GÅNG- OCH CYKELVÄGSPLAN FÖR HÖRBY KOMMUN

GÅNG- OCH CYKELVÄGSPLAN FÖR HÖRBY KOMMUN

F Ö R S L A G T I L L

A N T A G A N D E H A N D L I N G

2 0 1 9 -1 1 - 2 2

Gång- och cykelvägsplan för Hörby kommun

Projektägare: Tekniska nämnden genom Anders Jönsson, Gata/Parkchef på Hörby kommun Projektledare: Jens Thuresson, projektledare på Hörby kommun

Författare: David Edman, Sweco Architects

Layout: Caroline Kroeker, strategisk planarkitekt på Hörby kommun Kartor och illustrationer: Sweco Architects och Hörby kommun Fotografier: Sweco Architects där inget annat anges

Reviderad 2019-11-22, Behnaz Bahabozorgi, projektledare på Hörby kommun

Arbetet med att ta fram programmet har skett i dialog och med hjälp av allmänheten och

Förord

Cykeln lyfts ofta fram som en av flera viktiga faktorer för att nå ett långsiktigt hållbart transportsystem och ett fordonsslag som har stor potential. En cykel kräver endast en tiondel av den yta som en bil upptar i trafiksystemet. Detta är viktigt inte minst med tanke på att ytorna är begränsade i tättbebyggt område och att byggande på åkermark bör undvikas.

Cyklar släpper inte ut några emissioner och endast minimalt med däckpartiklar, bullret är nästan obefintligt och tillverkningsprocessen är väldigt enkel jämfört med bilar. En annan fördel med cykeln är att den är billig, vilket gör cykeln till ett alternativ för fler än bilen.

Det finns med andra ord anledning att arbeta för ökad cykling. Hörby kommun har även ett behov setts av att ta fram en aktuell cykelplan för att identifiera brister och föreslå åtgärder.

Dessa åtgärder går i linje med den ökad efterfrågan på cykelinfrastruktur som kommunen har identifierat.

Cykeln är ett eget fordonsslag, men cyklande delar i många fall utrymme med gående, eller är separerade endast med linjemarkering eller beläggning. Detta dokument benämns därför Gång- och cykelvägsplan och hanterar även gångtrafik i de fall som gångbanor och cykelbanor sammanfaller. Renodlade trottoarer och gångvägar hanteras dock inte.

Gång- och cykelvägsplan för Hörby kommun är en handlingsplan som föreslår åtgärder dels i form av utbyggnad av saknade länkar, dels förbättringar på befintliga stråk.

Innehållsförteckning

Inledning 8

Syfte 8

Omfattning och arbetssätt 8

Bakgrund 10

Fördelar med att satsa på cykel 10 Folkhälsa 10

Cykeltrafiken idag 11

Begrepp och definitioner 12

Vision och mål för trafiken 16

Trafikmål 16

Miljömål 18 Hörby kommuns mål kopplat till trafik och miljö 19

Planeringsprocessen 20

Regional cykeltrafikplanering 20

Olika väghållare 21

Kort om Hörby kommun 22

Demografi 22

Regional cykling 24

Cykeltrafikens anspråk 26

Sträckor 26 Passager 30 Parkering 30

Beteendepåverkande åtgärder 34

Förslag på åtgärder – fokusera på målpunkterna-arbeta med parkeringsverktyget 34 Cykelaktiviteter 34 Argument för ökat cyklande 34

Sänk trösklarna 35

Följ utvecklingen – räkna antal cyklande 35

Hörby och Osbyholm 36

Nuläge 36 Planerade förändringar 45 Bristanalys 46

Förslag på åtgärder 50

Konsekvenser av åtgärder 60

Ludvigsborg 64

Nuläge 64 Planerade förändringar 67 Bristanalys 68

Förslag på åtgärder 69

Konsekvenser av åtgärder 75

Killhult 78

Nuläge 78 Planerade förändringar 80 Bristanalys 81

Förslag på åtgärder 82

Konsekvenser av åtgärder 85

Askeröd, Västerstad och Östraby 86

Nuläge 86

Planerade förändringar 92

Bristanalys 93

Förslag på åtgärder 94

Konsekvenser av åtgärder 100

Önneköp och Långaröd 102

Nuläge 102 Planerade förändringar 107 Bristanalys 108

Förslag på åtgärder 109

Konsekvenser av åtgärder 112

Genomförande 114

Referenser 116

Syfte

Gång- och cykelvägsplanen för Hörby ska samla samtliga cykelfrågor i ett dokument och fungera som stöd för politiker, tjänstemän, företag och organisationer som arbetar med eller berörs av den kommunala cykelplaneringen. Cykeln är ett eget fordonsslag, men cyklande delar i många fall utrymme med gående. Detta dokument hanterar därför även gångtrafik i de fall som gångbanor och cykelbanor sammanfaller.

Syftet är att cykelplanen ska fungera som en handlingsplan som ger stöd i Hörby kommuns årliga verksamhetsplanering för cykel. Dokumentet ska underlätta samarbete och

kommunikation inom den kommunala organisationen och med andra intressenter.

Åtgärderna som redovisas ska leda till ökad cykling, bland annat genom att skapa ökad framkomlighet och attraktivitet.

Omfattning och arbetssätt

Gång- och cykelvägsplanen tar ett samlat grepp om cykelplaneringen i Hörby kommuns tätorter, småorter och byar; Hörby, Killhult, Ludvigsborg, Önneköp/Långaröd,

Osbyholm och Askeröd/Västerstad/Östraby. I rapporten kommer dock benämningen byar att användas förutom för Hörby. På detta sätt blir benämningen den samma som för Översiktsplan 2030. Detta innebär att Osbyholm ingår i kapitlet om Hörby. Vidare analyseras kopplingar mellan orterna i kommunen samt regionala kopplingar. Planen syftar till att stödja ett långsiktigt hållbart transportsystem där cykeltrafiken prioriteras framför motorfordonstrafiken.

Som underlag för arbetet har bland annat planeringsverktyget och handboken Trast, Trafik för en attraktiv stad, använts. Trast har tagits fram av Sveriges kommuner och Landsting i samarbete med Boverket och Trafikverket (dåvarande Vägverket och Banverket).

Handbokens syfte är att vägleda planerare och beslutsfattare i processen med att ta fram och förankra en kommunal trafikplan, som är anpassad efter den egna stadens förhållanden.

I denna cykelplan har i första hand cykeltrafikens behov och förutsättningar beaktas utifrån Trast men hänsyn har även tagits till gångtrafiken. Gång- och cykelvägsplanen har även behandlat trafiksäkerhets- och trygghetsaspekter samt tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning.

Inledning

1 ^.

Gång- och cykelvägsplanen är uppdelad per tätort/by och för vardera orten beskrivs nuläge, planerade förändringar och analys av brister med Trast som utgångspunkt. Därefter föreslås åtgärder som kan vidtas för att förbättra för cykeltrafiken med uppskattade kostnader och prioritering. Konsekvenser av föreslagna åtgärder beskrivs också i cykelplanen. Flera åtgärder som föreslås har multipla effekter, det vill säga åtgärden gynnar flera trafikslag och/eller flera aspekter. Detta gör att kommunens ekonomiska satsningar ger bättre effekt gentemot de uppsatta målen.

I samband med arbetet har i varje ort enligt ovan en medborgarkväll anordnats.

16 december 2016 i Killhult 28 februari 2017 i Ludvigsborg

14 mars 2017 i Askeröd, Västerstad och Östraby 28 mars 2017 i Önneköp och Långaröd

17 april 2017 i Hörby

Vid dessa tillfällen togs synpunkter från allmänheten in. Synpunkterna redovisas ort för ort och i de fall det varit motiverat föreslås åtgärder. Ett av syftena med samråden var att ta in synpunkter från allmänheten. Ett annat viktigt mål med medborgarkvällarna har varit att förbättra den demokratiska processen. Detta gjordes bland annat genom information från kommunen om planerna och deras status samt information från konsulten om vikten av bra planering för cykeltrafik. Deltagarantalet vid de olika tillfällena var olika och det är viktigt att ha i åtanke att dessa tillfällen endast är en del i underlaget i bristanalysen och för val av åtgärder.

Fördelar med att satsa på cykel

En cykel är ett pålitligt, snabbt, smidigt och billigt transportmedel. Cyklande påverkas sällan av rusningstrafikens köer eller tidtabeller och kan ofta komma väldigt nära sin målpunkt och parkera där. En cykel kräver endast en tiondel av den yta som en bil upptar i trafiksystemet, det gäller även vid parkering. Cyklande bidrar också till ett rikare stadsliv med fler

människor i rörelse och utgör en förutsättning för en tätare stad.

Att cykla är ett bra miljöval. Cyklar släpper inte ut några emissioner och endast minimalt med däckpartiklar, bullret är nästan obefintligt och tillverkningsprocessen är väldigt enkel jämfört med bilar.

Folkhälsa

En stor del av vårt välbefinnande handlar om att vi rör på oss. Att röra på sig påverkar både vår fysiska och vår psykiska hälsa positivt. Regelbunden fysisk aktivitet leder till ett bättre mående hos individen genom att denne blir avstressad och samtidigt får mer ork och energi.

75 % av svenska folket rör sig inte tillräckligt för vad hälsan kräver. Men våra kroppar är gjorda för att röra på sig. När vår kropp inte får röra på sig tillräckligt kan det leda till en rad sjukdomar. Måttlig fysisk aktivitet 30 minuter om dagen förebygger bland annat hjärt- och kärlsjukdomar, fetma och åldersdiabetes. Den positiva effekten på hälsan av att cykla är betydligt större än den sammantagna negativa effekten av att andas in luftföroreningar och risken för att råka ut för en olycka.

Samhället får bära kostnader på 6 miljarder kronor varje år på grund av sjukdomsbörda relaterad till fysisk inaktivitet. Fler cyklande ger i förlängningen förbättrad folkhälsa.

Bakgrund

2 ^.

Cykeltrafiken idag

Svenskarna gör årligen nästan 1 miljard cykelresor. Cykeltrafikens andel av det totala antalet resor är ca 10 % och bara 19 % av de resor som är kortare än 5 km. Här finns en potential att öka andelen som använder cykel med avseende på den stora andelen bilresor som utförs inom detta avstånd. I Tabell 1 nedan redovisas den dagliga genomsnittliga färdlängden med cykel. Den största sammanlagda reslängden står åldersgruppen 25-44 år för medan barn och pensionärer reser minst. Män och kvinnor cyklar ungefär lika mycket, men män använder cykel oftare vid längre resor medan kvinnor använder den oftare vid kortare resor.

I Danmark sker cirka 60 % av arbetsresor under 5 km med cykel, i Sverige är motsvarande andel cirka 30 %.

Cyklingen i Sverige är beroende av vädret. Undersökningar visar att cykeltrafiken minskar med 25-50 % vid ogynnsamma väderförhållanden som regn, kyla, snö och blåst.

Tabell 1. Daglig genomsnittlig färdlängd (km) med cykel efter ålder och kön, inom parantes visas genomsnittlig reslängd för alla färdsätt (Trast, 2007).

Ålder Män Kvinnor

6-17 0,9 (32,2) 0,5 (31,6)

18-24 0,7 (51,9) 0,9 (38,6)

25-44 0,8 (64,8) 0,6 (50,6)

45-64 0,5 (61,3) 0,6 (42,2)

65-84 0,3 (28,1) 0,3 (18,5)

Samtliga 0,7 (51,6) 0,5 (38,1)

Begrepp och definitioner

Detta kapitel syftat till att klargöra vanliga begrepp som används i denna cykelplan.

Krockvåldskurvan

Hastigheten på motorfordon är direkt avgörande för hur allvarliga konsekvenserna blir efter en trafikolycka. För oskyddade trafikanter ökar risken att dödas och skadas svårt om fordonets hastighet är över 30 km/h, se Figur 1. Av figuren nedan framgår hastighetens inverkan på trafiksäkerheten för såväl dödsolyckor som för olyckor med svårt skadade (MAIS 3). Figuren redovisar också särskilt riskerna för personer över 60 år.

I enlighet med nollvisionen ska åtgärder vidtas för att minska risken för dödsolyckor och olyckor med svårt skadade, vilket innebär att hastighetssänkande åtgärder behöver sättas in vid planerade möten mellan oskyddade trafikanter och motorfordon.

Separeringsform på sträcka

I detta kapitel beskrivs olika separeringsformer på sträcka för gående och cyklande med varierande trafiksäkerhet hämtat från VGU (2010), Vägar och gators utformning, och GCM-handbok (2010), Handbok för gång-, cykel- och mopedtrafik.

Figur 1. Krockvåldskurvan som illustrerar dödsrisken relativt kollisionshastigheten (Trafikverket, 2012).

Friliggande gång- och cykelväg Friliggande gång- och cykelväg innebär att gång- och cykelvägen ligger friliggande från vägbanan. Detta innebär att gående och cyklande inte behöver blanda sig med motorfordon.

Gång- och cykelväg Med gång- och cykelväg betyder att gång- och cykelvägen är friliggande och inte är kopplad till någon gata eller väg.

Gång- och cykelbana avskild med

skiljeremsa Avskild gång- och cykelbana med skiljeremsa betyder att gång- och cykelbanan är avskild från vägbanan med en skiljeremsa.

Gång- och cykelbana avskild med

kantsten Avskild gång- och cykelbana med kantsten betyder att gång- och cykelbanan är avskild från vägbanan med kantsten.

Cykelfält Cykelfält är ett körfält för cykeltrafik som avgränsas med cykelfältslinje. Cykelfältet kan användas av gående när gångbana eller vägren saknas.

Blandtrafik Vid blandtrafik cyklar cyklande på gata och delar då utrymmet med motorfordon.

Gångfartsområde Ett gångfartsområde är ett område eller gata där all trafik sker på de gåendes villkor. Motorfordon och cyklar får inte köra fortare än gångfart och har väjningsplikt mot gående.

Cykelfartsgata Ett gångfartsområde är en gata där all trafik styrs av cyklandes villkor. Hastighetsgränsen bör vara 20 km/h. Gångtrafikanter hänvisas till trottoarer som på en vanlig gata.

Cykelfartsgator förekommer än så länge bara på försök i Sverige men finns redan i andra länder i Europa.

I dagsläget finns vare sig vägmärke eller trafikregler för cykelfartsgata i Sverige.

Cykelled Sammanhängande länkar för cykeltrafik som är utpekade och i de flesta fall skyltade.

Passage på sträcka

I detta kapitel beskrivs olika passager över vägen för gående och cyklande med varierande trafiksäkerhet hämtat från VGU (2010), Vägar och gators utformning.

Planskild passage Planskild passage innebär att gång- och cykeltrafiken förs planskilt, antingen på bro eller i tunnel, över alternativt under korsande fordonstrafik.

Hastighetsänkande åtgärd Gång- och cykelpassager kan utformas med en hastighetsänkande åtgärd som säkrar fordonstrafikens hastighet vid passagen. Det kan göras med exempelvis mittrefug, gupp eller avsmalning.

Signalreglerad passage En signalreglerad passage innebär att trafiken regleras med trafiksignaler varvid korsande fordonstrafik och cykeltrafik tidsmässigt skiljs åt.

Cykelpassage Ny Trafiklagstiftning från september 2014.

Företeelsen ”cykelpassage” innebär att cyklande har väjning mot trafiken på korsande gata. Trafikreglerna för denna är i princip de som gällde för cykelöverfart tidigare.

Dock skärps reglerna så att en cyklist som ska färdas ut på en cykelpassage måste sänka hastigheten innan utfart. Cykelpassagen kan anges med vägmarkering för cykelpassage eller cykelöverfart.

Cykelöverfart Ny Trafiklagstiftning från september 2014.

Trafik som ska korsa cykelöverfarten har väjningsplikt mot cyklande och mopedförare som är ute på eller just ska färdas ut på överfarten. För att det klart ska framgå att det finns en cykelöverfart ska det finnas vägmarkering för cykelöverfart och dessutom kompletterad med väjningslinje på ömse sidor av cykelöverfarten. Ett nytt slags vägmärke, cykelöverfart, ska också finnas före överfarten.

Markerad passage Markerad passage är en plats på en väg eller gata där det är avsett att cyklande ska passera över.

Omarkerad passage Passage över väg eller gata som inte är markerad.

Bygdeväg

En bygdeväg är en utformningstyp som syftar till att förbättra oskyddade trafikanters förutsättningar. Dess utformning kan variera men grundtanken är att vägen smalnas av med hjälp av målade intermittenta kantlinjer. Motorfordon samsas om den dubbelriktade körbanan men vid möte tillåts de gå utanför den streckade linjen. En bygdeväg kräver samspel mellan olika trafikanttyper vid möte och omkörningar. Denna interaktion är en del i vad som gör att bygdevägen blir trafiksäkerhetshöjande, då samspelet ofta kräver att trafikanterna måste sänka sina hastigheter.

Figur 2. Exempel på bygdeväg väster om Asmundtorp.

Vision och mål för trafiken

Trafikmål

Nationella transportpolitiska mål

Det övergripande målet för transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomisk effektiv och långsiktig hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Det övergripande målet har delats upp i ett funktionsmål och ett hänsynsmål.

Funktionsmålet

Det nationella funktionsmålet handlar om att skapa ett jämställt och tillgängligt

transportsystem. Målen för Hörby kommun lever upp till det nationella funktionsmålet genom att förbättra tillgängligheten och användbarheten i transportsystemet.

Vidare handlar det nationella funktionsmålet om att skapa ett jämställt transportsystem.

Kvinnors och mäns resmönster skiljer sig åt. Kvinnor reser generellt sett mer lokalt, kollektivt och som oskyddade trafikanter. De gör också i högre grad så kallade

kombinationsresor. Kvinnor har generellt inte tillgång till bil i lika stor utsträckning som män. Genom att förbättra möjligheterna att transportera sig till fots, med cykel eller kollektivt samtidigt som satsningar görs för att förbättra biltrafikens villkor skapas ett jämställt transportsystem som svarar upp mot både kvinnors och mäns transportbehov.

Hänsynsmålet

Det nationella hänsynsmålet handlar om ett hållbart transportsystem där säkerhet, miljö och hälsa står i fokus. Målen för Hörby kommuns tätorter/småorter anknyter till det nationella hänsynsmålet genom att nollvisionen ligger till grund för arbetet, det vill säga målet om att ingen ska skadas allvarligt eller dö i trafiken. Cykelplanen har en tydlig prioritering av trafikslagen där oskyddade trafikanter (gående och cyklande) prioriteras främst, följt av kollektivtrafik och biltrafik. Genom att satsa på de transportslag som inte påverkar miljön negativt kan målet om en god livsmiljö uppfyllas.

3 ^.

Nollvisionen

Nollvisionen är grunden för trafiksäkerhetsarbetet i Sverige. Visionen utgår från att allt ska göras för att förhindra att människor dödas eller skadas allvarligt. Samtidigt som åtgärder ska vidtas för att förhindra olyckor, måste vägtransportsystemet utformas med hänsyn till insikten om att människor gör misstag och att trafikolyckor därför inte kan undvikas helt.

Hörby kommuns trafikmål Trafikplan 2013

Trafikplan 2013 antogs 2013-11-25 av Hörbys kommunfullmäktig (Hörby, 2013). I den framgår vad Hörby har för vision och mål för transportsystemet. Visionen talar bland annat för att Hörby centrum ska möjliggöra rörelse för alla trafikanttyper på lika villkor. Det ska också vara enkelt att röra sig i Hörby som trafikant, det ska vara lätt att hitta parkering och tillgängligheten till transportsystemet ska vara god för alla.

För att nå denna vision har Hörby identifierat mål som även är kopplade till de transportpolitiska målen. Målen är indelade efter TRAST:s sju aspekter på trafik;

Trafiksäkerhet, Trafikens miljöpåverkan, Stadens karaktär, Trafiksystemet, Trafikens omfattning, Tillgänglighet och Trygghet. Målen är 29 stycken till antal och många av dem kommer bidra till en bättre trafikmiljö för oskyddade trafikanter.

Översiktsplan 2030

I Hörby kommuns översiktsplan finns ett kortare avsnitt som berör cykelplaneringen. Det framgår bland annat att kommunen vill öka tillgängligheten inom kommunen främst genom en utbyggnad av gång- och cykelvägnätet på en radie på 1000 meter från busshållplatser eller där förutsättningar för alternativa färdmedel till Hörby tätort finns. Det föreslås också följande utbyggandssträckor; Hörby-Höör, Hörby-Lyby samt Östraby-Askeröd (via Västerstad). (Hörby, 2016)

Miljömål

Nationella miljömål

Riksdagen har beslutat att det övergripande målet i miljöarbetet är att till nästa generation kunna lämna över ett samhälle där de stora miljöproblemen är lösta. Riksdagen har antagit 16 nationella miljökvalitetsmål. Hörby kommun berörs av 14 av de 16 nationella målen, se Figur 3.

Miljökvalitetsmålen syftar till att:

• Främja människors hälsa

• Värna den biologiska mångfalden och naturmiljön

• Ta till vara kulturmiljön och de kulturhistoriska värdena

• Bevara ekosystemens långsiktiga produktionsförmåga

• Trygga en god hushållning med naturresurserna

1. Begränsad klimatpåverkan 2. Frisk luft

3. Bara naturlig försurning 4. Giftfri miljö

5. Skyddande ozonskikt 6. Säker strålmiljö 7. Ingen övergödning

8. Levande sjöar och vattendrag 9. Grundvatten av god kvalitet

10. Hav i balans samt levande kust och skärgård 11. Myllrande våtmarker

12. Levande skogar

13. Ett rikt odlingslandskap 14. Storslagen fjällmiljö 15. God bebyggd miljö 16. Ett rikt växt- och djurliv

Figur 3. Illustration av de 16 miljömålen. Det mål som är genomstrukna är inte aktuella för Hörby kommun. www.miljomal.se

Hörby kommuns mål kopplat till trafik och miljö

För att på lokal nivå medverka till att uppnå nationella målen har Hörby kommun antagit ett miljömålsprogram (2015-12-14) som beskriver lokala miljömål och åtgärder. (Hörby, 2015) I miljömålsprogrammet beskrivs att Hörby kommun har som organisation anslutit sig till uppropet ”100 % fossilbränslefritt 2020”. Det är en satsning som Klimatsamverkan Skåne driver för att få kommuner, organisationer, företag och privatpersoner i Skåne att minska sin påverkan på klimatet. Genom deltagandet åtar sig kommunen att aktivt arbeta med att bland annat med att inga fossila bränslen ska användas i deras egna transporter eller köpta transporttjänster.

Hörby kommun är även ansluten till Sveriges Ekokommuner, vilket innebär att de genom 12 nyckeltal blir påminda om sitt ekologiska fotavtryck samt strategiska arbete som behövs i kommunen för att nå full hållbarhet. Bland nyckeltalen finns exempelvis parametrar som mängd koldioxidutsläpp, antalet resor med kollektivtrafik och andel förnybar energi i kollektivtrafiken.

Kommunen har nyligen tagit fram en hastighetsrevision, med den hoppas kommunen att de lägre hastigheterna kommer minska miljöpåverkan och minska belastningen till miljön inom tätorterna.

I övrigt finns ett antal specifika mål från Trafikplanen och Miljömålsprogrammet som är aktuella mål för denna cykelplan:

• Leda huvuddelen av den tunga trafiken utanför Hörby centrum (minska andelen tung trafik med 10 % under fyra år).

• God luftkvalitet i gatukorsningar enligt miljökvalitetsnormerna för utomhusmiljö.

Utbyggnad och upprustning av gång- och cykelvägar i enlighet med Trafikplan 2013.

Planeringsprocessen

4 ^.

Regional cykeltrafikplanering

Den långsiktiga planeringen av investeringar i väg och järnväg styrs av den nationella transportplanen och den gällande planen avser år 2014-2025 och en ny är under

framtagande för åren 2018-2029. Planen redovisar åtgärder i transportsystemet uppdelat på bland annat utveckling, drift och underhåll. I planen finns ekonomiskt stöd för listade sträckor för ett angivet tidsintervall. Efter att den nationella planen blivit antagen fattas beslut om de ekonomiska ramarna för infrastrukturinvesteringar på regional nivå.

Det är Region Skåne som ansvarar och utarbetar den regionala investeringsplanen för infrastrukturen i Skåne. Gällande Regional transportinfrastrukturplan (RTI-plan) avser samma år som infrastrukturplanen, det vill säga åren 2014-2025. I RTI-planen beskrivs investeringar inom Skåne som exempelvis vägutbyggnad, trafiksäkerhetsåtgärder, cykelbanor/vägar och kollektivtrafiksåtgärder. (Region Skåne, 2014)

Underlag till den regionala planen är hämtad från bland annat den nationella

transportplanen, cykelplanen för Skåne, det regionala utvecklingsprogrammet och strategi för infrastruktur i Öresundsregionen. Även kommunerna har möjlighet att påverka innehållet i RTI-planen.

I Skåne finns en cykelvägsplan som har samma tidshorisont som ovan nämnda planer, det vill säga år 2014-2025. Samtliga kommuner i regionen har haft möjlighet att lämna önskemål om nya satsningar till cykelvägsplanen. I planen redovisas bland annat utbyggnad av cykelstråk, trafiksäkerhetshöjande åtgärder och underhåll. Finansieringsprincipen för större delen av investeringarna som redovisas i cykelplanen utgår från att kommunen medfinansierar åtgärden till 50 %. Hörby kommun har gjort ett inspel till Region Skåne om gång- och cykelväg för sträckan Östraby-Västerstad-Dala-Askeröd-Löberöd med följande argument; sträckan är aktuell för kollektivtrafik, sträckan är en skolväg, sträckan är i dagsläget en barriär samt att en gång- och cykelväg skulle bidra till ortsammanknytning.

Sträckan sträcker sig delvis in i Eslövs kommun.

Trafikverket har ansvar för genomförande av den nationella och de regionala planerna för transportinfrastruktur. Bidrag för åtgärderna tilldelas i det årliga regleringsbrevet från regeringen. Trafikverket har en verksamhetsplan som reglerar genomförandet av de nationella och de regionala planerna för infrastruktur. I denna verksamhetsplan finns också ekonomiska medel, så kallade ”potter”, att ansöka för övriga åtgärder. Det gäller exempelvis miljöinvesteringar och åtgärder för att öka andelen resande med kollektivtrafik och cykel.

Var tredje år kommer Trafikverket med ny verksamhetsplan som innefattar inriktning, mål och medel för verksamheten.

Olika väghållare

De gator och vägar där gång– och cykelbanor föreslås i denna plan har olika väghållare.

Förutom kommunen är det Trafikverket, som är den vanligaste aktören, och ett antal privata aktörer. För den cyklande har detta ingen betydelse men för planering är detta viktigt eftersom det krävs avtal och finansieringslösningar. Det påverkar också möjligheterna till trafikreglering, exempelvis förbud mot viss trafik och begränsad högsta hastighet. I bilaga 1, som redovisar föreslagna åtgärder, anges särskilt om det är Trafikverket eller någon privat aktör som är väghållare.

Kort om Hörby kommun

5 ^.

Demografi

Hörby kommun ligger i mellersta Skåne och hade 2015 omkring 15 000 invånare.

Kommunen består av centralorten Hörby och ytterligare nio distrikt med tätorter och småorter. För de orter som är aktuella i denna rapport redovisas invånarantal nedan.

Ort Invånare År

Hörby tätort 7 460 2015

Askeröd 100 2010

Killhult 180 2010

Ludvigsborg 1 040 2010

Långaröd 20¹ 2016

Osbyholm 300 2015

Västerstad 70 2010

Önneköp 210 2015

Östraby 200 2010

Tabell 2. Invånarantal i aktuella småorter och tätorter (SCB, 2016a och SCB, 2016b).

Andelen förvärvsarbetande över 16 år som pendlar till Hörby kommun är 32 % (cirka 1800 st.) och från kommunen är 68 % (cirka 3800 st.) av den totala in- och utpendlingen till kommunen. Antalet som både bor och arbetar i Hörby kommun är ungefär 3600 stycken.

(SCB, 2016c).

I Hörby kommun är medelåldern 43 år (SCB, 2016d) och enligt Region Skånes resvaneundersökning från 2013 görs de flesta huvudresor med bil i Hörby kommun (cirka 70 %). 15 % görs med buss och resterande fördelas på gång, cykel eller annat färdmedel (Region Skåne, 2013). Ett antagande kan göras om att i tätorterna tar sig kollektivtrafiksresenären till sin hållplats som gående eller cyklist.

Nedan i Figur 4 visas en karta över de regionala busslinjer som trafikerar inom kommunen.

1 Beräknat utifrån antal fastigheter, se avsnitt 12, Nuläge.

13 E22

13

E22

Killhult

Osbyholm Hörby

tätort

Västerstad

Askeröd

Östraby

Långaröd Önneköp Ludvigsborg

Linderöd Tollarp

Ö Sönnarslöv Höör

Sätofta

Karta: Befintliga busslinjer

Befintliga busslinjer mot Malmö, Lund Kristianstad, Eslöv, Höör, Sjöbo och Önneköp

Befintliga busshållplatser

Regional cykling

I takt med att cykeltrafiken får en allt viktigare roll för pendlingstrafiken ökar kraven på cykelvägars standard och framkomlighet. Region Skåne och Trafikverket har som ambition att binda samman centralorter i Skåne med angränsade kommuners centralorter.

Detta skulle i Hörbys fall innebära vägvisande cykelleder till Eslöv, Höör, Hässleholm, Kristianstad, Sjöbo och Tomelilla. I den handledning för vägvisning av cykelleder som Trafikverket tagit fram anges att samtliga tätorter ska vägvisas till och från. För Hörby kommun innebär detta att Hörby, Ludvigsborg, Osbyholm, Önneköp och Östraby är geografiska vägvisningsmål. Utbyggda och vägvisade cykelleder enligt denna princip skulle öka möjligheterna för arbetspendling med cykel.

Kartan nedan redovisar befintliga regionala cykelleder inom Hörby kommun. Det finns en cykelväg med enkel standard från Hörby mot Linderöd, Tollarp och vidare mot Kristianstad samt mellan Hörby och Ringsjöstrand via Osbyholm. I övrigt saknas idag regionala

cykelstråk, men det finns planer på cykelstråk Hörby-Höör via Ludvigsborg.

Karta: Europaväg 22, riksväg 13 och befintliga gång- och cykelvägar

E22 Riksväg 13

Befintliga gång- och cykelvägar

13 E22

13

E22

Killhult

Osbyholm Hörby

tätort

Västerstad

Askeröd

Östraby

Långaröd Önneköp Ludvigsborg

Linderöd Tollarp

Ö Sönnarslöv Höör

Sätofta

Cykeltrafikens anspråk

6 ^.

I detta kapitel behandlas cyklandes behov och cykelnätets anspråk för att skapa bra transportkvalitet för cyklande. Med cykelnät avses det nät av förbindelser som är avsett att användas av cyklande. Nätet kan bestå av dels separata gång- och cykelvägar, dels gator där cyklande blandas med biltrafik. Med transportkvalitet för cyklande avses i detta sammanhang frågor som rör cykelnätets kontinuitet, kapacitet, genhet, orienterbarhet, bekvämhet samt tillgång till parkering. Detta kapitel används för analys av nuvarande förhållanden i Hörby, Killhult, Ludvigsborg, Långaröd/Önneköp och Västerstad/Östraby.

En aspekt som lyfts fram allt mer, framförallt i syftet att få fler att cykla, är framkomlighet.

Vilket bland annat ställer krav på tillräckliga bredder och tydlig separering mot gående på sträcka och prioritet i korsningar.

Sträckor

Huvudnät och lokalnät för cykel

Cykelnätet delas normalt in i huvudnät och lokalnät. Indelningen är främst relevant för stora och medelstora tätorter. För Hörby tätort kan denna indelning vara relevant. Mindre tätorter och småorter som Killhult, Ludvigsborg m.fl. kan hantera sitt cykelnät inom bebyggt område som ett lokalt cykelnät medan de regionala cykellederna genom och intill tätorterna/småorterna kan hanteras som huvudnät enligt Tabell 3.

Nättyp Huvudsaklig trafikuppgift

Huvudnät för cykel För cyklande som färdas längre sträckor inom tätorten. Nätet består till övervägande delen av separerade cykelvägar som binder ihop olika stadsdelar med varandra och med andra viktiga målpunkter. Viktiga målpunkter är till exempel större arbetsplatsområden, tätortens kommersiella centrum, stationer/

terminaler, gymnasieskolor, högskolor/universitet, sjukhus och större fritidsanläggningar.

Lokalnät för cykel För cyklande som dagligen färdas kortare sträckor inom en stadsdel.

Nätet består av cykelbanor/vägar och lokalgator som binder ihop olika målpunkter inom stadsdelen. Viktiga målpunkter är till exempel lokalt centrum, enskilda affärer, bensinstationer, offentlig service, grundskola, fritidsområden/ anläggningar och busshållplatser där omstigning sker mellan cykel och buss.

De cyklande har anspråk på hur cykelvägnätets struktur är uppbyggt, se Tabell 4. I Tabell 5 framgår cyklandes anspråk på cykelbanornas/vägars kapacitet, framkomlighet och komfort.

Tabell 4. Cyklandes anspråk på cykelnätets struktur.

Nättyp Huvudsaklig trafikuppgift

Huvudnät för cykel Huvudnätet ska vara minst lika gent som bilnätet. Omvägar på mer än 25 % ska ej förekomma och det ska vara lätt att hitta till större målpunkter. Huvudnätet ska bestå av ett

sammanhängande nät av cykelbanor/vägar som medger en god färdhastighet och vägvalsfrihet för cyklande. Stråken ska ha en egen anpassad belysning, och gärna även en enkel och tydlig vägvisning.

Lokalnät för cykel Lokalnätet ska på ett gent sätt sammanbinda viktigare

målpunkter inom stadsdelen. Nätet ska ansluta till huvudnätet så att cyklande kan hitta alternativa och mer upplevelserika cykelbanor/vägar än vad huvudnätet erbjuder. Lokalnätet ska sammantaget erbjuda en tillräckligt tät maskvidd. Cykelnätet ska till stora delar bestå av separerade cykelbanor/vägar, särskilt i närheten av viktigare målpunkter såsom skola och lokalt centrum. Där det inte är möjligt eller önskvärt att anlägga cykelbanor/vägar utgörs cykeltrafikens lokalnät av länkar i biltrafikens lokalnät. För att underlätta orienterbarheten kan vägvisning ske vid viktiga knutpunkter. Cyklandes krav på färdhastighet och kontinuitet är lägre jämfört med huvudnätet.

Belysning bör finnas inom hela nätet men kan samordnas med gatubelysning.

Gatusektioner

På många ställen i det befintliga gaturummet är utrymmet begränsat. Nedan visas exempel på hur utrymmet kan fördelas vid en bred gatusektion på 12 meter, se Figur 6, respektive en något smalare gatusektion på 9 meter, se Figur 7. En gångbana ska helst inte vara smalare än 1,5 meter. I den smalare sektionen har en gemensam gång- och cykelbana lagts på en sida av gatan, vilken kan accepteras på lokala stråk med låga flöden av gående och cyklande.

I den bredare sektionen finns möjlighet för att tydligare separera gående och cyklande. En skiljeremsa mellan motorfordon och cyklande ökar säkerheten, tryggheten och komforten.

Förutom att de oskyddade trafikanterna kommer längre ifrån motorfordons avgaser och stänk, kan detta utrymme användas när gående ska korsa gatan, då de kan vänta på skiljeremsan istället för på cykelbanan. Utrymmet är även användbart vid snöröjning då snö kan läggas på skiljeremsan istället för på cykelbanan. Om kantstensparkering förekommer bör skiljeremsan vara minst 1 meter, annars räcker det med 0,5 meter.

Tabell 5. Cyklandes anspråk på cykelnätets utformning.

Nättyp Huvudsaklig trafikuppgift

Huvudnät för cykel Huvudnätet ska klara den trafikbelastning som råder vid högtrafiktid. Nätet bör medge en färdhastighet på 30 km/h och en god komfort. Branta backar och tvära kurvor ska om möjligt undvikas och beläggningen ska vara utan skarvar och ojämnheter.

Inga hinder ska förekomma i form av gupp, cykelfållor, uteserveringar etc.

Lokalnät för cykel Lokalnätet ska klara den trafikbelastning som råder vid

högtrafiktid. Nätet bör medge en färdhastighet på 15–20 km/h.

Alternativ till branta backar bör finnas. Nätet ska erbjuda en god komfort för cyklande och beläggningen ska vara utan större ojämnheter.

Figur 6. Exempel på en gatusektion med 9 meters bredd.

Figur 7. Exempel på en gatusektion med 12 meters bredd.

Gatusektion 9 meter

körbana

körbana gång & cykel

Gatusektion 12 meter

cykel gång körbana

gång körbana

Gatusektion 9 meter

Gatusektion 12 meter

Passager

Cykelnätet består av länkar och noder, alltså stråk och korsningspunkter. Det är av stor betydelse för cykelnätet att länkarna byggs samman i noderna med väl utformade passager/

korsningar eller god ledning i blandtrafikmiljöer, detta för att uppnå en god kontinuitet i nätet. Även orienterbarheten i nätet är av stor betydelse för att ha ett väl fungerande nät, det är viktigt att cyklisten hittar från en länk till en annan.

Cykeltrafikens passage över gångbana och körbana är även viktig ur

framkomlighetssynpunkt och med avseende på trafiksäkerhet. En väl utformad passage gör trafikföringen i punkten tydligare för såväl cyklande som bilister och gående vilket är bra ur trafiksäkerhetssynpunkt. Där huvudnätet för cykeltrafik korsar bilnätet ska utformningen göra att cykeltrafiken prioriteras framför biltrafiken så att bilnätets barriärstorlek minimeras.

Parkering

Cyklandes anspråk på tillförlitliga parkeringar är viktigt för att cykeltrafiken ska öka.

Cykelparkering ska placeras i närhet till stora målpunkter och i anslutning till cykelnätet.

Placeringen väljs så att cyklande kan cykla fram till parkeringen som ligger nära cyklistens målpunkt, exempelvis entré och hållplats, så sträckan till fots blir så liten som möjligt. Detta är också viktigt eftersom risken annars är att man parkerar cykeln på platser närmare målet där det inte är lämpligt, exempelvis om det innebär att man förhindrar tillgängligheten för synskadade eller rullstolsburna. En bevakad cykelparkering kan vara önskvärd vid de viktigaste målpunkterna inom tätorten, till exempel vid busstationen. Det bör alltid finnas tillgång till lediga parkeringsplatser vilket kräver att parkeringarna är rätt dimensionerade och att de underhålls så att cyklar som är att betrakta som skrot eller övergivna forslas bort.

Parkeringen bör även vara väderskyddad, väl belyst och estetiskt tilltalande.

Ofta föreslås att korttidsparkering kan utformas med lägre säkerhet jämfört med långtidsparkering. Tjuven kan i många fall dock vara snabb, och det finns egentligen ingen anledning till att inte alltid möjliggöra för att kunna låsa fast cykeln i ramen, även vid korttidsparkering. Det är dessutom ofta betydligt enklare att låsa fast ramen i en rätt placerad båge, jämfört med att böja sig fram och låsa fast framhjulet i ett traditionellt hjulställ. Det finns även en risk att hjulställ orsakar skador på ekrar och hjul, framförallt på cyklar med smala däck. Det är därför viktigt att utformning av dessa tillåter hjul av olika storlek där de används.

Figur 8. Ramställ som ger möjlighet att låsa fast cykeln i fast föremål.

Här kombinerat med hjulställ och väderskydd.

För att undvika dålig ordning bland cyklarna är det fördelaktigt om ramställ kompletteras med någon form av avbärare som begränsar cykelparkeringen. Förutom ordning som sådan är detta framför allt viktigt för synskadade och rörelsehindrade att parkerade cyklar inte parkeras på andra platser än de avsedda.

Det blir allt vanligare att familjer använder lådcyklar och cykelkärror. Dessa ställer högre krav på utrymme än den traditionella cykeln, och även på speciella typer av cykelställ.

Hörby tätort

Avståndet mellan cykelparkering och målpunkt ska helst inte överstiga 25 meter. Vad gäller långtidsparkeringar kan de ligga på längre avstånd än korttidsparkeringar. Eftersom korttidsparkeringar avser främst cykelparkeringar som ligger i anslutning till restauranger, handel eller liknande etableringar med kunder som oftast parkerar kortare än två timmar.

Långtidsparkeringar ska ha högre komfort och säkerhet än korttidsparkeringar eftersom cyklarna står parkerade under en längre tid än på korttidsparkeringar. Långtidsparkeringar främst är avsedda för pendlare, studenter, skolbarn, anställda och boende som har för avsikt att parkera på samma ställe under en längre period.

I Hörby tätort finns flera busshållplatser varav två stycken där alla sju busslinjer stannar.

Vid hållplatser finnas det normalt behov av långtidsparkeringar för de pendlare som reser med kollektivtrafiken. På så sätt underlättas resan då pendlaren kan ta cykeln till och från hållplatsen och därmed kortar ner den totala restiden.

Det även viktigt att säkerställa att långtidsparkering av god standard finns på samtliga skolor i tätorten. Det finns idag hjulställ på samtliga skolor, men i samband med att dessa behöver byggas ut eller större ombyggnader av utemiljön bör hjulställ bytas ut mot ställ som möjliggör säker fastlåsning av ramen.

De affärer, kaféer, restauranger och liknande målpunkter som finns i Hörby tätort behöver främst korttidsparkeringar som är placerade i nära anslutning till entréer.

Den största delen av Hörby tätort består av villaområde men i centrala Hörby tätort finns flera flerfamiljshus. Det är positivt om det finns cykelrum i husen, dessa kan utformas på olika sätt, exempelvis i källare eller på markplan. Det är viktigt att cykelparkeringen har hög säkerhet för att boende ska känna sig trygga i att parkera sin cykel i rummet samt att den är lättillgänglig för att cykeln exempelvis ska komma till användning. Eftersom felparkerade cyklar som står uppställda mot husväggar, fastkedjade runt lyktstolpar eller nära entréer, utgör hinder för personer med synnedsättning, personer med rörelsehinder, distributionsfordon eller räddningstjänst, är det särskilt viktigt med ett cykelrum, en cykelparkering på innergård eller utanför huset.

Byarna

Där det finns busshållplatser är det viktigt att det även finnas långtidsparkering för cyklar.

Det är även viktigt att det finns cykelparkering vid samtliga upphämtningsplatser för skolbuss då många barn går i skola i en annan by än den de bor i. Det ska emellertid påpekas att det inte finns någon poäng med att placera ut cykelparkering på platser dit det inte går att cykla. De två hållplatser som ligger längs väg 13 mellan Västerstad och Östraby är svåra att nå för såväl cyklande som gående, och cykelparkering på dessa platser är därför inte aktuellt i dagsläget, men i samband med att hållplatslägen ses över finns behov att skapa långtidsparkering av god standard.

Där det finns livsmedelsbutik, kyrka, bageri, idrottsplatser eller liknande målpunkter, bör det finnas cykelparkering i anslutning till entréerna, vilket även gäller de målpunkter med privata ägare. Även idrottsföreningarna i byarna bör ha cykelparkeringar för utövare och besökare.

Samtliga skolor i byarna behöver förses med väl fungerande parkering.

Mobility management är ett koncept för att främja hållbara transporter och påverka bilanvändningen genom att förändra resenärers attityder och beteenden.

Grundläggande för mobility management är användningen av mjuka åtgärder så som information och kommunikation för att på olika sätt effektivisera användandet av transporter och infrastruktur. Syftet är att påverka resan innan den har börjat och uppmuntra användandet av miljöanpassade färdsätt.

Förslag på åtgärder – fokusera på målpunkterna-arbeta med parkeringsverktyget

Åtgärder för ökat cyklande ska fokusera på målpunkterna. Hörby ligger cirka fyra mil från Lund och knappt sex från Malmö åt sydost och fyra mil från Kristianstad som ligger nordost om Hörby. Avstånden är så pass långa till dessa tre huvudsakliga utpendlingssorter, att det i första hand är kopplingen mellan cykel och kollektivtrafik som behöver förstärkas för att öka cykelpendlingen, vilket gör busshållplatserna till viktiga målpunkter. Den lokala cykeltrafiken sker framför allt till centrala Hörby men också till viktiga målpunkter som skolor och idrottsanläggningar.

Cykelaktiviteter

Det behövs återkommande aktiviteter för att synliggöra cykeln och cyklandet. Aktiviteten med att ställa frågor till cyklande utifrån Kano-modellen kan genomföras genom

bemannade stationer på utvalda cykelbanor, där förbipasserande cyklande lockas att stanna.

Aktiviteten kan med fördel kombineras med invigning av förbättringar och utbyggnader av cykelnätet.

Argument för ökat cyklande

Miljö, ekonomi och hälsa är de tre främsta argumenten för ökad cykling. Av dem är miljöargumentet det som är svagast för den enskilde men kanske viktigast för samhället.

Att cykla för bättre miljö och minskade utsläpp av klimatgaser, ger effekter på lång sikt och endast om väldigt många ändrar beteendet. Människor vill generellt ha belöningen mycket snabbare och på ett individuellt plan.

Beteendepåverkande åtgärder

7 ^.

För boende i Hörby kommun kan hälsoargumentet vara ett sätt att arbeta med

beteendepåverkande åtgärder. Att cykelpendla några dagar i veckan ger snabba förbättringar på hälsan. Återkommande och relativt lågintensiv motion minskar risken för många

välfärdssjukdomar, ger ökad muskelstyrka och ökad fettförbränning. Att cykla till jobbet förenar nytta med nöje; det ger motion på väg till jobbet och frigör tid i slutänden som annars kanske läggs på gym och joggning.

För bättre kondition. Att cykla tillsammans med sina barn ger möjlighet till gemenskap, upptäckarglädje, trafikträning. Cykelresan till skolan kan bli en stund av samvaro i stället för ett stressmoment på morgonen.

Aktiviteter som rekommenderas utifrån hälsoargumentet är exempelvis Hälsotrampare, Cykla till jobbet, Gå och cykla till skolan, Vandrande och cyklande skolbussar samt kampanjer för att cykla till fritidsaktiviteter, träningar och matcher. Hälsotrampare innebär att en grupp frivilliga lovar att cykelpendla till arbetet viss del av arbetsresorna och samtidigt erbjuds hälsokontroller för att följa hälsoutvecklingen.

Sänk trösklarna

En grundläggande del i alla kampanjer är att sänka trösklarna! Kräv inte 100 % ändrade resvanor, utan förvänta dig att deltagare i kampanjer börjar med några dagar i veckan. Det gäller att få bilister att börja cykla, att ta första steget – inte att ändra sig totalt! De flesta som börjar cykla, kommer med tiden att både cykla oftare och cykla längre sträckor. Därför rekommenderas också aktiviteter av modellen en dag i veckan. Cykla till jobbet en dag i veckan. Cykla och handla en dag i veckan. Cykla till förskola/skola en dag i veckan.

Följ utvecklingen – räkna antal cyklande

Att utvärdera och följa utvecklingen är en annan viktig faktor. Med årliga cykelräkningar följer man upp om antalet cyklande i kommunen blir fler och utvärdering kan därefter ske. Med cykelräkningar kan också viktiga målpunkter och stråk för cyklande identifieras.

Cykelräkningarna kan kombineras med andra cykelaktiviteter för att marknadsföra cykling.

Hörby och Osbyholm

8 ^.

Nuläge

Hörby tätort är Hörby kommuns centralort med ca 7500 invånare. Tätortens

sammanhängande bostadsbebyggelse består i huvudsak av villaområden, och centrum präglas av flerfamiljshus.

Hörby ligger söder om E22, ca 12 km sydost om Höör, 35 km nordöst Lund och 44 km sydväst om Kristianstad. Hörby ligger även nära Östra Ringsjön. Mellan Osbyholm och Hörby tätorts ytterkant är det ca 2 km att cykla, och in till Hörby centrum blir den totala sträckan ca 3,5 km. Hörbys geografiska placering med avstånd mot närliggande orter syns i Figur 9.

13 E22

13

E22

5 km

10 km

15 km

Killhult

Osbyholm Hörby

tätort

Västerstad

Askeröd

Östraby

Långaröd Önneköp Ludvigsborg

Linderöd Tollarp

Ö Sönnarslöv Höör

Sätofta

Karta: Översiktskarta

Befintliga busslinjer mot Malmö, Lund, Kristianstad, Eslöv, Höör, Sjöbo och Önneköp

Befintliga busshållplatser

Kollektivtrafik

I Hörby tätort finns det flera busslinjer som knyter samman Hörby med regionen.

Skåneexpressen 1 och 2 gör att Hörby har mycket goda bussförbindelser med Lund, Malmö och Kristianstad. Det tar 40 min att ta sig till Hörby från Lund och från Malmö, 49 min.

Med buss och tåg nås Helsingborg på 1 timme och 20 min, och Hässleholm på 56 min.

Genom Hörby tätort går det flera busslinjer, Skåneexpressen 1 och 2 samt fem

regionbusslinjer; 330, 469, 470, 471 och 474. Linje 330 går till Sjöbo, 469 och 470 till Höör, 471 till Önneköp samt 474 till Eslöv. I tätorten finns busshållplatserna Hörby busstation och Gamla torg, där alla sju busslinjer stannar. Det finns även den centrala hållplatsen Komministergatan samt tre hållplatser i utkanten av tätorten; Karlslund, Råby gård och Hörby Vårdcentral.

En karta över bussarnas linjedragning samt hållplatser i Hörby tätort syns i Figur 10.

I Osbyholm stannar Skåneexpressen 1 och 2 samt linje 474.

13 13

E22 E22

väg 1341

väg 1119

väg 1134

väg 1082 väg 1135

Karta: Kollektivtrafik

Befintliga busslinjer

Förslag till utökad busslinje mellan Hörby - Höör

Befintlig busshållplats Befintlig bussterminal

Målpunkter

I Figur 11 syns en karta över de främsta målpunkerna inom Hörby tätort, som beskrivs närmare nedan.

Figur 11. Målpunkter i Hörby tätort.

Den största målpunkten i Hörby tätort är centrum, där Nya- och Gamla torg omges bland annat av butiker, kaféer, restauranger, museum, bibliotek och kyrka. I nordöstra Hörby finns ett större verksamhetsområde med flertalet arbetsplatser, och större livsmedelsbutiker finns intill Ringsjövägen samt längs Slagtoftavägen. En vårdcentral är belägen i sydöstra delen av Hörby intill Råbyvägen.

I Hörby tätort finns flera grundskolor. Frostaskolan som ligger mitt i tätorten och har årskurserna F-9. Georgshillsskolan som även är en grundsärskola, ligger i utkanten av tätorten och har utöver grundsärskolan årskurserna F-9. Älvdalsskolan ligger i utkanten av tätorten och har årskurserna F-6.

13 13

E22 E22

Centrum

Bad & sport Verksamhets- område

Grundskola F-6 Livsmedels-

butiker

Förskola

Gymnasium

Vårdcentral Grundskola

F-9

Grundskola F-9 Kulturskola

Hörby IP

väg 1341

väg 1119

väg 1134

väg 1082 väg 1135

Karta: Målpunkter i Hörby tätort

Målpunkter

Utöver grundskolorna finns en gymnasieskola, Hörby Yrkesgymnasium, som ligger i utkanten av tätorten. Centralt beläget i Hörby tätort finns Hörby Kulturskola. Det finns även en vuxenutbildning på Hörby Lärcenter som är centralt belägen i tätorten.

I Hörby tätort finns flera idrottsföreningar, bland annat IK Lågan, Hörby tennisklubb och SMK Hörby som alla ligger i nära anslutning till Lågedammsbadet, Lågehallarna, Hörby Sportcenter och Hörby IP där det finns möjligheter för idrottsaktiviteter.

Inom Hörby tätort finns 27 lekplatser, som är placerade på allmänna platser, skolor, förskolor samt intill bostäder. De flesta av lekplatserna ligger i park och parkstråk i direkt anslutning till gång- och cykelstråk, se Figur 12, men beroende på var man bor i förhållande till lekplatsen så kan det innebära att man behöver korsa huvudgator som Ringsjövägen, Slagtoftavägen, Kristianstadsvägen, Kungsgatan, Nygatan och Lybyvägen. Korsningarna med dessa gator har lösts med i första hand refuger och i något fall hastighetssänkande åtgärder.

Figur 12. Lekplatser i Hörby tätort.

13 13

E22 E22

väg 1134

väg 1119

väg 1134

väg 1082 väg 1135

Karta: Lekplatser i Hörby tätort

Lekplatser

Sträckor

I Hörby tätort cyklar tar cyklande sig fram på cykelvägar, cykelbanor, cykelfält och i blandtrafik. Det finns både enkelriktade och dubbelriktad cykelinfrastruktur, där separering från gående främst sker med målade linjer. På cykelbanorna sker separering från motortrafik med kantsten, på cykelfälten med målade linjer. I Figur 13 och Figur 14 visas hur det befintliga cykelnätet ansluter till målpunkter och busshållplatser i Hörby tätort respektive Osbyholm. Figurerna visar även årsmedeldygnsflöden, fordon/dygn, på kringliggande vägar med tung trafik inom parantes, inklusive vilket år mätningarna har gjorts.

13 13

E22 E22

Centrum

Bad & sport Verksamhets- område

Grundskola F-6 Livsmedels-

butiker

Förskola

Gymnasium

Vårdcentral Grundskola

F-9

Grundskola F-9 Kulturskola

Hörby IP

Livsmedels- butik

väg 1134

väg 1119

väg 1134

väg 1082 väg 1135

2200 (12%) 2015

4700 (13%) 2015 6600 (11%)

2015 6400 (12%)

2015

2200 (12%) 2015

1300 (7%) 2015

300 (11%) 2015 6200 (12 %)

2015

1300 (7%) 2011

Karta: Sträckor i Hörby tätort

Målpunkter

Befintliga busshållplatser Befintliga gång- och cykelvägar

De flesta gatorna i Hörby tätort har 40 km/h som hastighetsgräns. I centrum finns även gångfartsområde, och förbi alla skolor är hastigheten till 30 km/h.

På de nybyggda gång- och cykelbanorna separeras gående och cyklande med hjälp av olika markbeläggning. Inför varje utfart så upphör markplattorna och övergår istället till asfalt, se Figur 15.

Servicehem

Hörby

Ringsjöstrand

Ludvigsborg

Lyby

väg 1134 väg 1341

väg 1134

E22

2200 (12%) 2015

350 (5%) 2016

350 (9%) 2015

Figur 14. Målpunkter, busshållplatser samt befintlig cykelinfrastruktur i Osbyholm.

Figur 15. Nybyggd gång- och cykelbana längs Norregatan där gående och cyklande separeras med olika markbeläggning.

Karta: Sträckor i Hörby tätort

Målpunkter

Befintliga busshållplatser Befintliga gång- och cykelvägar

Längs de något äldre gång- och cykelbanorna sker separering främst med målad linje, se exempel i Figur 16.

Figur 16. Gång- och cykelbana där separering sker med målad linje.

Det finns även en del friliggande cykelvägar, se exempel i Figur 17. Dessa är generellt gemensamma mellan gående och cyklande, och saknar alltså separering.

I Tabell 6 redovisas cykelavstånd och tid mellan orter i Hörbys närhet.

Tabell 6. Cykelavstånd och tidsåtgång för utvalda sträckor från Hörby.

Sträcka Cykelavstånd

(km) Cykeltid vid 18 km/h (min)

Hörby-Osbyholm 3,5 12

Hörby - Ludvigsborg 10 35

Hörby- Långaröd/Önneköp 17 60

Västerstad-Hörby 14 45

Östraby-Hörby 15 50

Askeröd-Hörby 14 45

Killhult - Hörby 15 50

Passager och korsningar

I Hörby tätort finns flera olika typer av passager för gående och cyklande. De gator som har cykelbanor är i de flesta fall reglerade som huvudled, vilket innebär att korsande biltrafik ska väja för cykeltrafik och övrig trafik på huvudleden.

Ett exempel på en längsgående gång- och cykelpassage där motorfordon har väjningsplikt före passagen syns i Figur 18.

En del längsgående gång- och cykelpassager är även upphöjda, se exempel i Figur 19.

Figur 19. Upphöjd längsgående gång- och cykelpassage.

I Hörby finns förhållandevis få friliggande cykelvägar. Där dessa korsar gator är det reglerat som cykelpassage vilket innebär att det är cyklande som ska väja för biltrafiken, se ett exempel intill Hörby busstation i Figur 20.

Figur 20. Tvärsgående cykelpassage över Kristianstadsvägen.

Parkering

Cykelparkering i Hörby finns intill de flesta större målpunkter som skolor, förskolor, butiker och busshållplatser. En viktig målpunkt som dock saknar cykelparkering är Nya torg.

Samtliga cykelparkeringar i Hörby består av hjulhållare, där möjligheten till ramlåsning saknas.

Väderskyddad parkering finns intill de större busshållplatserna, se exempelvis de i Figur 21.

Figur 21. Väderskyddad cykelparkering intill busshållplats Komministergatan.

Planerade förändringar

Ett antal nya gång- och cykelbanor finns med i planeringen sedan tidigare, och några är på gång att byggas. Detta gäller bland annat nya gång- och cykelbanor längs Lybyvägen respektive Ystadsvägen.

Bristanalys

Olycksdata

Under perioden år 2007–2016 rapporterades 219 stycken personskadeolyckor i Hörby tätort (väg 13 ej medräknad) till STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition), se Tabell 7. Den största andelen olyckor är gåendes singelolyckor (30 %) och därefter cyklandes singelolyckor (20 %). Dessa olyckor är geografiskt utspridda och kan således inte kopplas till någon specifik plats, mer än att de verkar inträffa i de centrala delarna där många människor rör sig. Motorfordons olyckor har främst skett längs huvudgatorna, och det samma gäller för de olyckor som skett mellan motorfordon och oskyddade trafikanter. Flera olyckor mellan gående och motorfordon har skett vid övergångsställen eller på parkeringar, och mellan cyklande och motorfordon har flertalet olyckor skett i korsningspunkter.

Olyckstyp Döds- olyckor

Allvarliga olyckor (ISS 9-)

Måttliga olyckor (ISS 4–8)

Lindriga olyckor

(ISS 1–3) Tot. Andel Singel

motorfordon 0 0 0 12 12 5 %

Motorfordon–

motorfordon 1 1 5 29 36 16 %

Cykel–

motorfordon 0 1 3 16 20 9 %

Moped–

motorfordon 0 1 1 5 7 3 %

Gående-

motorfordon 1 2 1 15 19 9 %

Gående singel 0 5 36 24 65 30 %

Cykel singel 0 2 19 22 43 20 %

Moped singel 0 0 4 7 11 5 %

Gående- cyklist 0 0 0 1 1 1 %

Cykel– cykel 0 0 3 0 3 1 %

Moped– moped 0 0 0 1 1 1 %

Gående- gående 0 0 0 1 1 1 %

Totalt 2 12 72 133 219

Tabell 7. Olycksdata för Hörby tätort under år 2007–2016.

Sträckor

Cykelnätet i Hörby är generellt sett väl utbyggt och flertalet av huvudgatorna har cykelbanor. Det finns dock del saknade länkar, där nya stråk skulle behövas för att hela orten ska vara tillgänglig och lättorienterad med cykel.

Den största bristen ligger möjligtvis inte i saknade länkar, utan snarare i

detaljutformningarna. Standarden är ojämn, vilket innebär att det utöver att bygga ut saknade länkar, finns ett behov av att förbättra de befintliga cykelbanorna.

En sak som identifierades var att separeringen skiljde sig på så sätt att på vissa ställen separeras gående och cyklande med heldragen linje och på vissa ställen med streckad linje, se Figur 22. Det sistnämnde ska undvikas vid separering mellan olika trafikantslag. De olika typerna av separering mot gående och att det på flera cykelbanor inte finns någon separering gör att det är på flera ställen är oklart om det är cykelbana eller gångbana.

Figur 22. Separering av gående och cyklande med streckad linje.

På flera gator i befintlig miljö är utrymmet ofta begränsat. Exemplet nedan i Figur 23 där visar en dubbelriktad gång- och cykelbana där det begränsade utrymmet lett till smalare breddmått än vad som är önskvärt.

Figur 23. Nybyggd dubbelriktad gång- och cykelbana med smala. mått.

En annan sak som gör systemet

svårorienterat är att cykelbanorna på vissa sträckor går på båda sidor om gatan, och på andra delar endast på ena sidan av gatan.

Vid Gamla torg leds cyklande som kommer från Kristianstadsvägens nordvästra sida över torget för att ansluta på Ringsjövägens norra sida. Cykelsträckningen här är inte helt enkel och självförklarande, se Figur 24.

Det finns idag inget utpekat cykelhuvudnät i Hörby, vilket gör att alla cykelstråk får ungefär samma status trots att vissa stråk borde prioriteras högre än andra vid utformning samt drift- och underhåll.

Passager och korsningar

Passager och korsningar i Hörby tätort har en något ojämn standard och det är inte helt tydligt hur cyklande ska korsa. En standardhöjning behöver ske i ett flertal korsningspunkter så att cyklande alltid leds över korsningar på ett smidigt och säkert sätt.

Generellt gäller att flera korsningar har allt för lite utrymme för gående och cyklande som väntar på att korsa gator, samt för att kunna göra utrymme för tillgänglighetsåtgärder som taktil information.

Väjningsplikten då motorfordon ska svänga ut från en sidogata är oftast placerad före cykelpassagen, vilket alltså innebär att bilister ska lämna företräde. Detta är dock inte helt konsekvent genomfört och på flera platser saknas markering av cykelpassage där cyklande leds över korsande sidogator, se exempel i Figur 25.

Figur 25. Utmärkning av cykelpassage saknas.

I cirkulationsplatsen Storgatan/Kungsgatan finns ingen tydlig anvisning hur cyklande ska passera korsningen, men den ska passeras i blandtrafik. Det saknas dock avfasning, vilket gör att man inte kommer upp på eller ner från cykelbanan, se Figur 26.

Figur 26. Anvisning för cyklande saknas i cirkulationsplatsen Storgatan/Kungsgatan.

Förslag på åtgärder

Utifrån nulägesanalysen, kommunens planerade förändringar samt bristanalysen har de främsta behoven (med fokus på trafiksäkerhet, framkomlighet och tillgänglighet) identifierats. Nedan presenteras dessa:

• Standardhöjning av befintliga gång- och cykelstråk.

• Utbyggnad av saknade länkar.

• Skapa ett differentierat gång- och cykelnät uppdelat på lokala stråk och huvudstråk.

I kolumn ”För vidare analys” i Tabell 8 benämns de åtgärder som kostnadsbedöms i Bilaga 1 Åtgärdslista med littera, exempelvis H1. Nedan i Figur 27 och Figur 28 visas åtgärdernas geografiska placering.

Figur 27. Föreslagna åtgärder i Hörby tätort.

13 13

E22

E22

väg 1134

väg 1119

väg 1134

väg 1082 väg 1135

väg 1132

H14 H21 H27 H29 H1

H2

H3 H5 H4

H7 H6

H8

H9

H11 H10 H12

H15

H16 H1 H17

H18

H19H20 H23 H22

H24

H24 H26 H25

H13

Karta: Föreslagna åtgärder

i Hörby tätort

Plats som kan vara aktuella för åtgärder Sträckor som kan vara aktuell för åtgärder

Hörby

Ringsjöstrand

Ludvigsborg

Lyby

väg 1134 väg 1341

väg 1134

E22

H26

Karta: Föreslagna åtgärder i Osbyholm

Figur 28. Föreslagna åtgärder i Osbyholm.

Identifierad brist Förslag till åtgärd Kommentar För vidare analys (nr) Svårorienterat att cykla

till och från centrala Hörby till Osbyholm.

Ny cykelbana längs Byggmästaregatan, en del av Norregatan samt längs Prostgatan.

Kategoriseras som

huvudnät. Ja (H1)

Cykelvägvisning i första hand längs det befintliga nätet, och i nästa steg en omskyltning i samband med H1.

Finns med i Trafikverkets cykel- vägvisningsplan.

Ja

I dagsläget leds cyklande som kommer söderifrån rakt över Byggmästaregatan, upp på trottoaren på gatans norra sida.

Ny cykelbana längs

Byggmästaregatan. Ja (H1)

Identifierad brist Förslag till åtgärd Kommentar För vidare analys (nr) Svårorienterat att cykla

till och från centrala Hörby till Osbyholm.

Ny cykelbana längs Byggmästaregatan, en del av Norregatan samt längs Prostgatan.

Kategoriseras som

huvudnät. Ja (H1)

Cykelvägvisning i första hand längs det befintliga nätet, och i nästa steg en omskyltning i samband med H1.

Finns med i Trafikverkets cykel- vägvisningsplan.

Ja

I dagsläget leds cyklande som kommer söderifrån rakt över Byggmästaregatan, upp på trottoaren på gatans norra sida.

Ny cykelbana längs

Byggmästaregatan. Ja (H1)

Identifierad brist Förslag till åtgärd Kommentar För vidare analys (nr) Saknad länk längs

Skolgatan och Ernst Ahlgrensgatan.

Ny cykelbana. Kategoriseras som

lokalnät. Ja (H2)

Saknad länk längs en del av Ringsjövägens norra sida. Cyklande som kommer österifrån leds över vägen till en friliggande gång- och cykelväg vid busshållplatsen Hörby Komministergatan.

Sedan leds de tillbaka över vägen igen framme vid Netto.

Ny cykelbana. Ja (H3)

Saknad länk från Ystadsvägen via Nygatan upp till Gamla torg.

Ny cykelbana. Ja (H4)

Saknad länk längs

Tvärgatan. Ny cykelbana från Ystadsvägen och västerut och från Trollbäckens förskola till Kungsgatan.

Lokalstråk Byggs i samband med Stattena Norra, etapp söder.

Ja (H5)

Saknad länk längs

Ystadsvägen. Ny cykelbana. Ja (H6)

Gång- och cykelinfrastruktur saknas mellan Hörby- Lyby.

Ny gång- och cykelbana

längs väg 1119. Lokalstråk Trafikverket är väghållare för aktuell väg.

Ja (H7)

Saknad länk längs Vallmogatan till Älvdalsskolan.

Ny gång- och cykelbana. Lokalstråk Ja (H8)