MEDDELANDE TILL LEDAMÖTERNA

CM\1048441SV.doc PE546.910v01-00

SV

SV

EUROPAPARLAMENTET 2014 - 2019

Utskottet för framställningar

30.1.2015

MEDDELANDE TILL LEDAMÖTERNA

Ärende: Framställning nr 1738/2013, ingiven av den italienska föreningen

”Comitato Contro L'Ambliamento Dell'Aeroporto Di Ampugnano Siena”, som motsätter sig utbyggnaden av Sienas flygplats och nattflygningar Framställning nr 2355/2013, ingiven av Marie-Claire Bero,

belgisk medborgare, om ett EU-förbud mot flygningar nattetid för att skydda EU-medborgarna mot luft- och bullerföroreningar

1. Sammanfattning av framställning nr 1738/2013

Framställaren är en organisation som har som syfte att motsätta sig planerna på att bygga ut flygplatsen i Siena, Toscana. I sin framställning föreslår organisationen ett heltäckande och ovillkorligt förbud mot alla typer av nattflygningar på samtliga europeiska flygplatser och ett flygförbud under minst åtta timmar per dag för att skydda människors hälsa. Organisationen efterlyser bland annat en energiskatt för flyg och ett upphävande av tillämpningen av en nollskattesats för flygbiljetter.

Sammanfattning av framställning nr 2355/2013

Framställaren uppmanar EU att bedöma, gå närmare in på och åtgärda de olika risker som den ständigt ökande lufttrafiken utgör för såväl miljön som EU-medborgarnas hälsa. Hon betonar särskilt det påstådda kemikalieinnehållet i de kondensationsstrimmor som högtflygande flygplan lämnar efter sig (och som även kallas ”chemtrails”), de höga bullerföroreningsnivåer som beror på start- och landningsrutterna – vilket i stor utsträckning påverkar

EU-medborgarnas livskvalitet – samt alla de bidrag och förmåner som EU beviljat flygindustrin och som indirekt har stimulerat till ökad flygtrafik (framställaren nämner exempelvis utsläppshandelssystemet, som påstås undanta flygbranschen från

utsläppskvoterna).

PE546.910v01-00 2/5 CM\1048441SV.doc

SV

2. Tillåtlighet

Framställning nr 1738/2013 förklarades tillåtlig den 23 juni 2014.

Framställning nr 2355/2013 förklarades tillåtlig den 24 september 2014.

Kommissionen har uppmanats att lämna upplysningar (artikel 216.6 i arbetsordningen).

3. Kommissionens svar, mottaget den 30 januari 2015.

Framställningarna nr 1738/2013 och 2355/2013

Trots den pågående ekonomiska krisen förutspås en långsiktig ökning av den globala

luftfarten med cirka 5 procent per år fram till 2030. På grund av kapacitetsbegränsningar och väsentlig inverkan på klimatförändringarna och människors hälsa, genom t.ex. flygplansbuller vid flygplatser och utsläpp i luften, måste vi fortsätta att sträva efter hållbar tillväxt. Den resande allmänhetens behov måste tillgodoses samtidigt som man motverkar hälsoriskerna för de medborgare som bor i närheten av flygplatser med omfattande och tät trafik. Detta är en stor utmaning för politikerna och flygbranschen. EU antar denna utmaning med en

övergripande strategi, som innefattar bränsleeffektiv flygning, miljövänlig teknik och

forskning (forskningsprogrammet ”Clean Sky” och Sesar, programmet för forskning om och modernisering av flygledningssystemet), förbättringar av flygkontrolltjänsten (ett gemensamt europeiskt luftrum) och utveckling av hållbara alternativa flygbränslen samt

utsläppshandelssystemet (ETS).

a) Buller vid flygplatser

Buller vid flygplatser är en känslig fråga, som ofta är föremål för betydande politiska påtryckningar i regionen eftersom det kan ge allvarliga effekter på människors hälsa. Vid beslut om att bygga ut en flygplats, eller i synnerhet om att som framställaren tar upp införa driftsrestriktioner av bullerskäl, bör man emellertid ta hänsyn till de olika tekniska

begränsningarna och jämföra de ekonomiska och hälsorelaterade effekterna vid flygplatsen eller i regionen i fråga.

Den förordning som nyligen antogs om buller vid flygplatser ¹ innehåller ett gemensamt bedömningsförfarande, men de nationella och lokala myndigheterna har fortsatt ansvar för att fastställa bullerminskningsmål och fatta beslut.

Buller vid flygplatser tas upp på EU-nivå i direktivet om bedömning och hantering av omgivningsbuller². Enligt de uppgifter som kommissionen har tillgång till omfattar detta direktiv för närvarande inte Sienas flygplats, eftersom den har mindre än 50 000 starter eller landningar per år. Om utbyggnaden av flygplatsen leder till att den får mer än 50 000 starter eller landningar per år, kommer den att omfattas av kraven i direktiv 2002/49/EG, dvs. att kartlägga bullret och utarbeta en handlingsplan för att hantera bullerfrågor och effekten av buller. De behöriga myndigheterna bedömer vilka åtgärder som ska ingå i handlingsplanen,

1Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 598/2014 av den 16 april 2014 om regler och förfaranden för att av bullerskäl införa driftsrestriktioner vid flygplatser i unionen inom en välavvägd strategi och om upphävande av direktiv 2002/30/EG, EUT L 173, 12.6.2014, s. 65.

2Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/49/EG av den 25 juni 2002 om bedömning och hantering av omgivningsbuller, EGT L 189, 18.7.2002, s. 12.

CM\1048441SV.doc 3/5 PE546.910v01-00

SV

men medlemsstaterna ska se till att det genomförs offentliga samråd om förslagen till handlingsplaner.

b) Beskattning av flygbränsle

Genom direktivet om energibeskattning¹ infördes ett obligatoriskt undantag från den harmoniserade punktskatten för energiprodukter som levereras för användning som flygbränsle för annan luftfart än privat nöjesflyg. För första gången infördes dock

bestämmelser som tillät medlemsstaterna att beskatta flygbränsle för inrikesflyg och, genom bilaterala överenskommelser, även bränsle som används för flygningar inom unionen.

I sådana fall får medlemsstaterna tillämpa en lägre skattesats än den som fastställs i direktivet.

Skatteundantag för flygbränsle i flygplan som ankommer till en flygplats i unionen omfattas av bestämmelserna i Chicagokonventionen från 1944. De undantag som medges för

flygbränsle som tankats till ett flygplan på en flygplats i EU omfattas dock av bilaterala luftfartsavtal, främst mellan medlemsstater och tredjeländer.

År 2000 lade kommissionen fram ett meddelande om beskattning av bränsle för luftfartyg² och tog upp frågan till diskussion vid Internationella civila luftfartsorganisationens (Icao) 33:e församling i september 2001. Diskussionerna gav intrycket av att det blir svårt, eller rentav omöjligt, att nå en överenskommelse i denna fråga inom Icao.

Sedan 2001 har Icao, främst till följd av EU:s åtgärder för att inkludera luftfarten i EU:s system för handel med utsläppsrätter, rört sig i riktning mot att dels införa

marknadsbaserade åtgärder (t.ex. handel med utsläppsrätter) i stället för beskattning eller avgifter, dels främja och stödja åtgärder i Icaos medlemsstater för att införa bränsleeffektivare flygning, miljövänlig teknik och forskning, förbättringar av flygkontrolltjänsten och införande av hållbara alternativa flygbränslen.

EU hade också övervägt bränsleskatt som ett av flera politiska alternativ när

utsläppshandelssystemet infördes, men man drog slutsatsen att det skulle bli praktiskt taget omöjligt att genomföra eftersom det inte var förenligt med de många bilaterala avtalen med tredjeländer och de relevanta bestämmelserna i Chicagokonventionen. Aspekter som rör konkurrens och icke-diskriminering måste också beaktas.

Med anledning av Icaos framsteg med att utveckla ett globalt system och för att underlätta dessa viktiga förhandlingar beslutade EU under 2012 och 2013 att tillfälligt begränsa

utsläppshandelssystemets räckvidd till utsläpp från flygningar mellan europeiska flygplatser.

EU har alltid förespråkat en global strategi, eftersom luftfarten i sig är en global industri och klimatförändringarna är ett globalt problem som kräver globala lösningar. Erfarenheterna visar att dessa beslut inte kan fattas enskilt och att det bästa alternativet är en multilateral ram, även om inte heller den är problemfri. EU arbetar för att nästa Icao-församling 2016 ska ge ett positivt resultat. Det är en komplex process med svåra förhandlingar, men arbetet kommer att inriktas på att skapa samförstånd mellan internationella partner, industrin och miljöaktörerna.

Vår målsättning är att Icao under 2016 ska besluta om att införa en global marknadsbaserad

1Rådets direktiv 2003/96/EG av den 27 oktober 2003 om en omstrukturering av gemenskapsramen för beskattning av energiprodukter och elektricitet, EUT L 283, 31.10.2003, s. 51.

2Kommissionens meddelande av den 2 mars 2000, Beskattning av bränsle för luftfartyg (COM(2000)0110).

PE546.910v01-00 4/5 CM\1048441SV.doc

SV

åtgärd, som kan genomföras i hela världen från 2020. Utsläppshandelssystemet kommer att ses över 2016, och EU kommer att fatta ytterligare beslut som tar hänsyn till vad man kommer fram till vid Icao-församlingen.

c) Mervärdesskatt på flygbiljetter

Passagerartransporter (med flyg, båt, bil, buss och tåg) är i princip momsbelagda, men de kan vara föremål för sänkt moms i enlighet med punkt 5 i bilaga III till rådets direktiv om ett gemensamt system för mervärdesskatt (momsdirektivet)¹. I praktiken är emellertid flygresor inom och utanför EU undantagna i alla medlemsstater, eftersom undantagen enligt artiklarna 371–390 och artiklarna 390a–390c samt den särskilda bestämmelsen i artikel 110 i

momsdirektivet ger de första nio medlemsstaterna rätt att fortsätta att undanta de

passagerartransporter som var undantagna den 1 januari 1978. Enligt dessa bestämmelser får även alla medlemsstater som tillkom efter 1978 göra undantag för internationella

passagerartransporter.

Eftersom ingen medlemsstat är skyldig att beskatta internationella flygresor, kan varje medlemsstat direkt momsbelägga alla flygbiljetter enligt normalskattesatsen. Om en medlemsstat skulle besluta om att momsbelägga internationella flygresor, skulle den inte längre kunna återinföra undantag för sådan verksamhet. Detta är antagligen ett skäl till att vissa medlemsstater har valt att införa andra skatter och avgifter för internationella flygningar i stället för moms. Flygbiljetter beskattas för närvarande i Österrike, Frankrike, Tyskland, Italien och Storbritannien. Ett antal medlemsstater hade tidigare liknande skatter men har avskaffat dem sedan dess. Det gäller Malta, Nederländerna, Irland och Danmark.

När det gäller inrikesflyg tar 24 medlemsstater ut moms på biljettpriset, och nio av dem gör det huvudsakligen enligt normalskattesatsen. Det är bara Danmark, Irland, Malta och Storbritannien som har tillåtelse att undanta sådan verksamhet. Som redan nämnts fortsätter dessa 24 medlemsstater att undanta internationella flygresor. En annan möjlig förklaring till detta har att göra med de nuvarande reglerna för bestämning av platsen för beskattning.

Internationella passagerartransporter med flyg skulle beskattas enligt den plats där transporten äger rum, proportionellt mot de avstånd som tillryggaläggs (artikel 48 i momsdirektivet), men det skulle vara svårt att avgöra vilket avstånd som tillryggalagts i den berörda medlemsstatens luftrum.

Kommissionen har inte befogenhet att tvinga medlemsstaterna att beskatta flygbiljetter, men den nuvarande situationen och kommissionens tidigare ansträngningar för att åtgärda den otillfredsställande komplexiteten i passagerartransportsektorn nämns i kommissionens meddelande om mervärdesskattens framtid². Här fastställer kommissionen de grundläggande dragen i ett framtida mervärdesskattesystem och prioriterade områden för det fortsatta arbetet.

En av prioriteringarna är ett effektivare system för mervärdesskatt. För detta ändamål skulle en bredare skattebas och en mer begränsad användning av reducerade skattesatser främja skatteneutralitet och förbättra den ekonomiska styrningen, genom att antingen skapa nya

1Rådets direktiv 2006/112/EG av den 28 november 2006 om ett gemensamt system för mervärdesskatt, EUT L 347, 11.12.2006, s. 1.

2Kommissionens meddelande av den 6 december 2011 till Europaparlamentet, rådet och Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om mervärdesskattens framtid – Mot ett enklare, robustare och effektivare

mervärdesskattesystem som anpassats till den inre marknaden (COM(2011)0851).

CM\1048441SV.doc 5/5 PE546.910v01-00

SV

inkomstströmmar eller också underlätta för en sänkning av normalskattesatsen utan att det inverkar negativt på inkomsterna.

För passagerartransport föredrar kommissionen ett enhetligt, mer neutralt och enklare regelverk för mervärdesskatt. Det offentliga samrådet bekräftade att den nuvarande

situationen för passagerartransporter eventuellt leder till snedvridning av konkurrensen, och med anledning av detta inledde kommissionen en undersökning i syfte att se över det nuvarande systemet för mervärdesskatt på passagerartransporter i alla medlemsstater och identifiera eventuella konkurrenshinder. Den slutliga rapporten från undersökningen offentliggjordes på kommissionens webbplats i januari 2015¹.

d) Stimulansåtgärder vid flygplatser

Direktivet om flygplatsavgifter² omfattar alla flygplatser där trafiken uppgår till över fem miljoner passagerarrörelser per år och åtminstone den största flygplatsen i varje medlemsstat.

Enligt detta direktiv ska flygplatsavgifter beräknas för och tas ut av flygbolagen i enlighet med miniminormer för samråd, öppenhet och icke-diskriminering bland flygbolagen. Dessa avgifter offentliggörs i allmänhet av de berörda flygplatserna.

Flygplatserna får införa stimulansåtgärder för att bidra till nya rutter, öka antalet avgångar eller på annat sätt utöka verksamheten vid en viss flygplats. Sådana incitament måste dock vara förenliga med reglerna för statligt stöd. Dessa regler har specificerats i de nya

luftfartsriktlinjer som trädde i kraft den 4 april 2014³.

1CPB, Nederländernas byrå för ekonomisk-politisk analys (ledare för ett konsortium), Study on the economic effects of the current VAT rules for passenger transport, tillgänglig via:

http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/common/publications/studies/report_passenger_trans port.pdf.

2Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/12/EG av den 11 mars 2009 om flygplatsavgifter, EUT L 70, 14.3.2009, s. 11.

3Kommissionens meddelande av den 4 april 2014, Riktlinjer för statligt stöd till flygplatser och flygbolag (2014/C 99/03).