Samgodsanalyser av utvecklingspotentialen för inlandssjöfart och kustsjöfart

(1)

PM

(2)

2

Titel: ”Samgodsanalyser av utvecklingspotentialen för inlandssjöfart och kustsjöfart”

Publikationsnummer: 2016:150 ISBN: 978-91-7725-032-6

Ärendenummer: TRV 2016/103710 Utgivningsdatum: 2016-12-15 Utgivare: Trafikverket

Kontaktperson: Petter Wikström Produktion: Trafikverket

Distributör: Trafikverket

(3)

3 Innehåll

Sammanfattning ... 4

1. Inledning ... 5

2. Förutsättningar ... 6

2.1 Samgodsmodellen ver 1.1 ... 6

2.2 CBA-sammanställning ... 7

2.3 Kostnader inlandssjöfart ... 7

3. Analyser IVV-nätet ... 10

3.1 Nät och kostnadsnivå ... 10

3.2 Resultat inlandssjöfart ... 11

3.3 Resultat kustsjöfart ... 13

4. Analyser utökat IVV-nät ... 14

4.2 Resultat inlandssjöfart ... 14

4.3 Resultat kustsjöfart ... 15

5. Analyser sjöfart totalt ... 17

5.2 Resultat ... 18

6. Slutsatser ... 20

Bilaga 1. CBA-underlag analyser IVV-nätet: Bas IVV ... 22

Bilaga 2. CBA-underlag analyser IVV-nätet: -farledsavgift ... 23

Bilaga 3. CBA-underlag analyser IVV-nätet: -10% ... 24

Bilaga 4. CBA-underlag analyser IVV-nätet: -50% ... 25

Bilaga 5. CBA-underlag analyser utökat IVV-nät: Bas IVV utökat nät ... 26

Bilaga 6. CBA-underlag analyser utökat IVV-nät: -farledsavgift ... 27

Bilaga 7. CBA-underlag analyser utökat IVV-nät: -10% ... 28

Bilaga 8. CBA-underlag analyser utökat IVV-nät: -50% ... 29

Bilaga 9. CBA-underlag analyser all sjöfart: -lotsavgift... 30

Bilaga 10. CBA-underlag analyser all sjöfart: -farledsavgift ... 31

Bilaga 11. CBA-underlag analyser all sjöfart: -10% ... 32

Bilaga 12. Val av metod för kostnadsberäkningar i Samgodsmodellen ... 33

(4)

4

Sammanfattning

I PMn analyseras förutsättningarna för överflyttning av godsvolymer från väg och järnväg till inlandssjöfart och kustsjöfart.

Upplägget har varit att testa ett antal olika kostnadsnivåer för inlandssjöfarten för att se om och i så fall när överflyttningar mellan trafikslagen kan förväntas. Därefter sammanställa effekten för inlandssjöfart och kustsjöfart, dels nationellt, dels i internationellt i Östersjön och Nordsjön. Syftet med sammanställningen av volymerna i Östersjön-Nordsjön att transporter till och från Sverige och hamnarna i detta område i många fall är en del i ett kustsjöfartsupplägg, där kustsjöfarten fungerar som matartrafik till de internationella transporterna.

De analyserade kostnadsnivåerna som valts är:

1. slopade farledsavgifter

2. kostnader och lastningstider reducerade med 10%

3. kostnader och lastningstider reducerade med 50%

Den första analysen omfattar det befintliga nätet för inre vattenvägar, eller med andra ord Vänern inklusive Göta älv ned till Göteborg, samt Mälaren till Stockholm och Södertälje.

Den andra analysen omfattar, förutom det befintliga nätet för inre vattenvägar enligt ovan, även en tänkt utvidgning av nätet mellan Uddevalla-Göteborg samt mellan Västervik-Stockholm.

Resultaten pekar på att det finns en potential för överflyttning till inlandssjöfart. Den procentuella ökningen av inlandssjöfarten i förhållande till utgångsläget är förhållandevis stor. Men effekterna av kostnadsförändringarna i absoluta termer av överflyttat transportarbete är små, beroende på att trafiken utgör en ganska liten del av det totala transportarbetet för sjöfarten i utgångsläget. Det bör dock påpekas i sammanhanget att de skattade kostnaderna för inlandssjöfarten i basscenariot är osäkra. Trafiken inte kommit igång ännu, inga rederier har ännu ansökt om certifikat, varför de framtagna kostnaderna inte har kunnat stämmas av mot konkreta transportupplägg. Dessutom är Samgodsmodellen är skattad på en relativt grov nivå per trafikslag och i fallet sjöfart validerad mot statistik om lastade och lossade volymer per hamnområde. Resultaten bör därför tolkas med försiktighet och ses som en fingervisning.

Som en jämförelse har analyser även genomförts för sjöfart totalt av slopade farledsavgifter och lotsavgifter, samt lägre kostnader och lastningstider.

Efter rapportens färdigställande har ett par mindre fel i gällande version av Samgodsmodellen

uppdagats, som rör kostnadsdata per hamnområde samt transportkedjekostnaders påverkan på val av transportkedja. Tester har gjorts med en buggrättad version av modellen av några av analyserna. De gav dock mycket små skillnader i resultat, så de slutsatser som dras i denna rapport bedöms inte påverkas nämnvärt.

(5)

5

1. Inledning

Regeringen uppdrog 2016-02-25 åt Sjöfartsverket att, i samarbete med Trafikverket, analysera

utvecklingspotentialen för inlandssjöfarten och kustsjöfarten i Sverige, att identifiera eventuella hinder för att realisera dessa potentialer och att föreslå åtgärder för att främja sjöfarten vad gäller

branschnormer och regelverk m.m. Syftet är att genom väl fungerande inlands- och kustsjöfart bidra till effektivare godstransporter i Sverige.

I Europa är inlandssjöfarten ett landstransportslag vid sidan om väg och järnväg. Sedan december 2014 är de grundläggande delarna av EU:s regelverk för inlandssjöfarten en del av det svenska regelverket. De vattendrag som för närvarande är klassade som inre vattenvägar är Vänern inklusive Göta älv ned till Göteborg, samt Mälaren till Stockholm respektive Södertälje. Transportstyrelsen utreder om fler vattenvägar kan bli aktuella. Så här långt har inga rederier ansökt om certifikat för inlandssjöfart.

Kustsjöfarten definieras som sjöfart längs kusten med start- och målpunkt i Sverige. Den transporterar inrikes gods, men kan även fungera som matartrafik till mer långväga internationella

sjöfartstransporter.

I denna PM redogörs för Trafikverkets modellanalyser av potentialer för inlandssjöfart och kustsjöfart.

Analyserna är transportslagsövergripande och omfattar alltså även effekter för övrig sjöfart, samt för väg och järnväg. Upplägget har varit att testa vid vilka olika kostnadsnivåer som en överflyttning från väg och järnväg sker till sjöfart. Resultaten har sammanställts dels för nuvarande nät för inre

vattenvägar, dvs Vänern och Mälaren, dels för ett tänkbart utökat nät som även omfattar områdena mellan Uddevalla-Göteborg samt Västervik-Stockholm.

Sammanställningar av effekter görs även för all den trafik till och från Sverige som trafikerar nordeuropeiska hamnar och som i många fall är en del i ett kustsjöfartsupplägg. Likaså summeras effekterna för den del av kustsjöfarten som går inrikes mellan svenska hamnar. För kustsjöfarten har med andra ord inga separata analyser av kostnadsförändringar gjorts, utan bara en sammanställning av hur kustsjöfarten påverkas av kostnadsförändringarna för inlandssjöfarten.

Som en jämförelse har även ett antal analyser för all sjöfart har gjorts av effekten av en slopning av farledsavgifter och lotsavgifter, samt av lägre kostnader och lastningstider i hamnarna.

(6)

6

2. Förutsättningar

2.1 Samgodsmodellen ver 1.1

Samgodsmodellen¹ har använts i analyserna. Det är en deterministisk, kostnadsminimerande, nationell godsmodell, som minimerar den totala årliga logistikkostnaden för samtliga transporter till, från och genom Sverige. Modellen gör detta genom att justera sändningsstorlek, val av transportkedja, användning av terminaler, fordon och lastfaktorer.

I korthet kan modellen beskrivas som att den för en given efterfrågan, uttryckt i ton per varugrupp mellan avsändare och mottagare, genererar samtliga potentiella transportkedjor utifrån ett antal fördefinierade typkedjor. Den beräknar sändningsstorlekar samt väljer den kostnadseffektivaste transportkedjan bland dem som har genererats. Utdata utgörs bland annat av kostnads- och flödesmatriser som möjliggör analyser i efterföljande nätutläggningsprogram.

Inför släppet av version 1.1 av modellen har ett antal nya funktionaliteter införts. En s.k. select-link- funktion gör det möjligt att analysera transportkedjor på en enskild länk i transportsystemet, deras start- och målpunkt, ingående fordon och trafikslag, årsvolymer per varugrupp osv.

En annan förbättring rör möjligheten att låsa transportkedjor till ett trafikslag längs en rutt, t.ex.

systemtransporter av stora volymer från industrier till slutkund. Detta kan potentiellt minska behovet att kalibrera modellen för att nå överensstämmelse med den statistik som finns för basåret.

Nya fordon har införts i modellen, som gör det möjligt att analysera effekten av tyngre lastbilar, längre tåg och sjötrafik på inre vattenvägar.

Modellen har även förberetts för att generera utdata till samhällsekonomiska lönsamhetsberäkningar av olika åtgärder i transportsystemet (CBA), vilket beskrivs kort nedan i avsnitt 2.2.

Analyserna av inlands- och kustsjöfart är gjorda i modellens så kallade basårsversion, som avser år 2012. Motivet för att köra analyserna i modellens basår istället för i prognosåret (2040), är att regelverket för inlandssjöfarten redan är på plats sedan slutet av 2014 och trafiken kan förväntas att komma igång ganska snart.

Svaveldirektivet, som infördes 1 januari 2015 för att begränsa utsläppen av svavel från sjöfarten, har hittills inte inneburit ökade driftskostnader för sjöfarten. Detta beror dels på oljeprisfallet på senare tid, dels på att fartygens omställning till teknik som klarar kväveutsläppskraven inte kommit igång på allvar ännu. Detta sammantaget gör att sjöfartens kostnadssituation efter införandet av strängare utsläppsbegränsningar för svavel snarare överskattas än underskattas i modellen. Modellens nuvarande kostnader för basåret 2012 har därför inte förändrats, utan används utan

kostnadsjusteringar i analyserna i denna rapport. Fördelen med att använda en oförändrad version av modellen är att den i basåret är avstämd mot transportsituationen 2012 och därför återspeglar den verkliga trafiken relativt bra för detta år.

1 de Jong, G., Ben Akiva, M., & Baak, J. (2010). Method Report - Logistics Model in the Swedish National Freight Model System (Version 2) deliverable 6b for the Samgods group; Significance. Trafikverket 2010.

(7)

7

2.2 CBA-sammanställning

De standardrapporter för volymer, trafik-, transportarbete och kostnader som genereras i modellen efter en körning baseras på kalibrerade kostnadsdata och andra parametrar såsom lastnings- och lossningstider, transporttider, m.m. Detta ger upphov till differenser mellan modellens kostnadsdata och de kalkylvärden som används i nytto-kostnadskalkyler. Modellen har därför kompletterats med en applikation som kombinerar modellresultaten i termer av trafik-, transportarbete m.m. med de kalkylvärden för kostnader som används i samhällsekonomiska beräkningar.

Fig 2.1: Input till CBA-applikationen i Samgods i modellens basår 2012. Modellens basår 2012 används som JA i denna rapport med vissa justeringar.

Applikationen används efter en ordinarie Samgodskörning och räknar om kostnader och tider så att effekten av kalibreringen utelämnas. Utdata utgörs av resultattabeller per fordonstyp, kedjetyp, zon, varugrupp m.m.

I denna rapport redovisas CBA-underlaget för fordonslagsuppdelade nod- och länkkostnader, fordonskilometer, tonkilometer och transporttider (se bilagor 1-8).

2.3 Kostnader inlandssjöfart

Det nya regelverket för inlandssjöfarten medger trafikering på de inre vattenvägarna med andra fartygstyper än tidigare och tillåter även andra regler vad gäller exempelvis bemanning. Detta påverkar kostnaderna och därmed de ingående modellparametrarna för inlandssjöfarten i modellen. Nya värden tagits fram för detta, vilket beskrivs översiktligt nedan. En detaljerad redogörelse för

framtagandet av parametervärdena, källor, m.m. finns i en separat underlagsrapport². Där betonas att underlaget är att se som en första version som behöver arbetas igenom fortsättningsvis.

Parametervärdena som tagits fram för inlandssjöfart avser:

●Storlek (dwt)

●Hastighet

●Avståndsberoende kostnad (bränsle)

2 Se ”Parametervärden för inlandssjöfart”; WSP/TRV 2015.

(8)

8

●Tidsberoende kostnad:

-Operativa kostnader (besättning, förnödenheter, reparationer/underhåll, försäkring, administration)

-Bränsle för hjälpmaskineri/generatorer -Översyn/dockning vart 5:e år

●Farledsavgifter

●Lastnings- och lossningskostnader

Framförallt påverkas de operativa kostnaderna (tids- och avståndsberoende kostnader) av det nya enklare regelverket. Nedan i tabell 2.1 visas en sammanställning av de parametervärden som tagits fram. Fartygsstorleken med 1750 dwt, med tillhörande parametervärden, har valts som representativ för inlandssjöfarten, efter en avstämning med Sjöfartsverket. Det är alltså denna fordonsstyp som använts i Samgodsanalyserna. Samtliga värden för fordonstypen har lagts in i Samgods, varvid ett medelvärde för ”dry bulk” och ”liquid bulk” har använts för den tidsberoende kostnaden.

Tab 2.1: Parametervärden för olika fartygsstorlekar på inre vattenvägar

Farledsavgifterna, som samtliga fartyg som trafikerar svenska farvatten betalar, antas vara desamma som idag, vilket innebär 2.55 kr/dwt och 2.75 kr/ton. Fartygen antas gå i linjetrafik, vilket innebär att man kan bortse positioneringskostnaden, som följaktligen är satt till noll.

När det gäller avgifter för lotsning för inlandssjöfarten, så har den inte tagits med. Men kostnaden för att söka dispens från lotsavgifter och den årliga kostnaden för att förnya denna dispens ingår i den tidsberoende kostnaden.

Tab 2.2: Bränsleförbrukning för olika fartygsstorlekar på inre vattenvägar

(9)

9

Bränsleförbrukningen framgår av ovanstående tabell 2.2. Den ger tillsammans med medelhastigheten och bränslekostnaden de avståndsberoende kostnaderna för inlandssjöfarten.

De tidsberoende kostnaderna består av följande komponenter:

Kostnadsfördelningen i de framtagna värdena för tidsberoende kostnader per fartygstyp ges av nedanstående tabell 2.3. Som synes står de operativa kostnaderna för den största delen av

totalkostnaden och ligger på mellan 68%-78%. Sedan följer kapitalkostnaderna med mellan 11%-26%, medan driftskostnader och översyner står för mindre andelar.

Förklaring av kolumnrubriker: ”Operational cost” består av de fem första kostnadsposterna ovan,

”Annuitet”=Kapitalkostnader, ”Aux engine”= Drift hjälpmaskineri, ”Drydock=5-årsöversyn.

Tab 2.3: Kostnadsfördelning för tidsberoende kostnader per fartygstyp för inlandssjöfart.

Lastnings- och lossningskostnader för inlandssjöfarten har beräknats utifrån motsvarande kostnader för havsgående fartyg³, med motiveringen att det delvis är samma hamnar som anlöps och att hanteringen är densamma. Kostnader i noder, som lastnings- och lossningskostnaden är exempel på, utgör därmed en mycket stor andel av totala kostnaderna för inlandssjöfarten. Nuvarande regelverk utgår nämligen från att inlandssjöfarten betalar full avgift i hamnarna, varför detta också har kodats in i utgångsläget i modellen.

3 Se ”Terminal- och hanteringskostnader i Samgods och samhällsekonomiska analyser”; WSP/TRV 2015.

(10)

10

3. Analyser IVV-nätet

3.1 Nät och kostnadsnivå

Nätet för den nya fordonstypen för inlandssjöfart i Samgods omfattar Vänern inklusive Göta älv ned till Göteborg och dessutom Mälaren till Stockholm och Södertälje, det vill säga de vattendrag som för närvarande är klassade som inre vattenvägar och som omfattas av det nya regelverket.

Fig 3.1 Inkodat nät för inlandssjöfart.

De nya parametervärden och kostnader som tagits fram för inlandssjöfarten avser storlek, hastighet, tids- och avståndsberoende kostnader, farledsavgifter, lastnings- och lossningskostnader (som nämnts i avsnitt 2.3).

I analysen har tre olika kostnadsnivåer testats för att se om en överflyttning sker från land- till sjötransporter. Sedan jämförs resultaten med utgångsläget. I första analysen har farledsavgifterna satts till noll. I den andra analysen har farledsavgifter, tids- och avståndsberoende kostnader, omlastningskostnader och -tider reducerats med 10%. I den tredje analysen är reduktionen 50%. Se nedanstående tabell 3.1 med de ingångsvärden som har använts i analyserna.

(11)

11

Tab 3.1 Ingående parametrar per analys på nuvarande IVV-nät.

3.2 Resultat inlandssjöfart

Ett nytt jämförelsealternativ har tagits fram (Bas IVV), som utgår från modellens basårsscenario för år 2012, men som även inkluderar det nya fordonet för inlandssjöfart med tillhörande kostnader. Vissa justeringar av omlastningspunkter mellan inlandssjöfart och övriga trafikslag har också gjorts i Mälaren. En modellkörning av detta scenario visar att skillnaderna i transportarbete per trafikslag är små jämfört med modellens basårsscenario. Se nedanstående tabell.

Tab 3.2 Modellberäknat transportarbete mellan Bas IVV (nytt basårsscenario som inkluderar inlandssjöfart) och modellens nuvarande basårscenario för 2012 (som inte innefattar

inlandssjöfart). Enhet mdr tonkilometer per år.

I nästa analys testas en slopning av farledsavgifterna. Dessa uppgår till 2.55 kr per dwt och 2.75 kr per ton och står för runt 3% av de totala kostnaderna i scenario Bas IVV för fordonsslaget inlandssjöfart.

Resultatet av slopandet av farledsavgifterna blir en ökning av transportarbetet för inlandssjöfarten från drygt 70 miljoner till knappt 100 miljoner tonkilometer. Det motsvarar knappt +40%.

Tab 3.3 Modellberäknat transportarbete utan farledsavgifter jämfört med Bas IVV. Enhet mdr tonkilometer per år.

En generell sänkning av kostnaderna för inlandssjöfarten har testats i en särskild analys genom att farledsavgifter, tids- och avståndsberoende kostnader, omlastningskostnader och -tider sänkts med 10%. Följden av kostnadssänkningen blir en ökning av transportarbetet med c:a 40 miljoner tonkilometer, eller drygt 50%.

Scenario Väg Järnväg Sjöfart varav IVV

2012 47.92 21.66 39.57 0.00

Bas IVV 47.91 21.64 39.67 0.07

Scenario Väg Järnväg Sjöfart varav IVV

Bas IVV 47.91 21.64 39.67 0.07

Bas IVV -farledsavg 47.90 21.63 39.71 0.10

(12)

12

Tab 3.4 Modellberäknat transportarbete med 10% minskade kostnader och omlastningstider jämfört med Bas IVV. Enhet mdr tonkilometer per år.

Samma kostnadsposter har även reducerats med 50%, vilket genererar ett ökat transportarbete på 260 miljoner tonkilometer. Detta innebär nästan en femdubbling av volymerna i utgångsläget, men totala volymen är fortfarande jämförelsevis liten, bara runt 330 miljoner tonkilometer (0.33 mdr).

Tab 3.5 Modellberäknat transportarbete med 50% minskade kostnader och omlastningstider jämfört med Bas IVV. Enhet mdr tonkilometer per år.

Volymökningarna i Vänern är större än i Mälaren i modellen. Den längre transportsträckan i Vänern kan ha betydelse, i och med att inlandssjöfarten, med dess lägre kostnader, utgör en större andel av de totala transportkedjorna den ingår i här och därmed blir mer konkurrenskraftig jämfört med andra transportkedjor. En annan bidragande orsak kan vara att kalibreringen av modellen mot statistik för lastade och lossade volymer per hamnområde i basåret är större i Mälaren än Vänern p.g.a. större skillnad mellan modellresultat-statistik här.

Fig 3.2 Förändrade sjöfartsvolymer med 10% minskade kostnader och omlastningstider jämfört med basårsscenariot för 2012. Enhet kton per år.

Bas IVV 47.91 21.64 39.67 0.07

Bas IVV-10% 47.90 21.63 39.71 0.11

Bas IVV 47.91 21.64 39.67 0.07

Bas IVV -50% 47.89 21.54 40.01 0.33

(13)

13

3.3 Resultat kustsjöfart

I uppdraget ingår även att analysera utvecklingspotentialen för kustsjöfarten, som definieras som sjöfart med start- och målpunkt i Sverige. Kustsjöfarten kan även fungera som matartrafik till mer långväga internationella sjöfartstransporter. Möjligheterna i Samgodsmodellen att separat analysera denna trafik längs kusten är emellertid begränsade. De olika fartygstyperna i modellen är definierade utifrån vikter, hastigheter, kostnader mm och är inte (primärt) geografiskt indelade. Därför har inte några separata analyser av kostnadsförändringar gjorts för kustsjöfart. Det har inte varit möjligt med några justeringar av modellen inom projektets tidsram⁴. Det som görs är istället sammanställningar av effekterna för kustsjöfarten, d.v.s. hur kustsjöfarten påverkas av kostnadsförändringarna för

inlandssjöfarten. Dessa sammanställningar görs den del av godsvolymerna som går inrikes mellan svenska hamnar, såväl som för all den trafik till och från Sverige som trafikerar nordeuropeiska hamnar och som i många fall är en del i ett kustsjöfartsupplägg.

Nedan visas en sammanställning av effekterna för kustsjöfarten av de analyserade kostnadsförändringarna för inlandssjöfarten.

Tab 3.6 Modellberäknat transportarbete för kustsjöfarten i Sverige med olika kostnadsförändringar för inlandssjöfarten. Enhet mdr tonkilometer per år.

Effekterna är i dessa fall små både i absoluta och relativa termer. Transportarbetet för kustsjöfarten ökar som mest med ungefär 0.1 mdr tonkm, vid en 50% reducering av inlandssjöfartens kostnader.

Detta motsvarar c:a +1% jämfört med Bas IVV och 2% jämfört med Basscenario 2012.

Om man istället tittar på effekterna på den trafik som trafikerar Nordsjön/Östersjön och som potentiellt skulle kunna räknas som en del i ett kustsjöfartsupplägg, visar modellanalyserna också på små förändringar. Se nedanstående tabell 3.7. Transportarbetet ökar som mest med ungefär 0.1 mdr tonkm, vid en 50% reducering av inlandssjöfartens kostnader. Detta motsvarar c:a +0.2% jämfört med Bas IVV utökat nät och +0.3% jämfört med Basscenario 2012. Se nedanstående tabell 3.7.

Tab 3.7 Modellberäknat transportarbete för sjöfarten i Nordsjön/Östersjön med olika kostnadsförändringar för inlandssjöfarten. Enhet mdr tonkilometer per år.

Här bör nämnas att de tre nedersta analyserna skall jämföras med ”BasIVV”. Scenariot 2012 innehåller ej inlandssjöfart som eget trafikslag.

4 I princip skulle det gå att lägga kostnadsförändringar på kustsjöfartsrutter, men då skulle det behövas särskilda s.k. LOS-matriser (Level Of Service, som beskriver transportsystemet) där

kostnadsförändringar läggs på rutter mellan inrikes hamnar. För att hantera dessa nya matriser skulle att antal delmoduler i modellen behöva byggas om.

Scenario Väg Järnväg Sjöfart varav Kustsjöfart

2012 47.92 21.66 39.57 6.66

Bas IVV 47.91 21.64 39.67 6.70

Bas IVV_farledsavg 47.90 21.63 39.71 6.71

Bas IVV-10% 47.90 21.63 39.71 6.71

Bas IVV -50% 47.89 21.54 40.01 6.79

Scenario Väg Järnväg Sjöfart varav Nordsjön/Östersjön

2012 47.92 21.66 39.57 36.20

Bas IVV 47.91 21.64 39.67 36.13

Bas IVV_farledsavg 47.90 21.63 39.71 36.14

Bas IVV-10% 47.90 21.63 39.71 36.14

Bas IVV -50% 47.89 21.54 40.01 36.21

(14)

14

4. Analyser utökat IVV-nät

Analyser har även gjorts på ett tänkt utökat nät för inlandssjöfart, som förutom nuvarande

utsträckning i Vänern och Mälaren även omfattar stråket mellan Uddevalla-Göteborg samt Västervik- Stockholm. Utökningen av nätet i analyserna bygger på Sjöfartsverkets bedömning av vilka områden och rutter som för närvarande är intressanta och viktiga att så snart som möjligt få klassificerade som IVV- områden⁵.

Fig 4.1 Inkodat nät för inlandssjöfart.

Samma kostnadsförändringar som för de tidigare analyserna har använts, d.v.s.

(1) borttagna farledsavgifter (2) kostnadsreducering med 10%

(3) kostnadsreducering med 50%.

Se tabell 3.1 för översikt av vilka kostnadsposter som ingår i de olika scenarierna.

4.2 Resultat inlandssjöfart

I jämförelsealternativet för det utökade nätet (”Bas IVV på utökat nät”) uppgår transportarbetet till c:a 80 miljoner tonkilometer, att jämföra med 70 miljoner tonkilometer i motsvarande analys med nuvarande nät för inlandssjöfart (”Bas IVV”). Se nedanstående tabell 4.1.

5 Se t.ex. ”Sjöfartsverkets och Trafikverkets svar på missiv från Transportstyrelsen gällande SMHI:s rapport nr 2015-56 om beräkning av våghöjder längs

Sveriges kust”; SFV/TRV 2016.

(15)

15

Tab 4.1 Modellberäknat transportarbete mellan Bas IVV på utökat nät (basårsscenario inklusive inlandssjöfart) och modellens nuvarande basårscenario för 2012 (som inte innefattar

inlandssjöfart). Enhet mdr tonkilometer per år.

Vid slopade farledsavgifter ökar transportarbetet med ytterligare 30 miljoner tonkilometer till 110 miljoner tonkilometer, eller motsvarande knappt +40%. Se nedanstående diagram.

Tab 4.2 Modellberäknat transportarbete utan farledsavgifter jämfört med Bas IVV på utökat nät.

Enhet mdr tonkilometer per år.

Med 10% minskade kostnader och omlastningstider ökar transportarbetet för inlandssjöfarten med 40 miljoner tonkilometer, eller c.a 50%, som framgår av tabell 4.3.

Tab 4.3 Modellberäknat transportarbete med 10% minskade kostnader och omlastningstider jämfört med Bas IVV på utökat nät. Enhet mdr tonkilometer per år.

Om kostnaderna minskas med 50%, får inlandssjöfarten en ökning av transportarbetet som ligger på 300 miljoner tonkilometer i modellen. Det är en femdubbling av volymerna i utgångsläget, precis som var fallet i motsvarande analys begränsad till det nuvarande IVV-nätet. I relativa termer är detta en ansenlig ökning. Sett till sjöfartens transportarbete totalt, som ligger på nästan 40 miljarder tonkilometer, är volymökningen dock försumbar.

Tab 4.4 Modellberäknat transportarbete med 50% minskade kostnader och omlastningstider jämfört med Bas IVV på utökat nät. Enhet mdr tonkilometer per år.

4.3 Resultat kustsjöfart

På samma sätt som för nuvarande IVV-nätet har konsekvenserna för kustsjöfarten av

kostnadsförändringarna för inlandssjöfarten på det utökade nätet sammanställts för varje analys.

Resultatet återfinns i nedanstående tabell 4.5. Förändringarna mellan de olika scenarierna är även här små, både i absoluta och relativa termer. Det hänger naturligtvis hänger samman med att

inlandssjöfartens del av kustsjöfarten är liten och bara påverkar totala resultatet marginellt.

2012 47.92 21.66 39.57 0.00

Bas IVV utökat nät 47.91 21.63 39.67 0.08

Bas IVV farledsavg utökat nät 47.90 21.63 39.71 0.11

Bas IVV -10% utökat nät 47.90 21.63 39.72 0.12

(16)

16

Transportarbetet för kustsjöfarten ökar som mest med ungefär 0.12 mdr tonkm, vid en 50%

reducering av inlandssjöfartens kostnader. Detta motsvarar en ökning av transportarbetet med c:a +1% jämfört med Bas IVV utökat nät och med 2.5% jämfört med Basscenario 2012.

Tab 4.5 Modellberäknat transportarbete för kustsjöfarten i Sverige med olika kostnadsförändringar för inlandssjöfarten på utökat nät. Enhet mdr tonkilometer per år.

Effekterna för den trafik som trafikerar Nordsjön/Östersjön (som potentiellt skulle kunna räknas som en del i ett kustsjöfartsupplägg) visar också på små förändringar. Se nedanstående tabell 3.7.

Transportarbetet ökar som mest med ungefär 0.15 mdr tonkm, vid en 50% reducering av

inlandssjöfartens kostnader. Detta motsvarar en ökning av transportarbetet med c:a +0.3% jämfört med Bas IVV utökat nät och med +0.4% jämfört med Basscenario 2012. Se nedanstående tabell 3.7.

Tab 4.6 Modellberäknat transportarbete för sjöfarten i Nordsjön/Östersjön med olika kostnadsförändringar för inlandssjöfarten på utökat nät. Enhet mdr tonkilometer per år.

Scenario Väg Järnväg Sjöfart varav Kustsjöfart

2012 47.92 21.66 39.57 6.66

Scenario Väg Järnväg Sjöfart varav Nordsjön/Östersjön

2012 47.92 21.66 39.57 36.20

(17)

17

5. Analyser sjöfart totalt

Motsvarande analyser som för inlandssjöfart har även gjorts för all sjöfart, för att göra en uppskattning av den potentiella, totala effekten av slopade farledsavgifter och lotsavgifter, samt minskade kostnader i hamnar. Resultaten av dessa analyser presenteras nedan.

Nätet för sjöfart i Samgods är relativt omfattande och förbinder hamnarna i Sverige med dem i Europa och resten av världen. Delar av nätet har begränsningar i fartygsstorlek, såsom t.ex. i Kielkanalen, Vänern, Mälaren. I Öresund och Östersjön modelleras inte dessa begränsningar på nätets länkar, utan i noderna (hamnarna). Totalt finns 179 hamnar i modellen, varav 77 stycken i Sverige, där transfer mellan land och sjötransporter äger rum.

Fig 5.1 Inkodat nät för sjöfart i Samgods version 1.1.

(18)

18

Nedan visas kostnadsförändringar som har använts i analyserna för all sjöfart. Skillnader mot de tidigare analyserna för inlandssjöfarten är att borttagandet av lotsavgiften ingår här som en separat del, samt att kostnadsreducering med 50% har utelämnats⁶.

(1) borttagna farledsavgifter

(2) borttagna lotsavgifter (3) kostnadsreducering med 10%

5.2 Resultat

Vid slopade farledsavgifter ökar transportarbetet för sjöfart med 1.4 miljarder tonkilometer till 40.9 miljarder tonkilometer, eller motsvarande drygt +3%. Se nedanstående tabell.

Scenario Väg Järnväg Sjöfart Totalt

2012 47.92 21.66 39.57 109.1

Sjöfart _farledsavg 47.29 21.54 40.94 109.8

Tab 5.1 Modellberäknat transportarbete mellan basårsscenariot för 2012 och utan farledsavgifter.

Enhet mdr tonkilometer per år.

Vid slopade lotsavgifter ökar transportarbetet med knappt 0.4 miljarder tonkilometer till 39.9 miljarder tonkilometer, eller motsvarande knappt 0.9%. Se nedanstående diagram.

2012 47.92 21.66 39.57 109.1

Sjöfart _lotsavg 47.73 21.64 39.92 109.3

Tab 5.2 Modellberäknat transportarbete utan farledsavgifter och lotsavgifter jämfört med basårsscenariot för 2012. Enhet mdr tonkilometer per år.

Med 10% minskade kostnader och omlastningstider ökar transportarbetet för inlandssjöfarten med 4 miljarder tonkilometer, eller c:a 10%, som framgår av tabell 5.3.

2012 47.92 21.66 39.57 109.1

Sjöfart -10% 44.95 21.74 43.59 110.3

Tab 5.3 Modellberäknat transportarbete med 10% minskade kostnader och omlastningstider jämfört med basårsscenariot för 2012. Enhet mdr tonkilometer per år.

En del oväntade effekter uppstår vid sänkningen av kostnaderna och omlastningstiderna med 10%. Att sjöfartens transportarbete ökar är förstås inte förvånande. Men det är bara väg som får en

6 Modellen bedöms inte vara skattad för kostnadsreduceringar i den storleksordningen och för så stor del av transporterna som det skulle bli frågan om i det fallet.

(19)

19

motsvarande minskning av transportarbetet, medan järnväg ligger kvar på en ungefär samma nivå som tidigare. Orsaken till detta verkar vara att den analyserade kostnadsförändringen gynnar

transportkedjor som består av sjöfart-järnväg på bekostnad av sjöfart-väg samt direkttransporter med väg eller järnväg. Vägtransporter tappar med andra ord volymer både till järnväg och sjöfart i

analysen, medan järnväg tappar till sjöfart i vissa relationer, framförallt internationella, samtidigt som järnvägstransporter i andra relationer, framförallt nationella, tar volymer från väg.

En annan effekt är att farleden norr om Jylland blir billigare än den genom Kielkanalen, varför det sker en del omfördelning av volymer internt inom sjöfart, förutom att det tillkommer volymer från väg.

Detta verkar dock inte påverka transportarbetet i Sverige i någon större utsträckning.

Fig 5.1 Förändrade sjöfartsvolymer med 10% minskade kostnader och omlastningstider jämfört med basårsscenariot för 2012. Enhet kton per år.

(20)

20

6. Slutsatser

Effekterna av de analyserade kostnadsförändringarna för inlandssjöfart visar sig ge ganska små effekter på transportarbetet i absoluta tal. Som mest ökar inlandssjöfarten med c:a 0.3 miljarder tonkilometer, förutsatt en minskning av kostnaderna med 50% på det utökade nätet. Effekterna för kustsjöfarten är ännu mindre. Här skall sägas att det inte varit möjligt att analysera förändrade kostnader för kustsjöfart separat, bara att lista effekterna för kustsjöfarten av de införda

kostnadsreduceringarna för inlandssjöfarten. Det som saknas i nuvarande version av modellen är en geografisk indelning av fartygstyper. Det har inte varit möjligt med justeringar av modellen för att hantera detta inom projektets tidsram.

Tab 6.1 Modellberäknat transportarbete i samtliga analyser. Enhet mdr tonkilometer per år.

Det totala transportarbetet i modellen förändras knappt alls, vilket hänger samman med att

inlandssjöfarten utgör en så pass liten del av sjöfartstransporterna i utgångsläget. Modellen har även konstanta efterfrågematriser, d.v.s. de efterfrågade godsvolymerna förändras inte på totalen även om utbudet (t.ex. kostnaderna) ökar eller minskar. Det innebär att det totala transportarbetet

(ton*kilometer) bara förändras i den mån transportsträckorna förändras väsentligt, vilket de inte gör i detta fall.

Tab 6.2 Totalt modellberäknat transportarbete i samtliga analyser. Enhet mdr tonkilometer per år.

Kostnadsförändringarna för inlandssjöfarten visar sig dock ha stor effekt lokalt och räknat i procent.

Volymerna, räknat i tonkilometer, femdubblas så gott som vid en minskning av kostnaderna med 50%.

Scenario Väg Järnväg Sjöfart varav IVV varav Kustsjöfart varav Nordsjön/Östersjön

2012 47.92 21.66 39.57 0.00 6.66 36.10

Bas IVV 47.91 21.64 39.67 0.07 6.70 36.13

Bas IVV_farledsavg 47.90 21.63 39.71 0.10 6.71 36.14

Bas IVV-10% 47.90 21.63 39.71 0.11 6.71 36.14

Bas IVV -50% 47.89 21.54 40.01 0.33 6.79 36.21

Bas IVV utökat nät 47.91 21.63 39.67 0.08 6.70 36.13

Bas IVV farledsavg utökat nät 47.90 21.63 39.71 0.11 6.71 36.14

Bas IVV -10% utökat nät 47.90 21.63 39.72 0.12 6.71 36.14

Bas IVV -50% utökat nät 47.87 21.53 40.10 0.38 6.83 36.25

Scenario Totalt

2012 109.1

Bas IVV 109.2

Bas IVV_farledsavg 109.2

Bas IVV-10% 109.2

Bas IVV -50% 109.4

Bas IVV utökat nät 109.2

Bas IVV farledsavg utökat nät 109.2 Bas IVV -10% utökat nät 109.2 Bas IVV -50% utökat nät 109.5

(21)

21

Tab 6.3 Indexerat transportarbete i analyser på nuvarande IVV-nät.

Detta gäller både på nuvarande IVV-nätet och på det utökade nätet. Modellresultaten tyder med andra ord på att det finns en potential för den här typen av trafik, även om de potentiella volymerna utgör en relativt liten del av sjöfartens totala transportarbete i Sverige.

Tab 6.4 Indexerat transportarbete i analyser på utökat IVV-nät.

Om farledsavgifterna slopas för all sjöfart erhålls en ökning av sjöfartens transportarbete med i storleksordningen 3% i modellen. En avskaffad lotsavgift ökar transportarbetet med 1%. Om det vore möjligt att reducera kostnaderna och omlastningstiderna i hamnar med 10%, skulle det kunna innebära ett ökat transportarbete för sjöfart i Sverige med c:a 10%.

Tab 6.5 Transportarbete i analyser av kostnadsförändringar för all sjöfart.

Liksom i tidigare analyser är förändringen av det totala transportarbetet (d.v.s. för alla trafikslag) i det närmaste oförändrat vi dessa kostnadsförändringar, vilket tyder på att transportsträckorna inte förändras särskilt mycket i dessa fall när godsvolymer transporteras flyttas från väg och järnväg till sjöfart.

Tab 6.6 Transportarbete i analyser av kostnadsförändringar för all sjöfart.

Scenario Väg Järnväg Sjöfart varav IVV varav Kustsjöfart varav Nordsjön/Östersjön

Bas IVV 100 100 100 100 100 100

Bas IVV_farledsavg 100 100 100 139 100 100

Bas IVV-10% 100 100 100 151 100 100

Bas IVV -50% 100 100 101 459 101 100

Scenario Väg Järnväg Sjöfart varav IVV varav Kustsjöfart varav Nordsjön/Östersjön

Bas IVV utökat nät 100 100 100 100 100 100

Bas IVV farledsavg utökat nät 100 100 100 138 100 100

Bas IVV -10% utökat nät 100 100 100 149 100 100

Bas IVV -50% utökat nät 100 99 101 475 102 100

2012 47.92 21.66 39.57 109.1

Sjöfart _farledsavg 47.29 21.54 40.94 109.8

Sjöfart _lotsavg 47.73 21.64 39.92 109.3

Sjöfart -10% 44.95 21.74 43.59 110.3

Scenario Väg Järnväg Sjöfart Totalt

2012 100 100 100 100

Sjöfart _farledsavg 99 99 103 101

Sjöfart _lotsavg 100 100 101 100

Sjöfart -10% 94 100 110 101

(22)

22

Bilaga 1. CBA-underlag analyser IVV-nätet: Bas IVV

Fordon Beskrivning Nodkostnad (kr) Länkkostnad (kr) Fordonskm Tonkm Transporttid (h)

101 Lorry light LGV.< 3.5 ton 881 250 156 570 23 446 23 047 315 102 Lorry medium 3.5-16 ton 4 621 378 262 1 221 073 255 119 547 365 602 407 644 2 219 246 103 Lorry medium16-24 ton 3 045 659 388 4 730 417 965 475 916 844 3 563 012 930 6 988 844 104 Lorry HGV 25-40 ton 3 871 126 057 10 767 237 592 837 896 218 11 045 174 174 11 469 368 105 Lorry HGV 25-60 ton 11 285 656 407 21 952 506 270 1 479 490 118 33 054 565 752 20 551 941 106 Lorry HGV 74 ton - - - - - 201 Kombi train 635 964 821 1 065 268 607 14 790 922 6 773 830 467 200 808 202 Feeder/shunt train 1 137 951 496 221 992 983 3 283 602 840 006 891 50 499 204 System train STAX 22.5 298 620 364 132 165 349 1 712 998 967 616 259 25 961 205 System train STAX 25 250 991 626 288 703 750 3 529 326 2 444 003 665 52 210 206 System train STAX 30 590 243 547 401 445 059 1 462 488 4 222 015 849 35 308 207 Wagon load train (short) 199 183 075 607 022 820 8 763 005 4 032 608 228 116 110 208 Wagon load train (medium) 189 729 014 305 528 141 4 151 216 2 355 278 250 57 782 209 Wagon load train (long) - - - - - 210 Combi train (XL 750 m 201L) - - - - -

211 System train STAX 22,5 (XL 750 m 204L) 212 Wagonload train (XL 750 m) - 301 Container vessel 5.300 dwt (ship) 302 Container vessel 16.000 dwt (ship) 303 Container vessel 27.200 dwt(ship) 304 Container vessel 100.000 dwt (ship) 305 Other vessel 1.000 dwt (ship) 306 Other vessel 2.500 dwt (ship) 307 Other vessel 3.500 dwt (ship) 308 Other vessel 5.000 dwt (ship) 309 Other vessel 10.000 dwt (ship) 310 Other vessel 20.000 dwt (ship) 311 Other vessel 40.000 dwt (ship) 312 Other vessel 80.000 dwt (ship) 313 Other vessel 100.000 dwt (ship) 314 Other vessel 250.000 dwt (ship) 315 Ro/ro vessel 3.600 dwt (ship) 316 Ro/ro vessel 6.300 dwt (ship) 317 Ro/ro vessel 10.000 dwt (ship) 318 Road ferry 2.500 dwt - 319 Road ferry 5.000 dwt - 320 Road ferry 7.500 dwt 321 Rail ferry 5.000 dwt 322 Barge Inland water way 401 Freight airplane 8 460 896 - - - - - - - - - 3 113 799 387 1 880 175 944 8 596 481 12 817 718 253 437 994 11 789 751 1 558 548 2 441 11 818 122 137 7 568 997 601 028 630 5 048 827 33 - - - - - 726 605 496 562 206 584 4 872 565 1 450 004 078 435 171 319 932 642 414 086 622 2 756 478 2 233 171 785 213 949 309 662 353 310 037 906 1 886 350 2 144 284 639 136 041 652 094 412 489 821 848 2 594 646 4 729 926 925 173 689 504 536 975 252 759 987 1 014 943 3 317 637 078 62 005 389 072 904 108 151 171 310 705 1 972 619 575 20 588 54 128 484 40 241 721 105 397 1 368 322 686 5 865 24 092 042 25 373 578 49 722 1 805 451 072 2 413 18 216 428 11 298 741 21 060 186 255 801 1 042 13 352 803 621 247 630 11 872 003 40 1 098 974 405 1 257 829 273 5 680 986 6 503 475 659 312 857 7 077 772 4 476 893 15 849 30 841 491 793 18 855 344 10 311 335 33 522 76 944 154 1 456 - - - - - - - - 1 603 970 802 11 709 890 882 46 708 476 826 008 755 1 681 433 32 440 930 41 024 755 86 722 32 084 262 4 257 30 857 942 14 221 177 121 050 71 130 150 8 978 4 044 17 123 -

Sum 35 072 876 072 58 828 211 645 3 025 426 218 109 495 158 594 45 267 133

(23)

23

Bilaga 2. CBA-underlag analyser IVV-nätet: -farledsavgift

Fordon Beskrivning Nodkostnad (kr) Länkkostnad (kr) Fordonskm Tonkm Transporttid (h)

101 Lorry light LGV.< 3.5 ton 869 663 149 760 22 434 21 727 300 102 Lorry medium 3.5-16 ton 4 621 043 013 1 218 914 411 119 298 875 601 408 875 2 215 784 103 Lorry medium16-24 ton 3 045 347 120 4 728 473 298 475 707 323 3 561 707 262 6 985 963 104 Lorry HGV 25-40 ton 3 870 934 398 10 749 976 334 836 497 445 11 027 834 117 11 451 093 105 Lorry HGV 25-60 ton 11 289 237 136 21 958 935 879 1 479 914 826 33 061 680 063 20 558 265 106 Lorry HGV 74 ton - - - - - 201 Kombi train 635 147 576 1 064 377 664 14 777 436 6 767 768 699 200 624 202 Feeder/shunt train 1 137 765 503 221 951 574 3 283 092 839 867 830 50 484 204 System train STAX 22.5 298 620 364 132 165 349 1 712 998 967 616 259 25 961 205 System train STAX 25 250 991 626 288 703 750 3 529 326 2 444 003 665 52 210 206 System train STAX 30 590 243 547 401 445 059 1 462 488 4 222 015 849 35 308 207 Wagon load train (short) 199 099 633 606 887 355 8 761 256 4 031 775 631 116 080 208 Wagon load train (medium) 189 735 893 305 542 361 4 151 368 2 355 364 866 57 784 209 Wagon load train (long) - - - - - 210 Combi train (XL 750 m 201L) - - - - -

211 System train STAX 22,5 (XL 750 m 204L) - - - - - 212 Wagonload train (XL 750 m) - - - - - 301 Container vessel 5.300 dwt (ship) 3 113 330 002 1 879 821 203 8 594 600 12 815 548 572 437 897 302 Container vessel 16.000 dwt (ship) 11 789 751 1 558 548 2 441 11 818 122 137 303 Container vessel 27.200 dwt(ship) 7 568 997 601 028 630 5 048 827 33 304 Container vessel 100.000 dwt (ship) - - - - - 305 Other vessel 1.000 dwt (ship) 726 086 281 561 343 055 4 864 792 1 447 913 761 434 494 306 Other vessel 2.500 dwt (ship) 316 147 229 408 446 373 2 717 912 2 210 592 261 211 022 307 Other vessel 3.500 dwt (ship) 312 725 250 314 175 339 1 912 170 2 165 536 642 137 870 308 Other vessel 5.000 dwt (ship) 652 018 881 489 729 724 2 594 146 4 729 150 661 173 657 309 Other vessel 10.000 dwt (ship) 504 541 002 252 764 225 1 014 961 3 317 692 032 62 006 310 Other vessel 20.000 dwt (ship) 389 046 613 108 145 229 310 688 1 972 516 781 20 586 311 Other vessel 40.000 dwt (ship) 54 128 927 40 241 974 105 398 1 368 329 960 5 865 312 Other vessel 80.000 dwt (ship) 24 092 042 25 373 578 49 722 1 805 451 072 2 413 313 Other vessel 100.000 dwt (ship) 18 216 428 11 298 741 21 060 186 255 801 1 042 314 Other vessel 250.000 dwt (ship) 13 352 803 621 247 630 11 872 003 40 315 Ro/ro vessel 3.600 dwt (ship) 1 097 102 089 1 256 470 928 5 675 342 6 494 402 472 312 516 316 Ro/ro vessel 6.300 dwt (ship) 7 076 517 4 476 678 15 849 30 839 951 793 317 Ro/ro vessel 10.000 dwt (ship) 18 854 103 10 310 734 33 520 76 939 630 1 456 318 Road ferry 2.500 dwt - - - - - 319 Road ferry 5.000 dwt - - - - - 320 Road ferry 7.500 dwt 1 603 628 164 11 710 426 315 46 698 500 825 760 161 1 681 074 321 Rail ferry 5.000 dwt 32 440 930 41 024 747 86 722 32 084 262 4 257 322 Barge Inland water way 36 964 451 19 806 382 168 157 98 667 026 12 481 401 Freight airplane 8 460 896 4 044 17 123 -

Sum 35 076 606 828 58 814 162 886 3 023 986 124 109 487 484 963 45 249 495