Förändrade rörelsemönstren i samhället under Covid-19- pandemin

Förändrade rörelsemönstren i

samhället under

Covid-19-pandemin

Och vilka miljömässiga vinster det innebär

Författare: Telleborn, Tobias

Abstract

This project addresses subjects such as movement- and travel patterns, routines in travel and traveling behavior, with the aim of investigating and determining whether or not there has been a change in these during the pandemic due to restrictions and also if this may or may not have meant any reliefs in environmental impact. Through collected data given in a collaboration by the local municipality offices and local public transport company, and also by performing a survey, it has been shown that there have been comprehensive changes in peoples movement- and travel patterns and ways of traveling. It includes among other things that the vehicle traffic amount has reduced, and the use of public transport has been considerably reduced followed by an increase in traveling by bike. In total the average travel distance by car per person and week reduced by almost 50 percent and also air travel saw a heavily decrease in use during the pandemic. Lastly the future after the Covid-19-pandemic when restrictions and such are going to be removed where discussed and also issued in the survey. Even if it is hard, almost impossible, to prophesy or predict the future based of collected data it has been shown through the respondent’s answers and motivations in the matter that the pandemic most likely has affected people with a more lasting impact that will partly carry on for some time after the pandemics end. That does not imply on all people, some are very eager and express a hunger to go back to “old routines” and travel more. Further research has to be done to conclude any longtime affects.

Keywords

Covid-19, societal effects, movement patterns, travel routines, emissions, environmental impact, future prospects

Thank you

I would like to extend a special thank you to: Johan Lindh, Claes Persson and Kenneth Gyllensting at Karlskrona municipality offices; Bengt Karlsson and Emil Linge at the local public transport company (Blekingetrafiken); all participants in the survey; my supervisor Mats Åström and others from the Department of Biology and Environment at Linnaeus University for supporting me in the project.

Sammanfattning

Detta arbete har tagit upp ämnen som rörelsemönster, resvanor samt olika reserutiner och hur de har, eller inte har, förändrats under pandemin och det har även diskuterats huruvida detta potentiellt har inneburit några lättnader i miljöpåverkan från denna sektor. Genom insamlad data som delgivits av kommunen och lokaltrafiken, samt en genomförd enkät, har det visat sig att det har skett omfattande förändringar i rörelsemönstren. Det handlar bland annat om att fordonstrafiken och användningen av kollektivtrafiken minskade kraftigt och andelen cyklister ökade, samt att den genomsnittliga körsträckan per vecka per person nästintill halverades och likaså sågs en påtaglig skillnad i antalet flygresor genomförda under pandemin. Slutligen diskuteras framtiden efter Covid-19 när restriktioner och liknande tagits bort, och även om det är svårt, om inte omöjligt, att sia och diskutera framtiden baserat på data har pandemin troligen haft en mer bestående påverkan hos flera personer än hos andra, där det snarare istället finns en hunger och nästan ingen rädsla alls förknippad med att gå tillbaka till ”gamla vanor”. Vidare studier behövs för att kunna dra några slutsatser om långtidseffekter.

Nyckelord

Covid-19, samhällseffekter, rörelsemönster, resvanor, utsläpp, miljöpåverkan, framtidsutsikter

Tack

Jag vill rikta ett särskilt tack till: Johan Lindh, Claes Persson och Kenneth Gyllensting på Karlskrona kommun; Bengt Karlsson och Emil Linge på Blekingetrafiken; alla medverkande i enkätundersökningen; min handledare Mats Åström och andra från institutionen för biologi och miljö vid Linnéuniversitetet för stöd i arbetet.

1 Inledning

Hur år 2020, pandemiåret, skulle bli var det ingen som kunde eller ville förutspå. Covid-19 har (maj 2021) hittills krävt över 3.1 miljoner människors liv världen över (WHO, 2021) och samhällen har varit nedstängda, människor har inte kunnat resa som det normalt sätts har gjorts och folk uppmanas i allmänhet att hålla sig hemma och distansera sig till andra. I Sverige har restriktionerna under pandemin inte varit lika åtstramande jämfört med många andra länders strategi att hantera viruset, med totala nedstängningar av hela länder för att tvinga människor att inte träffa varandra och minska smittspridningen. Även om restriktionerna inte varit påtvingande i samma utsträckning i Sverige. I Sverige har istället råd och rekommendationer präglat restriktionerna, att exempelvis enbart genomföra nödvändiga resor, distansera sig till andra i sin omgivning och jobba hemifrån i den mån det är möjligt (Folkhälsomyndigheten, 2021). Detta innebär potentiellt, eftersom dessa råd och rekommendationer är till för att följas, att människors rutiner, resvanor och rörelsemönster har förändrats. Bland annat är rådet om att undvika kollektivtrafiken i rusningstrafiken särskilt intressant, då många rör sig från jobb och bostad via kollektivtrafiken och för de som fortsatt inte har möjligheten att arbeta hemifrån behöver fortfarande kunna ta sig till och från arbetet.

1.1 Syfte

Syftet med projektet, examensarbetet, var att utreda förändringarna av rörelse-mönstren vad det gäller resvanor som Covid-19-pandemins restriktioner har inneburit för människor i samhället. Då genom att utgå från utvecklingen i Karlskrona kommun och små till medelstora företags arbetsplatser i Karlskrona som grund för slutsatserna och om konsekvenserna av detta har haft någon positiv eller negativ miljöpåverkan.

1.2 Frågeställning

Bakomliggande resonemang till frågeställningarna för projektet är om rådet att arbeta hemifrån har gjort att fler människor inte behöver använda sig av sina egna fordon i samma utsträckning som tidigare. Det har också handlat om rådet att undvika kollektivtrafiken i rusningstid som potentiellt har gjort att fler människor har valt att införskaffa sig egna fordon för att smittosäkert kunna ta sig till arbete eller affären, vilket det enligt branschen syns tendenser för (Kvdbil, u.å). Rådet om att undvika onödiga resor och att om möjligt stanna inom regionens gränser torde också göra att det egna fordonet blivit mer stillastående i större utsträckning än tidigare, eller om det har fått liknande motsatt effekt även här. Detta när kollektivtrafiken inte längre är ett lämpligt alternativ ur smittosynpunkt och avrådes i restriktionerna.

påverkan på miljön som detta har inneburit. Även vilka framtidsutsikter som finns; hur kommer det att förändras efter pandemins slut?

2 Bakgrund

Utbredningen av pandemins effekter skiljer sig åt beroende på den regionala statusen avseende nya sjukdomsfall och hårdare eller mildare restriktioner som tillkommer därav. Det handlar om restriktioner som påverkar huruvida en bör eller inte bör agera i samhället vad det gäller resande, hålla avstånd, inte träffas i större grupper och att främja att arbeta hemifrån med mera. I nedanstående stycke görs en övergripande inblick över pandemins förlopp i Sverige under 2020 följt av andra studier.

2.1 Covid-19-pandemin i Sverige 2020

Pandemiåret 2020 var ett år mänskligheten sent kommer att förglömma ur många perspektiv. Enligt Världshälsoorganisationen (World Health Organization, WHO) har hittills knappt 150 miljoner människor världen över smittats av viruset och över 3,1 miljoner människor har fått sätta livet till i sviterna av Covid-19 (WHO, 2021). Sverige var initialt ett av de länderna där smittan tillsynes inte steg lika kraftigt efter dess intrång i landet i takt med att svenskar som varit på skidsemester i italienska alperna under sportlovet kom hem igen. Detta var bara början, och i slutet på maj och in i juni 2020 hade Sverige för första gången över 1 000 nya inrapporterade fall av Covid-19-sjukdom per dag enligt Folkhälsomyndighetens (FOHM) statistik. Denna siffra har dock under pandemin stigit till maximalt över 11 000 nya fall per dag i slutet på december 2020 under den så kallade ”andra vågen” (FOHM, Covid-19). Nuvarande version av de ständigt reviderade restriktionerna beslutades om den 14 december 2020 och gäller fram till och med 30 juni 2021 (FOHM, 2021). Restriktionerna omfattar beskrivningar om att resa på ett sätt som minimerar risken för smitta och handlar om att andra färdmedel än kollektivtrafik är att föredra som att istället ta cykeln, gå eller köra egen bil. Vad det gäller restriktioner för olika arbetsplatser är det rekommenderat att om möjligt arbeta hemifrån och i största möjliga mån undvika tjänsteresor och konferenser, samt fortsatt allmän uppmaning om att hålla avstånd och hålla god handhygien. Dessa uppmaningar är däremot inget som tillkommit efter senaste ändring i december 2020, utan har varit vad som stått i centrum när det gäller allmänna råd och rekommendationer från FOHM sedan pandemins början.

2.2 Förändrade rörelsemönster

fram till i sin studie är att nedstängningen av skolor hade störst påverkan i en minskande användning av den lokala kollektivtrafiken och genom att analysera data över användningen av kollektivtrafiken kunde även en koppling till smittspridning av Covid-19 göras.

En annan studie är en av Eisenmann, C. et al. (2021) som genomfördes vid Helmholtz Association German Aerospace Centre (DLR) i Tyskland under den period när samhället var under en så kallad ”lockdown” och restriktionerna var som mest restriktiva, detta under våren 2020. Syftet med studien var bland annat att genom en enkätundersökning undersöka och studera hur invånarnas beteende och rörelse-mönster påverkades av rådande restriktioner och pandemin. Studien kom fram till att bilen fick en alltmer central del av invånarnas liv, resvanor och rörelsemönster. Kollektivtrafiken blev mindre attraktivt under denna period då bilen numera kändes som en trygg och smittosäker plats att vara på och föredrogs därav. I hushåll som studien undersökt där det normalt sätt inte fanns tillgång till ett fordon, där istället kollektivtrafik och cykel var ordinarie primära färdmedel, saknade en av tre boende av dessa hushåll tillgången till ett eget fordon att använda under pandemin. Att det finns tecken på att bilen alltmer är det val av färdmedel som görs är ur ett smittoperspektiv positivt, men ur ett miljöperspektiv bekymmersamt.

Hiselius, LW och Arnfalk, P från Lunds universitet publicerade i februari 2021 en artikel om ”När det omöjliga blir möjligt” (översättning), där de presenterar en studie om förändrade rörelsemönster bland anställda på svenska myndigheter. Hiselius och Arnfalk har i sina undersökningar kommit fram till att den nästan momentana övergången från tusentals tjänsteresor och möten, till att det mesta av kommunikationen mellan olika parter istället skulle hanteras digitalt har fungerat över förväntan bra. De presenterar många fördelar som det har inneburit, bland annat att det möjliggör en mer strömlinjeformad metodik där framförallt mycket tid och pengar kan sparas genom att tjänsteresor vare sig behöver ta tid i anspråk eller bekostas. Däremot innebär det ibland problem när digitala möten ska hållas med deltagare över vitt spridda tidszoner där kompromisser får göras för alla inblandades bästa. Totalt sett skulle tjänsteresorna potentiellt ha kunnat minska med 25-65 procent till 2030 och med 33-90 procent till 2050. På Hiselius och Arnfalks studie svarade 86 procent av respondenterna på tillfrågade myndigheterna att de under pandemin har förändrat sina rörelsemönster. Resandet som för många företag är ett stort kostandsbekymmer och för miljön ett verkligt hot, visar detta på att det finns potential i hur digitalisering av arbetet kan vara en del av en lösning på detta.

2.3 Förändringar i miljöpåverkan

andelen små luftburna partiklar (PM2.5) i luften minskade med 16,5 procent, jämfört

med före pandemin. De största förbättringarna sågs i stadsmiljöer. En kinesisk studie av He, GJ et al. från december 2020 handlar också om vilka kortsiktiga positiva effekter som nedstängningarna och restriktionerna i och med Covid-19 har på den urbana luftkvaliteten. Luftkvaliteteten har förbättrats i samtliga undersökta städer i studien under pandemin, även de som inte varit fullt nedstängda. Detta till trots nås inte hållbara och hälsosamma nivåer i luften enligt WHO:s riktlinjer om luftkvalitet. Vilket innebär att trots de extrema åtgärderna samt restriktionerna och positiva effekterna som ändå kan ses, är det fortfarande ett otillräckligt tillstånd ur ett miljömässigt perspektiv för att säkra god luftkvalitet. Även om det vore ett hållbart tillstånd ur luftkvalitetsperspektiv skulle det troligen inte fungera hållbart ur andra sociala- och samhällsmässiga perspektiv. Med det menar He, GJ et al. att detta visar på att även andra insatser behöver göras hårdare och skräddarsys med förändrade rörelsemönster.

Genom ett internationellt samarbete mellan universitet i Nederländerna, Kina, Österrike och England så har Shan, YL et al. (2021) genomfört ett arbete där Covid-19 och stimulansåtgärders effekter på utsläpp och den globala statusen i efterlevnaden av överenskommelserna i Parisavtalet kartlagts. Enligt rapporten minskade det globala energibehovet under första kvartalet 2020 med 3,8 procent jämfört med före pandemin, likaså minskade omsättningen av kol globalt med 8 procent under samma tidsperiod. Denna minskning går att se restriktioner till trots. Restriktioner som allmänt inneburit mer hemarbete vilket gjort att energibehovet bland hushåll har ökat, men totalt sett över alla sektorer minskar det däremot. Internationella Energimyndighetens (IEA) beräkningar kom fram till en förväntad minskning av koldioxidutsläpp med 2,6 gigaton under 2020, vilket skulle innebära en enorm minskning sett ur vilket håll utvecklingskurvan har gått de senaste åren och skulle innebära att koldioxidutsläppen hamnade på samma nivå som för tio år sedan. Vad Shan, YL et al. dock tar upp i rapporten är att den potentiellt positiva förändringen för klimatet har haft och har väldiga negativa effekter på världens ekonomi och att särskilda stimulansåtgärder är att vänta, vilka skulle kunna innebära en motsatt effekt där istället utsläpp explosionsartat stiger i höjden likt efter finanskrisen 2008. I en rapport från oktober 2020 kommer forskarna Forster, PM et al. från University of Leeds fram till att rebound-effekten efter Covid-19 i sig med en ökning av utsläpp kan till 2050 ha bidragit till den globala uppvärmningen med ytterligare 0,3 grader Celsius.

2.4 Framtidsutsikter

European University of Madrid av Awad-Nunez, S et al. (2021) tas människors resebeteende och rörelsemönstren upp och särskilt viktiga faktorer i frågan att trycka på för att motverka låga nivåer WTU och WTP och för att locka tillbaka användare av till exempel kollektivtrafiken som valt att under pandemin köra egen privatbil istället. Med låga WTU och WTP blir lönsamheten dålig, därav riskerar viktiga funktioner så som kollektivtrafiken är för många att bedrivas med förlust vilket slutligen innebär att verksamheten får läggas ner eller delvis bekostas av staten, vilket inte är önskvärt. Awad-Nunez, S et al. kommer fram till att viktiga faktorer att trycka på inför allmänheten är att bussar eller delade fordon regelbundet genomgår grundliga städningar där alla ytor desinficeras och skyddsutrustning finns att tillgå. Däremot ska detta enligt respondenterna till studierna ske utan bekostnad på priset som bör ligga kvar på detsamma som före pandemin för att vara ett fortsatt attraktivt alternativ. En annan studie som också undersöker resvanor och viljan att resa efter pandemin är en kinesisk studie från Sun Yat Sen University av Zheng, DN et al. (2021) som bland annat ser på problematiken ur turismnäringens perspektiv och identifierar ett antal nyckelfaktorer för att minimera rädslan för att resa efter pandemins slut. Detta stärker tesen i tidigare avsnitt (2.3) om att potentiella positiva miljöeffekter med pandemin nu kan komma att förintas i och med turismens försök till att locka tillbaka resenärer och resehungriga människor. Vilket samtidigt inte är lätt att förhindra iochmed att länders ekonomier i dagsläget är ansträngda på grund av nedstängningar och gärna ser en ökad handel med varor och tjänster än vad som råder.

Vad som har blivit alltmer det nya vanliga för många tjänstemän är att arbeta hemifrån under pandemin. I en australiensk studie från University of Sydney av Beck, MJ et al. (2020) studeras de nya rörelsemönstren som blir när samhället mer och mer går ifrån de tidigare restriktionerna som förändrat just dessa. Samtidigt är Beck, MJ et al. tydliga med att det är svårt att göra en trovärdig projektion av framtiden i nuläget och att det är ett fortgående projekt att utvärdera och omvärdera hur rörelsemönstren har förändrats och vad som kan göras för att styra de i önskvärd riktning. Studien visar att hemarbete är en av de mest styrande faktorerna i hur rörelsemönstren har förändrats och med mindre restriktiva restriktioner eller inga alls kommer successivt andelen bilresor att öka igen. Samtidigt lyfter Beck, MJ et al. att om det från myndigheternas sida, ur till exempel miljöperspektivet både vad det gäller buller och utsläpp, är att föredra dagslägets nivåer av fordonstrafik i miljön bör därmed detta framföras i form av främjande insatser för fortsatt hemarbete.

3 Metodik

3.1 Litteraturstudie

Initialt i projektet påbörjades en mindre omfattande litteraturstudie på området för att erhålla information från andra liknande eller anknytande studier till denna. För sökandet av vetenskapliga artiklar användes i huvudsak databasen WebOfScience, med sökord som: ”travel behaviours”, ”covid-19”, ” changed means of transport”, ”changed movement patterns”, ”urban air pollution carbon dioxide covid-19”.

3.2 Datainsamling

Vidare genomfördes sedermera en mer omfattande datainsamling från olika aktörer i Karlskrona för att erhålla data om fordonstrafik, cykeltrafik och kollektivtrafik. För datainsamling av statistik från trafiken i Karlskrona togs kontakt med Drift- och Serviceförvaltningen på Karlskrona Kommun där sedermera kommunens trafikingenjör kunde delge relevant trafikdata i form av data från trafiksituationen samt antalet cyklister före respektive under Covid-19-pandemin (2020). Genom det geografiska informationssystemprogrammet ArcGIS Pro och tillhörande Collector-applikation gjordes det möjligt att genomföra en tydlig visualisering av mätpunkternas geografiska placering i en layout i rapporten. Datainsamling av luftkvalitet kan i regel genomföras genom att hämta data från databasen var den årliga rapporteringen samlas (SMHI), men det kunde inte göras i samma skede då data för 2020 ännu inte hade sammanställts. Data kunde däremot senare tas del av via kommunen genom att bli tilldelad samma sammanställning som kommunen skickade till IVL (Svenska Miljöinstitutet) för 2020. För en beräkning av koldioxidutsläpp från fordon användes siffran för nya fordons genomsnittliga utsläpp från Transportstyrelsen (u.å).

Vidare upprättades kontakt med Blekingetrafiken varpå data om antal betalande resenärer på respektive linje i Karlskrona kunde delges för situationen före respektive under Covid-19-pandemin (2020). Datainsamlingen för resenärer i kollektivtrafiken gäller månadsvis från år 2019 respektive 2020. En sammanställning för respektive trafikerad linje genomfördes.

3.3 Enkätundersökning

3.4 Dataanalys

Samtliga data har samlats in och sparats i Excel var vidare bearbetning gjordes möjlig för respektive hämtat dataset. Enkätundersökningen genererar inte samma typ av data, var först kvantifierbara data grupperades och analyserades gruppvis.

För data över ÅDT (Årsdygnstrafik) jämfördes föregående år med 2020 och varpå det sedan beräknades en procentuell förändring. Likartade beräkningar gjordes även för cyklister och antalet resenärer i kollektivtrafiken för varje mätpunkt respektive busslinje.

Enkätundersökningens resultat redovisas främst i diagramform för att visualisera fördelningen av svar. I de frågor rörande körsträcka per vecka och antal flygningar per år så angav respondenter sina svar i intervall (som ses i fråga 10,12 och 16 i bilaga 1). För beräkning av förändring räknas den individuella förändringen ut för den lägre intervallgränsen angiven av varje svarande i respektive svarsalternativ för respektive fråga, rörande körsträcka och flygning, varpå sedermera en genomsnittlig individuell förändring beräknades med avseende på förändringen i körsträcka per vecka och flygresor per år före och under pandemin.

4 Resultat

Resultatet delades upp i tre delar. Första delen behandlade trafiken, den andra kollektivtrafiken och slutligen så omfattade den tredje delen att enkätundersökningens resultat.

4.1 Trafik

Figur 1. Karta över Karlskrona och aktuella mätpunkter visualiserade. En mer allmän och större karta över området finns att tillgå under bilaga 2.

Det har under 2020 tillkommit två mätpunkter vad det gäller cyklister. Det rör sig om mätpunkt ”Östra Österleden” och ”Rosenholm”. Där finns således inte någon förändring att notera eller andra värden att jämföra mot, dock kan antalet jämföras i storleksordning med andra datapunkter för en viss approximation av mängden i vilken storleksordning data befinner sig i. I genomsnitt ökade antalet cyklister sett över alla mätpunkter i sin helhet på en årsbasis med 13,2 procent. Förändringen för antalet cyklister vid respektive datapunkt redovisas i tabell 1 nedan.

Tabell 1. Antal cyklister uppmätta vid varje mätpunkt före respektive under pandemin.

Biltrafiken mättes i ÅDT (Årsdygnstrafik), ett dygnsgenomsnittligt antal bilar som passerar mätpunkten. I Karlskrona har fordonstrafiken mätts vid tre punkter (se figur 1). Samtliga mätpunkter visar på en tydlig minskning. Sett över alla mätpunkter har ÅDT i genomsnitt minskat med 19 procent under pandemin jämfört med året före pandemin (2019). Förändringen för antalet bilar passerande respektive mätpunkt redovisas i tabell 2.

Tabell 2. Antal bilar uppmätta vid varje mätpunkt före respektive under pandemin. Samtliga mätpunkter avser trafik i respektive färdriktning.

Mätpunkt Före pandemin [Bilar, ÅDT] (år) Under pandemin [Bilar, ÅDT] (år) Procentuell förändring [%] Österleden 29 485 st. (Jan -17) 23 528 st. (Jan -21) -25,3 Ronnebyvägen 13 027 st. (-18) 11 437 st. (-20) -13,9 Verkövägen 5 005 st. (-17) 4 252 st. (-20) -17,7

Mätpunkten Österleden avser trafik i både söder- och norrgående riktning på Riksväg 28 och Blekingegatan. I anknytning till Blekingegatan på Pottholmen har det sedan en tid tillbaka pågått ett omfattande arbete med byggnation av en ny stadsdel (Pottholmen). Därmed har trafikens framkomlighet varit begränsad under en period men har släppts på mer och mer efterhand varpå trafiken på den nya gatan, Blekingegatan, har släppts på helt och hållet. Initialt var den begränsade framkomligheten en av anledningarna till att biltrafiken minskade samtidigt som den tunga trafiken ökade. I januari 2017 var ÅDT på Blekingegatan 4 412 fordon varav 21 procent bestod av tung trafik. Samma siffra i Januari 2021 var 4 495 fordon varav 13 procent var tung trafik. Således har byggtrafiken minskat, och i och med att biltrafiken på den nya vägen har släppts på torde ÅDT ha stigit mer än de knappt 1 procent som statistiken visar. Därmed kan det antas att trafiken minskat även här i förhållande till vad biltrafiken vid fri framkomlighet borde vara.

4.2 Kollektivtrafiken

Den månatliga statistiken visar att antalet resenärer i kollektivtrafiken kraftigt minskade mer eller mindre momentant mellan mars och april månad 2020. Detta var när Folkhälsomyndigheten från och med 9 mars började hålla i dagliga presskonferenser med uppdateringar om smittoläget med Covid-19 i Sverige och började upprätta och införa särskilda råd och restriktioner i samhället. Restriktioner och råd sedermera i folkmun känt som ”Coronarestriktioner”. Från februari 2020 till april 2020 minskade totalt sett antalet resenärer över alla linjer i Karlskrona i genomsnitt med 49 procent.

Tabell 3. Linjer trafikerade i Karlskrona med omnejd.

Busslinjer Busstyp Trafikerar

1-8 Stadsbussar Centrum, Lyckeby, Saltö, Jämjö, Bastasjö, Rödeby, Nättraby, Verkö, Långö, Hästö, Gullberna

120-123, 129, 150, 153-154, 171-174

Landsvägsbussar Torsås, Kristianopel, Torhamn, Tjurkö, Sälleryd, Kallinge, Björkeryd, Hasslö, Fjärdsjömåla, Fur, Alnaryd, Ledja, Karlskrona

600 Kustbussen Olofström, Karlskrona

Bland stadsbussarna minskade antalet resenärer under 2020 med mellan 30-40 procent. Störst minskning ses hos linje 7 som trafikerar Långö – Centrum, här är minskningen sett över hela året 40,6 procent. Förändringarna i kollektivtrafiken bland stadsbussarna ses i tabell 4a. Landsvägsbussarna visar inte samma jämna mönster som stadsbussarna, bland landsbussarna finns både den linje som totalt sett minskade minst respektive mest i antal resenärer per år. Det handlar om linje 153 och 171 som trafikerar Björkeryd – Karlskrona respektive Fjärdsjömåla – Karlskrona, vilka är områden som ligger 2 respektive 3 mil utanför centrala Karlskrona (se bilaga 2). Förändringen i kollektivtrafiken bland landsvägsbussarna ses i tabell 4b. Kustbussen (linje 600) visar på ett minskat antal resenärer vars genomsnitt innebär en något större minskning jämfört med stadsbussarnas och landsvägsbussarnas respektive genomsnittliga förändring. Förändringen i kollektivtrafiken vad det gäller kustbussen ses i tabell 4c.

Tabell 4a. Antal resenärer för stadsbussar 2019 och 2020.

Linje Antal resenärer (2019) Antal resenärer (2020) Förändring [%]

Tabell 4b. Antal resenärer för landsvägsbussar 2019 och 2020. Linje Antal resenärer (2019) Antal resenärer (2020) Förändring [%] 120 7333 5 105 -30,4 121 7 220 5 647 -21,8 122 15 630 11 116 -28,9 123 71 343 49 689 -30,4 129 2 387 1 407 -41,1 150 185 611 130 299 -29,8 153 1 503 1 289 -14,2 154 35 377 24 905 -29,6 171 2 313 673 -70,9 172 23 570 12 986 -44,9 173 21 419 11 946 -44,2 174 645 287 -55,5 Totalt: 374 351 255 349 -31,8

Tabell 4c. Antal resenärer för kustbussen 2019 och 2020.

Linje Antal resenärer (2019) Antal resenärer (2020) Förändring [%] 600 339 301 210 008 -38,1 Totalt: 339 301 210 008 -38,1

Totalt minskar antalet resenärer i kollektivtrafiken i Karlskrona från 4 831 208 resenärer till 3 266 881, eller procentuellt en genomsnittlig minskning med 32,4 procent under pandemin.

4.3 Luftkvalitet

I Karlskrona görs mätningar av luftkvaliteten för bland annat luftburna partiklar PM10 och kvävedioxid (NO2). Data delgiven av Karlskrona kommun och data

hämtad från databasen Datavärdskap för luft (SMHI, 2021), visade på förändringar i luftkvalitet mellan 2019 och 2020. Luftkvalitetsdata och förändringarna ses i tabell 5.

Tabell 5. Förändringar i luftkvalitet i Karlskrona år 2019 till 2020.

Parameter 2019 [µg/m³] 2020 [µg/m³] Förändring [%]

PM10 17,05 11,58 -32,08

4.4 Enkätundersökning

Totalt har enkätundersökningen under de 4 veckorna den fanns publicerad och öppen att besvara genererat 186 svar. Kvantifierbara data presenteras i text och genom illustrerande diagram initialt, medan öppna frågor behandlas sist i avsnittet.

4.4.1 Kvantifierbara data

På fråga nummer 1 i undersökningen (se bilaga 1) har 43 procent av respondenterna angett att de under pandemin enbart har arbetat hemifrån, 38 procent anger att de har fått variera mellan att arbeta hemifrån och på plats på den fysiska arbetsplatsen. Samtidigt är det 19 procent som anger att de under pandemin inte har arbetat hemifrån då möjligheten för att göra det saknas.

Frågorna 2-8 i enkäten handlar om val av färdmedel, både till arbete och i andra ärenden. På fråga två anges vilket det vanligaste färdmedlet var till arbetet före pandemin. Att köra med egen privatbil var det vanligaste alternativet, resultatet i sin helhet ses i figur 2.

Figur 2. Redogörelse av svar på fråga 2 i enkäten över vanligaste färdmedel till arbetet före pandemin.

Vidare anger 35 av respondenterna, eller 19 procent, att det har skett en förändring vid val av färdmedel till arbetet. Av de som angett att det har skett en förändring har 40 procent angett att de under pandemin istället har valt att använda sig av en privatbil istället för sitt tidigare val, 11 procent anger att de cyklar istället, 9 procent anger att de går istället samt 3 procent anger att de väljer att åka kollektivt istället. Resterande 37 procent har angett andra svarsalternativ, vanligast att det ”inte längre finns något behov att ta sig till arbetsplatsen alls”, andra har i ”annat” också angett att de väljer att kombinera att gå, cykla eller använda en elsparkcykel istället för sitt tidigare val. Utöver valet av färdmedel för att vederbörande ska kunna ta sig till arbete ställdes även i fråga 4 frågan om valet av färdmedel i närområdet i andra fall än när det handlar om att ta sig till arbetet. Resultatet visar på en viss skillnad från valet av färdmedel till arbete före pandemin. Privatbil är med majoritet fortfarande det vanligaste valet, men fler väljer att gå. Resultatet i sin helhet ses i figur 3.

118 11 24 14 29 3 0 20 40 60 80 100 120 140 Privatbil Företagsbil Cykel Gående Kollektivtrafik Annat

Antal respondenter [av 186 st]

T yp a v fä rd m ed el

Figur 3. Redogörelse av svar på fråga 4 i enkäten över vanligaste färdmedel i närområdet före pandemin.

Fortsatt på fråga 5 anger 18 respondenter, eller 10 procent, att det har skett en förändring vid val av färdmedel i närområdet. Av de som angett att det har skett en förändring har 50 procent angett att de under pandemin har valt att gå, istället för sitt tidigare val. 33 procent anger att de väljer att använda en privatbil i närområdet istället för sitt tidigare val och 6 procent väljer att använda kollektivtrafiken samt 5 procent väljer istället att cykla. 6 procent har angett ”annat” typ av färdmedel.

Frågorna 2 och 4 har i huvudsak behandlat transporter som först och främst handlar om att röra sig kortare sträckor. Fråga 6 handlade om val av färdmedel för längre resor före pandemin och fortsatt om längre nödvändiga resor under pandemin. Resultatet av fråga 6 om vanligaste val av färdmedel för längre resor före pandemin ses i figur 4.

Figur 4. Redogörelse av svar på fråga 6 i enkäten över vanligaste färdmedel vid längre resor före pandemin.

Av respondenterna anger 56 respondenter, eller 30 procent, att det har skett en förändring i valet av färdmedel för nödvändiga längre resor under pandemin. 67 procent anger att de inte längre genomför några längre resor alls. 30 procent anger att

133 10 18 37 8 1 0 20 40 60 80 100 120 140 Privatbil Företagsbil Cykel Gående Kollektivtrafik Annat

Antal respondenter [av 186 st]

T yp a v fä rd m ed el

Vanligaste färdmedlet i närområdet före pandemin 133 21 55 0 20 40 60 80 100 120 140 Personbil Kollektivtrafik Flyg

Antal respondenter [av 186 st]

T yp a v fä rd m ed el

de väljer en personbil istället för sitt tidigare val, två respondenter anger att de under pandemin har åkt kollektivt istället och en respondent anger att denne åker taxi. Frågorna 9-12 i enkäten handlar om bilkörning och om det har skett en förändring i mängden bilkörning som respondenten gör. På första frågan i avsnittet, om respondenten har tillgång till en bil, svarar 93 procent att de har tillgång till en bil, respektive 7 procent att de inte har tillgång till en bil. Fortsatt handlar avsnittet om hur mycket respondenten kör med den bilen, både före och under pandemin. I figur 5a redogörs för mängden körning före pandemin.

Figur 5a. Redogörelse över mängden bilkörning före pandemin.

Fortsatt anger 65 procent av respondenterna ”Ja” på frågan om det har skett en förändring över hur mycket de har kört under pandemin jämfört med före pandemin. Hur mycket som har körts under pandemin redovisas, likt föregående data, i figur 5b.

28,3 % 23,1 % 16,2 % 11 % 8,7 % 5,2 % 2,9 % 1,2 % 0,6 % 3,5 % 0-100 100-200 200-300 300-400 400-500 500-600 600-700 700-800 800-900 Mer än 900 Andel av respondenter [%] K il om et er p er v ec ka

Figur 5b. Redogörelse över mängden bilkörning under pandemin.

Totalt sett minskade i genomsnitt bilkörningen (kilometrar per vecka) under pandemin med 27,5 procent baserat på de 186 svaren i enkätundersökningen. Samtidigt minskade den genomsnittliga körsträckan per vecka per person enligt respondenterna i enkätundersökningen från 196 till 110 km per vecka.

I enkäten lyftes även frågan om några fler fordon införskaffats som ökat antalet tillgängliga bilar i hemmet, således inte enbart nyköp av bil där befintligt fordon säljs och ett nytt införskaffas. Av de 186 respondenterna på enkäten anger 26 personer att ett sådant bilköp har genomförts under pandemin, varav 3 av de 26 personerna anger att anledningen för inköpet av extrabilen har varit oro för smittspridning av Covid-19 i till exempel kollektivtrafiken.

I den sista kvantifierbara frågedelen i enkäten handlade frågorna om flygning före och under pandemin. På den initiala frågan om huruvida vederbörande upplever att det har skett en förändring över hur mycket en har flugit under pandemin jämfört med före pandemin anger 84,9 procent att de upplever att det har skett en förändring. Fortsättningsvis där vederbörande som upplever att det har skett en förändring fick vidare även svara på hur många gånger i genomsnitt som de flög per år före pandemin, där 0-3 gånger per år var det dominerande svarsalternativet med 40,3 procent av angivna svar. En minskning ses under pandemin, samma alternativ (0-3 flygningar) steg till 97,7 procent under pandemin. Hur många gånger respondenten flög per år i genomsnitt före respektive efter pandemin redogörs i figur 6a respektive 6b.

49,6 % 21,3 % 14,2 % 5,5 % 3,9 % 3,1 % 1,6 % 0,8 % 0 % 0 % 0-100 100-200 200-300 300-400 400-500 500-600 600-700 700-800 800-900 Mer än 900 Andel av respondenter [%] K il om et er p er v ec ka

Figur 6a. Redogörelse över antalet flygningar per år före pandemin.

Figur 6b. Redogörelse över antalet flygningar per år under pandemin.

Totalt sett minskade i genomsnitt flygningen (flygturer per år) under pandemin med 50 procent baserat på de 186 svaren i enkätundersökningen.

4.4.2 Öppna frågor

Enkäten bestod av 2 fullständiga öppna frågor, det handlar om fråga 8 och 17. Fråga 8 handlade om en motivering till varför valen av färdmedel hade, eller inte hade förändrats under pandemin och fråga 17 handlade om framtidsutsikter, vad respondenten tror om framtiden efter Covid-19-pandemin och hur pandemin har påverkat deras framtida rörelsemönster och resvanor.

4.4.2.1 Fråga 8: Val av färdmedel

De respondenter som angett att det har skett en förändring för dem med avseende på hur de under pandemin har valt att använda för färdmedel för att ta sig till arbete och ta sig fram i sitt närområde anger en rad olika typer av argument för dessa där framför

40,3 % 23,9 % 10,7 % 9,4 % 15,7 % 0 till 3 4 till 6 7 till 9 10 till 12 Fler än 12 Andel av respondenter [%] A n ta l f ly gn in ga r p er å r

Flygturer (per år) före pandemin

97,7 % 1,8 % 0 % 0 % 0,6 % 0 till 3 4 till 6 7 till 9 10 till 12 Fler än 12 Andel av respondenter [%] A n ta l f ly gn in ga r p er å r

allt smittorisken argumenteras för samt att respondenten från arbetsgivarens sida har infört särskilda regler och förbud mot arbetsresor under pandemin. I föregående avsnitt (4.4.1) redogörs för över huruvida det har skett en förändring eller inte. I undersökningen svarade 40 procent av de som angett att det skett en förändring att de väljer att ta bilen istället. Motiveringarna till förändringarna är många, men för mången är anledningen bland annat smittorisken och rekommendationerna att inte åka kollektivt i rusningstid några av de vanligaste anledningarna. Flertalet av respondenterna upplever däremot att det egentligen hade varit möjligt att åka kollektivt och det även finns en vilja att göra det i syfte för att minska sin miljöpåverkan. Däremot har bristandet i efterlevnaden av råd och restriktioner ombord vad det gäller att hålla avstånd gjort att det inte längre har varit ett tryggt och säkert alternativ och därav valet att övergå till att använda sig utav en bil för att ta sig till både arbete och i närområdet istället. En av respondenterna uttrycker sig följande:

”Jag undviker folkmassor och trängsel. Några få gånger har jag åkt kollektivt för att inte belasta miljön, men det är tyvärr många som inte respekterar

restriktionerna som ges, så därför åker jag med bil istället”

En annan vanlig förekommande motivering till förändringen är i och med att barnen inte längre bör åka till exempel buss till skolan eller att föräldern väljer att inte låta sina barn göra det och att det är ett för långt avstånd till skolan för barnet att cykla eller gå. Då är motiveringen att ta bilen för att samtidigt kunna skjutsa barnet till skolan. Samtidigt finns det respondenter som anger att de numera endast arbetar hemifrån men som under pandemin har valt att byta till att köra med egen bil och kör mer under pandemin än före eftersom de skjutsar sina barn till och från skola och andra aktiviteter. De som angett att de under pandemin istället cyklar eller går motiverar det med att de tidigare inte tänkt på det på det viset, men att det egentligen är gång- och cykelavstånd till det mesta som behövs och att de gör det som en del i den dagliga motionen när en annars mestadels sitter stillasittandes hemma och jobbar. Merparten av respondenterna har inte förändrat sina val av färdmedel under pandemin. En individuell presentation av respektive svar och motivering skulle inte tillföra något i resultatet, bara göra det svårare att analysera data. För att lättare kunna redogöra ett resultat av detta har därmed respektive respondents motivering grupperats efter vad motiveringarna bygger på. De som inte har förändrat sina val av färdmedel går att grovt kategorisera i sju olika grupper om varför det är så.

1. Bekvämlighet

2. Saknar andra alternativ än sitt nuvarande färdmedel eller avsaknad av sådant 3. Van vid att alltid använda sig av egen bil

4. Van vid att alltid cykla eller gå

5. Tryggt, bekvämt, flexibelt och säkert även ur ett smittoperspektiv 6. Jobbet kräver det

Av de som angett att de inte förändrat sina val av färdmedel är anledningen för 14,7 procent att de är bekväma i sin nuvarande lösning. 21,6 procent saknar andra alternativ även om förändringsbehov har funnits har det inte varit möjligt. 13,7 procent respektive 3,9 procent uppger att de av vanesak fortsatt väljer bilen respektive cyklar eller går. 20,6 procent av respondenterna menar att deras val av att köra med egen bil har förstärkts som ett resultat av pandemin då det känns tryggt och säkert även ur smittoperspektivet. 6,9 procent uppger att deras jobb kräver att de är mobila i sina arbetsuppgifter och då är fortsatt bilen det bästa alternativet. Slutligen anger 18,6 procent att det helt enkelt saknas anledning för att genomföra några förändringar. Enstaka fall av mer omfattande formuleringar har förekommit som inte faller under den tydliga grupperingen som är värda att nämna. Däribland förekommer vid två tillfällen respondenter som indirekt inte har förändrat sitt val av färdmedel, respondenten använder fortfarande personbil, men de har samtidigt ändrat färdmedel genom en övergång till elbilar, varav en respondent dessutom uppges ha installerat egna solceller i samband med detta.

4.4.2.2 Fråga 17: Framtidsutsikter

I frågan om framtidsutsikt frågades allmänt om vad respondenterna ser på framtiden efter pandemin med resvanor och rutiner. Alltjämt har pandemin haft en kraftig effekt på rörelsemönstren i samhället och pandemins framtida långsiktiga effekter går inte att sia, men vad tillfrågade i enkätundersökningen har att säga om deras egen syn på framtiden är av intresse att få ta del av som en del i bedömningen av framtidsprojektionen. Likt resultatanalysmetoden använd för föregående fråga (4.4.2.1) har en grov indelning och gruppering av vad vederbörande har att säga i frågan, främst om vad som tros i frågan om samhället kommer att återgå i de rörelsemönstren, rutiner och resvanor som fanns före pandemin. En grovuppskattning av svaren tyder på att ungefär hälften av respondenterna tror inte att de kommer att återgå till de rutinerna och resvanorna de hade före pandemin, som en respondent uttrycker sig:

”Gamla mönster är utbytta. Jag tror att samhället från grunden har förändrats. Vi kommer mer och mer träffas digitalt. Pandemin har tvingat oss att vänja oss vid

digitala kontakter och nu ser vi att det fungerar”

kommer att ske en mer tydlig och snabbare återkoppling till gamla rutiner och resvanor då en under pandemin blir eller har blivit, som en respondent uttrycker sig, socialt hungrig och vill umgås med nära och kära, vänner samt stifta nya bekantskaper. Bland svaren förekommer det vid ett fåtal gånger där respondenter uppger en typ av ångersam känsla för att gå tillbaka till gamla vanor med till exempel mycket tjänsteresor och att anledningen för detta uppfattas ibland vara en miljömedvetenhet.

”Jag hoppas att många möten även i fortsättningen kommer att ske digitalt och att även webbinarien är här för att stanna. Tyvärr tror jag att vi ganska fort kommer

glömma denna pandemi och sakta återgå till att flyga våra tjänsteresor igen" Bortsett från den grova indelningen av olika tankar om rörelsemönster, rutiner och resvanor i framtiden enligt respondenterna, var resultatet av vad många svar innehöll blandade. En återkommande tes är att många tror att just användningen av flyg vid längre resor egentligen kommer att minska och att istället att ta egen bil eller åka tåg kommer att bli mer vanligt. Också att det förekommer en viss ovisshet och att mycket beror på exempelvis framgångarna med vaccineringen och samtidigt en förhoppning om att pandemin har bidragit med lärdomar om sjukdomar överlag och hur resandet kan genomföras på ett säkert sätt i framtiden. Flera respondenter uppger överlag att det finns en stor saknad i att resa och upptäcka världen men att det inte kan ske om det inte är möjligt ur ett smittosäkert perspektiv. Att fysiska möten är i vissa fall nödvändiga och att det har haft och har en negativ påverkan på både arbetets kvalité och ens egna uppfattning privat när social distansering tärt på ens sociala upplevelsers kvalitéer. Sammantaget ses det på framtiden med en typ av ”pessimistisk förhoppning”, där det finns en vilja om att mycket ska återgå till vad som ansågs vara normalt före pandemin, men där det samtidigt finns en tro om att det inte är möjligt.

5 Diskussion

ses på kartan i figur 1 (4.1) i utkanten av staden och cykelleden sträcker sig därefter mot Nättraby, varpå det tydligt går att se en minskning med 28,3 procent i antalet resenärer i kollektivtrafiken till och från Nättraby (linje 5) som ses i tabell 4a samt minskningen i antalet personbilar på Ronnebyvägen med 13,9 procent som ses i tabell 2, som är den skyltade vägen mot Nättraby på väg från Centrum på Österleden. Det gör det inte orimligt att anta att även mätstationen Rosenholm följer samma trend som övriga mätstationer och att antalet cyklister även här under 2020 har ökat jämfört med årsvärdet för 2019.

Resultatet av datainsamlingen över trafiken i Karlskrona tyder på att det överlag har skett en minskning i antalet bilar som rör sig i trafiken. ÅDT minskade i genomsnitt under 2020 med 19 procent, och som mest i trafiken till och från stadskärnan (Trossö) med 25,3 procent (tabell 2). Det stämmer väl överens med andra studier som också indikerat på att pendeltrafiken har minskat under pandemin däribland den australienska studien av Beck, M. J et al. (2020). Det stämmer även väl överens med vad enkätundersökningen kommer fram till, visserligen en än kraftigare minskning enligt enkätsvaren med 27,5 procent. Det kan även ha med placeringen av mätstationer att göra och urvalsgruppen som svarat på enkäten. Eftersom de tillfrågade har varit anställda vid företag i Karlskrona var vederbörande har sitt kontor beläget ”utanför eller innanför” en mätstation kan det bidra till en snedvridning av resultatet. Däremot stämmer samtidigt minskningen med 27,5 och 25,3 procent väl överens på den mest vältrafikerade trafikleden i Karlskrona vilket talar för resultatet. Det är också möjligt att med data från enkäten beräkna den genomsnittliga körsträckan veckovis per person som ses i avsnitt 4.4.1. Före pandemin var denna 196 km per vecka och under pandemin har den minskat till 110 km per vecka per person. Det innebär att körsträckan minskade i genomsnitt med cirka 44 procent under pandemin, vilket skiljer sig 16,5 procentenheter från den angivna minskningen med 27,5 procent. De är däremot inte jämförbara mot varandra då 27,5 procent är ett genomsnitt på varje respondents individuella procentuella förändring i körsträcka per vecka, medan minskningen med 44 procent är ett genomsnitt av alla respondenters sammanlagda körsträcka före respektive under pandemin. Samtidigt ger skillnaden i genomsnittlig körsträcka per vecka före och under pandemin en möjlighet att göra en approximativ beräkning i skillnad i koldioxidutsläpp per person före och under pandemin. Enligt Transportstyrelsens preliminära bedömning gällande statistik över koldioxidutsläpp och nyregistrerade bilar minskade både antalet nyregistrerade bilar och det genomsnittliga utsläppet med 18,3 procent respektive 21,9 procent, från 349 624 (2019) till 285 723 nyregistrerade personbilar 2020 och från 119,8 gram 2019 till 93,5 gram CO2 per kilometer 2020 (Transportstyrelsen, 2021). Räknat på

genomsnittsutsläppet från 2020 gör det att koldioxidutsläppen i trafiken minskade från i genomsnitt 18,3 kg CO2 till 10,3 kg CO2 per person och år. I Karlskrona saknas

mätning för PM2.5, vilket gör att det inte går att dra några slutsatser i förhållande till

partiklar PM10 och kvävedioxid NO2. Statistiken visar att halten PM10 och NO2

minskade under pandemiåret 2020 med 32,08 procent (PM10) och 24,57 procent

(NO2) (se tabell 5). Likt vad den brittiska studien pekar på indikerar således även data

från Karlskrona på att luftkvaliteten i urbana miljöer har förbättrats under pandemin. Ett annat färdsätt som påverkats av pandemin är flyg som ses i figur 6a-6b. Flyget bidrar som vida känt med en betydande miljöpåverkan. Då antalet flygresor under pandemin halverats beräknat på den genomsnittliga personliga förändringen av antalet flygresor per år, har därmed även utsläppen som respondenterna bidrar med halverats. Det är ingenting som går att mäta på lokal nivå i Karlskrona, men det har åtminstone sänkt dels det personliga-, dels det totala koldioxidfotavtrycket.

När det kommer till längre resor anger merparten av de respondenter som bedömer att det har skett en förändring i de längre resorna att de under pandemin inte gör några längre resor alls, vare sig i tjänsten eller privat, i linje med Folkhälsomyndighetens råd och i vissa fall från uppmaning från arbetsgivaren att det ska göras. Samtidigt upplevs det finnas blandade åsikter om detta. Av enkätens respondenter delas bedömningen som görs av Hyselius och Arnfalk (2021) och även delvis vad Beck M. J et al. (2020) kommer fram till i deras studie. Nämligen att digitaliseringen medför mestadels positiva effekter i form av en högre grad av flexibilitet och mobilitet i sitt arbete, samt kan utgöra en viktig del i företags strömlinjeformade struktur och miljöarbete där tjänsteresor normalt sett utgör en påtaglig miljöpåverkan.

För framtidsutsikterna återspeglas mycket av det som andra studier styrker i enkätundersökningens öppna fråga i ämnet. Det föreligger enligt respondenterna en viss skepsis mot kollektivtrafiken och att en kommer vara ”mer restriktiv i sitt resande” framöver. Detta stärker vad Awad-Nunez, S. et al. (2021) skriver, att WTU för kollektivtrafiken kommer att vara fortsatt låg efter pandemins slut om inte insatser görs för att förhindra detta. Om övriga restriktioner rörande resandet lättar i samhället och människor vill resa mer, men om kollektiva trafikmedel undviks riskerar det därmed få andra konsekvenser som högre belastning på vägnätet samt mer utsläpp från transportsektorn. Däremot har respondenterna i enkätundersökningen till viss del en något mer pessimistisk inställning till framtiden vad det gäller resandet. En av tre uppger vilja gå tillbaka till ”gamla mönster” och att det rent av finns ett direkt sug för att resa igen och samtidigt menar andra att de vanor som formats av pandemin och restriktioner därtill ”är här för att stanna”. Det vore därmed intressant att i framtiden återkoppla till arbetet och genomföra en ny studie för att utvärdera hur rörelsemönstren blev påverkade av Covid-19 på lång sikt.

6 Slutsats

7 Referenser

Awad-Nunez, S., Julio, R., Gomez, J., Moya-Gomez, B., & Gonzalez, J. S. (2021). Post-COVID-19 travel behaviour patterns: impact on the willingness to pay of users of public transport and shared mobility services in Spain. European Transport Research Review, 13(1), 18. doi:10.1186/s12544-021-00476-4

Beck, M. J., Hensher, D. A., & Wei, E. (2020). Slowly coming out of COVID-19 restrictions in Australia: Implications for working from home and commuting trips by car and public transport. Journal of Transport Geography, 88, 17.

doi:10.1016/j.jtrangeo.2020.102846

Datavärdskap för luftkvalitet i Sverige (SMHI) (2021). Årsvis statistik. [Dataset]. Hämtad 2021-05-04 från:

https://datavardluft.smhi.se/portal/yearly-statistics?C=10&S=32288&P=5&P=8&Y=2019&Y=2020&vs=0:0:0:0:0:0:0 Eisenmann, C., Nobis, C., Kolarova, V., Lenz, B., & Winkler, C. (2021). Transport mode use during the COVID-19 lockdown period in Germany: The car became more important, public transport lost ground. Transport Policy, 103, 60-67. doi:10.1016/j.tranpol.2021.01.012

Folkhälsomyndigheten (2021). Antal fall av covid-19 i Sverige. Daglig statistik tillgänglig på webben från FOHM Covid-19 (arcgis.com)

Folkhälsomyndigheten (2021). Nationella allmänna råd och rekommendationer för att minska spridningen av covid-19. Hämtad 2021-01-27 från:

https://fohm.se/smittskydd-beredskap/utbrott/aktuella-utbrott/covid-19/skydda-dig-och-andra/rekommendationer-for-att-minska-spridningen-av-covid-19/#allmanna Forster, P. M., Forster, H. I., Evans, M. J., Gidden, M. J., Jones, C. D., Keller, C. A., . . . Turnock, S. T. (2020). Current and future global climate impacts resulting from COVID-19. Nature Climate Change, 10(10), 913-+. doi:10.1038/s41558-020-0883-0

He, G. J., Pan, Y. H., & Tanaka, T. (2020). The short-term impacts of COVID-19 lockdown on urban air pollution in China. Nature Sustainability, 3(12), 9.

doi:10.1038/s41893-020-0581-y

Hiselius, L. W., & Arnfalk, P. (2021). When the impossible becomes possible: COVID-19's impact on work and travel patterns in Swedish public

agencies. European Transport Research Review, 13(1), 10. doi:10.1186/s12544-021-00471-9

International Energy Agency (IEA) (2020). Global Energy Review 2020. Hämtad 2021-05-02 från: https://www.iea.org/reports/global-energy-review-2020/global-energy-and-co2-emissions-in-2020

Karlskrona kommun (2020). Gymnasier och vuxenutbildning övergår till distansundervisning. Hämtad 2021-05-03 från: Gymnasier och vuxenutbildning övergår till distansutbildning - Karlskrona.se

Kvdbil (u.å). Allt fler vill köpa begagnad bil under pandemin. Hämtad 2021-01-27 från: https://www.kvd.se/nyheter/fler-koper-begagnad-bil-under-pandemin

Shan, Y. L., Ou, J. M., Wang, D. P., Zeng, Z., Zhang, S. H., Guan, D. B., & Hubacek, K. (2021). Impacts of COVID-19 and fiscal stimuli on global emissions and the Paris Agreement. Nature Climate Change, 11(3), 10. doi:10.1038/s41558-020-00977-5

Transportstyrelsen (2021). Statistik över koldioxidutsläpp. Hämtad 2021-01-27 från:

https://www.transportstyrelsen.se/sv/vagtrafik/statistik/Statistik-over-koldioxidutslapp/

World Health Organization (WHO) (2021). WHO Coronavirus (COVID-19) Dashboard. Hämtad 2021-05-02 från: https://covid19.who.int/

Zhang, N., Jia, W., Wang, P. H., Dung, C. H., Zhao, P. C., Leung, K., . . . Li, Y. G. (2021). Changes in local travel behaviour before and during the COVID-19

pandemic in Hong Kong. Cities, 112, 9. doi:10.1016/j.cities.2021.103139