, 65-70 och 70-75 dB(A)]
Negativ påverkan på hälsa och ekosystem genom onaturligt förändrade metallhalter i mark, vatten och luft (Hot 7: Påverkan
genom metaller) (Mål: Giftfri miljö)
Toxiska metaller: Bly, kvicksilver och
kadmium, koppar [med beredskap för ev. nyintroducerade metaller]
Har ej beaktats
Negativ påverkan på hälsa och ekosystem genom påverkan från organiska miljögifter i mark, vatten, luft.
(Hot 8: Påverkan genom organiska miljögifter) (Mål: Giftfri miljö)
Organiska miljögifter: PAH (bl.a. i kreosot,
däck, bitumen, avgaser, spillolja), polybromerade bifenyler /bifenyletrar, bromerade och klorerade dioxiner, tennorganiska föreningar, tensiderna nonylfenoler/ nonylfenyletoxylater, vissa ftalater, PCB, klorfenoler och övriga svårnerbrytbara biocider som exempel
Har ej beaktats annat än som bidragande till cancerframkallande luftföroreningar
Obalanserade ekosystem genom introduktion och spridning av främmande
Har ej identifierats i detta arbete, men grundläggande forskningsresultat om båttrafikens påverkan genom
ballastvattenutsläpp finns att ta del av och
organismer
( Hot 9: Introduktion och spridning av främmande organismer) (Mål: Hav i balans, Levande skogar och Ett rikt
odlingslandskap)
beakta.
Utnyttjande av mark och vatten på sådant sätt som förorsakar intrång eller hotar den som en bärkraftig livsmiljö för flora, fauna och
mikroorganismer samt för människan vad gäller boendemiljö, rekreation, kulturella och estetiska värden och produktions-och försörjningsresurs (Hot
12: Anspråk på särskilt viktiga områden. Hot 10: Nyttjandet av mark och vatten som
produktionsresurs samt exploatering av mark och vatten för bebyggelse, anläggningar och
infrastruktur hot 11) (Mål: Levande skogar och Ett rikt odlingslandskap)
Markbehov Barriäreffekter
Indikatorer på biologisk mångfald (Mångfald och balans av arter/genetisk variation. Viabilitet hos nyckelarter) Indikatorer på bevarande av kulturarv och kulturella värden
Indikatorer på främjande av estetiska värden.
Markanvändning för infrastruktur
Förbrukning av ändliga råvaru- och energiresurser
(Hot 13: Brutna kretslopp, avfall och miljöfarligt restprodukter)(Mål: saknas)
När det gäller drivmedel har arbetsgruppen diskuterat att ta med en parameter för förbrukning av fossila bränslen. Nettoförbrukning av sådant grus som hänför sig till sandning av väg kan även ingå i en jämförelsemodell. Ballast i vägbankar o. dyl. faller dock utanför modellen då endast trafiksektorns driftsfas behandlas.
Har ej beaktats. I framtiden kan det innefattas genom exempelvis Vägverkets projekt om markanvändning för infrastruktur (”Mål, mått och uppföljning av natur-och kulturvärden i transportsystemet”)
3.2 Miljöpåverkan och effekter av trafiken
Som huvudlinje i jämförelseprojektet bestämdes att fokus skulle riktas på den miljöpåverkan, som luftutsläpp, buller etcetera, och effekter, som exempelvis
hälsoeffekter, själva trafikarbetet gav upphov till. Avgränsningarna bestämdes till sex huvudområden med klimat, buller, hälsa, försurning, markanvändning, och ozonskador. Den inverkan trafiken ger upphov till, med hänsyn till de olika sex huvudområdena finns beskriven nedan.
3.2.1
Klimat
Risken för klimatförändringar är ett globalt miljöproblem. Ett förändrat klimat påverkar livsvillkoren för natur och människor över hela jorden. De åtgärder som krävs för att minska utsläppen av växthusgaser är storskaliga och genomgripande för samhället. Genom utsläpp förstärker människan den naturliga växthuseffekten och kan på sikt förändra hela klimatsystemet. Tillskottet kommer framförallt från fossila bränslen, det vill säga kol och olja samt även avskogning. Fram till förra seklet, industrins
genombrott, har atmosfärhalten av koldioxid ökat till följd av mänsklig påverkan. Koldioxid är den viktigaste antropogena, klimatpåverkande gasen. Andra viktiga växthusgaser är metan, dikväveoxid, vissa stabila klor- och fluorföreningar, främst HFC, FC och SF6, samt ozon. Ozon bildas sekundärt, genom reaktioner av vissa andra gaser, vilka därmed indirekt kan bidra till växthuseffekten. Bland dessa finns
kolmonoxid, men också kväveoxider, som tillsammans med flyktiga organiska ämnen (VOC) bildar marknära ozon.
Transporterna ger ett stort bidrag till växthuseffekten och står för cirka 35 procent av de svenska utsläppen, vad gäller koldioxid. Det är också framförallt koldioxidutsläppen från transporterna som ökar och förväntas öka framöver. Emissioner av
klimatpåverkande gaser är en fråga som i högsta grad är relevant när det gäller val av transportmedel.
3.2.2
Hälsa
Luftföroreningar är i en del tätorter av stor betydelse framförallt som en hälsorisk. Luftföroreningar kan vara allmäntoxiska och medverka till allergi och annan överkänslighet. De kan även ge upphov till cancer eller andra gentoxiska effekter. Vägtrafik, och på vissa håll även bostadsuppvärmning genom vedeldning, är de dominerande källorna till föroreningarna. Även industriutsläpp kan på några orter ge betydande bidrag till luftföroreningarna.
Sedan länge har överrepresentation av ett antal sjukdomar observerats i vissa tätorter. En rad faktorer bidrar till detta, delvis luftföroreningar, delvis den allmänna livsstilen. En stadsbo löper därutöver generellt större risk att ådra sig vissa typer av besvär än landsortsbon. För de redan sjuka och överkänsliga kan symptombilden bli förvärrad av luftföroreningar. I tätorter är det vanligt förekommande med luftföroreningar som
kväveoxider (NOX), svaveloxider (SOX), ozon (O3), partiklar, eten, propen, bensen, butadien, polycykliska aromatiska kolväten (PAH), formaldehyd och acetaldehyd. Partikelproblemet bör särskilt uppmärksammas. Av stoftutsläppen i våra tätorter beräknas vägtrafiken svara för minst hälften, i gatunivå för upp till 90 procent. Små inandningsbara partiklar (PM 10, PM 2,5) som bland annat finns i dieselavgaser
fokuseras det nu på i många länder och studier pågår både om mekanismer och effekter och om bildning och mätmetoder.
3.2.3
Buller
Många studier visar på sambandet mellan bullerexponering och negativa effekter på människan. Effekter av buller är ofta indirekta och sammanvävda i ett mönster av sammanhängande faktorer. Maximala ljudnivåer eller plötsliga förändringar i den omgivande akustiska miljön kan aktivera flera fysiologiska system hos människan som leder till förändringar som ökad hjärtslagsfrekvens, förhöjt blodtryck med mera.
Buller maskerar andra akustiska signaler, det maskerar tal och försämrar talförståelsen hos den som lyssnar, särskilt hos människor med någon form av nedsatt hörsel. Andra skador av bullerexponering är försämrad sömnkvalitet, sömnstörningar och
väckningseffekter samt effekter på insomningen.
Graden av bullerstörningar från olika trafikslag skiljer sig åt. Bullrets frekvens, källans placering och variationerna i bullernivån påverkar upplevelsen av bullret.
Störningskänsligheten varierar starkt mellan olika personer. Störningen beror på den momentana ljudnivån och antal bullerhändelser, varaktighet, tidpunkt, och individens egen situation när den utsätts för bullret.
3.2.4
Försurning
Försurning av mark och vatten är av stor omfattning i Sverige, bl a för att marker och bergrund är i stora området mycket försurningskänsliga. Förbränning av fossila bränslen svarar för den största mängden försurande ämnen. Naturliga biologiska processer bidrar, men även åtgärder inom jord- och skogsbruk spelar roll. De kväveföreningar som släpps ut till luften bidrar även till problem med kvävemättad mark och övergödning av haven. Omfattningen av försurningen beror dels på storleken på nedfallet av försurande ämnen, dels på motståndskraften mot försurning hos mark och vatten.
Försurning orsakas framförallt av emissioner av kväveoxider (NOX) och svaveldioxider (SO2) vilka orsakar nedfall av försurande ämnen. En stor del av emissionerna,
framförallt kväveoxiderna kan härledas till transporter. Utsläppskällan för det nedfall Sverige drabbas av är till största delen andra länder (ca 80%), men även trafiken är en omfattande utsläppskälla.
Försurningen leder till påtagliga förändringar i livsbetingelserna för växter, mikroflora och djur. Markförsurningen har drabbat stora områden i Sverige, ungefär en femtedel av skogsmarken riskerar omfattande skador. En lika stor andel av landets sjöar och
vattendrag är skadade. I vissa områden har försurningen trängt ner till flera meters djup och påverkar därmed även det ytliga grundvattnet. Försurningen medför att markens förråd av näringsämnen minskar och att vissa metaller, som är giftiga för människor och djur, frigörs medan den biologiska tillgängligheten till vissa andra ämnen, bland annat selen, minskar.
Försurande luftföroreningar medverkar också till att många material bryts ned snabbare än vad de annars skulle göra. En betydande påverkan från försurande luftföroreningar har konstaterats för många av våra värdefulla byggnader, särskilt kulturminnesmärken som äldre byggnader i sandsten och kalksten. Även andra kulturminnen som runstenar och hällristningar uppvisar allvarliga skador till följd av försurande luftföroreningar.
3.2.5
Markanvändning
Ekosystemets stabilitet och variationen av allt levande, det som kallas den biologiska mångfalden, är en mycket viktig del för varaktigt liv. Den biologiska mångfalden är inte och har aldrig varit statisk. Arter och ekosystem genomgår en ständig, långsam
utveckling. Nya arter bildas och andra dör ut. Växter kan vara helt beroende av att en biotop har ett hydrologiskt samband med en vattentransporterande del av landskapet. Transportsektorns anspråk av mark och vatten samt, naturområden och naturresurser, skapar både direkt och/eller indirekt påverkan. Såväl fragmenterings- och
barriärproblem som problem för skogs- och jordbruksproduktionen. Själva vägen eller järnvägen med trafik, drift och underhåll ger en kontinuerlig miljöpåverkan på
landskapet. Hur stark miljöpåverkan blir beror på infrastrukturanläggningens
utformning, trafikslag, trafikintensitet, var anläggningen är lokaliserad i landskapet med mera.
Fragmenteringseffekterna beror främst på hur effektiva barriärerna är och hur stora sammanhängande markarealer som finns. Arealen brukningsbar jord- eller
skogsbruksmark minskar inte bara av en väg- eller järnväg, utan även genom att en störningszon uppkommer på ömse sidor. Anledningen kan vara luftföroreningar och buller eller genom att mark blir svårbrukad på grund av sämre åtkomlighet, fältform eller fastighetsstruktur.
Transportsektorns miljöpåverkan på parker och mindre friområden i närheten av bostäder genom utsläpp till luft, bullerstörningar och barriäreffekter har stor betydelse för människors närrekreation. Tillgång till friytor till rekreation, med små skogspartier och större sammanhängande naturområden, är värdefulla för invånare i såväl i större städer, som mindre tätorter och på landsbygden.
3.2.6
Ozonskador
Utsläpp av kväveoxider (NOx)och flyktiga organiska ämnen (VOC), främst olika typer av kolväten, samverkar under inverkan från solljus till att ozon och andra oxidanter bildas i luften. Fotokemiska oxidanter förekommer periodvis i höga halter, så kallade
episoder, över vissa delar av landet. Episoder är ett storskaligt fenomen som beror på utsläpp över större geografiska områden. I Sverige uppträder episoder då förorenade luftmassor transporteras hit huvudsakligen från den europeiska kontinenten. Höga halter av marknära ozon skadar växter och material samt påverkar människors hälsa. För att halterna av fotokemiska oxidanter inte skall utgöra något hot mot människors hälsa, minska livslängden hos tekniska material eller minska skörden av grödor, inklusive skog, måste utsläppen av ozonbildande ämnen, alltså kväveoxider och flyktiga organiska ämnen, minska kraftigt.
Trafiken är den största källan till utsläpp av såväl kväveoxider som flyktiga organiska ämnen. Fotokemiska oxidanter irriterar starkt bland annat andningsvägarna och ögats slemhinnor. Det finns vissa misstankar om att ozon (O3) och andra oxidanter kan spela en viss roll för uppkomsten av cancer. Skillnaden mellan de naturliga nivåerna av oxidanter och de nivåer som ger skadliga effekter är vanligtvis små. När det gäller ozonets hälsopåverkan behandlas det i det här projektet under ”Hälsa”.
Ozon absorberar värmestrålning och bidrar därmed till den ökande växthuseffekten. Ozon kan dessutom bidra till att bryta ned organiskt material som färg och
plastprodukter. Fotokemiska oxidanter orsakar omfattande problem med smog i vissa länder, särskilt under sommarperioden.
3.3 Livscykelanalyser i jämförelseprojektet
I kapitel 1.4 har livscykelbegreppet beskrivits, samt vad LCA och LCI innebär. För att livscykelanalyser skall komma till en bredare användning krävs ett omfattande
utvecklingsarbete. Det gäller bland annat att få fram relevanta data, värderingsmodeller med mera. I värderingssteget vägs olika miljöeffekter mot varandra.
Det har visat sig att det för flera miljöparametrar är mycket svårt att få fram relevanta data som underlag för LCA eller LCI, och i vissa fall även relevanta enheter, det vill säga sätt att mäta. Att i modellen ta med data som inte är grundade på bra faktaunderlag är föga meningsfullt. Därför är det viktigt att göra en lämplig avgränsning av LCA-frågorna.
Ett livscykelperspektiv har i princip använts även i denna jämförelsemetod. En enklare inventering och analys kan identifiera var under livscykeln de största miljöproblemen återfinns. Med dess hjälp kan åtgärdsinsatserna prioriteras dit de gör mest nytta. I detta projekt har både elektricitet och fordonsbränsle beskrivits med ett livscykelperspektiv. Systemgränserna har satts så att utvinning och framställning av bränsle, produktion av el i kraftverket samt transporter och användning av fordonsbränsle inkluderas.
Distribution av el ut på nätet inkluderas inte och således inga distributionsförluster heller. Den funktionella enheten är 1 MJ el ut från kraftverket och 1 MJ använt fordonsbränsle.
Varje bränsleslag representeras i metoden av det bränsle som bäst beskriver den produktion och distribution som i dagsläget är aktuell i Sverige. Dataunderlaget för bränslen omfattar framställning och användning av drivmedel inklusive transporter av
råvaror samt distribution av färdigt drivmedel. Den inkluderar inte miljöpåverkan från produktion av maskiner, anläggningar och infrastruktur, inte heller miljöpåverkan på mark eller vatten utan endast till luft3.
De fordonsbränslen som finns med är bensin, MTBE/metyl-tertiär-butyleter)-bensin, diesel, gasol/motorgas (LPG), naturgas (CNG), etanol från sulfitlut, spannmål och vin, E5 (5%-etanol, 95%-bensin), E85 (85%-etanol, 15%-bensin), RME (rapsmetylester), DME(dimetyleter) från naturgas, salix och biomassa, biogas och metanol från salix, träavfall och naturgas.
El-frågan är komplicerad speciellt med avseende på produktionens sammansättning av olika källor som varierar med dygns- och årstid. Elproduktionens miljöpåverkan är beroende av produktionssättet. Elproduktionssystemet är uppbyggt av ett stort antal produktionsenheter med olika teknik. Miljöeffekterna varierar med produktionssätt, som exempelvis vattenkraft, kärnkraft, vindkraft eller kraftproduktion genom förbränning av olja, biobränslen etcetera.
I detta projekt har ambitionen varit att presentera data för alla i dagsläget kända elproduktionssätt. Vissa allmänna kombinationer av elproduktion redovisas också, svensk- och nordisk mix, det vill säga den genomsnittliga svenska eller nordiska elproduktionen och även marginal-el finns som alternativa val möjligheter. Därmed är det möjligt för användaren att välja det alternativ som kallas för "avtals-el" , med avseende på den försäljningsmix just de kraftbolag har och som man skrivit avtal om. Detta sätt att räkna på, som kan vara ett relevant sätt vid vissa frågeställningar, har blivit möjligt delvis i och med avregleringen av elmarknaden.
De elproduktionssätt som finns med är solceller, vattenkraft, kärnkraft, kraftverk eldade med olja, kol och naturgas, kraftvärme från bränslen som olja, kol, naturgas, torv, avfall, salix och skogsbränsle, kondenskraft från olja samt el från gasturbin som eldats med olja, naturgas och gasol. Elproduktionen studeras från produktionen av bränsle och byggande av kraftverk, via driften av kraftverket till omhändertagande av restprodukter från använt bränsle och rivning av kraftverket.
I modellen tas hänsyn till resursåtgång och utsläpp till luft från produktion av den el som används i livscyklerna, likaså energiomvandling och utsläpp vid framställning av olja till olika tillverkningsprocesser och transporter, byggande av kraftverk, inklusive tillverkning av material som förekommer i stora mängder. Resursåtgång och utsläpp i samband med drift av kraftverket, känd mängd av kemikalier redovisas och ibland även resursförbrukning och emissioner vid tillverkning av kemikalien.
Däremot ingår inte tillverkning av vissa kemikalier och inte heller
bearbetningsprocesser för tillverkning av generatorer, turbiner, kablar etcetera.4 Kvantifieringar för markbehov och strålning förekommer i det dataunderlag för
elproduktion som använts i modellen men däremot inte för buller, estetik och biologisk
3
Blinge, 1997 4
mångfald. Strålning eller radioaktivitet är mest aktuellt för framställning av kärnkraftsel men det förekommer även vid produktion av annan sorts el eller bränsleframställning, exempelvis kolutvinning och förbränning av kol. Strålningsfrågan har emellertid inte beaktats i denna metod.
3.4 Systemavgränsningar
Samtliga systemavgränsningar går att dela upp i tre faser. ”Före”, det vill säga i
produktionsfasen, ”under”, i driftsfasen och slutligen ”efter”, i destruktionsfasen. Vikten har framförallt lagts på driftsfasen av alla slags fordon då den fasen bedömts som den mest relevanta för alla parametrar. Dessutom har hänsyn tagits till ianspråktagande av mark för infrastrukturen. Miljöpåverkan från produktion och skrotning av fordon, fartyg och annat tas inte med. Rent teoretiskt kan ändå produktions- och/eller
destruktionsfasen ge en väsentlig påverkan, men en sådan analys har inte genomförts. För bilar finns livscykelanalyser gjorda, som visar att ca 80-90% av den miljöpåverkan som fordonen ger upphov till uppstår under användningsfasen. Hänsyn tas emellertid till den miljöpåverkan som uppkommer i samband med driften av fordon samt förädling till färdig produkt av drivmedel, alltså produktion och distribution, samt el. Elanvändning för vägbelysning, drift av bensinstationer, etcetera tas inte med, då resurserna under projektet inte tillät detta.
Metoden har avgränsats till att endast omfatta värderingar och data för persontransporter inom Sveriges gränser. Det finns behov av att utvidga metoden till att även omfatta utrikes transporter eftersom många stora transportköpare och transportsäljare verkar på den internationella marknaden. Men eftersom värderingen av miljöfaktorernas relativa betydelse inklusive de enskilda parametrarnas effektbidrag skiljer sig åt i olika länder är metoden för närvarande endast avsedd för transporter inom Sverige. Mot den
bakgrunden är det önskvärt att harmoniserade standarder, när det gäller mätningar och underlag för statistiska beräkningar av bland annat utsläpp, införs inom EU.
4
Översiktlig beskrivning av metoden
Metoden vi utarbetat bygger på att miljöfaktorerna bryts ned i successiva undernivåer (fig. 4). För den numeriskt högsta nivån väljs adekvata parametrar. Dessa ändras inte av användaren. För dessa basparametrar bildas så kallade prestandafunktioner (kap.4.2.1). På varje nivå införs viktningar som bestämmer den inbördes betydelsen av parametrarna (se kap.4.2.2). Prestandafunktioner och viktningar ändras inte heller av användaren. Modellen kräver en del indata (kap.4.3) såsom emissionsfaktorer, andel trafikslag för ett visst fall etcetera. Dessa lägger användaren in. Saknas indata finns vissa defaultvärden tillgängliga. Utifrån nämnda byggstenar bildas så kallade värdefunktioner (kap. 4.4). Principen för uppbyggnaden illustreras i nedanstående figur.
Figur 3: Principer för metodens uppbyggnad
4.1 Startarbete
Det första momentet i arbetet var en uppdelning i nivåer (kap. 4.1.1) och parametrar (kap. 4.1.2).
4.1.1
Nivåuppdelning
Nivåuppdelningen redovisas i figur 4. Som exempel härpå kan nämnas att
"Hälsoeffekter av luftföroreningar" (nivå 1) bryts ner i tätort och landsbyggd (nivå 2), cancer och luftvägsbesvär (nivå 3) och slutligen en mängd olika parametrar (nivå 4).
Värdefunktioner G=∑wi*Gi för nivå<N CO2 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,91 0 20 4 0 60 80 100 120 1 4 0 Utsläppsmängd G
BASDATA
•Prestandafunktion (0<G<1) • Viktning/relativ värdering (0<W<1)INDATA
• Reslängd&tätortsdel • Emissionsfaktorer • Fordonsspec uppgifterStartarbete
• Nivåuppdelning • ParametrarResulterande värdetal på valfri slutnivå vilket möjliggör jämförelser
