GÖTA ÄLV – TRANSPORTER, BROAR OCH BARRIÄRER Problembeskrivning och kunskapsöversikt

(1)

Analys & Strategi

GÖTA ÄLV – TRANSPORTER, BROAR OCH

BARRIÄRER

Problembeskrivning och kunskapsöversikt

(2)

Ana lys

Titel: Göta älv – Transporter, broar och barriärer. Problembeskrivning och kunskapsöversikt Redaktör: Charlotte neugebauer Stening

WSP Sverige AB

Besöksadress: Rullagergatan 4 415 26

Tel: +46 31 727 25 00 Fax: +46 31 727 25 01 Email: info@wspgroup.se

Konsulter inom samhällsutveckling

WSP Analys & Strategi är en konsultverksamhet inom samhällsutveck-ling. Vi arbetar på uppdrag av myndigheter, företag och organisationer för att bidra till ett samhälle anpassat för samtiden såväl som framti-den. Vi förstår de utmaningar som våra uppdragsgivare ställs inför, och bistår med kunskap som hjälper dem hantera det komplexa förhållan-det mellan människor, natur och byggd miljö.

(3)

Analys & Strategi

Innehåll

1 ARBETET... 1 1.1 Bakgrund ... 1 1.2 Syfte ... 2 1.3 Innehåll... 2 2 PROBLEMBESKRIVNING... 4 2.1 Komplex problembild ... 4 2.2 Huvudfrågeställningar... 8

2.3 Synpunkter och intressekonflikter ... 10

3 KUNSKAPSÖVERSIKT ... 18 3.1 Regelverk ... 19 3.2 Riksintressen ... 21 3.3 Stadens utveckling ... 23 3.4 Broar ... 25 3.5 Slussar ... 27 3.6 Sjöfartstrafik ... 29 3.7 Fartyg ... 32

3.8 Vägtransport (inkl kollektivtrafik) ... 34

3.9 Järnvägstrafik ... 37

3.10 Styrsystem... 40

3.11 Området kring Vänern ... 41

(4)

(5)

Analys & Strategi 1

1 Arbetet

1.1 Bakgrund

Styrgruppen för Miljö och samhällsbyggnad (inom GR) har gett GR i uppdrag att undersöka förutsättningarna för att i samverkan med berörda parter nå fram till en gemensam bild av hur utvecklingen av regionens kärna, sjöfarten samt andra gods- och trafikflöden kan säkerställas iframtiden.

GR har därför tillsammans med Trafikkontoret och Stadsbyggnadskontoret (Gö-teborg), Banverket, Vägverket, Sjöfartsverket och Länsstyrelsen gjort en över-enskommelse om att ta fram en fördjupad problembeskrivning och kunskapsun-derlag som förtydligar förutsättningarna för att skapa en framtida konkurrens-kraftig sjöfart och samtidigt utveckla en stark, regional kärna med bra kommu-nikationer och framkomlighet över älven. GRs mål- och strategidokument ”Ut-hållig tillväxt” är en viktig grund för arbetet.

Grunden till det fördjupade studie med frågeställningarna kring Göta älv och dess närområde påbörjades under hösten 2008 med ett 1,5-dagarsseminarium som belyste lokala och regionala frågeställningar inom miljö, klimat, infrastruk-tur, markanvändning, industri, ekonomi m.m., med utgångspunkt från de över-gripande konsekvenserna av en global klimatförändring. Internationella per-spektiv och erfarenheter gällande regional planering kring större vattendrag blev också åskådliggjort. Seminariet gav således en bred belysning av de sårbarhets-frågor och problem som finns för älven bland annat skred, översvämningar, för-oreningar och barriäreffekter, men även älvens många positiva möjligheter och viktiga funktioner däribland den potentiella utvecklingen av sjöfartstrafiken och älvens betydelse för besöksnäringen.

Frågorna är nära förbundna med varandra och det pågår ett stort arbete och ett flertal aktuella studier som syftar till att förtydliga de olika, ofta komplexa, frå-geställningar. Bland annat arbetar GR och Göta älvs vattenvårdsförbund med att säkra vattenkvaliteten i älven och därmed dricksvattenförsörjningen i stora delar av Göteborgsregionen. Västra Götalandsregionen arbetar med en maritim stra-tegi och med utvecklingen för den framtida sjöfarten inom ramen för sitt projekt Smart energi. Andra berörda partners såsom Sjöfartsverket, Göteborgs Hamn, samt företrädare för Vänersjöfarten och Vänerhamnarna samt de kommuner och kommunalförbund som berörs av Vänersjöfarterna arbetar också aktivt med frå-geställningarna kring älven.

Som ett resultat av seminariet blev det tydligt att det - med utgångspunkt i de aktuella frågeställningar och nya tvärförbindelser som planerades just nu - finns ett behov för att klara ut de olika intressen som finns relaterade till utvecklingen

(6)

av sjöfarten och betydelsen av älven som barriär och Göteborgs och Göteborgs-regionens utveckling. Bland annat arbetar Göteborgs Stad med frågor om gång- och cykelbro samt en ersättning för Göta älvbron och Banverket ansvarar för planeringen av en kommande Marieholmsbro som ska säkerställa kapaciteten för framtida godstransporter på järnväg till Göteborgs Hamn.

Ett viktigt steg i det fortsatta arbetet har varit att med berörda partners undersö-ka möjligheterna till en gemensam process samtidigt med att beskriva förutsätt-ningarna och den problematik som är förknippad med utformningen av nya tvärförbindelser.

1.2 Syfte

Arbetet har som övergripande syften att:

Beskriva de olika intressena kring Göta älv och belysa den proble-matik som är förknippad med utformningen av nya tvärförbindelser. Utarbeta en pedagogisk och begriplig kunskapsöversikt som ger en

samlad bild av gällande och framtida förutsättningar för sjöfarten och andra gods- och trafikflöden samt regionens och Göteborgs stads utveckling.

Arbetet är baserat på intervjuer med berörde partners och på kända uppgifter från befintliga dokument med enstaka kompletteringar och uppdateringar, där det har varit möjligt eller nödvändigt. Arbetet lägger en generell grund för be-dömning av frågan kring nya tvärförbindelser - fasta såväl som öppningsbara - men med fokus på de aktuella tvärförbindelserna som planeras just nu.

Även om arbetet i förste hand syftar till att belysa problematiken och de intres-sekonflikter som är förknippad med utformningen av nya tvärförbindelser är det samtidigt arbetets avsikt att påpeka de positiva aspekter och just möjligheterna att utveckla något positivt för respektive land och sjöfartstrafiken med utgångs-punkt i Göta älv och de nya tvärförbindelser som planeras.

1.3 Innehåll

Arbetet består av två delar; Del 1 Problembeskrivning och Del 2 Kunskapsöver-sikt.

I Del 1 Problembeskrivning beskrivs problembilden kring Göta älv, broar, transporter och barriärer och älvens betydelse ur regionens, stadens, sjöfartens samt transportsystemets perspektiv utifrån bl.a. strategiska styrdokument. De olika synpunkterna på tvärförbindelser sammanfattas och viktiga frågeställning-ar utkristalliseras. Därtill identifieras intressekonflikter och andra frågor som måste belysas för att ge en tydligare bild av situationen.

(7)

I Del 2 Kunskapsöversikt beskrivs kort vad vi vet om dagens situation, vad vi vet om den framtida situationen och vilka frågor som återstår att förtydliga. Denna del syftar till att sortera den information som finns i olika dokument och ska ses som en hjälp för att snabbt kunna sätta sig in i förutsättningarna och frå-gorna.

(8)

2 Problembeskrivning

2.1 Komplex problembild

Frågeställningarna kring Göta älv - broar, transporter och barriärer är komplexa. Den planerade gång- och cykelbron vid Skeppsbron samt det pågående pro-gram- och detaljplansarbetet för ersättning av Göta älvbron och en komplette-rande järnvägsbro vid Marieholm, har öppnat för frågan om vad som skall vara dimensionerande och styrande för de planerade och framtida tvärförbindelserna. Frågan är kritisk då bland annat Göta älvbron är i dåligt skick och måste ersättas innan 2020. Frågan är också kritisk för nya Marieholmsbron som måste byggas för att kunna hantera den ökade pendel- och järnvägstrafiken till Göteborgs hamn. Frågan berör dock inte bara nya tvärförbindelser, men berör även befint-liga förbindelser där konfliktintressen mellan land- och sjöfartstrafiken tilltar i takt med att pendeltågs- och kollektivtrafiken över älven ökar samtidigt med att fartygstrafiken kräver broöppningar för att kunna passera.

Problembilden handlar således om att det finns stora konflikter i anspråken om tid och rum mellan de olika infrastrukturbehov och trafikslagen (väg, järnväg, resp. sjöfart). Men även behoven från infrastrukturen och från staden är olika och skapar konflikter. Frågan om vad som skall vara dimensionerande för de nya och även framtida tvärförbindelserna är därför i lika hög grad en kritisk frå-ga för Göteborgs stads utveckling som är kopplad till samspelat mellan stadsde-larna ömse sidor av älven.

Det tillkommer även att älven har många viktiga funktioner som är av stor bety-delse för Göteborgsregionen. Älven har också stor betybety-delse för regionen runt Vänern där kommunerna samarbetar för att förbättra regionens förutsättningar för tillväxt inom maritima naturresurser. Riksintressen i centrala Göteborg och kring älven är därför också både stora och komplexa och innefattar bland annat sjöfart, farled, hamn, järnväg och väg, samt även kulturmiljövård och naturvård m m. I områdena nära Vänern finns dessutom riksintresset turism och friluftsliv att beakta. Regelverket kring vattendomar, bedömning enligt miljöbalken, prövning i Miljödomstolen m m är också komplext och har stor betydelse för vilka villkor och/eller beslut som gäller för såväl utformning som reglering av nya tvärförbindelser.

Även om problembilden kring älven och tvärförbindelserna är komplex och det finns många intressen som står mot varandra finns det dock också gemensamma intressen och möjligheter i utformningen av de nya tvärförbindelserna som kan ha positive effekter för respektive land- och sjöfartstrafiken, Göteborgs stad och

(9)

regionen. Både sjöfarten och landtrafiken har ett gemensamt intresse i att hitta en segelfrihöjd som minimerar onödiga broöppningar som idag skapar problem för både land- och sjöfartstrafiken. Det finns även fördelar i att förbättra styr-ningen av broöppningar så både land- och sjöfartstrafiken kan fungera samtidigt och resurser (t e x lotsbemanning på handelsfartyg) kan planeras på ett förut-sägbart sätt. En förbättrad samordning mellan trafikslagen och styrsystem för öppningsbara broar skulle till och med möjliggöra brohöjder som minskar barri-äreffekterna i stadsmiljön och därmed även gynna Göteborgs stads utveckling. Grovt förenklat kan man säga att det för nya öppningsbara tvärförbindelser handlar om att hitta den rätta höjden som minimerar onödiga broöppningar, och om att utforma ett styrsystem som samordnar broöppningar så både sjö-fartstrafiken och landtrafiken kan fungera. För nya fasta tvärförbindelser hand-lar det om att hitta lägsta höjden som ger sjöfartstrafiken passage, och som ger bra anslutningar för landtrafiken. För både fasta såväl som öppningsbara tvär-förbindelser gäller det att minimera barriäreffekterna i stadsmiljön.

Nedan följer en sammanfattning av de olika samhällsintressena och synpunkter på älvens och tvärförbindelsernas betydelse utifrån strategiska styrdokument, och ur ett nationellt, regionalt och lokalt perspektiv.

Älven – en drivkraft för samhällsutvecklingen

Älven har stor betydelse för samhällsutvecklingen i Västsverige. En av de vikti-gaste är som dricksvattentäkt för nästan 700 000 människor. Älven används också av industrin för kyl- och processvatten, som recipient för avloppsvatten, för kraftproduktion inom industrin och - inte minst - som en viktig nationell far-led. Göteborgs hamn är idag nordens största containerhamn med direktanlöp av oceanrederier. Under 2006 hanterades drygt 800 000 TEU. Målet är att år 2015 kunna fördubbla detta. Älven spelar också en viktig roll för förutsättningar för näringslivsutvecklingen i kommunerna runt Vänern. Här ingår både Vänersjö-farten men även fritidsbåtarna och kopplingen till Göta Kanal som prioriterade utvecklingsområden inom maritima naturresurser miljö, näringsliv, kultur och historia.

Jämfört med många andra älvstäder har Göteborg ovanligt få förbindelser tvärs Göta älv. Trots att staden har vuxit betydligt och stora industri- och varvsområ-den i centrala delar har förvandlats till nya stadsdelar har det inte tillkommit någon ny fast älvförbindelse sedan Tingstadstunnelns invigning 1968. Att det finns så relativt få tvärförbindelser skapar påtagliga flaskhalsar i regionens kommunikationssystem, vilket påverkar regionens tillväxtmöjligheter på ett ne-gativt sätt. Utvecklingen av regionens näringsliv, infra- och bebyggelsestruktur och miljö är således i hög grad kopplad till samspelet kring Göta älv – inte minst på grund av älvens barriäreffekter.

(10)

Att skapa ytterligare tvärförbindelser som möjliggör förbättrade kommunikatio-ner är därför av hög prioritet. Det är samtidigt av hög prioritet att regionens kär-na, sjöfartstrafiken samt andra gods- och trafikflöden kan samordnas och säker-ställas utifrån ett helhetsperspektiv och på ett långsiktigt, hållbart sätt.

Ur regional synpunkt är det önskvärt att minimera barriäreffek-terna och säkerställa utvecklingen av regionens kärna, sjöfarts-trafiken samt andra gods- och trafikflöden iframtiden.

Den regionala kärnan– en samlad stad kring älven

Göteborgsregionens tillväxtstrategi och strukturbild ger tillsammans med Göte-borgs nya översiktsplan en tydlig inriktning på en nödvändig utveckling av den centrala staden – som en motor i en växande region. Målet är att kärnan ska stärkas med ytterligare 40 000 arbetsplatser och 30 000 boende fram till år 2020. Utan ett attraktivt, kreativt centrum med goda kommunikationer kommer Göteborgsregionen att ytterligare sacka efter i jämförelse med utvecklingen i de städer och regioner som Göteborgsregionen konkurrerar med t.ex. Oslo, Stock-holm och Malmö/Öresund. Ett kreativt centrum kräver också en tät struktur1. Älven måste bli en del av staden och inte en barriär mellan norr och söder.

Ur stadsbyggnadssynpunkt är det önskvärt att binda ihop regio-nens kärna och Älvstaden med lägre broar

Älvtrafik - sjöfartstad och hållbara sjötransporter

De övergripande dokumenten pekar också på vikten av att bevara och utveckla Göteborg som sjöfartsstad. Det gäller såväl utveckling av ytterhamnen som sjö-farten på Göta Älv, som båda är av riksintresse och som är viktiga destinationer och transportleder för landets basindustri och försörjning av varor. Det är därför viktigt att sjöfartens transportleder säkerställs med framkomlighet, tillgänglighet och säkerhet genom ohindrad eller regelbunden passage.

Även om Vänersjöfartens totala godsvolym långsamt har sjunkit sedan mitten av 1980-talet till dagens dryg 2,25 miljoner tons 2 finns det ett intresse av att möjliggöra utvecklingen av miljövänliga sjötransporter på älven. Enligt en på-gående utredning om godstrafikens utveckling på Göta älv3finns det en stor po-tential för en containerälvpendel i slinga mellan Göteborg, Vänersborg och Kristinehamn med godsmängder på Vänern på kring 6 miljoner ton/år eller ca 180’ TEU förutsatt att det uppnås konkurrensneutralitet gentemot andra trafik-slag. Det bör även utredas om Göta Älv (Vänern) kan klassificeras som Inland

1_{Länsstyrelsens dialog inbjudan 2009-06-03} 2

Sjötransporter, Godsvolymer, fartygsstorlekar, laster och scenarion. Sjöfartsverket 2009-06-02

(11)

Waterway och därigenom ytterligare förbättra konkurrensneutraliteten. Utred-ningen pekar också på att pråmtrafik på älven med en avyttring/omlastning av godset i Göteborgs Hamn kan vara en framtida möjlighet. I Sjöfartsverkets ak-tuella utredning kring utbyggnad av slussar i Trollhätte kanal4 presenteras två scenarier för den framtida trafiken över Vänerhamnar för perioden 2009-2050 vid utbyggda slussar. Scenarierna visar på en minskning i den samlade godsvo-lymen till dryg 2,14 miljoner ton i 2050 (troligt) till en ökning till dryg 3 miljo-ner ton i 2050 (maximalt).

Ur sjöfartssynpunkt är det önskvärt att säkerställa framkomlighet, tillgänglighet och säkerhet samt utvecklingen av hållbara sjö-transporter med tvärförbindelser som medger ohindrad eller re-gelbunden passage.

Landtrafik – tillgänglighet och garanterad framkomlighet

Göteborgsregionens tillväxtstrategi ökar resandebehovet och därmed även trycket på regionens transportinfrastruktur. Det behövs därför betydande strate-giska investeringar i transportinfrastrukturen och i kollektivtrafiksystemen. Det mest kritiska snittet i regionen är älvsnittet som idag utgör en allvarlig flaskhals för transportsystemet. Arbetet med att stärka sambandet över älven med flera tvärförbindelser – broar och tunnel - är därför en viktig regional prioritering ut-ifrån både ett tillväxt- och framkomlighetsperspektiv men även av risk- och sår-barhetsskäl.

Den fartygstrafik som nu går på älven till Vänern medför idag en rad broöpp-ningar på befintliga järnvägs- och vägbroar över älven. Tågtrafiken, godstrans-porter, bil- och kollektivtrafiken tvärs över älven ökar och tål inte oplanerade stopp. För att garantera framkomligheten för bland annat pendel- och kollektiv-trafiken som är tids- och schemalagd är det önskvärt med en ökad reglering och styrning av tider då fartygen passerar broarna. Detta innebär dock att dagens sjöfartstrafik ges begränsad framkomlighet.

Ur landtrafiksynpunkt är det önskvärt att säkerställa ökad kapaci-tet och garanterad framkomlighet över älven med tvärförbindelser som medger bra anslutningar och med ökad styrning av broöpp-ningar.

(12)

2.2 Huvudfrågeställningar

Utifrån problembilden och sammanställningen av de olika anspråken på älvens och tvärförbindelsernas betydelse har framför allt fyra huvudfrågeställningar utkristalliserats:

A. Vad är lämpliga segelfria höjder för fasta och öppningsbara bro-ar?

Broar med relativt hög frigångshöjd skapar problem ut stadsbyggnadsper-spektiv. Höga broar skapar även problem för gång- och cykeltrafiken. Tåg-trafiken, godstransporter, bil- och kollektivtrafiken önskar broar som ger möjlighet till anslutning till befintliga anläggningar m m. För tågtrafiken är höga broar därför särskild problematiska. Broar med hög frigångshöjd ger dock sjötrafiken ohindrad passage och kräver inte öppningar som stör land-trafiken. Lägre broar däremot skapar problem för en del av dagens sjöfarts-trafik, särskild Vänerntrafiken och även en del fritidsbåtar. Beroende på bland annat framtida fartygstyper kan lägra broar även vara problem för den framtida sjöfartstrafiken.

B. När och hur ofta är det lämpligt och/eller nödvändigt med bro-öppningar?

För att en lösning med lägre broar ska vara möjlig krävs att broarna görs öppningsbara för sjöfartstrafiken. Öppningsbara broar skapar dock problem för landtrafiken över älven som inte tål oplanerade stopp – särskilt inte bil-, kollektiv- och tågtrafiken under högtrafiktid. Väg-, och järnvägstrafiken vill därför ha betydligt färre och planerade broöppningar på tvärförbindelserna, framför allt under högtrafiktid. Färre broöppningar ger dagens sjöfartstrafik begränsad framkomlighet. Färre och/eller planerade öppningar ställer också säkerhetskrav på fartygsnavigering, fartygens manöverförmåga och även krav på angöringsplatser. Antalet broöppningar och stopp är kopplade till den segelfria höjden och på totala antalet fartygspassager som kräver öpp-ning.

C. Kan ett styrsystem som samordnar trafikslagen och som regle-rar broöppningar utformas?

Ökad styrning av broöppningar och tider då fartygen passerar är önskvärd ur landtrafiksynpunkt eftersom det minimerar oplanerade öppningar som stör den tabelllagta tågpendel- och kollektivtrafiken. Ökad styrning av bro-öppningar med fasta tider för fartygspassager kan även underlätta för sjö-fartstrafiken som t e x kan förbättra planeringen av lotsning m m. Styrning med fasta tider kräver dock samordning av landtrafiken över älven och sjö-fartstrafiken mellan på hela sträckan mellan Vänern och Göteborg och

(13)

stäl-Analys & Strategi 9

ler krav på samordning mellan de olika fartygens avgång och ankomst och ställer krav på fartygsomsättningen i slussarna. Det ställer även krav på an-göringsplatser och ev. gästhamnar för fritidsbåtarna. Det tillkommer även tekniska aspekter t ex kommunikationssystem och elektroniska skyltar m m som behövs för att styrsystemet skall fungera. Andra svårigheter kan vara avvikelser för båtar som kan vara svåra att anpassa till tidsstyrd färd och re-striktioner vid färd i nedströms riktning.

D. Hur påverkar regelverket bedömning och avtal kring höjd, öpp-ningar och styrning?

Det juridiska regelverket kring vattendomar, avvägning mellan de olika riksintressena, bedömning enligt miljöbalken, prövning i Miljödomstolen m m är komplexa och har stor betydelse för vilka villkor som gäller för såväl utformningen av nya tvärförbindelser som ändring av förutsättningarna för passage genom t ex ökad styrning av tider. Det finns många oklarheter kring förutsättningarna vid avtal av höjd, öppning och styrsystem. Detta påverkar planeringen och tidsramen för de nya tvärförbindelserna som behöver svar på frågorna om höjd och placering senast utgången 2009.

(14)

2.3 Synpunkter och intressekonflikter

Huvudfrågorna innehåller en mängd divergerande synpunkter och intressekon-flikter som i sin tur skapar följdfrågor som måste klarläggas för att få en tydliga-re bild av hela situationen. Nedan beskrivs kort dagens situation, negativa, tydligare-spektive positiva effekter, samt eventuella följfrågor.

A. Vad är lämpliga segelfria höjder för fasta och

öppningsbara broar?

Nuläget

På sträckan Göteborg - Vänern finns totalt 12 st broar, 9 öppningsbara och 3 st fasta. Den segelfria höjden på Göta älv är idag max 27 m. I 2008 gick 90 % av fritidsbåtarna under 18 m. För fritidsbåtar genom Göta Kanal begränsas den se-gelfria höjden till 22 m vid passage under Norsholmsbron.

Höga broar

Positiva effekter

Ger sjöfartstrafiken och landtrafiken full och ostört

framkomlig-het. Hög segelfrihöjd och fasta broar som inte kräver öppning ger

sjö-fartstrafiken ohindrad passage och bil- och kollektivtrafiken full fram-komlighet. Avseende nya Marieholmsbron föredrar Sjöfartsverket (för-utom i första hand lösningar med tunnel) i andra en fast bro med segel-fri höjd på 27 m och därefter en öppningsbar bro med segelsegel-fri höjd på 20 m5. Sjöfartsverket anser att man bör utreda möjlighterna om man på sikt kan minska den nuvarende segelfria höjden på 27 m till en segelfr höjd på 22 m för fasta broar över Göta älv.

Negativa effekter

Delar stadskärnan. Ökar distansen och skapar barriäreffekter mellan de olika stadsdelarna. Innebär omfattande (långa) anslutningar och ram-per med stora ytkrav som gör anspråk på stora markområden i attraktiva lägen och förstör den småskaliga stadsstrukturen.

Försvårar för gång- och cykeltrafiken. Försvårar bekvämligheten och därmed tillgänglighet för gång- och cykeltrafiken. Ramper bör inte överstigar 4 – 4.5 % och broar bör därför utformas med en så låg höjd som möjligt.

(15)

Medger (troligtvis) inte bra anslutningar till för järnvägen. Den maximala lutningen på järnvägen är max 1 % och broläge såväl som höjd måste därför anpassas till rimliga/möjliga anslutningar till de be-fintliga spår på ömse sidor av älven. 1 m segelfri höjd innebär således en 100 m lång anslutningsramp.

Låga broar

Minimerar barriäreffekterna i stadskärnan. Medger bättre kopplingar mellan stadsdelarna, en småskalig stadsstruktur och möjlig-het att utveckla attraktiv förnyelseområden.

Förbättrar gång- och cykeltrafikens bekvämlighet och

tillgänglig-het. Den föreslagna gång och cykelbron har en frigångshöjd på 6,5 m.

Möjliggör anslutningar till befintliga järnvägsanläggningar. Befint-liga Marieholmsbron har en segelfri höjd på 5,8 m.

Begränsar framkomligheten för sjöfartstrafiken. Ger sjöfartstrafiken försämrad passage och kräver regelbunden öppning som stör landtrafi-ken. Alternativt måste fartyg anpassas till en minskad segelfri höjd. Det finns lastfartyg som idag klarar 9-10 m segelfri höjd.6

Ställer krav på fartygsnavigering, manöveregenskaper och

angö-ring. Vid färd i nedströms riktning kan t ex oplanerade öppning

behö-vas av säkerhetsskäl. Det krävs också bättre kajplatser för tilläggning i väntan på broöppning och även gästhamn för fritidsbåtarna.

Oklarheter och frågor

Framtida fartygstyp och båthöjder. Det är oklart hur utvecklingen av framtida fartygstyp och därmed båthöjder kommer att bli och innebör-den för innebör-den segelfria höjinnebör-den. Finns det ytterligare utrymme för anpass-ning av befintliga fartyg med t ex fällbara master? Är det möjligt att an-passa havsgående fartyg?

Medelhögvatten (MHW) eller medelvatten (MW). Det är viktigt att vara överens om och använda rätt begrepp. MHW +100 cm, MH +0.

Vattenklassificering.Det är oklart vad en ev. omklassificering av Göta älv och Vänern som inlandsvatten kommer att innebära för fartygstyp och båthöjder.

(16)

Vattennivå. Den nya IPCC-rapporten kring vattennivån kan påverka

(17)

B. När och hur ofta är det lämpligt och/eller nödvändigt

med broöppningar?

Nuläget

Antal bropassager och broöppningar varierar. Vid Göta älvbron och Marie-holmsbron registrerades under 2006 ca 2 100 passager med lastfartyg (i bägge riktningarna). Siffrorna för 2007 var ungefär samma. I genomsnitt passeras bro-arna av 5 - 6 lastfartyg/dygn jämt fördelat över dygnet (ca 30 % av passagerna sker mellan kl. 22.00 och 06.00). Som mest passerar 10 - 12 fartyg/dygn under några enstaka dagar per månad7. Under 2007 öppnades Göta älvbron för 1 113 fartygspassager, Dalbobron för 2 125, Jordsfallsbron för 3 134 och Marie-holmsbron för 3 387 fartygspassager inklusive fritidsbåtar.

Obegränsade(oplanerade) öppningar

Ger sjöfartstrafiken framkomlighet. Obegränsade öppningar ger sjö-fartstrafiken framkomlighet när det behövs.

Skapar störningar i kollektivtrafiken. 75 % av all kollektivtrafik Gö-teborg går över älven på Götaälvbron som är den enda spårvagnsförbin-delsen. Även 75 % av all cykeltrafik går över Göta älvbron (ca 4 000). Oplanerade öppningar medför stora störningar och förseningar i den tids- och schemalagda kollektivtrafiken. Det tar ca 7 min att öppna Göta älvbron för passage. Det medför även störningar på andra vägar isar under rusningstid.

Skapar störningar i järnvägstrafiken. Det är inte lämpligt med bro-öppningar under högtrafik redan idag för Marieholmsbron och från 2013 kommer det även att vara svårt för Järnvägsbroarna i Vänersborg och Trollhättan. Under lågtrafik kan de ha planerade öppningar ca 1 gång/timme. Högtrafikperioden kommer dock att vara längre tid över dygnet i paritet med trafikökningen/dygn. Konsekvensen av öppningar under högtrafik och även lågtrafik som inte är planerad är att det ger förseningar i både person- och godstrafiken på järnväg. Godset är oftast inte så kritiskt att det kommer fram så fort som möjligt. Men om det inte följer sin planerade tidtabell skapar det störningar för övriga tåg som kanske inte får plats på banan eller måste gå långsammare efter godtåget eller inte kan köra undan på mötesplatser som redan är upp-tagna av försenade godståg. Persontrafiken påverkas mer direkt av en

(18)

broöppning vilket ger förseningar för resenärerna. När ett persontåg hamnar utanför sin planerade tid blir det ofta följdförseningar eftersom ett försenat tåg prioriteras ner framför de som går i rätt tid.

Kräver omfattande lotsresurser. Oplanerade broöppningar är resurs-intensivt vad gäller planering av lotsresurser och passage genom slus-sar.

Begränsade (planerade) öppningar

Effektiviserar lotsbemanning. Förutsägbara och planerade öppningar underlättar planeringen av lotsning och kan vara med till att effektivise-ra bemanning av fartygen.

Försämrar framkomligheten för sjöfarten. Broar som måste öppnas är en olägenhet för sjöfarten som ges försämrad passage och framkom-lighet. Lastfartyg behöver passage både dag och nattetid och har svårt vid långa spärr- och väntetider. Vintertid med is i kanalen kan inte far-tygen passa broöppningstider. Vid dimma och nedsatt sikt kan farfar-tygen bara gå med ”sakta” fart. Fritidsbåtarna kan vänta men behöver passage under dagtid och bör av säkerhets skäll inte åka under nattetid tillsam-mans med lastfartygen.

Ställer säkerhetskrav på fartygsnavigering, manövrering och

angö-ring. Begränsningar berör fartygsnavigeangö-ring. Vid färd i nedströms

rikt-ning kan t ex öpprikt-ning behövas av säkerhetsskäl även under restriktions-tider. Det krävs också bättre kajplatser för tilläggning i väntan på bro-öppning och även gästhamn för fritidsbåtarna.

Framtida sjöfartsvolym/krav. Vad är antalet framtida lastfartyg, se-gelbåtar m m som passerar broarna? Hur ser utvecklingen av den fram-tida sjöfartstrafiken på älven ut? Vilka kommer att behöva öppning för passage?

Rätt segelfri höjd och anpassade båthöjder (fartygstyp). Vilken höjd minimerar antalet öppningar? Hur ser fartygstyp och båthöjder ut i framtiden?

Fritidsbåtarnas koppling till Göta Kanal. Innebörden för fritidsbåtar-na är oklart.

Avstånd mellan broar. Ställer öppningsrestriktioner krav på ökat av-stånd mellan broar? Kan broar öppnas oberoende av varandra?

(19)

C. Kan ett styrsystem som samordnar landtrafiken med

sjöfartstrafiken och som ökar styrningen av

broöppningar utformas?

Nuläget

I nuläget är det endast öppningar av Göta älvbron som regleras, d v s tider då bron öppnas och passage är tillåten begränsas. Sedan 1 jan 2007 är Göta älv-bron därmed stängd för all sjöfartstrafik helgfri mån-fre mellan 06.00-09.00 och 15.00-18.00. Lots kan dock av säkerhetsskäl beordra öppning under restriktions-tiderna vid färd nedströms.

Ökad styrning av broöppningar/passager

Skapar ökad samordning mellan trafikslagen. Det finns olika styr-modeller och sätt att styra trafikflöde och broöppningar. Det kan göras genom restriktioner och begränsningar av öppningstider t e x under högtrafiken vid Göta älvbron. Det kan också ske genom planerade, tids-styrda öppningar, d v s styrning med fasta klockslag. Båda ställer krav om ökad samordning mellan de olika trafikslagen och sjöfartstrafiken från Vänern till Göteborg.

Skapar möjlighet för en ”grön våg” för fartygen. Tidsstyrda broöpp-ningar ger möjlighet till att kan skapa ”en grön våg” som förenklar pla-nering av fartygens passage och som bland annat kan effektivisera an-göring och lotsning.

Olika högtrafik, årsvariationer mm kan vara svårt att samordna. Modellen och ev. restriktioner måste ta hänsyn till olika och varierande högtrafik och trafikflöden. Bil- och kollektivtrafiken har högtrafik un-der morgonen och eftermiddagen. Tågpendeltrafiken kör med 30 minu-ters intervall under högtrafik. Godstrafiken kör mycket på natten. Ban-verket har påpekat önskemålet om en styrning till minskade möjligheter och med en tiominutersperiod/timma som öppningsmöjlighet. Sjöfarts-trafiken är beroende på färdtiden på älven, ankomsttider vid destinatio-ner (även tidvatten) m m. Lastfartyg behöver passage både dag och nat-tetid. Fritidsbåtarna behöver passage under dagtid. Under sommarhalv-året ökar fritidsbåtarnas antal och är dominerande.

Kräver anpassning av fartygens avgångs- och ankomsttider. Tids-styrda broöppningar ställer krav om anpassning av fartygens avgångs-

(20)

och ankomsttider och ställer krav på fartygsomsättningen genom slus-sar, tillgång till kajplatser vid tilläggning m m.

Fartygens avgång och ankomst. Är der möjligt ihop med planerade broöppningar? Vilka möjligheter har sjöfartstrafiken att styra/ändra far-tygspassager och fartygens avgångs- och ankomsttider för att passa öppningar?

Fartygsomsättning. På vilket sätt påverkar kapaciteten i slussarna möj-lig fartygsomsättning? Dagens snitt är 5,5 fartyg/dygn.

Tidvattnet. Det är oklart vilken betydelse Engelska kanalen och tid-vattnet har för fartygens avgång och ankomst och passager genom äl-ven.

Internationella modeller. Hur hanterar andra städer styrning av bro-öppningar? Vilka modeller finns för reglering och styrning (t ex St Pe-tersburgsmodellen)?

(21)

D.

Hur påverkar regelverket bedömning och beslut om höjd,

öppningar och styrning?

Nuläget

Regelverket kring vattendomar, bedömning enligt miljöbalken, prövning i Mil-jödomstolen, även avvägning mellan de olika riksintressena i och omkring Göta älv är oklara och komplexa. Vid prövning i Miljödomstolen sade domstolen i sommaren 2008 nej till Göteborgs kommuns ansökan om en öppningsbar gång- och cykelbro vid Skeppsbron. Miljödomstolen slog fast att farleden i Göta älv och hamnen är av riksintresse, däremot kunde Göteborgs stads utveckling inte bedömas som ett riksintresse enligt miljöbalken. Domen har nu överklagats. För både Göta älvbron och nya Marieholmsbron är beslut om höjd och placering kritisk för att kunna hålla tidplanen och måste bestämmas senast utgången 2009.

Avvägningar mellan olika riksintressen. Hur görs avvägningar och vem träffar slutgiltigt beslut; Länsstyrelsen, Miljödomstolen, annan? Lagar som reglerar broöppningar, segelfri höjd. Vilka vattendomar

och motiv finns kring reglering av höjd och öppningar? Vad gäller för befintliga broar? Vem träffar avtal om ändring av förutsättningar för be-fintliga såväl som nya broar?

EU reglering och internationella riktlinjer. Finns det EU direktiver eller andra internationella standarder och riktlinjer som bör beaktas? Tidsram för beslut. På vilket sätt kommer tidsaspekten att påverkas av

(22)

3 Kunskapsöversikt

Kunskapsöversikten innehåller följande delar: Regelverk Riksintressen Stadens utveckling Broar Slussar Sjöfartstrafik Fartyg

Vägtransport (inkl. kollektivtrafik) Järnvägstrafik

Styrsystem

(23)

3.1 Regelverk

Vad vet vi om den aktuella situationen?

Riksintressen

Enligt 3 kap. 8 § miljöbalken ska områden som är av riksintresse för kommuni-kationsanläggningar skyddas mot åtgärder som kan påtagligt försvåra tillkoms-ten eller utnyttjandet av anläggningarna.

Avvägningen mellan ett riksintresse och ett bebyggelseanspråk är i första hand kommunernas ansvar och görs av kommunen i anslutning till detaljplanelägg-ning eller bygglovsprövdetaljplanelägg-ning. Även Länsstyrelsen har ansvar att se till att riksin-tressena i de olika planerna beaktas. Om Länsstyrelsen befarar att riksintresset genom olika utbyggnadsplaner kan komma att ”påtagligt skadas” ska Länssty-relsen pröva frågan och sedan upphäva kommunens antagandebeslut om läns-styrelsen bedömer att planförslaget innebär att ett riksintresse kan komma att ”påtagligt skadas”. I riksintresseanspråket för t ex Göteborgs Hamn ingår även utveckling och utbyggnad av verksamheten och här bevakas även om utnyttjan-det av hamnen kan komma ”påtagligt försvåras”.

Vattendom

För att kunna bygga nya tvärförbindelser över älven krävs tillstånd enligt vat-tenlagen. Ansökan om tillstånd enligt Miljöbalken, enligt s.k. vattendom (vat-tenlagen) sker hos Miljödomstolen i Vänersborg. Vattendomen skall framför allt säkerställa att byggande i vatten sker på ett miljömässigt riktigt sätt samt att den som ska påbörja byggnationen har den rådighet över berörda vattenområden som erfordras.

Vad vet vi om den framtida situationen?

Nya broar och troligtvis även reglering av broöppningar kräver prövning och vattendom i Miljödomstolen. Även ändringar i befintliga broar t e x ändringar i broöppningar kan bli tillståndspliktigt. Om Länsstyrelsen befarar att en åtgärd, i detta fall en tvärförbindelse, kommer att skada ett riksintresse påtagligt ska Länsstyrelsen ta in detaljplanen för prövning.I så fall gäller Länsstyrelsens ytt-randen som statens samlade myndighetsuppfattning vid en avvägning mellan olika framförda synpunkter. I Länsstyrelsens avvägning mellan olika riksintres-sen spelar beskrivning och motiv för riksintresriksintres-sen en viktig roll.

Den 2 juli 2008 kom avslag i miljödomstolen för den planerade gång- och cy-kelbron över Göta Älv. Domstolen menade att sjöfartens intressen väger tyngre

(24)

än Göteborgs stads utveckling och cyklisternas. Staden lämnade in ett överkla-gande till miljööverdomstolen i början av september. En slutgiltig vattendom förväntas under 2009.

Frågor att ta med:

(25)

3.2 Riksintressen

Vad vet vi om den aktuella situationen?

Riksintressena i centrala Göteborg och kring älven är stora och komplexa. Riks-intresse enligt miljöbalkens kapitel 3 för kommunikation innefattar sjöfart, far-led, hamn, järnväg och väg. Därutöver ät Göta älv är också riksintresse för vat-tenförsörjningen, friluftsliv och naturvården. Riksintresset för kulturmiljövård, omfattar stora delar av Göteborgs innerstad. I områden nära Vänern finns riksin-tresset turism och friluftsliv som i detta fall bland annat berör segelbåtstrafiken.

Riksintresse sjöfart

I riksintresset för sjöfart ingår befintliga och planerade anläggningar samt sjö-fartssektorns viktigaste noder och länkar. Göta Älv är av riksintresse då den är den enda farled som betjänar Vänerhamnarna med gods.

Riksintresse Göteborgs hamn

I beslut, daterat 2001-10-22, har Sjöfartsverket pekat ut Göteborgs hamn och dess anslutande huvudfarleder som riksintresse. En ny bedömning och utredning av betydelsen av riksintresset Göteborgs hamn är under arbete. Utredningen är inte färdigställd.

Riksintresse järnväg

Banverket har 2006 pekat ut järnvägsanläggningar av riksintresse. De är Bohus-banan, Norge/Vänernbanan och Västra Stambanan. Transporterna till Göte-borgs hamn är även av riksintresse och Hamnbanan samt Triangelspår Marie-holm omfattas därför av riksintresse.

(26)

Riksintresse väg

De nationella sträckorna E20 - Göteborg-Stockholm; E45 - Göteborg-Karlstad (via Stallbackabron i Trollhättan); och E6 - Göteborg-Strömstad (via Tingstads-tunneln och korsar även också Nordre Älv i Kungälv, E6.20 Åbro-Agnesberg (via Älvsborgsbron och Angeredsbron), och E6.21 Lundbyleden, som utgör en viktig förbindelse till hamnen omfattas. Nya Marieholmsförbindelsen som kopplar ihop dessa vägar kommer även att omfattas av riksintresse. Andra vägar som korsar eller tangerar Göta Älv på delen Göteborg-Vänersborg är Väg 44 Lidköping-Uddevalla (via Stallbackabron i Trollhättan). Väg 155 Torslandavä-gen till Hamnen och Volvo ingår också.

Vad vet vi om den framtida situationen

De olika riksintressena står mot varandra. Det är i första hand kommunernas ansvar att se till att riksintressen beaktas. Det vilar dock på Länsstyrelsen att bevaka att riksintressen beaktas i olika planer och att göra en avvägning mellan riksintressena.

Frågor att ta med:

Avvägning av riskintressen. Har Länsstyrelsen gjort avvägning mellan olika riksintressen i liknande fall?

(27)

3.3 Stadens utveckling

Vad vet vi om den aktuella situationen?

Enligt GR:s strukturbild är tillgängligheten till centrala Göteborg och kärnans utveckling avgörande för att regionen ska fortsätta växa och utvecklas. Utveck-lingen av regionstrukturen och visionen om en attraktiv stadskärna bygger bland annat på en kraftig utveckling av kollektivtrafiken in mot kärnan och på bättre förbindelser över Göta älv.8 Att det finns så relativt få tvärförbindelser över Göta älv skapar idag stora barriäreffekter, vilket delar staden i två – Göteborg söder om älven och Hisingen.

Den stora utvecklingspotentialen för centrala Göteborg finns på ömse sidor av älven i stora kaj och hamnområden som håller på eller ska omvandlas till cen-trala citymiljöer. Möjligheterna att utveckla och sammankoppla staden och för-nyelseområden beror i hög grad på flera centrala älvsförbindelser och anpassade låga förbindelser som medger en tät stadsstruktur, en mänsklig skala och goda kommunikationer för kollektivtrafiken inklusive gång och cykeltrafiken. Frågan om flera centrala länkar är idag aktuell med bland annat:

Gång- och cykelbro vid Skeppsbron. Ny Göta älvbro som ska ersätta befintlig.

Kompletterande järnvägsbro vid Marieholm (del av Marieholmsförbin-delsen).

Vad vet vi om den framtida situationen?

Framtiden handlar om en kraftigt ökad utbyggnadstakt för Göteborgs centrala delar och en vision om den ”centrala älvstaden”. På sikt (2020) är det tänkt att

(28)

bostäder för ca 30 000 människor och arbetsplatser för ca 40 000 ska byggas i centrala förnyelsesområde.

Omvandlingen av Norra Älvstranden från tung industri- och varvsverksamhet till områden med attraktiva, sjönära bostäder, kontor och kunskapsföretag mel-lan Älvsborgsbron och Göta älv bron är idag nästan färdig. Närmast på tur i ti-den ligger Frihamnen mitt emot innerstaden, Backaplan (med Kvillebäcken i väster), Ringön och på södra sidan av älven Gullbergsvass som gränsar till Nordstan och Stampen. Varje område motsvarar det nuvarande city innanför vallgraven i storlek.

I framtida diskussioner om ytterligare älvsförbindelser finns andra länkar som diskuterats i olika sammanhang bland annat ny spårvagnslänk vid Lindholmen, ny billänk vid Lindholmen, ny länk mot Ringön, och ny över älven norr om Ma-rieholm.

Frågor att ta med:

(29)

3.4 Broar

Vad vet vi om den aktuella situationen?

På sträckan Göteborg - Vänern finns totalt 12 st broar, 9 öppningsbara och 3 st fasta. Därutöver finns det planer om en öppningsbar gång- och cykelbro i Gö-teborg. Den segelfria höjden på Göta älv är max 27 m (Järnvägsbron, Trollhät-tan) vilket också gäller som min. avstånd för passerande kraftledningar. För fri-tidsbåtar genom Göta Kanal begränsas den segelfria höjden till 22 m vid passa-ge under Norsholmsbron. Det tar ca 7 min att öppna Göta älvbron för passapassa-ge. att Följande segelfrihöjder och farledsbredder finns9:

Göteborg – Vänern Typ Segelfri höjd (MHW10) Farleds-bredd Anmärk-ningar Älvsborgsbron Fast 45,0 m

Göta älvbron Klaffspann, sidospann 19,5 m 18,5 m 20 m 27 m Göta älvbron ska ersättas senast 2017 Marieholms-bron jvg bro Svängbro två farleder. 5,8 m 22,5 m 6,8 m över MW Komplette-rande bro planeras Angeredsbron Fast 47,0 m Jordfallsbron Öppningsbar 11,0 m 40 m

Lilla Edet bron Öppningsbar 10,0 m 26 m

Klaffbron, Trollhättan Öppningsbar 3,5 m 30 m Järnvägsbron, Trollhättan Lyftbro 2,8 m 30 m 27,0 m i lyft läge Stallbackabron Fast 28,0 m Gropbron, Vä-nersborg Öppningsbar 4,0 m 30 m

Järnvägsbron, Öppningsbar 2,0 m 30 m Dåligt skick

9_{Sjöfartsverkets hemsida} 10_{Medelhögvatten}

(30)

Vänersborg Dalbobron, Vänersborg Öppningsbar 15,5-17,0 m >30 m Ny GC-bro, Göteborg Öppningsbar 6,5 m 30 m 7,5 m över MW

Vad vet vi om den framtida situationen?

En ny öppningsbar gång- och cykelbro är planerad. Bron har en höjd på 6,5 m över MHW. Göta älvbron är i dåligt skick och en ny måste vara klar innan 2020. Redan 2008 bedömdes brons återstående livslängd vara mindre än 15 år.11 Planprogramarbete för ersättningen av bron pågår. Nya Marieholmsbron är en kompletterande järnvägsbro som minskar sårbarheten i järnvägssystemet. Nya Marieholmsbron ska kunna öppnas oberoende av befintlig Marieholmsbron. Detaljplaneprogram för de nya älvsförbindelserna vid Marieholm pågår.

Frågor att ta med:

Broöppningar. Finns det möjlighet att reducera tiden för broöppning?

(31)

3.5 Slussar

Vad vet vi om den aktuella situationen?

Göta älv tillsammans med Trollhättekanal är 82 km lång mellan Göteborg och Vänern. Nivåskillnaden på totalt 44 m hanteras av sex slussar, en vid lilla Edet på 6 m, fyra slussar vid Trollhättan på totalt 32 m och en vid Brinkebergskulle på ca 6 m12.

De befintliga slusskamrarna i Trollhätte kanal har en längd av 90 m, en bredd av 13,6 m och ett djup av 5,7 m, vilket tillåter fartyg med en största längd av ca 89 m. en största bredd av 13,4 m samt ett maximalt djupgående av 5,4 m att nå Vä-nern.

Dagens fartygsomsättning (snitt) är 5,5 fartyg/dygn.13 I studiet ”Sjöfarten på Göta älv – en arkivstudie inför planerad ersättning av Göta älvbron 2008-10-06” bedömdes det att det med en kapacitet i slussarna på ett fartyg i timmen uppnås en möjlig fartygsomsättning på 11-14 lastfartyg/dygn enbart med utnyttjande av passage nattetid med dagens slussar. Det tar ett handelsfartyg ca 8 timmer att åka från Vänern till Göteborg. Det tar fritidsbåtarna betydlig längre tid.

Vad vet vi om den framtida situationen?

Nuvarande slussar i Trollhätte kanal beräknas att ha en maximal livslängd på 20 år, förutsatt att renoveringsarbeten utförs löpande. Befintliga slussar kan alltså inte renoveras för att hålla (för året runt-bruk) efter år 2030. Därefter måste an-tingen nya slussar finnas på plats eller handelsjöfarten i Trollhätte kanal läggas ner 14. Det finns därutöver ett problem med sjöfart i sluss vintertid som kanske inte är något som kan fortsätta i längden grundet isproblem som är kostligt för sjöfarten.

12_{Sjöfarten på Göta älv – en arkivstudie inför planerad ersättning av Göta älvbron 2008-10-06} 13

Sjöfarten på Göta älv – en arkivstudie inför planerad ersättning av Göta älvbron 2008-10-06

14

(32)

En utbyggnad av nya, större slussar med måtten L=135 m, B=16,5 m, D=5,4 m har studerats inom det EU stödda projektet Intrasea. Dimensionerna på dessa slussar har bestämts för att göra en anpassning till de fartyg med Europastan-dard som förekommer på kontinentens inre vattenvägar. Djupet har inte ökats i de föreslagna nya slussarna. Det beror på att ett ökat djup skulle kräva muddring av stora delar av sträckan från Göteborg till Vänersborg samt omfattande mudd-ring av inseglingsrännor och hamnbassänger i Vänerns hamnar. Göta Älvs stränder har låg säkerhet mot skred och en fördjupning av älvfåran skulle med-föra krav på orimligt dyra förstärkningsåtgärder. De nya slussarna byggs i en ny sträckning. I Trollhättan görs lyfthöjden större, så att nuvarande fyra slussar ersätts av tre.

Utbyggnad av nya slussar i Trollhätte kanal bedöms dock inte vara samhälls-ekonomiskt lönsam15 och frågan om utbyggnad och finansieringen av nya slus-sar är olöst.

Frågor att ta med:

Slusskapacitet och fartygsomsättning. Vad är den maximala fartygs-omsättningen i befintliga slussar?

Nya slussar efter 2030? Kommer slussarna att ersättas?

Isproblem. Sjöfart i sluss vintertid är kanske inte något som kan fort-sätta i längden. Vad händer när isproblemen blir för kostsamma för sjö-farten?

Ny kanal (avvattning av Vänern)? Tankar har framförts om en helt ny kanal mellan Vänern och exempelvis Uddevalla.

(33)

3.6 Sjöfartstrafik

Vad vet vi om den aktuella situationen?

Vänersjöfartens totala godsvolym har långsamt sjunkit sedan mitten av 1980-talet. Framför allt är det olje- och skogsprodukter som svarar för nedgången. Enligt Vänernregionens Näringslivsråd svarade Vänersjöfarten år 2006 för en total godsomsättning på drygt 2,4 miljoner ton.16. Enligt ”Hamnstrategi-utredningen” 17 är godsmängderna mindre, år 2006 uppgick de till 2,23 miljoner ton för Vänerhamn AB på 989 anlöp med en nettoomsättning på 162 Mkr/år. 50 % av fartygen går på tidtabell, resten ad hoc. I Sjöfartsverkets utredning kring sjötransporter18 redovisas dagens (2009) samlade godsvolym på dryg 2,25 mil-joner ton och följande diagram över den negativa utvecklingen av godsvolymen från 1982 till 2008.

Antalet anlöp till hamnar i Vänern och fartygspassager till Vänern har minskat under den senaste 12-årsperioden och antalet fartygspassager genom Göteborg är idag under 3 000 per år, d v s knappt 10 per dag19. Vid Klaffbron i Trollhättan passerade 2007 3151 fritidsbåtar. Fartygstrafiken på sträckan övervakas av VTS (Vessel Traffic Service).

16_{Sjöfarten på Göta älv – en arkivstudie inför planerad ersättning av Göta älvbron 2008-10-06}

17

”Hamnstrategi” SOU 2007:58

18_{Sjötransporter, Godsvolymer, fartygsstorlekar, laster och scenarion. Sjöfartsverket 2009-06-02}

(34)

2007 Bropassager (passager utan öpp-ningar inom parantes)

Göteborg – Vänern Segelfri-höjd (MHW- Medel-högvatten) Totalt Last-fartyg Char-ter Servi-ce Fri-tids Älvsborgsbron 45,0 m (?) (?) (?) (?) (?) Göta älvbron 19,5 m 18,5 m 1113 (?) 950 (1087) 0 (?) 5 (?) 158 (?) Marieholmsbron jvg bro 5,8 m 3387 1930 192 109 1156 Angeredsbron 47,0 m (?) (?) (?) (?) (?) Jordfalllsbron 11,0 m 3134 1780 3 23 1328

Lilla Edet bron 10,0 m

Klaffbron, Troll-hättan 3,5 m 5316 1624 227 314 3151 Järnvägsbron, Trollhättan 2,8 m ? ? ? ? ? Stallbackabron 28,0 m (?) (?) (?) (?) (?) Gropbron, Vä-nersborg 4,0 m ? ? ? ? ? Järnvägsbron, Vänersborg 2,0 m ? ? ? ? ? Dalbobron, Vä-nersborg 15,5-17,0 m 2125 1624 0 ? 501 Ny GC-bro, Gö-teborg 6,5 m

Vad vet vi om den framtida situationen?

Hur utvecklingen blir för Vänersjöfarten och sjötransporter på älven i framtiden är svår att bedöma. Sjöfarten har miljömässiga fördelar och EU ökar insatserna på sjöfart och järnväg.

Enligt en pågående utredning om godstrafikens utveckling på Göta älv20är po-tentialen för godsmängden på Vänern 6 miljoner ton/år förutsatt att det uppnås konkurrensneutralitet gentemot andra trafikslag och eventuellt med stöd av att de inre vattenvägarna inkl Göta älv kan klassificeras som Inland Waterway. Pråmtrafik på älven med en avyttring/omlastning av godset i Göteborgs Hamn kan också vara en framtida möjlighet.

I Sjöfartsverkets utredning kring utbyggnad av slussar i Trollhätte kanal21 har ett flertal scenarier framtagits för trafik över Vänerhamnar för perioden 2009-2050. Om de befintliga slussarna tas ur bruk 2030 och stängs av för kommersiell trafik kommer den samlade godsvolym att vara dryg 0,35 miljoner ton vid stängning 2030. Slussarna kommer fortvarade att användas för fritidsbåtar. För alternativet

20

Förstudie angående ökad godstrafik på Göta älv- VGR 2008-12-31

(35)

med utbyggda slussar har två scenarier studerats, ett mera troligt och ett med en större ökningstakt för de olika godsslagen. Scenarierna omfattar tidsperioden fram till 2050. Troligt scenario visar en minskning i den samlade godsvolymen från nuvarande 2,25 miljoner ton (2009) till en samlad godsvolym på 2,14 mil-joner ton i 2050.

Det positiva scenariot - Maximalt scenario - visar en ökning i den samlade godsvolymen från nuvarande 2,25 miljoner ton (2009) till 3,0 miljoner ton i 2050.

Vare sig troligt eller maximalt scenario genererar en samhällsekonomisk nytta som motsvarar den kostnad som är förknippad med att investera i en ny sluss-trappa.

Frågor att ta med:

Vänersjöfartens utveckling. Kommer slussarna att utbyggas? Kommer sjötransporterna att öka? Hur mycket och med vilka fartyg?

Styrtider. Vad styr tiderna för passage? Engelska kanalen och tidvat-ten? Avgångstider, respektive ankomst vid destination?

(36)

3.7 Fartyg

Vad vet vi om den aktuella situationen?

Vänersjöfarten utgörs av fartyg med varierande storlek från relativt små fartyg upp till Vänermaxfartygen som laster ca 4 000 ton. Medellasten per fartygspas-sage har under senare år legat på drygt 1 000 ton.

Grafen nedan redovisar båthöjder för olika fartyg22. Enligt grafen klarar flertalet av tur- och charterbåtarna bropassagen om den segelfria höjden är större än 11m, liksom flertalet servicebåtar med undantag för de större bogserbåtarna. Över 90 % av segelbåtarna går under 18 m. Ca 60 % av dagens lastfartyg klarar 18 m.

Vad vet vi om den framtida situationen?

Enligt VRN23 kommer framtida lastfartyg att bli bredare och längre. Det finns handelsfartyg idag som klarar 9-10 m fri segelhöjd – så kallade ”river-sea” far-tyg.

En huvudfråga är om River-sea fartyg som är avpassade till dimensionerna på kanalerna i Europa kommer att användas. Under de senaste åren har 25-30 Ri-ver-sea fartyg nyttjats för transporter till och från Vänern. Enligt Sjöfartsverkets utredning24 bedöms detta antal dock inte att öka. Det förutsätts vidare att

22_{Sjöfarten på Göta älv – en arkivstudie inför planerad ersättning av Göta älvbron 2008-10-06} 23

Vänerregionens Näringslivsråd

24

(37)

gen till Vänern kommer att vara konventionella och inte att fartyg byggda för Vänertransporter kommer att används. Trafikkontoret utreder om det finns far-tyg som klarar en även mindre segelfri höjd.

Frågor att ta med:

Fartygstyp. Hur ser framtida lastfartyg ut? Kan befintliga fartyg anpassas till en lägre segelfrihöjd?

(38)

3.8 Vägtransport (inkl kollektivtrafik)

Vad vet vi om den aktuella situationen?

Vägarna över älven utgör en flaskhals och gör trafiksystemet i Göteborg mycket sårbart. Trafiken över älvsnittet i Göteborg är nästan 250 000 fordon per dygn. Kapaciteten har inte förbättrats sedan 1978 när Angeredsbron öppnades.25 Tra-fiken till Hisingen domineras av arbetsresor och yrkestrafikresor. Tingstadstun-neln är maximalt utnyttjad under högtrafiktid och Älvsborgsbrons anslutningar är mycket nära maxkapacitet.26 70-75 % av trafiken i Tingstadstunneln har start eller mål på centrala eller västra Hisingen. 90 % av trafiken på Älvsborgsbron är trafik till eller ifrån Hisingen. Stigande ålder och ökad trafikbelastning innebär att underhållsinsatser på broar och tunnel blir tätare samt mer omfattande. Götaälvbron är Göteborgs viktigaste trafiklänk och landtrafiksystemet i staden är mycket känsligt för brons öppnande. Brons betydelse för kollektivtrafiken mellan Hisingen och stadens övriga delar ökar successivt. Bron är också en vik-tig länk för att avlasta Tingstadstunneln. 27 Götaälvbron är reglerad och är sen den 1 januari 2007 stängd för all sjötrafik helgfri måndag-fredag mellan 06.00 – 09.00 och 15.00 – 18.00. Göteborg – Vänern 2008 Fordon/dygn 2020 Fordon/dygn Anmärkningar Älvsborgsbron 63 500 89 000 2020 VV-prognos

Göta älvbron 27 000 bilar

75 000 kollres 3 500 cykl 30 000 bilar 110 000 kollres (?) cykl 2020 bedömning Angeredsbron 15 900 20 000 2020 VV-prognos Jordfalllsbron 19 000 21 000 2020 schablo-nuppräkn

Lilla Edet bron 3 000 3 500 2020

schablo-nuppräkn Klaffbron, Trollhättan 20 000 24 000 2020 WSP-prognos Stallbackabron 28 000 32 000 2020 schablo-nuppräkn Gropbron, Väners-borg 12 000 13 000 2020 schablo-nuppräkn Dalbobron, Väners-borg 8 000 9 000 2020 schablo-nuppräkn Tingstadstunneln 120 700 89 000 2020 VV-prognos Marieholmstunneln - 55 000 2020 VV-prognos

25 Älvförbindelser i Göteborg – Tillstånd och sårbarhet, publikation 2007:30, Vägverket 26 PM Om Göta älv, Vänertrafiken och broarna, 2008-01-24, Stadsbyggnadskontoret, Göteborgs stad

(39)

Vad vet vi om framtida situationen?

Reparationer och förbättringsåtgärder har begränsad effekt för att öka vägtrafi-kens tillgänglighet. Kapacitetsbristen kan inte heller mötas enbart med alternati-va transportmedel.

Götaälvbron har begränsad livslängd och behöver ersättas innan 2020. För kol-lektivtrafik har Götaälvbron en helt dominerande roll. K2020 visar på prognoser för 160 000 resenärer över älven via en ny Göta älvbro, vilket motsvarar ca: 30 sekunder mellan varje fordon i högtrafik. Den positiva utvecklingen av närings-liv och sysselsättning i regionen medför ökade behov av transporter isär i de centrala delarna och områdena kring älven.

Vägverket har i ett dialogunderlag 2009 om ett förslag till en ny vägstruktur tolkat förutsättning för en miljöanpassad och förtätad stad/regioncentrum med plats för fler boende och verksamma, där kollektivtrafiken har fullgod fram-komlighet genom minskad trängsel/åtgärder. I förslaget avlastas Centrala sta-den oönskad trafik genom överflyttning till ett uppgraderat befintligt huvudväg-nät – även i nordost, plus 3 nya väglänkar. Överflyttningen gäller i synnerhet tung godstrafik till och från västra Hisingen/Hamnar. Bland åtgärderna finns flera nya älvsförbindelser för kollektivtrafiken. Åtgärderna sker med hänsyn till främst:

Utbyggd Hamnbana inkl. ny bro vid Marie-holm Tågpendeltunnel under del av centrala Gbg Ny vägtunnel norr om Tingstadstunneln Nya älvförbindelser för bl a kollektivtrafik Behovet av en avlastan-de centrumlänk m fl Ökad kollektivtrafik buss/spår enligt K2020 Dessutom ökad

buss-framkomlighet enligt K2020 längs huvudväg-nätet och nya spårvägs-länkar.

Eventuella restriktioner för broöppningar för trafiklänkar i regionen som är mycket känsligt för broöppnande är obesvarad i nuläget. Men med tanke på att t ex Jordsfallbron utgör en viktig del i omledningsvägnätet kan det man utgå från att det blir mer restriktivt med broöppningar fortsättningsvis.

(40)

Frågor att ta med:

Framtida krav om reglering ? I vilket omfattande kommer be-gränsningar på broöppningar att bli aktuella?

(41)

3.9 Järnvägstrafik

Vad vet vi om den aktuella situationen?

Gods- och persontågstrafiken ökar. Marieholmsbron över Göta älv är en flask-hals i Göteborgs järnvägsnät. Bron är enkelspårig och öppningsbar för båttrafi-ken. Om bron inte öppnas för sjöfart under högtrafikperioden bedöms max ka-pacitet att vara 150 tåg/dygn. Taket nås 2015/2020. Sammanlagt rör det sig om knappt 3 800 öppningar per år. En broöppning tar ca 12 minuter och broöpp-ningarna sker vid behov utan att vara bundna av någon tidtabell. I princip har tågtrafiken företräde men fartyg på väg nedströms kan ibland inte stanna och måste släppas fram. Att broöppningarna sker utan tidtabell orsakar stora följd-förseningar i tågtrafiken, bland annat för pendeltågstrafiken på Bohusbanan och förbindelsen Göteborg - Stenungsund (- Uddevalla) som kör i halvtimmestrafik. Diagrammet nedan visar resandeutvecklingen på Bohusbanan. Anmärkningsvärt är ökningen efter årsskiftet 2009 (45,6 % jämfört med motsvarande period 2008). 0 20 000 40 000 60 000 80 000 100 000 120 000 J an

Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec Jan Feb Mar Apr Maj Jun

2006 2007 2008 2009

Resor

Tabellen nedan visar dagens samt den prognostiserade ökning i gods- och per-sontågstrafik på järnvägsbroarna: 2009 2013 2020 Marieholmsbron jvg bro Högtrafik persontåg /timme 4 godståg/timme 5,5 Totalt tåg/timme 9,5 Ungefär liknade nuvarande tra-fik, den stora ökningen har

Beror av om

det har

byggs en ny bro. Finns

(42)

Broöppningar/timme inga Period 06-10 och 16-20 Lågtrafik persontåg /timme 1,5 godståg/timme 5,5 Totalt tåg/timme 7

Teoretiskt möjliga bro-öppningar/timme knappt 1 Period 10-16 och 20-06 redan skett. Möjligen kom-mer högtrafiken starta något tidi-gare på morgo-nen och hålla på något längre på kvällen + pro-gnostiserad godstrafikökning inte mer kapacitet under hög-trafik på befintlig inf-rastruktur. Högtrafikpe-rioden blir längre. Järnvägsbron, Trollhättan Högtrafik persontåg /timme 3 5 7 godståg/timme 2 2 3 Totalt tåg/timme 5 7 10

Teoretiskt möjliga bro-öppningar

1 öppning/3 tim-mar

inga inga

Period 06-09 och 16-19 06-09 och 16-19 06-09 och

16-19 Lågtrafik

persontåg /timme 1 2 4

godståg/timme 1 1,5 2

Totalt tåg/timme 2 3,5 6

Teoretiskt möjliga bro-öppningar/timme

1 Knappt 1 Knappt 1

Period 09-16 och 19-06 09-16 och 19-06 09-16 och

19-06 Järnvägsbron, Vänersborg Högtrafik persontåg/timme 3,5 5,5 7 godståg/timme - - - Totalt tåg/timme 3,5 5,5 7

Teoretiskt möjliga bro-öppningar

1 öppning/2 tim-mar

inga inga

Period 05-09 och 19 5:30-9 och

15-19:30 5:30-9 och 15-19:30 Lågtrafik persontåg /timme 2 2,5 3 godståg/timme - - - Totalt tåg/timme 2 2,5 3

Teoretiskt möjliga bro-öppningar/timme

1 1 Knappt 1

Period 09-15 och 19-24 9-15 och

19:30-01

9-15 och 19:30-01

Broöppningar/timme Efter sjöfartens

behov Efter sjöfartens behov Efter sjöfar-tens behov Period 00-05 01-05 01-05

Antal tåg i båda riktningarna

Att det är teoretiskt möjligt att öppna en bro t.ex. en gång varje timma innebär inte att det är praktiskt möjligt att planera och tidtabellslägga broöppningar med samma frekvens.

(43)

I Banverkets uppdrag ingår utöver att tilldela spårkapacitet även att tillse att restkapacitet finns att tillgå vid exempelvis konjunktursvängningar.

Vad vet vi om den framtida situationen?

Problemen på Järnvägsbron, Vänersborg och Järnvägsbron, Trollhättan är redan idag besvärande och kommer att förvärras 2012 när Nordlänkan Trollhättan – Göteborg öppnas. Banverket har framfört önskemålet om en styrning till öpp-ningar utanför högtrafikperiodder och med tidplanelagda öppöpp-ningar övrig tid. Ju mer tågtrafiken mot ytterhamnen och mot Uddevalla ökar desto mer angeläget är detta. Banverket har påbörjat en diskussion med Sjöfartsverket för att lösa befintliga förhållanden kring passage av de tre järnvägsbroarna.

(44)

3.10 Styrsystem

Vad vet vi om den aktuella situationen?

Idag är det endast öppning av Göta älvbron som regleras. Sjöfartstrafiken har under många år reglerats av Hamnordningen för Göteborg (1995-05-01), Sjö-fartsverkets kungörelse med trafikföreskrifter för Södertälje kanal och Trollhätte kanal (SJÖFS 1993:23) samt förekommande anvisningar av Hamnmyndigheten. Reglerna uppdaterades 2004 med spärrtid för all sjötrafik helgfri måndag-fredag mellan 07.30 – 08.30 och 15.30 – 17.00. Därutöver kom trafikkontoret överens med de största rederierna/skeppsmäklarna om att installera fällbara master eller antenner, så att 13 av de 20 mest frekventa båtarna (trettio eller fler öppningar per år) inte behövde begära öppning längre. Från Idag hålls broklaffen på Göta älvbron stängd för all sjötrafik helgfri måndag-fredag mellan 06.00 – 09.00 och 15.00-18.00. Tjänstgörande lots kan av säkerhetsskäl beordra öppning även un-der restriktionstiun-derna vid färd i nedströms riktning.

Vad vet vi om den framtida situationen?

Banverket har framfört önskemålet om en styrning till öppningar utanför högtra-fikperiodder och med tidplanelagda öppningar övrig tid. Banverket har påbörjat en diskussion med Sjöfartsverket för att lösa befintliga förhållanden kring pas-sage av de tre järnvägsbroarna. Trafikkontoret bedömer att ytterligare restriktio-ner kommer att behövas i takt med kollektivtrafikens utbyggnad under K2020. Även Vägverket bedömer att det blir mer restriktivt med broöppningar för tra-fiklänkar i regionen fortsättningsvis.

Frågor att ta med:

Styrsystem: Hur ser ett samlat styrsystem ut för hela sträcken? Går det att samordna tidsstyrda passager/öppningar som tillgodoser trafikens, handelsfartygen och fritidsbåtarnas olika behov?

(45)

3.11 Området kring Vänern

Vad vet vi om den aktuella situationen?

Regionen vill växa. Ett samarbete mellan kommunerna runt Vänern har startat upp under hösten 2008. Syftet är att skapa förutsättningar för nya jobb och hög livskvalitet i en god miljö och målet är att formulera en gemensam utvecklings-strategi utifrån de unika förutsättningar som finns inom maritima naturresurser miljö, näringsliv, kultur och historia.28

”Vänern som maritimt område” är ett prioriterat utvecklingsområde. Samver-kansprocessen har initierats av Västra Götalandsregionen och drivs nu gemen-samt med Fyrbodals och Skaraborgs kommunalförbund gemen-samt Region Värmland. De kommuner som ingår i processen är Bengtsfors, Dals-Ed, Grästorp, Gull-spång, Götene, Karlsborg, Lidköping, Mariestad, Mellerud, Trollhättan, Töre-boda, Vänersborg, Åmål, Säffle, Grums, Arvika, Karlstad, Hammarö samt Kris-tinehamn. Inom ”Vänernsamarbetet” finns en arbetsgrupp som arbetar med sjö-farten i Vänern inkl. infrastruktur, nya hamnlägen, nya logistikcentrum, närings-livets intressen i sjöfarten, älvpendel och inland waterways liksom en rad nya utvecklingsfrågor t.ex. vattennivåer.

Hamnar

Det finns fem större hamnar i Vänern; Karlstad, Kristinehamn, Otterbäcken, Lidköping och Vänersborg. Dessa hamnar ingår i Vänerhamn AB. I övrigt finns flera andra hamnar i Vänern, oftast förbundna med industrier som Billerud i Gruvön och Stora Enso i Skoghall. Ytterligare hamnar är Hönsäter, Mariestad och Åmål.

Hamnarna är inriktade mot att betjäna industrierna i upplandet samt jordbruks-sektorn. Den totala godsvolymen över de fem hamnarna i Vänerhamn AB har avtagit från drygt 3,3 Mt år 1993 till ca 1,6 Mt år 2008. Godsvolymen över öv-riga hamnar i Vänern visar dock en stigande tendens från ca 0,3 Mt år 1993 till ett högsta värde om ca 0,9 Mt år 2005. Den totala volymen över hamnarna i Vänern har avtagit kraftigt från ca 3,6 Mt år 2003 till ca 2,4 Mt år 200829.

Rederier på Vänern

30

Ahlmark Lines [Karlstad] Bresline [Faaborg, Danmark]

28

http://www.fyrbodal.se/page/1382/vanern.htm

29

Utbyggnad av slussar i Trollhätte kanal, Samlad effektbedömning 1(10) Version: 12009-06-26

30_{http://www.fyrbodal.se/page/1385/dokument.htm}_{- Vänersjöfart – För näringslivet och miljön,}