Tryggheten vid busshållplatsen
En studie om tryggheten vid busshållplatser i Umeås lokalbusstrafik Markus Ögren
Samhällsplanerarprogrammet 180hp Kandidatuppsats i kulturgeografi 15hp Institutionen för geografi
Vårterminen 2021
Handledare: Kerstin Westin
I
FÖRORD
Jag vill först och främst tacka min handledare Kerstin Westin vid institutionen för geografi vid Umeå universitet som hjälpt mig att tygla mina ambitioner i detta examensarbete. Tack för att du väglett mig i de många avvägningar som var tvungna att tas under arbetets gång. Du är en klippa!
Jag vill även passa på och tacka min sambo Angelica som stöttat mig under arbetets gång och fått lyssna på mina ibland långa och osammanhängande utläggningar runt arbetets natur. Tack för att du är den stöttepelare som fått igång mig, grundar mig i nutiden och motiverat mig att kämpa på.
Ett stort tack till alla lärare och kurskamrater vid samhällsplanerar- programmet på Umeå universitet. Tack för att ni gjort utbildningen utmanande, intressant och utvecklande.
Jag vill även passa på att tacka de 38 respondenter som intervjuats vid de tre busshållplatserna i Umeå kommuns lokaltrafik. Tack för att ni visat intresse i min studie, att ni tagit er tid att svara på mina frågor och möjliggjort detta arbete. Ni är guld värda!
-Markus Ögren, juni 2021
II
Safety at the bus stop
A study of the safety at bus stops in Umeå’s local bus traffic Markus Ögren, Department of Geography, Umeå University, Sweden
ABSTRACT
The purpose of this study was to examine how the safety was regarded by the public at three differently located bus stops in Umeå’s local bus traffic.
Umeå is in the context a medium sized town located in the northern of Sweden.
The study was conducted through interviews at bus stops in three different locational districts within Umeå’s municipal borders. Vasaplan, Ålidhem and Röbäck. The bus stops differentiate from one another through means of population density, location, repute, and the availability of amenities in the area. A total of 38 recipients was interviewed at these bus stops, the questions asked to the recipients treated how the safety was perceived according to the time of the day at each location, if they had been exposed to or observed any alarming events at the bus stops as well as which attributes, they thought could increase or decrease said safety at the bus stop.
The data has been analyzed through the theoretical approaches of grounded theory. The result concludes that there are differences in the perceived safety between the bus stops. Röbäck was in many regards considered the safest bus stop. Whereas the definition in the safety between Vasaplan and Ålidhem was more difficult to define. The result also contains the attributes which the recipients have opinionated contributed most to the safety at the bis stop in both a positive and a negative way. The safety at the bus stop was largely dependent upon the time of the day, as evenings were when most recipient felt unsafe in the transit environments.
Keywords: Safety, bus stops, public transportation, attributes of safety, physical planning, attitude, mobility, Vasaplan, Ålidhem, Röbäck.
III
INNEHÅLLSFÖRTECKNING
FÖRORD ... I ABSTRACT ... II
1 INLEDNING ... 1
1.1 Problemformulering ... 3
1.2 Syfte och frågeställning ... 3
1.3 Avgränsningar ... 3
1.4 Centrala begrepp ... 4
1.5 Disposition ... 5
2 LITTERATURSTUDIE ... 6
2.1 Tidigare studier om trygghet i transitmiljöer ... 6
2.1.1 Tryggheten i Stockholms kollektivtrafik och transitmiljöer ... 6
2.1.2 Trygghetsskapande åtgärder i Stockholms transitmiljöer ... 7
2.2 Att planera för trygghet vid busshållplatser ... 8
2.3 Att motverka otrygghet och främja trygghet ... 9
2.3.1 Brottsprevention genom urban design (BUD)... 9
2.3.2 Situationsbaserad Brottsprevention (SBP) ... 9
2.4 Den trygga staden enligt Jane Jacobs ... 10
2.5 Litteraturdiskussion - tidsrumsliga aspekter ... 12
3 METOD ... 13
3.1 Datainsamlingsmetod och genomförande ... 13
3.2 Urval... 14
3.3 Analysmetod ... 15
3.4 Validitet och reliabilitet ... 17
3.5 Etiska överväganden ... 17
3.6 Reflexivitet och forskarens jag ... 18
3.7 Metoddiskussion ... 18
4 BAKGRUND ... 19
4.1 Statistik över antal resande i Umeå lokalbusstrafik ... 19
4.2 Bakgrundsinformation om Vasaplan ... 20
4.2.1 Områdesorientering vid Vasaplan ... 20
4.2.2 Antalet resor från busshållplats Vasaplan ... 21
4.3 Bakgrundsinformations om Ålidhems Centrum ... 21
4.3.1 Områdesorientering vid hållplats Ålidhems centrum ... 21
4.3.2 Antalet resor från Ålidhems Centrum ... 22
4.4 Bakgrundsinformation om Röbäcks Centrum ... 22
IV
4.4.1 Områdesorientering vid Röbäcks Centrum ... 23
4.4.2 Antalet resor från Röbäcks Centrum ... 23
4.5 Nationella och regionala data över brottsoro ... 23
5 RESULTAT ... 27
5.1 Vad som ansågs om tryggheten vid busshållplatserna ... 27
5.2 Utsatthet av oroväckande händelser ... 29
5.3 Observationer av oroväckande händelser ... 31
5.4 Vad anses bidra till tryggheten vid busshållplatsen ... 32
5.5 Vad påverkar tryggheten vid busshållplatsen negativt ... 33
6 RESULTATANALYS ... 34
6.1 Analys av hur trygga busshållplatserna ansågs ... 34
6.2 Utsatthet & observationer av oroväckande händelser ... 36
6.3 Attribut som ansågs höja tryggheten vid hållplatsen ... 38
6.4 Attribut som ansågs minska tryggheten vid hållplatsen ... 39
6.5 Slutsatser ... 40
6.5 Vidare studier ... 41
SAMMANFATTNING ... 41
REFERENSER ... 43
Bilaga 1 tabeller ... 46
Bilaga 2 intervjufrågor ... 48
1
1 INLEDNING
Att känna trygghet på allmänna platser är en grundförutsättning för att en människa ska kunna vara en aktiv samhällsmedborgare. Utan att känna sig trygg så går individen miste om många av de kvalitativa aktiviteter som medför att individen känner sig fri (Trafikverket 2015). Att bli begränsad av otrygga miljöer och situationer som kan uppstå medför att möjligheter att röra sig fritt utomhus går förlorade. I fråga om trygghet finns det även ett jämställdhetsperspektiv där kvinnor generellt känner sig mer otrygga i offentliga miljöer än män. Exempelvis så kan en kvinna känna sig mer otrygg om hon möter en ensam man nattetid i jämförelse om en man möter en annan man i samma scenario. Detta kan till stor del förklaras av att rädslan av att bli utsatt för sexuellt våld är betydligt större hos kvinnor än män (Trafikverket 2015). I detta finns även en etnisk dimension där utlandsfödda personer kan uppleva en större rädsla av att utsättas för våld på offentliga platser (Loukaitou-Sideris 1999). Trafikverket visar i sin rapport att den upplevda mätbara otryggheten minskat under tidsperioden 2006–2013 för kvinnor medan statistiken är relativt oförändrad för män (Trafikverket 2015).
Något annat som framkommer är att brott lätt bagatelliseras om den fysiska miljön är tillåtande för det och samhället inte agerar med motstånd. Ett konkret exempel på detta är graffitti som inte tas om hand om på offentliga platser, det signalerar då att brottets karaktär inte är av någon grövre karaktär och tillåts fortgå, varpå problemet inte tas om hand om och reproduceras (Trafikverket 2015). Ett annat exempel på trygghet i offentliga miljöer är de miljonprogramsbyggnader som uppfördes mellan 1930–1960. När man byggde dessa så tog planerare inte speciellt mycket hänsyn till att anpassa byggnaderna efter så kallad situationell brottsprevention (Ceccato et al. 2019b). Det vill säga hur man anpassar den byggda miljön så att brott försvåras eller förhindras. Det kan handla om brott som kan uppstå om den byggda miljön är tillåtande för det såsom överfall och rån i dåligt belysta skrymslen eller i döda och oövervakade vinklar (Ibid). Detta är en fråga som dagens planerare lägger allt större vikt vid när nya bostadsområden planeras eller gamla byggs om. Samtidigt så kan många av de åtgärder som tillämpas bli att agera som barriärer mellan människor och exkludera vissa typer av människor från vissa platser. Såsom effekten av stängda zoner, grindsamhällen och portkoder (Loukaitou-Sideris, Liggett, Hiroyuki 2001).
Just begreppet trygghet syftar till de känslor som infinner sig när en person tolkar den byggda miljöns utformning och funktion. Genom att tolka platsen med sinnesintryck, egna eller andras tidigare erfarenheter av
2
platsen samt hur media profilerar platsen så mynnar detta ut i de risker som vistelse på platsen innebär, specifikt då i fråga om att bli utsatt för oönskade eller brottsliga situationer (Boverket 2019). En ytterligare definition av tryggheten i den byggda miljön är relationen mellan bebyggelse och natur såsom träd och buskar samt hur andra människor rör sig i området. Ljus och mörker är även något som påverkar hur trygg vi upplever att en plats är. Även fast platsen är relativt trygg och säker så skapar känslan av otrygghet obehag hos människan (Urbanutveckling u.å). Det finns insatser som planerare kan göra för att förbättra den byggda miljön för att skapa tryggare offentliga miljöer. Det kan vara att använda sig av så kallad trafikseparering för att separera på bil, cykel och fotgängare. Det kan även handla om att ljusförbättra för att motverka dolda skrymslen, röja bort buskage och täta skogspartier där det kan upplevas obehagligt att färdas förbi. Ett konkret förslag för att förbättra tryggheten i ett område är att göra så kallade trygghetsvandringar där man enligt en checklista kan hitta eventuella trygghetshöjande åtgärder i de offentliga miljöerna (Boverket 2019).
En annan aspekt som påverkar tryggheten är tiden på dygnet där det visar sig att fler känner sig otrygga under kvällar och nätter. Likväl som att tidigare erfarenheter av att vara utsatt för hot/våld påverkar den aktuella oron. Studier visar att fler kvinnor än män är oroliga över att bli utsatta för våld trots att män i högre utsträckning utsätts för vissa typer av våld på offentliga platser. Sexuellt våld då borträknat. Kvinnor har enligt rapporten en benägenhet att söka sig till trygga platser i högre utsträckning än män och känner sig generellt mer oroliga på allmänna platser i kollektivtrafiken. Här menar Trafikverket att utformningen av hållplatserna i kollektivtrafiken är av vikt för att motverka otrygghet, man ska planera dem så att de upplevs trygga för att göra tillgången till kollektivtrafiken mer jämställd och tillgänglig för alla (Trafikverket 2015).
Enligt Boverket så finns det kriterier för vad som kännetecknar en trygg busshållplats. Det handlar om att resenären ska ha en god överblick av busshållplatsen. Att busshållplatsen bör ligga bra i anslutning till befintlig bebyggelse. Allmänheten bör ha god tillgänglighet till busshållplatsen.
Närområdet ska vara fritt från skymmande buskage eller träd. De ytor som angränsar hållplatsen bör upplevas öppna och fria. Ljussättning är även något som anses vara av vikt då resenären vid rätt ljussättning får en bra överblick av området. Andra faktorer som påverkar tryggheten vid busshållplatser är typen av reklamkampanjer som används, lättklädda klädkampanjer bör undvikas vid hållplatser då det kan trigga ovälkomna beteenden hos vissa individer. Slutligen så bör hållplatserna hållas fria från klotter och annan skadegörelse för att de ska upplevas trygga (Boverket 2010).
3
1.1 Problemformulering
Att få känna trygghet när man håller till vid busshållplatsen kan tyckas vara en självklarhet. Men är verkligen så fallet? Vad kan planerare göra för att busshållplatserna ska bli mer inkluderande och jämställda för allmänheten? Detta är intressant att se ur ett samhällsnyttigt perspektiv där kollektivtrafiken får en allt större roll. Samhällsnyttan med denna studie är att se hur tryggheten upplevs vid de utvalda busshållplatserna och utefter det utforska hur denna trygghet kan förbättras. Det är intressant att förstå de egenskaper som skapar trygghet på offentliga platser samt att få en inblick i hur stor andel av respondenterna som blivit utsatta för oroväckande händelser på respektive offentlig plats och få en förståelse för hur problematiken ser ut rent geografiskt inom Umeå.
1.2 Syfte och frågeställning
Denna studie syftar till att undersöka hur tryggheten upplevs vid de offentliga miljöer som utgörs av tre utvalda busshållplatser i Umeås lokalbusstrafik, samt att utreda vilka faktorer som påverkar tryggheten.
Syftet besvaras med hjälp av följande frågeställningar;
i. Hur upplevs tryggheten vid busshållplatserna Vasaplan, Röbäcks Centrum och Ålidhems Centrum i Umeås lokalbusstrafik?
ii. Upplever respondenterna att de observerat eller varit utsatta för oroväckande händelser vid busshållplatserna?
iii. Vilka är de faktorer som skapar trygghet respektive otrygghet hos resenärerna?
1.3 Avgränsningar
En avgränsning i denna studie är att det på förväg väljs tre av de många hållplatserna i Umeå kommuns lokaltrafik där sedan intervjuer utförs.
Själva utförandet av intervjuerna var även något som avgränsades, här påverkade både tidsaspekten samt det faktum att det råder en pandemi och allmänna råd där rådet för närvarande är att hålla avstånd till annars okända människor. En ytterligare avgränsning var att inte inkludera trafiksäkerhetsaspekten i alltför stor utsträckning, alltså risken att utsättas för trafikolyckor i samband med bussresor utan att istället fokusera på vad som anses bidra eller motverka till trygghet på plats genom mänsklig interaktion eller genom den byggda miljön.
4
1.4 Centrala begrepp
Det finns mångtydiga definitioner av vad begreppet trygghet innebär. En av dem är hur Brottsförebyggande rådet [BRÅ] inte använder sig av begreppet trygghet i sina nationella trygghetsundersökningar [NTU] utan snarare mäter den upplevda känslan av otrygghet eller känslan av att riskera att bli utsatt för brott i samhället. Det finns även andra definitioner av trygghet, däribland trygghetskommissionens som använde sig av begreppet säkerhet snarare än trygghet och menar med säkerhet den faktiska risken för individen eller en närstående att bli utsatt för brott.
Denna definition delas även av Stiftelsen Tryggare Sverige som dock ytterligare gör en skillnad i definitionen mellan trygghet och säkerhet.
Där man med säkerhet menar den faktiska risken att bli utsatt för brott eller annat som kan kränka individen eller orsaka den skada. Medan trygghet handlar om den upplevda säkerheten och risken att bli utsatt för brott (Boverket 2019).
Det begrepp som fortsättningsvis kommer användas i denna studie är trygghet/otrygghet som då fungerar som de kollektiva termer som i sammanhanget förklarar trygghet/otrygghet och säkerhet. Begreppet oro är även något som fortsättningsvis kommer att användas då det finns distinkta skillnader just mellan oro och trygghet i den mening att oro kan vara en förklaring till varför otrygghet infinner sig.
5
1.5 Disposition
Avsnitt 1 i denna uppsats innehåller en inledning där ämnet trygghet introduceras och konkretiseras. Det innehåller också en problemformulering där den underliggande problematiken kring begreppet trygghet tydliggörs. Det innehåller även ett syfte med de tillämpade frågeställningar som ska hjälpa till att besvara syftet. Vidare så benämns de avgränsningar som är gjorda för att begränsa studiens omfång och konkretisera det tänkta fokusområdet. I slutet av avsnitt 1 redogörs det för centrala begrepp inom området trygghet. Här hittas även denna disposition.
Avsnitt 2 innehåller en litteraturstudie där tidigare studier på området och teori tas upp för att skapa en djupare förståelse inom fokusområdet samt vad teori och tidigare studier anser att nuläget är.
Avsnitt 3 redogör för den tillämpade metoden som använts under arbetets gång samt det metodologiska ramverk som uppsatsen förhåller sig till.
Avsnitt 4 innehåller bakgrundsinformation om det områden där de utforskade busshållplatserna ligger. En lägesorientering vid respektive busshållplats presenteras. Här redovisas även hur resvanorna förändrats vid busshållplatserna under de senaste åren. I slutet av detta avsnitt redogörs skillnader i regionala- och nationella data över oro att utsättas för brott.
Avsnitt 5 redovisar resultatet från det insamlade empiriska materialet.
Resultatet börjar med en redovisning av vad respondenterna ansett om tryggheten vid respektive busshållplats. I resultatet redovisas även den faktiska och observerade utsattheten av oroväckande händelser vid respektive hållplats. De sista styckena i resultatet innehåller en redogörelse för vad respondenterna anser påverka tryggheten positivt respektive negativt. Detta redovisas i samlade stycken.
Avsnitt 6 innehåller resultatanalysen där empirin diskuteras gentemot tidigare forskning och teorier på området. Samt en rekommendation om fortsatta studier inom området.
Detta arbete avslutas med en sammanfattning av vad som framkommit från resultat och resultatanalysen i kortfattad form.
Tabeller över resfrekvens och intervjufrågorna hittas i bilaga 1 och bilaga 2 i slutet av denna uppsats.
6
2 LITTERATURSTUDIE
2.1 Tidigare studier om trygghet i transitmiljöer
Det finns tidigare kvalitativa och kvantitativa studier som mäter den allmänna tryggheten i samhället och även studier som kollat på trygghet kopplat till kollektivtrafik och transitmiljöer. Många av studierna är utförda i Storstockholm och förklarar vilka mekanismer som skapar trygghet i stads- och transitmiljö. Det finns även tidigare studier i som utforskat trygghet i kollektivtrafiken ur ett internationellt perspektiv.
2.1.1 Tryggheten i Stockholms kollektivtrafik och transitmiljöer
En av de tidigare studier som granskats är ”Trygghet i kollektivtrafiken i Stockholm i ett internationellt perspektiv” (Ceccato et al. 2019a). Studien kommer fram till att hälften av respondenterna, 1122 KTH studenter någon gång varit utsatt för någon form av sexuella trakasserier såsom ofredande eller angrepp i Stockholms transitmiljöer (Ibid). Många respondenter i denna studie angav att de på daglig basis undviker att färdas kollektivt under kvällar och nätter på grund av en oro av att bli utsatt för ofredande brott i kollektivtrafiken eller i transitmiljöer. Vilket indirekt leder till att många studenter begränsas i deras vardagliga rörlighet på grund av denna oro. Detta tidsperspektiv är intressant i detta sammanhang och även i denna studie. Henriksson har gjort en studie kring arbetsresor beskriver att det finns tidsrumsliga restriktioner i offentliga miljöer, då människor rör sig i offentliga miljöer så styrs rörligheten av de aktiviteter som individen genomför i kombination med artefakterna i ”rummet”. Det visar sig även att årstiden och tiden på dygnet är en faktor som påverkar hur trygg en plats upplevs och hur mycket platsen används. Respondenter i Henrikssons studie berättar om hur det känns otryggt att vistas utomhus under dygnets mörkare timmar (Henriksson 2019). Ceccato menar att som en respons mot sexuella trakasserier i transitmiljöer har många transportbolag efter #Metoo rörelsen börjat ta problematiken på allvar och upprättat handlingsplaner och kampanjer för att motverka sexuella ofredanden och angrepp i kollektivtrafiken. Ceccato menar att det är stor skillnad i den upplevda tryggheten beroende på årstid då det är skiftande vegetation och därav varierande sikt i transitmiljöer. Något annat som framkommer är att effekten av belysning varierar stort i Sverige beroende på årstid, belysning anses vara en viktigare faktor vintertid jämfört med sommartid. Risken att stöta på berusade människor ansågs större sommartid jämfört med
7
vintertid och i detta sammanhang kan belysning vara en faktor i att förebygga otrygghet (Ceccato et al. 2019a).
Ceccato presenterar sammanfattningsvis de förbättringsåtgärder som kan göras för att motverka otrygghet i Stockholms kollektivtrafik och transitmiljöer. Åtgärderna handlar dels om informationskampanjer för att medvetengöra problematiken kring sexuella brott. Dels om att det bör upprättas ett bättre kodningssystem för inrapportering av sexuell brottslighet än det nuvarande. Dels att man bör ha en långsiktig planering för att motverka den sexuella brottsligheten i dessa miljöer. Dels att vikten mellan människa och miljö bör avvägas och att planerare i högre utsträckning måste ta hänsyn till när och var utsatta individer känner sig otrygga. Ett ytterligare förbättringsområde var att om det vid inspektion av hållplatsernas utformning framkom brister vid eller runt hållplatserna så är det viktigt att åtgärda de osäkra elementen omgående och att ha en rutin för att upprätthålla detta trygghetsskapande arbete. Ceccato menar även att man bör skilja på definitionen mellan brott och oro då det är skilda fenomen som mäter olika värden (Ceccato et al. 2019a).
2.1.2 Trygghetsskapande åtgärder i Stockholms transitmiljöer
VTI publicerade i februari 2021 en delrapport om trygghetssåtgärder vid tre stationsområden i Stockholm nämligen Järna, Upplands Väsby och Årstaberg. Rapporten kom enligt enkätundersökningar fram till de faktorer som påverkade tryggheten negativt vid stationsområdena. Man intervjuade både resenärer och de som arbetade vid stationsområdena för att få en så nyanserad bild av tryggheten som möjligt (VTI 2021).
En av de faktorer som påverkade tryggheten negativt var huruvida stationen var bemannad eller inte. Respondenterna upplevde även stationsområdena otryggare under kvällar, nätter och under helger.
Många ansåg även att mörker var en bidragande faktor. Dagtid så upplevdes stationsområdena otryggare under rusningstider, detta då det uppstod trängsel på plattformarna. Många respondenter svarade även att trygghetskänslan upplevdes kompromissad utav närvaro av personer med psykisk ohälsa eller att de var påverkade av antingen droger eller alkohol.
Närvaron av skojbråkande ungdomar vid stationsområdena var även något som många upplevdes störande och bidrog till otrygghet. Vintertid menade många respondenter att tryggheten var sämre då det var snö och halka på plattformarna i och med att detta medförde ökad fall- och halkrisk. Många ansåg även att regn påverkade tryggheten negativt då det dels uppstod halkrisk, dels ökad trängsel vid de områden där man kunde skydda sig mot regnet. En del respondenter angav att de fick
8
obehagskänslor när de gick igenom tunnlarna som angränsade stationsområdena. Annat som respondenterna angav påverkade tryggheten var plötsligt höga ljud vid stationen eller hållplatsen, såsom när någon tappade något. En ytterligare faktor som angavs orsaka otrygghet var när andra resenärer hastigt bytte plattform eller linje på grund av att de var vid fel hållplats. På en av stationerna ansågs den bortre änden på plattformen vara öde och oanvänd och orsakade därav otrygghet. Att ingången till samma stationsområde var trång var även något som många tyckte skapade obehag då det blev svårare att undvika andra resenärer vid av- eller tillträde av stationsområdet (VTI 2021).
2.2 Att planera för trygghet vid busshållplatser
Hållbar planering handlar enligt Forsberg om att hitta den ideella balansen mellan stabil utveckling och samhällsomvandling till det bättre.
Alltså att uppnå det stadium där samhället utvecklas på ett stabilt och tryggt sätt och att det bakom större samhällsförändringar finns goda intentioner om att förbättra det som redan är. Att uppnå balansen mellan olika intressen och att försöka gagna den breda massan utan att andra intressen blir lidande (Forsberg et al. 2013). Hur människan anpassar naturen efter sig eller anpassar sig efter naturen är intressant i sammanhanget. Vid exempelvis planering av hållplatser så är detta högst intressant, där naturen ofta får ge vika för att anpassa sig efter människan.
För att tryggheten inte ska bli kompromissad vid busshållplatsen så behövs ofta närliggande markområden anpassas efter människan så att sikt, skuggbilder och dolda skrymslen inte blir ett hinder för att använda platsen (Ceccato et al. 2019a).
De respondenter som medverkade i studien om tryggheten i kollektivtrafiken i Stockholm ansåg att följande åtgärder skulle öka deras trygghetskänsla vid hållplatserna som mest; Det ska finnas god belysning gärna bättre än den nuvarande belysningen och som ger en ökad ljusbild i hela närområdet (Ceccato et al. 2019a). En ökad polisiär närvaro vid hållplatserna var önskvärt av många, andra menade på samma fråga att trygghetsuppdraget istället skulle lämnas över till resvärdar då dessa inte hade samma auktoritärt triggande effekt hos vissa resenärer. Att sätta upp kameraövervakning och skyltning om detta vid hållplatserna ansåg många bidrog till trygghet. Många ansåg även att digitala tidtabelltavlor ökade känslan av trygghet vid hållplatsen, då man fick en bättre uppfattning om när bussen anländer. Närvaron av fulla eller påverkade människor var något som många ansåg bidra negativt till trygghetskänslan vid hållplatsen. En del respondenter ansåg att civilkuraget i kollektivtrafiken var alltför dåligt och att kampanjer om ökat civilkurage som skapade
9
incitament för ökat allmänt ingripande kunde bidra till en allmänt tryggare transitmiljö. En del respondenter svarade att graffitti och övrig skadegörelse vid eller runt hållplatsen bidrog till otrygghet i området, detta då det skickade signaler och bidrog till känslor om att platsen inte var under tillräcklig offentlig bevakning och uppsikt (Ceccato et al. 2019a).
Många av dessa trygghetsskapande faktorer styrks både av Boverkets rapport från 2010 som tas upp i inledningen och de trygghetshöjande åtgärder som föreslås av VTI (Boverket 2010), (VTI 2021).
2.3 Att motverka otrygghet och främja trygghet
Det finns flertalet metoder för att minska otryggheten på allmänna platser.
En av dessa är att planera byggnader och offentliga miljöers så att möjligheterna för brott minskar. Om man tillåter kameraövervakning och kontrollerar vilka som vistas på platsen så kan man minska risken för konflikter inom området och därigenom bättra på hur trygg platsen upplevs (Ceccato et al. 2019b). Det finns två sätt att uppnå detta;
2.3.1 Brottsprevention genom urban design (BUD)
Genom att använda beprövade tekniker för brottsprevention så kan man på planeringsstadiet av ett område planera för att det ska bli säkrare och upplevas tryggare. Detta uppnås genom att arkitekter och planerare i ett tidigt stadium sätter sig in och funderar hur de kan förbättra den upplevda tryggheten i byggnaden eller i närområdet. På så vis att man kan förstärka allmänhetens möjlighet till kontroll i området genom så kallad social kontroll, detta uppnås exempelvis genom att placera fönster så man får en bättre överblick i närområdet eller att tydliggöra den svårdefinierade gränsen mellan vad som är det offentliga och privata rummet (Ceccato et al. 2019b).
2.3.2 Situationsbaserad Brottsprevention (SBP)
Innebär att man förbättrar säkerheten i ett redan existerande område.
Genom att använda brottsprevention genom urban designens principer så framkommer de platser där förbättringsåtgärder kan genomföras. Dessa förbättringsåtgärder kartläggs och man borde på så vis kunna förbättra tryggheten i området genom att antalet brott minskar och allmänhetens oro minskar och trygghetsupplevelsen av platsen förbättras. Vid användning av denna strategi så är det viktigt att involvera allmänhet och lokala näringsidkare för att få deras input på vad som bör göras i området samt hur allmänhet och näringsidkare kan hjälpa till för att uppnå detta (Ceccato et al. 2019b).
10
2.4 Den trygga staden enligt Jane Jacobs
Jane Jacobs menar att grundvalen i en välfungerande stadsdel är att man kan känna sig trygg på dess gator, man ska inte behöva känna sig hotad när man möter främlingar på gatan. Lyckas inte staden leva upp till att garantera denna trygghet så reproduceras problemet. Det kan då orsaka ytterligare problem såsom att människor undviker vissa gator eller går runt med en överhängande rädsla om att utsättas för brott på vissa platser.
När människor slutar att använda gatorna på grund av rädsla eller oro blir gatorna än mer osäkra (Jacobs 2017). Jacobs menar att ”Barbariet och den verkliga, icke påhittade, osäkerhet som ger upphov till sådana farhågor kan inte betraktas som ett slumproblem” (Jacobs 2017). Hon menar att de brott som sker på gator världen över inte bara händer i slumområden utan är ett utbrett problem som även sker i stadsdelar av annan karaktär.
I somliga fall visar det sig att de utsatta stadsdelar som bebos av människor med längre socioekonomisk status upplevdes tryggare än stadsdelar bebodda av invånare med högre socioekonomisk status. Dessa frågor bör tas på allvar och inte bagatelliseras eller låtas bero. Jacobs menar att trygghetsproblem i städer världen över inte till fullo kan byggas bort fysiskt då det till stor del handlar om attityder, kulturella- och sociala strukturer där en stadsdels invånare utstakar de sociala- och kulturella normer som anses acceptabla för området (Jacobs 2017).
Ett praktiskt exempel på hur trygghet kan upplevas i stadsmiljö är stadsdelen East End i Boston. Där är gatorna ständigt är fulla av liv dag som natt, det handlar dels om stadsdelens invånare, dels att området är fullt av affärsverksamheter, dels de många förbipasserande som nyttjar stadsdelen för ärenden då den upplevs trygg och säker i jämförelse med andra stadsdelar. Det är just livligheten och närvaron av människor som gör att området känns tryggt. Att det alltid finns någon som ser vad som händer och motverkar eller larmar om individen blir utsatt för brott. Ett paritetsexempel är stadsdelen Roxbury i de centrala delarna av Boston som till utseendet liknar en villaförort. Här råder inte samma livlighet på gatorna och därav finns en avsaknad av vittnen som kan ingripa för att motverka att brottsligheten infinner sig. Jacobs menar alltså att de livligare stadsdelarna ibland är och upplevs tryggare då det finns helt andra förutsättningar i fråga om vitalitet i dessa kvarter. I villaförorten beskrivs det folktomt och öde på gatorna nattetid vilket indirekt möjliggör för brott på grund av bristande mänsklig närvaro (Jacobs 2017).
För att en gata ska anses trygg och locka till sig människor som bidrar till områdets trygghet som en säkerhetsfaktor så finns det tre
11
huvudegenskaper som enligt Jacobs måste uppnås. Den första egenskapen är att gränserna mellan offentliga och privata rum måste vara tydliga. Är gränserna luddiga så uppstår dualitet mellan vem ägandet egentligen tillhör såsom ofta är fallet i kommunalt ägda bostadsområden. Den andra egenskapen är att det ska finnas ögon riktade mot gatan, ögon som tillhör de som äger, bor och verkar i området. Finns det inga ögon på själva gatan som tar emot de främlingar som besöker gatan och så kan inte säkerheten på gatan garanteras. Invånare och besökare får inte vända ryggen mot gatan så att gatan blir en blindzoon. Den tredje egenskapen är att gatans trottoarer måste användas kontinuerligt. Detta för att ögon med jämna mellanrum ska riktas mot gatan. Från de boendes sida är det är roligare att se ut på en gata full av liv och rörelse i jämförelse med en stilla gata utan någon rörelse (Jacobs 2017).
Jacobs menar alltså att för att gatorna i en stad ska bli tryggare så måste man lämna över trygghetsuppdraget till de människor som bor längs gatan och inte bara tillförlita sig på polisiär närvaro. För att allmänheten ska använda gatorna så måste det finnas incitament för att använda dem såsom att gatorna är fulla av affärsverksamheter, restauranger, caféer och barer som är öppna nattetid då den mesta av brottsligheten inträffar.
Finns dessa verksamheter längs gatorna så leder detta till att folk använder trottoarerna som leder till platsen och skapar naturliga incitament för att gatorna används. Användandet av gatorna blir även att infatta stadsdelar som angränsar till de gator där servicen är lokaliserad då allmänheten rör sig längs dessa gator för att nå serviceställena. För att detta ska fungera och en utbredd trygghet ska kunna infinna sig längs gatorna så bör det vara tätt mellan serviceställena så att inte döda zoner uppstår. En ytterligare aspekt i detta är att de affärs- och restauranginnehavare som verkar på platsen blir att fungera som väktare i området. För att deras verksamheter ska vara vitala så krävs ordning på platsen, de vill inte att dålig publicitet eller negativa rykten ska spridas och påverka verksamheterna på grund av att brottlighet inträffar längs gatan. En ytterligare aspekt inom användandet av gatorna är att när många människor använder en plats så lockar de i sin tur dit fler människor.
Jacobs menar att samhällsplanerare ibland har svårt att anamma teorin om att människan vill umgås på ställen där man kan känna stadens puls och vistas i områden där det sker mycket runt omkring. Det finns exempelvis områden som är avsatta för rekreation och avslappning i stadsmiljö men som aldrig blir använda då det är just livligheten som affärer och verksamheter runtomkring medför som gör platsen attraktiv och blir ett spektakel värt att beskåda för besökaren (Jacobs 2017).
Jacobs menar att lösningen på trygghetsproblematiken ligger i den gamla stadens komplexa oordning. I den mening att den gamla staden inte har
12
samma tydliga barriärer som exkluderar vissa typer av människor från vissa platser. Den gamla stadens oordning har kommit till mer av sig själv och fungerar på grund av att invånarna har skapat den. Att låta oordningen råda fungerar visserligen bättre på vissa platser och sämre på andra. Som bäst fungerar den i miljöer där invånarnas ögon har fokus på gatorna och det råder en vitalitet i stadsmiljön. Där många blickar riktas mot själva gatorna. Där invånarna är samspelta och har en tillhörighet mellan varandra och tillsammans hjälps åt att garantera tryggheten (Jacobs 2017).
2.5 Litteraturdiskussion - tidsrumsliga aspekter
En faktor som framstår tydlig i denna studie och tidigare forskning är att tryggheten vid busshållplatsen varierar för många resenärer beroende på tiden på dygnet (Ceccato et al. 2019a), (VTI 2021), (Henriksson 2018) och (Boverket 2010) har tidigare konstaterat detta i sin forskning. Det är då inte enbart tiden på dygnet som nämns problematisk för tryggheten i sammanhanget, utan det mörker och de aktiviteter som infaller på platsen under kvällarna. Det verkar som att detta går att bekämpa till viss del med åtgärder såsom belysning och kameraövervakning (Ceccato et al. 2019b).
Dock kvarstår faktum att många undviker offentliga platser och i detta fall specifikt busshållplatser under kvällar på grund av en rädsla att råka ut för något otäckt (Abenoza et al. 2018). Det intressanta i sammanhanget är att upplevelsen verkar skilja sig stort beroende på busshållplatsen karaktär.
Röbäck är i denna studie den fältstudieplats som kännetecknas av landsbygd och den trygghet som ofta förknippas med denna landsbygd som en trygg plats (Andersson et al. 2010) vid denna plats så var tiden på dygnet inget som påverkade tryggheten nämnvärt. På Vasaplan respektive Ålidhem som i sammanhanget framstår som urbana centra med invånare av olika socioekonomisk status så var däremot det tidsrumsliga perspektivet ett desto större faktum. Något som också framkom och är värt att diskutera gentemot teorin är genusperspektivet i tryggheten, då rädslan är större att bli utsatt för brott ergo minskad trygghet för kvinnor gentemot män. Detta är tydligt både i denna studie och i de tidigare studierna. Även här fanns det stora skillnader mellan de jämförda platserna vilket också stämmer överens med statistik från (BRÅ 2020) som visar att kvinnor ofta känner sig otryggare på offentliga platser och är mer oroliga över att utsättas för brott (Boverket 2010). Abenoza (2018) menar att rädsla att utsättas för brott beror i stor del på platsens rykte, faktiskt antal begångna brott på platsen och att kvaliteten på bebyggelsen vid busshållplatsen påverkar dess trygghet.
13
3 METOD
Denna småskaliga kvalitativa studie är en studie där 38 resenärer vid tre busshållplatser i Umeås lokalbusstrafik intervjuats om hur trygg busshållplatsen upplevs, om respondenterna varit utsatt för något oroväckande vid hållplatsen samt vilka faktorer som påverkar tryggheten positivt respektive negativt. De utvalda busshållplatserna är belägna i stadsdelar med olika karaktär och med olika typer av aktivitet, rykte, bebyggelse och bebos av människor med olika socioekonomisk status. I och med att 38 intervjuer utförts, transkriberats och kodats enligt teoriansatserna i grundad teori så kan vissa slutsatser dras genom den insamlade mängden data. Den teoretiska mättnadsgraden för att data ska vara talande för hur tryggheten ser ut på platsen är uppnådd genom detta antal intervjuer (Denscombe 2017).
3.1 Datainsamlingsmetod och genomförande
Under 4 dagar i april mellan klockan 10.00 och 15.00 intervjuades resenärer på hållplatserna Vasaplan, Ålidhems Centrum och Röbäcks Centrum. Under samtliga dagar var det likartade väderförhållanden, det vill säga varmt, soligt, fint väder och under samma tidsspann på dagen.
Resultatet mynnade ut i 17 intervjuer vid Vasaplan, 11 vid Ålidhems Centrum och 10 intervjuer vid Röbäcks Centrum. Intervjuernas längd varierade mellan 3–10 minuter.
Intervjuerna utfördes på offentliga platser där respondenterna först kort introducerats för ämnet och varför detta undersöktes. Respondenterna fick även information om att insamlad data skulle tas bort efter att arbetet var klart. Valmöjligheten av att deltaga eller avstå i undersökningen var inledande i varje intervju (Denscombe 2017).
Intervjuerna utfördes med hjälp av kvalitativa mini-enkätundersökningar med strukturerade svar, då det som undersökts varit frågor om attityder kring tryggheten vid busshållplatser. Det har funnits förutbestämda frågor (se bilaga) utifrån det förutbestämda temat trygghet vid busshållplatser.
Svarsenkäten har öppna frågor där respondenten själv får bestämma den riktning som de inledande frågorna leder in dem på. Om respondenten inte hade så mycket att säga om ämnet i fråga har sedan följdfrågor relaterade till ämnet ställts som ett komplement till de inledande frågorna.
Följdfrågorna ställdes först när resenärerna hade svarat på de initiala frågorna och det uppstod en stunds tystnad. (Denscombe 2017).
Intervjuerna har under arbetets gång fungerat utvecklande för intervjutekniken varpå relevanta följdfrågor och intervjumetoder växt
14
fram under intervjuprocessen. Detta innebär att intervjuerna kan skilja sig något från varandra i fråga om innehåll (Ibid). Efter varje intervju togs en paus och innehållet fylldes ut i enkäterna efter utifrån de korta formuleringar som hanns skrivas ner under själva intervjutillfället, detta gjordes när intervjun fortfarande var färsk i minnet varpå viktiga detaljer inte gick förlorade (Ibid).
3.2 Urval
Valet av undersökningsplatser var något som på förhand genomgick ett urval. I enlighethet med teoriansatsen i grundad teori så ska valet av platserna för fältarbete utföras enligt vissa karaktäristiska grunddrag.
Platsen bör avsiktligt väljas ut för att bättra på det befintliga kunskapsläget. Platserna väljs ut då de är relevanta, har karaktärsdrag som avviker från tidigare undersökta platser och möjliggör intressanta jämförelser mellan platserna. Det nödvändiga urvalet är svårt att specificera på förhand, det är något som växer fram under arbetets gång och tillåter forskaren att generera relevanta teorier (Denscombe 2017). Då syftet var att undersöka busshållplatser av olika karaktär så valdes platser med skilda egenskaper, såsom att Röbäck är beläget på landsbygden med de positiva trygghetsvärderingar som ofta förknippas med just landsbygd (Andersson et al. 2018). Ålidhem är i fallet ett miljonprogramsområde som enligt (Hanberger 2020) tampas med tilltagande social oro, där olika myndigheter börjat jobba proaktivt för att motverka att Ålidhem ska bli ett socialt utsatt område. Vasaplan är i sammanhanget det nav där resor och människor samlas och kan därigenom jämföras med andra nav av likande karaktär såsom de studier som (Ceccato et al. 2019a), (Henriksson 2018) och (VTI 2021) gjort i likartade transitmiljöer.
För att få ett så representativt urval av intervjudeltagare som möjligt och en så nyanserad bild av hur tryggheten vid busshållplatserna upplevs så har kvinnor och män i olika åldrar intervjuats. En strävan om att intervjua hälften kvinnor och hälften män har funnits. Utfallet blev inte helt jämställt men väldigt nära inpå. Urvalet av respondenter var explorativt, då betoning låg på upptäckt av vad som orsakar otrygghet vid busshållplatserna samt vilka attribut som kan höja denna trygghet (Denscombe 2017). Urvalet är ett icke-sannolikhetsurval då det på varje hållplats valts ut respondenter med diversifierande ålder för att få en nyanserad bild från respondenterna som möjligt. Urvalet är även i viss mån ett bekvämlighetsurval då det vid Röbäcks Centrum inte fanns så många respondenter att tillgå (Denscombe 2017).
15
3.3 Analysmetod
Som analysmetod används teoriansatserna i grundad teori. Detta då grundad teori är en lämplig metod att använda vid småskaliga forskningsprojekt där kvalitativa data skall analyseras för att förstå hur människor interagerar med varandra samt vid explorativa studier där särskilda miljöer studeras (Denscombe 2017). Metoden bygger i grund och botten på att de antaganden som arbetas fram under studiens gång skall vara grundade i det insamlade empiriska materialet. Det innebär att det är i fältarbetet som forskaren skall lägga störst vikt och att datainsamlingen bör ske i fält. Teoribildning och datainsamling ska då inte ske i enbart i ett tidigt stadium utan vara något som upprepas genom hela studien (Ibid).
När datainsamlingen är färdig jämförs sedan insamlade data gentemot redan existerande data. De begrepp och ansatser som arbetas fram under studiens gång omarbetas och jämförs sedan i omgångar och utvärderas gentemot det befintliga teoretiska ramverket. Analysmetoden innebär att man konstant jämför insamlade data gentemot existerande data och därigenom testar dess legitimitet (Denscombe 2017). Viktigt vid användningen av grundad teori som analytiskt ramverk är att som forskare inleda med ett öppet sinne utan några inneboende föreställningar om vad det är som orsakar det som undersöks på förhand. Med detta sagt så har det empiriska materialet i omgångar jämförts mot tidigare studier i transitmiljöer gjorda av (Ceccato et al. 2019a) samt (VTI 2021) för att få en djupare förståelse av insamlade data. De tidigare studierna har fungerat vägledande för upprättandet av koder och teman som innehållet har analyserats efter.
Då det insamlade empiriska materialet mynnade ut i 38 frågeformulär med varierande innehåll så fanns det en viss svårighet i denna kodning.
Detta då en del resenärer inte hade möjlighet att intervjuas någon längre tid eller inte hade några särskilda åsikter att säga om tryggheten vid hållplatsen. Med andra ord så fanns det kvalitetsskillnader mellan intervjuerna. Det empiriska material har transkriberats för hand och överförts från analoga frågeformulär till ett sammanhängande textdokument där sidlayouten anpassats för att tillåta kodning i marginalen (Denscombe 2017). I toppen av varje transkriberat frågeformulär så står platsen där intervjun ägde rum samt respondentens kön och ålder. Detta för att kunna särskilja data från varandra under kodningsförloppet. Under transkriberingsförloppet så renskrevs intervjuerna och viktiga kontexter såsom att en respondent gestikulerade något, eller att en viss attityd användes när respondenten sa något skrevs in i textdokumentet (ibid).
16
Själva kodningen utfördes i tre steg. Det första steget innefattade så kallad öppen kodning där databitarna som i denna studie bestod av meningar på enkätfrågorna sorterades utefter dess innehåll. Det handlade dels om positiva utsagor om tryggheten dels negativa utsagor. Detta mynnade ut i ett långt textdokument där kodning tilläts i marginalen (Denscombe 2017). Detta var till en början en väldigt bred ansamling av data där det till en början inte gick att se några tydliga mönster. Den öppna kodningen fungerade mer som en gruppering av data under olika kategorier för att i nästa steg gå igenom kategorierna med hjälp av den axiella kodningen.
Med hjälp av tidigare studier hittades de bredare grupperingarna även kallade nyckelkomponenter. Dessa var; utformning av hållplatsen, mänsklig närvaro, tidsrumsliga aspekter, faktiska och observerade oroväckande händelser samt vilka attribut som ansågs höja och sänka tryggheten vid hållplatserna (Ceccato et al. 2019a). Detta innebar att koderna (meningarna) grupperades in i större kategorier och vissa koder exempelvis de tidsrumsliga aspekterna och mänsklig närvaro fick en större betydelse än andra nyckelkomponenter. Den stora mängden data och de många olika nyckelkomponenterna behövde därefter avgränsas, det gjordes med hjälp av den selektiva kodningen där kärnkoderna som förklarar det sociala fenomen av vad som höjer och sänker tryggheten vid hållplatsen valdes ut (Denscombe 2017). Målet med denna process var att hitta de begrepp som kunde förklara vad trygghet respektive otrygghet vid busshållplatsen beror på. Detta var en ständigt jämförande process gentemot tidigare studier för att hitta de kategoriseringar som stämde väl överens även med den tidigare forskningen. Den selektiva kodningen var avgörande för att generera de attribut som förklarar vad som anses bidra eller motverka trygghet. Den selektiva kodningen mynnade till slut ut i följande kategorier;
• Vad ansågs om tryggheten vid hållplatserna.
• Vad anses bidra till busshållplatsen trygghet.
• Vad anses påverka tryggheten vid busshållplatsen negativt.
• Utsatthet för oroväckande händelser vid hållplatserna
• Observationer av oroväckande händelser vid hållplatserna.
Varje stycke som härledes från en intervju till de nya kategorierna märktes med respondentens kön och ålder, detta fungerade som en ID-märkning för varje datastycke. Utifrån denna kategorisering av data så framkommer respondenternas allmänna attityd kring hur trygg platsen upplevs. Det framkommer också hur många av respondenterna vid varje busshållplats som varit utsatta för eller observerat oroväckande händelser. Utifrån denna kategorisering så framkommer även vad respondenterna anser påverka tryggheten vid busshållplatserna positivt respektive negativt.
17
3.4 Validitet och reliabilitet
Det är svårt att testa kvalitativ forsknings i fråga om dess validitet eller trovärdighet. Framkomna resultat kan inte på samma sätt återskapas av andra forskare för att testa dess legitimitet såsom vid kvantitativ forskning, detta då resultaten är beroende av de sociala inramningar som sker på plats vid varje forskningstillfälle. Forskaren blir också personligt involverad i sin insamlade data och detta engagemang är svårt att reproducera för andra forskare (Denscombe 2017). Forskningen kan prövas utifrån hur trovärdig den är inom vissa ramar, det går aldrig med exakthet visa att data är hundraprocentigt tillförlitlig utan istället talas det om data bör vara exakt inom en rimlig sannolikhet (Ibid).
Med detta i åtanke så kan denna data som är grundad i fältstudier där data insamlats i fält och konstant jämförts under arbetets gång gentemot tidigare studier av (Ceccato et al. 2019a & b), (VTI 2021), (Henriksson 2018) för att hitta samband som stämmer överens mellan denna forskning och tidigare forskning. Detta tillsammans med den stora mängden intervjuer innebär att resultatet är talande för hur tryggheten upplevs vid de utvalda busshållplatserna. Med detta sagt kan man med hjälp av denna studie dra vissa slutsatser om denna trygghet och vad som orsakar den.
3.5 Etiska överväganden
Då intervjufrågorna inte behandlar personkänsliga uppgifter togs i samråd med handledare ett beslut om att något informerat samtycke i enlighet med GDPR inte var nödvändigt. Detta då de personuppgifter som samlades in enbart behandlade kön och ålder och att det genom denna information är svårt att hitta detaljer som röjer personens integritet (Denscombe 2017). Respondenterna informerades om att det insamlade materialet kommer att förstöras efter att arbetet avslutats och att de närsomhelst under intervjun fick möjlighet att ta tillbaka sitt deltagande (Ibid).
Studien har granskats gentemot de forskningsetiska grundprinciperna och dessa bedöms inte påverkas studien nämnvärt. Genom respondenternas anonymitet så skyddas deras person och de intressen och åsikter som de sagt i intervjuerna förs inte vidare till tredje person. Respondenterna fick genom det muntliga samtycket en möjlighet att dra sig ur intervjun när som helst. Undersökningen går inte heller med några osanningar utan berättar ordagrant vad respondenterna svarat på frågorna därav garanteras den vetenskapliga integriteten. Studien strider inte på något sätt gentemot den nationella lagstiftningen (Denscombe 2017).
18
3.6 Reflexivitet och forskarens jag
Vem intervjuaren är i relation till det utforskade ämnet kan ha en inverkan på de svar som respondenten avger med tanke på intervjuareffekten (Denscombe 2017). Med detta sagt så är jag en man av stora proportioner, många tillfrågade kvinnor och män kan på grund av känsligheten i ämnets natur alltså att visa att de känner otrygghet och rädsla inte vilja svara sanningsenligt på de frågor jag ställde. Ofta visade jag mig vänlig och social, frågade något rent generellt för att visa min välvilja och lätta upp stämningen.
Genom att sedan ställa enkätfrågorna på ett neutralt objektivt sätt så försökte jag ta hänsyn till min egen reflexiviteten i ämnet. Alltså att inte återspegla mina egna åsikter under intervjuerna. Det är dock nämnvärt att tidigare kunskaper och åsikter kan ha blandat sig in i studien i ett senare skede då det trots allt handlar om att tolka nedskrivna skildringar av någon annans berättelse (Ibid).
3.7 Metoddiskussion
Vid intervjutillfällena så framkom det snabbt att det inte var aktuellt att spela in respondenterna, dels för att intervjuerna ägde rum under en tidspressad situation då resenärerna väntade på sin ankommande buss.
Det handlade oftast om 3–10 minuter innan resenären skulle vidare med bussen och det var svårt att motivera dem att stanna kvar och svara utförligare på mina frågor. Nackdelen med att använda denna metod är att det de stödord som skrivs är beroende av stundens kontext för att förstås på rätt sätt. Med andra ord är det viktigt att fylla ut innehållet nära inpå datainsamlings-tillfället då det mänskliga minnet fungerar selektivt och viktiga koder lätt kan gå förlorade om de inte sätts i rätt kontext (Denscombe 2017). Det framkom även att ljudnivån vid hållplatserna på Vasaplan och Ålidhems Centrum gjorde ljudupptagning svår vilket vidare skulle försvåra transkribering av innehållet (Ibid). Vid Röbäcks Centrum så hade ljudupptagningar varit möjliga men där fanns det så gott om tid för intervjuer med fältanteckningar att detta inte bedömdes nödvändigt.
Data hade på ett bättre sätt kunnat analyserats med hjälp av kvantitativ metod. Det stora antalet intervjuer gjorde transkribering och tolkning av data ett väldigt tidskrävande moment. Ett bättre sätt att genomföra denna studie hade kanske varit med hjälp av enkäter online där ett än större antal intervjuer hade kunnat analyserats med hjälp av kartografiska skildringar.
19
Nackdelarna med att använda grundad teori som analysmetod är att det är svårare att planera upp arbetet i förväg då man bör gå in i projektet utan några inneboende föreställningar. Då urvalet och teorier ska växa fram och byggas upp under arbetets gång. I praktiken så innebär detta att man måste utföra datainsamlingen före man fördjupat sig i tidigare studier och teoretiska ansatser för att metoden skall tillämpas på helt korrekt sätt (Denscombe 2017).
Med tanke på de tidspressade situationer som dessa intervjuer innebar så fanns ingen möjlighet att ta tillbaka deltagandet efter avslutad intervju, det är en svaghet i datainsamlingsmetoden och den öppenhet som är god praxis i fråga om att ta hänsyn till etiska övervägningar vid intervjuer i fält (Denscombe 2017).
Det finns också en svaghet i studien med tanke på att intervjuerna är så korta. Det innebär att det är svårt att gå in på djupet och utforska respondenternas upplevda rädslor när det handlar om så kort tid. Det fanns inget sätt att frångå detta vid själva intervjuerna. Det handlade trots allt om fältstudier på offentliga väntplatser där det var svårt att motivera respondenter att stanna kvar och svara utförligare på mina frågor.
4 BAKGRUND
4.1 Statistik över antal resande i Umeå lokalbusstrafik
Vid mailkontakt med Fredrik Forsell vid Umeås lokalbussbolag Ultra så framgår det att det kollektiva resandet med buss minskade med 35% i Umeås kollektivtrafik under 2020 jämfört med föregående år (Forsell 2021). Det kan tänkas att en stor del av denna minskning beror på de allmänna rekommendationerna som i och med Covid-19 avråder till icke essentiella resor och att alltfler jobbat eller studerat hemifrån under tidsperioden (Trafikanalys 2020). Detta visar att allmänheten tar dessa rekommendationer på allvar då resandet minskat i en sådan hög grad. Vad statistiken inte berättar om är hur alternativa färdmedel kan ha ersatt bussåkandet såsom att alltfler valt att gå, cykla eller ta bilen över bussen.
I Trafikanalysens slutsats fastslås det att det skett en överflyttning i valet av färdsätt på det nationella planet där cyklandet ökat med 12% men den siffran anses inte vara statistiskt säkerställd då det till stor del handlar om observationer i fält och inte faktiska data med ett befolknings- representativt urval (Trafikanalys 2020).
20
4.2 Bakgrundsinformation om Vasaplan
Vasaplan är det nav som kopplar samman alla stadsbusslinjer i Umeås lokalbusstrafik. Vasaplan är det namn som delas av flera hållplatser i ett 960 kvm stort område. Området i dess nuvarande utförande stod färdigt år 2018 (Wingårdhs u.å.). Umeå kommun menar att området byggdes om för att kunna öka på kapaciteten i busstrafiken. Vid platsen har man i samband med ombyggnationen bytt ut och dragit om tidigare lösningar för vatten, el, avlopp och anpassat dessa till framtida förhållanden. Tanken är att trafiksituationen vid Vasaplan ska bli säkrare för resenärer då många slipper korsa vägen vid bussbytena. I närområdet har man skapat många samlingsplatser och placerat ut bänkar på attraktiva platser (Umeå 2021a). Den stora träkonstruktionen i mitten av Vasaplan vann år 2020 det Svenska Träpriset då det anses skapa en entré som är värdig staden, konstruktionen delar på ett snillrikt sätt upp gaturummet och förtydligar områdets orienterbarhet (Svenskt trä 2020). I lokala tidningar och av vissa respondenter som frekvent vistas på platsen så kritiseras ombyggnationen. Platsen har enligt dessa respondenter blivit mindre tilltalande då samlingsplatser med adekvat vind och regnskydd byggts bort. I närområdet från Vasaplan finns Umeå Centrum med gallerior, restauranger, pubar samt rekreations- och nöjesmöjligheter åt varje håll.
4.2.1 Områdesorientering vid Vasaplan
Bussarna åker på vänster sida av vägen vid Vasaplan för att lösningen anses trafiksäkrare och resenärer i mindre utsträckning behöver korsa vägen vid busslinjebyte. I området finns det ett flertal linjekartor där tydliga bokstäver är utplacerade på väggarna i massivträ och avser vilket bussläge man står vid. Det finns även stora digitala tidtabeller utplacerade i området såväl som mindre tidtabeller vid varje linjeshållplats. En mängd sittplatser finns att tillgå i området med en stad i park struktur där träd i området bildar en allé på var sida av den stora träkonstruktionen. Vid två av områdets kortsidor finns det sedvanliga busskurer med glasväggar, plåttak och reklamväggar där bussar från närliggande tätorter ankommer och avgår ifrån. Runtomkring Vasaplan skymtar man mänsklig aktivitet från restauranger och affärer. På väggarna runtom Vasaplan skyltar Polismyndigheten med att platsen är kameraövervakad. Trottoaren vid samtliga hållplatser är upphöjd för att förenkla av- och påstigning.
21
4.2.2 Antalet resor från busshållplats Vasaplan
Tabell 6 (se bilaga 1) avser antal resenärer från hållplats Vasaplan år 2019 samt 2020. En trend som denna data visar är att antalet resor minskat på en signifikant nivå mellan mars och december 2020. Procentuellt visar statistiken en minskning mellan 45–65% under tidsperioden mars – december år 2020 jämfört med föregående år. Statistiskt sett så minskar bussresandet när vädret blir mer tillåtande såsom under sommarmånaderna. Sammanfattningsvis finns det statistiskt signifikanta skillnader som visar att resandet minskat signifikant under 10 av 12 jämförda månader (Länstrafiken Västerbotten 2021).
4.3 Bakgrundsinformations om Ålidhems Centrum
Bostadsområdet Ålidhem byggdes mellan åren 1966 och 1973 och var vid tiden en del av det så kallade miljonprogrammet. Området består i majoritet av flerbostadshus på 3–4 våningar beklädda med rött tegel. De olika kvarteren i området har många fått namn som påminner om områdets nära anknytning till universitetet (Ålidhem 2021). Stadsdelen ligger 3–4 kilometer öster om Umeå Centrum och ungefär 1 kilometer från Umeå universitet. År 2018 hade stadsdelen Ålidhem 23 332 folkbokförda invånare (Ibid). Vid och runt Ålidhems Centrum finns service i form av livsmedelsbutiker, restauranger, café, bibliotek, tandläkare, vårdcentral, skola från förskoleklass till årskurs 9, där finns även en folkhögskola. Vid Ålidhems Centrum finns möjligheter för aktiviteter av olika slag med fotbollsplaner, beachvolleybollplaner, hockeyrinkar samt kulturcentrumet klossen med ett flertal aktiviteter. En stor del av bostäderna i området är även upplåtna som studentlägenheter (Ibid).
4.3.1 Områdesorientering vid hållplats Ålidhems centrum
Busshållplatsen Ålidhems Centrum ligger belägen bredvid det servicenav som utgör Ålidhems Centrum där det finns en blandning av både affärer och andra verksamheter. Busshållplatserna vilka är två busskurer på denna plats utgörs av busskurer med glasbeklädda väggar samt en reklamvägg och ett plåttak. Den busskur som avser resande mot Norrlands universitetssjukhus och Vasaplan är större till ytan och försedd med en längre bänk jämfört med den standardiserade hållplatsen på andra sidan gatan. Vid respektive hållplats finns det dels skriftlig information om bussavgångar, dels en digital tidtabell som visar de två nästkommande avgångarna. Bakom den större av hållplatserna så ligger det två
22
bostadshus som står med kortsidan mot hållplatsen. Det finns även några träd och cykelskjul placerade mellan husen. På andra sidan vägen vid den mindre av hållplatserna så möts man av en stor vägg från baksidan av det närliggande kulturcentrumet Klossen. På en närliggande vägg skådar man även skyltar om att Polismyndigheten har kameraövervakning på platsen.
Själva perrongen mot bussarna är på denna plats upphöjd för att förenkla av och påstigning för resenärerna.
4.3.2 Antalet resor från Ålidhems Centrum
Tabell 7 (se bilaga 1) visar antalet resande från hållplats Ålidhems Centrum under år 2019 samt 2020. Denna data följer de mönster som utvisas vid jämförelsen av påbörjade resor vid busshållplats Vasaplan som visade på ett minskat resande från mars till december år 2020.
Undantaget vid denna hållplats är att minskningen i antalet resor gjorda under sommarmånaden juli inte är statistiskt signifikant mellan åren.
Statistiken visar att den procentuella minskningen i antalet resor är ca 28% vid Covid-19’s utbrott i mars 2020. I december 2020 är hade resandet minskat med 48% jämfört med föregående år. Det går att utskilja ett mönster där antalet resor minskat under sommarmånaderna jämfört med resten av året. Det finns statistiskt signifikanta skillnader som visar att resandet minskat signifikant vid hållplatsen under 9 av 12 jämförda månader (Länstrafiken Västerbotten 2021).
4.4 Bakgrundsinformation om Röbäcks Centrum
Röbäck klassificeras som en by och är belägen 4 kilometer sydväst från Umeå Centrum. Det är Umeå kommuns största by och har en lång historia.
Själva namnet Röbäck kommer från den bäck som rinner igenom byn och har rödaktiga utfällningar av järn (Umeälvdal 2019). Röbäck är idag en by som kännetecknas av blandad bebyggelse, den gamla byakärnan präglas av småhus som är glest placerade i relation till varandra. Under 1980-talet så byggdes längs skravelsjövägen småhus som placerades tätare och tydligt trafikseparerades från övrig bebyggelse. Under 1990-talet växte Röbäck västerut då man byggde flerfamiljshus och radhus i 2 våningar i området. I området finns en skola, en sporthall, en livsmedelsbutik och en pizzeria. I byn finns också en konstnärsateljé, en mineralrik källa och flertalet sevärdheter (Umeå 2021b). År 2020 var 2545 personer folkbokförda i Röbäck med omnejd (SCB 2021).
23
4.4.1 Områdesorientering vid Röbäcks Centrum
Hållplatsen Röbäcks Centrum är placerad intill livsmedelsbutiken i området med närhet till Röbäcks skola och sporthallen. Västerut finns ett bostadsområde med flerbostadshus i två plan som byggdes under 90-talet.
Mitt emot hållplatsen ligger livsmedelsbutiken, bakom hållplatsen finns ett skogsparti som sträcker sig längsmed gatan åt båda håll från hållplatsen. Själva gatan vid hållplatsen får endast trafikeras av bussar.
Det finns två hållplatser här, en för avstigande markerad med en skylt på en lyktstolpe belägen på samma sida som livsmedelsbutiken. På motsatt sida finns en busskur med glasväggar, en reklamvägg, ett plåttak, en informationstavla kring avgångar samt en bänk. Mellan gatan och hållplatsen är trottoaren upphöjd så att av- och påstigning förenklas för resenärerna.
4.4.2 Antalet resor från Röbäcks Centrum
Tabell 8 (se bilaga 1) visar antalet resor påbörjade från hållplats Röbäcks Centrum år 2019 samt 2020. Likt tidigare jämförelser är skillnaderna i antal resor mellan årtalen statistiskt signifikanta, vid denna hållplats framkommer det en statistiskt signifikant minskning av antalet resande under samtliga 12 månader. Minskningen är som störst i april då antalet resande minskade med ca 65% jämfört med år 2019. Vid denna hållplats finns det även signifikanta skillnader i antalet resande under sommarmånaderna jämfört med det övriga året. Mellan mars och december år 2020 har minskningen i antalet resor varit som störst (Länstrafiken Västerbotten 2021).
4.5 Nationella och regionala data över brottsoro
Ett sätt att visa på hur oron kring trygghetsfrågor ser ut i samhället är att granska den årliga nationella trygghetsundersökningen som BRÅ (Brottsförebygganderådet) publicerar. Trygghetsundersökningen visar att den upplevda otryggheten på allmänna platser kvällstid är något beskrivs som att en stor del av befolkningen mellan 16–84 år är påverkade av. År 2020 uppgav sammanlagt 28% av de tillfrågade att de känt sig otrygga kvällstid och då aktivt undvikt att vistas utanför hemmet i närområdet. På ett spann mellan åren 2007 och 2020 så framgår det att kurvan svagt sviktat nedåt mellan 2007 och 2013 för att sedan öka bland samtliga av de tillfrågade målgrupperna. Störst är ökningen bland kvinnor där 36% av de tillfrågade 2020 uppgett att de känt sig otrygga i samband med utevistelse
