17.4. Bilaga 2.2. Översyn av trafiksignaler i Sollentuna – Observation och analys

(1)

Översyn av trafiksignaler i Sollentuna

Observation och analys

(2)

Trivector Traffic Åldermansgatan 13  SE-227 64 Lund / Sweden Telefon +46 (0)10-456 56 00  info@trivector.se

Dokumentinformation

Titel: Översyn av trafiksignaler i Sollentuna

Serie nr: 2016:89

Projektnr: 16151

Författare: Leif Linse Stina Hörtin Alexander Börefelt

Medver- kande:

Astrid Michelsen Thaddäus Tiedje Jonas Åström

Kvalitets-

granskning: Paulina Soliman

Beställare: Sollentuna kommun Kontaktperson: Carl Larsson

Dokumenthistorik:

Version Datum Förändring Distribution

0.9 2016-10-20 Beställare

1.0 2016-10-27 Justeringar utifrån synpunkter Beställare

(3)

Förord

I Sollentuna finns ett antal signalreglerade korsningar, gc-passager samt skyttelsignaler med varierande ålder. Dokumentation över signalerna finns, men det är inte alltid den stämmer mot alla ändringar som gjorts eller utrustning som gått sönder. Det har även förekommit synpunkter från allmänheten att några signaler inte är rätt inställda. Med bakgrund av detta har Trivector fått i uppdrag att göra fältobservationer och översiktliga analyser av behovet av signalreglering på respektive plats. Det arbetet har mynnat ut i ett förslag till prioriterade åtgärder. En förutsättning för uppdraget har varit att inte styras av befintlig dokumentation över signalanläggningarna utan att basera utredningen på vad som går att obser- vera ute i fält.

Utredningen har genomförts av Leif Linse (projektledare), Alexander Börefelt , Stina Hörtin på Trivector. Astrid Michelsen, Thaddäus Tiedje och Jonas Åström, Trivector har också deltagit i arbetet. Paulina Soliman, Trivector har varit kvali- tetsgranskare. Utöver det har extrapersonal anlitats för genomförande av fältin- venteringen. Sollentuna kommuns kontaktperson har varit Carl Larsson.

Stockholm oktober 2016

(4)

Sammanfattning

För att få bättre koll på statusen för trafiksignalerna i Sollentuna har ett stort antal signalreglerade övergångsställen, korsningar samt skyttelsignaler studerats genom fältobservation och analys. Syftet har varit att studera hur signalerna fungerar i dags- läget och om de är rätt inställda eller om det finns anledning att justera signalstyr- ningen eller bygga om korsningar och övergångsställen till en lösning utan signalstyrning. På några platser har kommunen redan tagit bort signalregleringen och här har trafikflöden observerats för att bedöma behov av att återinföra signalreglering.

Förutom att analysera förutsättningar, uppmätta flöden och gröntider har också uttag ur Strada gjorts över olyckor vid de studerade platserna de senaste åren.

Utredningen har mynnat ut i en lista över högt, medel och lågt prioriterade åtgärder.

De platser som hamnat högst på prioriteringslistan för vidare utredning är:

 Övergångsstället på Bagarbyvägen vid Töjnavägen

 Korsningen Norrvikenleden – Vibyvägen

 Övergångsstället på Ribbings väg vid Rösjöskolan

 Övergångsstället på Sollentunavägen vid Klemens väg

 Övergångsstället på Sollentunavägen vid Nyodlingsvägen

 Korsningen Sollentunavägen – Norrvikenleden

 Övergångsstället på Sveavägen vid Norrängsvägen

 Övergångsstället på Sveavägen vid Söderängsvägen

För de båda korsningarna är rekommendationen att utreda vidare omfördelning av kapacitet till busstrafiken antingen genom generella förändringar av gröntidsfördel- ningen eller genom införande av bussprioritering. För övergångsställena är det olika åtgärder på olika platser som föreslås. Det handlar både om återinförande av signalreglering, platser där signalen kan styras om så att fotgängare och cyklister prioriteras upp i linje med trafikpolicyn eller där det kan vara aktuellt att ersätta det idag signalreglerade övergångsstället med ett hastighetssäkrat övergångsställe.

(5)

Innehållsförteckning

1. Bakgrund 1

2. Teoretiskt underlag 2

2.1 Val av korsningstyp 2

2.2 Signalreglerade korsningar 4

3. Fältobservationer 7

4. Analys av observationsdata 10

4.1 Korsningar 10

4.1 Övergångsställen 24

4.2 Skyttelsignaler 45

5. Prioritering av åtgärder 48

5.1 Korsningar 48

5.2 Övergångsställen 49

5.3 Skyttelsignal 51

6. Rekommendation 53

Bilaga 1 – STRADA allvarlighetsgrad 54

(6)

1. Bakgrund

I Sollentuna finns ett antal signalreglerade korsningar, gc-passager samt skyttelsignaler med varierande ålder. Dokumentation över signalerna finns, men det är inte alltid den stämmer mot alla ändringar som gjorts eller utrustning som gått sönder. Det har även förekommit synpunkter från allmänheten att några signaler inte är rätt inställda.

För att få en uppdaterad bild över läget har en utredning beställts där Trivector har fått i uppdrag

 att sammanställa signalteoretiskt underlag kring under vilka förutsätt- ningar trafiksignaler är en lämplig lösning

 att göra fältobservationer av trafikflöden, andel svängande och signaler- nas funktion

 att översiktligt analysera om nuvarande styrning är den bästa, eller om det går att göra justeringar för förbättrad framkomlighet i enlighet med kommunens antagna policy för prioritering mellan färdmedel

 att översiktligt analysera om trafiksignal är bästa lösningen eller om det finns andra utformningar som är mer lämpliga

Totalt är det 5 korsningar med signalreglering, 17 övergångsställen samt två platser med skyttelsignal som ingår i studien. Merparten av övergångsställena är idag signalreglerade men på några platser har det tidigare funnits signalreglering men i samband med ombyggnad har inga nya signaler satts upp. I de fall där det inte är någon signalreglering idag har flödena observerats och analyserats utifrån ifall det kanske är lämpligt att införa signalreglering istället för att pröva om det vore lämpligt att förändra eller ta bort signalregleringen.

(7)

2. Teoretiskt underlag

Ett trafikljus är en ljussignal som reglerar trafiken, ofta i olika korsningspunkter.

Trafiksignaler används för att fördela kapacitet och tillgänglighet till trafikanter och olika trafikantgrupper på ett säkert sätt¹. Primärkonflikter (korsande trafik- strömmar) och sekundärkonflikter (svängande fordon och fotgängare) tidssepa- reras med ljuslyktor².

Målet med en trafiksignal är att minska andelen stoppade och fördröjda trafikanter. Optimerande trafiksignaler som anpassas efter den specifika korsningens för- utsättningar bidrar till en lugnare trafikrytm, bättre framkomlighet och trafiksä- kerhet. Det kan även bli en positiv effekt för miljön då utsläppen minskar något.

Detta bygger dock på att trafiksignalerna är väl anpassade efter korsningens för- utsättningar. Dålig utförd signalreglering kan i värsta fall leda till större olycksrisk och ingen eller negativ miljöpåverkan.¹²

Det främsta målet med en signalreglerad GC-övergång är att öka kapaciteten för fotgängare och cyklister. Däremot är det svårt att säga om en trafiksignal för GC- trafikanter skapar en bättre trafiksäkerhet eller inte. Trafiksäkerheten ökar endast om trafikanterna, både fotgängare/cyklister och bilister, är uppmärksamma och observanta på trafiksignalen. Därför är det viktigt att övergången och signalen är anpassad efter platsens förutsättningar.¹

2.1 Val av korsningstyp

Vilken korsningstyp som är bäst lämplig på en plats beror på många olika faktorer. Platser har olika förutsättningar så som geometrisk utformning, trafikflö- den, prioriterade stråk, prioriterade trafikslag och mycket mer. Nedan följer de riktlinjer och råd som finns i VGU mm för olika korsningstyper.

Stopp- och väjningsplikt

Stopp- och väjningsplikt används för att påvisa vilket trafikflöde som är det pri- mära flödet och vilket som är det sekundära².

Korsningstypen passar då³:

 Lägre trafikflöden

 Jämnt fördelat trafikflöde mellan primär- och sekundärflöden Väjningsplikt ger oftast högre kapacitet än stopplikt.

1 Vägverket, 2004:80, Vägar och gators utformning- Trafiksignaler

2 Sveriges Kommuner och Landsting, 2009, Åtgärdskatalog för säker trafik i tätort

3 Christer Hydén, 2008, Trafiken i den hållbara staden- Trafiksignaler

(8)

Trafiksignal

Är det höga trafikströmmar (ÅDT) kan en trafiksignal vara lämpligt för att för- dela kapaciteten mellan olika trafikströmmar.

Korsningstypen passar då¹²:

 Trafikflödena är över 10 000-15 000 fordon/dygn

 Hastigheten inte överstiger 70 km/h

 Tvärtrafiken utgör mer än 20 procent

 Ojämna trafikflöden

 Tillfarterna har en maximal lutning på 3 procent

 God trygghetskänsla för funktionshindrade och synskadade önskas Cirkulationsplats

Cirkulationsplatser är ett bra alternativ om god trafiksäkerheten är målet då det är låga hastigheter mot korsningspunkten och att låg vinkel mot korsande trafik.

Kapaciteten beror på cirkulationsplatsens storlek där en liten har en radie mellan 7-11 meter och en normal cirkulationsplats har en radie över 11 meter. Antalet körfält har också inverkan på kapaciteten men också på trafiksäkerheten.

Korsningstypen passar då¹²:

 Enfältig cirkulationsplats då fordonsflödet är maximalt 25 000 jämnt inkommande fordon

 Tvåfältig cirkulationsplats då fordonsflödet är maximalt 40 000 jämnt inkommande fordon

 God trafiksäkerhet för fotgängare önskas (cyklisters trafiksäkerhetsför- ändring är oklar)

 Sekundärvägsandelen överstiger 25-30 % Övergångsställen

Syftet med signalreglerade övergångsställen är att ge kapacitet till GC-flödet och samtidigt öka kapaciteten för fordonstrafiken. Ofta upplevs en ökad trafiksäker- het vid signalreglerat övergångsställe men om det faktiskt är en ökad trafiksäker- hetssituation är osäkert².

Korsningstypen passar då²:

 Stora fordonsflöden

 Plats med svåra siktförhållanden

 Ligger i anslutning till eller i närheten av skolor, äldreomsorg eller fri- tidsverksamheter

Säkerhetseffekten med signalreglerat övergångsställe beror till stor del på vilken respekt som de inblandade trafikanterna har för signalerna. Detta gäller så väl fotgängare, cyklister som biltrafiken. Fotgängare går oftare mot rött när det är lite trafik då de tror sig hinna över när det inte kommer någon bil vilket inte alltid stämmer. Bilister tenderar också att köra mot rött oftare när ett övergångsställe finns på en gata med lite trafik då bilisterna inte förväntar sig ett rödljus här och då kör mot rött för att de inte ser signalen.²

(9)

Jämförs friliggande signalreglerade gc-överfarter med friliggande icke signalreglerade gc-överfarter kan det konstateras att de signalreglerade i genomsnitt har 5-10 % färre olyckor. Värt att notera är också att just på själva överfarten är det 27 % färre olyckor med signalreglering men i närområdet av signalen ökar olyck- orna. Anledningen till det är att det är flera gånger farligare för fotgängare och cyklister att passera i närheten av ett signalreglerat övergångsställe än på över- farten. En lösning som tas upp i åtgärdskatalogen är att anlägga stängsel som barriär så att fotgängare och cyklister tvingas använda överfarten.²

Enligt studier kan en friliggande signal förväntas ge en minskad olycksrisk då förutsättningarna är följande:²

 Vägen är minst 15 meter bred

 Fordonsflödet är stort, över cirka 13 000 fordon per dygn

2.2 Signalreglerade korsningar

Kapaciteten i en signalreglerad korsning bestäms av olika faktorer. De som har störst inverkan är antalet körfält, omloppstiden (grönt till grönt) och hur stor andel av omloppstiden som är gröntid. Andra faktorer är trafikrelaterade som exempelvis hur fordonsflottan ser ut (lastbilar passerar korsningen långsammare än bilar) och svängandelar³.

Vanligtvis är omloppstiden mellan 40-120 sekunder och säkerhetstiden (gultiden som är för att tömma korsningen innan nästa grönfas påbörjas) är cirka 3 sekunder. Ökas omloppstiden blir kapacitet för ett körfält bättre vilket har att göra med att säkerhetstidens andel av omloppstiden sjunker och andelen gröntid ökar. Att endast dimensionera efter kapacitet är inte gynnsamt för fördröjningen då vänte- tider för andra faser ökar. Detta påverkar i sin tur även trafiksäkerheten i korsningen negativt.³

Styrformer för trafiksignaler

Korsningar har olika förutsättningar och trafiksignalerna med tillhörande styrning måste anpassas efter dessa förutsättningar. Men det är även viktigt att se till

vilka problem som finns och som ska lösas.

Det finns olika typer av styrformer för en trafiksignal¹:

 Oberoende, samverkar inte med närliggande trafiksignaler

 Samordnade, samverkar med närliggande trafiksignaler

Dessa två kan i sin tur också vara tid-styrda, trafikstyrda eller delvis trafikstyrda.

Trafiksignaler i Sverige är ofta trafikstyrda genom detektorer antingen i marken eller ovanför (inte så vanligt) ².

Oberoende

Trafiksignalen fungerar alltså självständigt och påverkar/påverkas inte av trafiksignaler som ligger i närheten. När en signal är oberoende så tillämpas oftast en form av trafikstyrning, alltså påverkar trafikflödet signalens faser. Vanligtvis an- vänds så kallad LHOVRA-styrning (Lastbilsprioritering (el buss), köprioritering,

(10)

Huvudledsprioritering, Olycksreduktion, Variabelt gult, Rödkörningskontroll och Allrödvändning)¹.

Samordnad

Trafiksignalen samverkar med andra signaler i närheten och i samma stråk. Vid samordnade trafiksignaler används ofta en tidstyrning där målet är att exempelvis optimera ett flöde för ett huvudstråk eller likande. Samordningen kan bidra till positiva effekter men även negativa sådana. Är samordningen bra genomförd kan det bidra till ökad trafiksäkerhet genom att trafiken blir tätare och antalet singu- lära bilar minskar samt att antalet stopp minskar för stora flöden. Är däremot samordningen inte väl utförd och anpassad till den trafiken som finns kan det leda till ökade antalet stopp. Väntetider ökar och effekten blir en minskad trafik- säkerhet. Även ur miljösynpunkt blir det en negativ effekt¹.

På totalen kan samordnade trafiksignaler bidra till försämrad framkomlighet.

Emellertid så kan framkomligheten fördelas till vägsträckor med vanligtvis mycket köer, alltså det finns mer möjligheter till prioritering¹.

Servicenivå

I kravdokumentet för VGU 2012 finns krav om att servicenivån utryckt som belastningsgrad (b) ska överstiga givna gränsvärden för önskvärd servicenivå, se Tabell 2-1. Kraven är gällande där Trafikverket är väghållare, dvs. kommuner kan i det kommunala vägnätet bestämma hur de vill förhålla sig till önskvärd servicenivå.

Tabell 2-1 Önskvärd servicenivå för olika korsningstyper. *) Endast efter TrVs godkännande. Anlägg- ningen kan få förkortad livslängd. **) Belastning ≥ 1,0 kan godtas efter TrVs godkännande om investeringen bedöms vara samhällsekonomisk lönsam.

Önskvärd servicenivå Godtagbar servicenivå *) **)

Stopp/väjning b ≤ 0,6 b < 1,0

Cirkulationsplats b ≤ 0,8 b < 1,0

Trafiksignal b ≤ 0,8 b < 1,0

En praktisk tillämpning av tabellen är att användas som stöd för när belastningsgraden i korsningar med stopp- och väjningsplikt blir för hög och det är dags att överväga alternativ utformning som cirkulationsplats eller trafiksignal. Ofta an- vänds Capcal som verktyg för att beräkna belastningsgraden. Capcal tillämpar Trafikverkets metodbeskrivning för kapacitetsberäkning, TRVMB.⁴⁵

Bussprioritet i korsningar

Bussprioritering i korsningar kan utföras på olika sätt beroende på korsningstyp, hur kollektivtrafikstråket som ska prioriteras är draget etc. Grunden är dock samma, det vill säga att minska fördröjningen och resetiden för busstrafik. Det

4 Trafikverket, 2013, Metodbeskrivning för beräkning av kapacitet och framkomlighetseffekter i vägtrafikanlägg- ningar (TRV2013/64343)

5 Trivector, 2016, Capcal 4.3 Användarhandledning (Rapport 2013:87)

(11)

är även möjligt att prioritera busstrafik igenom andra typer av signalanläggningar så som t.ex. övergångsställen och skyttelsignaler.

Prioriteringen understöds av realtidssystem med färddatorer, radiokommunikat- ion, trafikantinformation och trafikledning. Studier visar att effekten av prioritering för buss ger mellan 5-15 % reduktion av restiden i innerstadsmiljö och i bästa fall upp till 40 % kortare fördröjning i trafiksignaler. Prioritering går att genomföra i korsningar med signalstyrning men också i cirkulationsplatser.

Bussprioritering genom signal är lämpligt bland annat då bussen kommer från en sidogata och huvudgatan är hårt trafikerad. Då signalprioriteringen är mycket frekvent kan bilarnas framkomlighet påverkas negativt. Även fotgängare och cyklister kan påverkas negativt om inte hänsyn tas till dessa i systemet. ⁶⁷

Samtliga korsningar som studeras i utredningen är i nuläget signalreglerade.

Bussprioritering i signalreglerade korsningar går att genomföra då bussen kör i blandtrafik eller har dedikerat busskörfält. Signalprioriteringen aktiveras vanligtvis genom radiodetektering, detektorer i körbanan alternativt att bussföraren ak- tiverar manuellt i fordonet.

Prioritering för bussar i cirkulationsplats kan åstadkommas genom att bussen har dedikerade körfält för rak genomkörning och vänstersväng genom rondellen samt fri högersväng vid sidan om cirkulationsplatsen. För att säkra framkomligheten och öka trafiksäkerheten bör signalstyrning integreras i anläggningen för att stoppa övrig trafik i god tid före bussen anländer.

Ytterligare skäl med bussprioritering i korsningar och cirkulationer är att hålla isär fordon på tätt trafikerade linjer och undvika ihopklumpning⁸.

6 Trafikverket, 2010, Bättre Bussprioritering.

7 SL, 2003. RETT – ett pilotprojekt för bättre regularitet i busstrafiken.

8 Trafikverket, 2014, Bygg om eller bygg nytt, kapitel 10 Kollektivtrafik

(12)

3. Fältobservationer

Fältobservationer har genomförts för 5 signalreglerade korsningar, 17 över- gångsställen (varv 14 signalreglerade) samt 2 skyttelsignaler i Sollentuna, se Ta- bell 3-1 och Figur 3-1 nedan.

Vid korsningarna har följande observerats:

 Fordonsflöde (fordon/timme) i varje svängriktning (höger, rakt fram, vänster) ifrån varje tillfart/ben

 Antal fotgängare/timme på övergångsställen

 Antal cyklar/timme på cykelpassager/överfarter

 Tidpunkter då signalerna vid respektive tillfart byter sken (grönt/rött) Vid övergångsställena har följande observerats:

 Fordonsflöde (fordon/timme) på bilvägen

 Flöde (fotgängare resp. cyklister) på gc-vägen

 Tidpunkter då signalen blir grön för respektive bil-väg respektive gc- väg.

Vid skyttelsignalerna har följande observerats:

 Fordonsflöde (fordon/timme) i respektive riktning

 Tidpunkter då signalerna slår om till grönt eller rött

Fältobservationerna har genomförts morgon klockan 07:30-08:30 och eftermiddag klockan 16:30-17:30.

Tabell 3-1 Förteckning över studerade korsningar, övergångsställen och skyttelsignaler.

Nr Plats Korsning Övergångställe Skyttelsignal

1 Bagarbyvägen vid Töjnavägen 1

2 Frestavägen vid Båtsmansvägen 1

3 Holmbodavägen vid Allévägen 1

4 Knistavägen vid tunnel under E4 1

5 Landsnoravägen vid kvarnen 1

6 Norrvikenleden - Rotevägen 1

7 Norrvikenleden - Stäketvägen 1 8 Norrvikenleden - Vibyvägen 1 9 Norrvikenleden- Bollstanäsvägen 1

11 Ribbings väg vid Rösjöskolan 1

12 Sollentunavägen - Sofielundsskolan 1

(13)

13 Sollentunavägen vid Helenelunds- skolan

1

14 Sollentunavägen vid Klemens väg 1

15 Sollentunavägen vid Minervavägen 1

16 Sollentunavägen vid Nyodlingsvä- gen

1

17 Sollentunavägen vid Rådanvägen 1

18 Sollentunvägen - Norrvikenleden 1

19 Sollentunvägen vid Strandvägen 1

20 Sveavägen vid Norrängsvägen 1

21 Sveavägen vid Söderängsvägen 1

22 Turebergsleden - Bagarbyvägen 1

23 Vibyvägen vid Leksandsvägen 1

24 Vibyvägen vid Vassvägen 1

(14)

Figur 3-1 Karta över de studerade trafiksignalerna.

(15)

4. Analys av observationsdata

I detta avsnitt analyseras de studerades korsningar, övergångställen och skyttelsignaler baserat på observationsdata från fältmätning, vilka förutsättningar som de olika platserna har och förekomst av historiska olycksfall på platsen.

Historiska olycksfall är hämtade från Strada vilket är den nationella databasen för olycksstatistik och innehåller rapportering från både polis och sjukvård. År 2014 finns en underrapportering i Stockholms län från både polis och sjukvård vilket gör att denna information bör beaktas med viss försiktighet. Därför har femårsperioden 2009-2013 valts som underlag för olycksstatistiken. Totalt har 38 personer skadats i någon utsträckning vid de signalreglerade korsningarna, övergångsställena eller skyttelsignalerna. Av de skadade är 3 fotgängare (F), 3 mopedister (M), 5 cyklister (C) och 27 bilister (B).

4.1 Korsningar

Metod

Analys av observationsdata har genomförts med hjälp av kalkylverktyget Capcal som baseras på Trafikverkets metodbeskrivning för kapacitetsberäkningar (TRVMB). Programversionen av Capcal som använts är 4.3.0.2. Varje korsning har analyserats utifrån dagens utformning för att sedan prövas och utvärderas mot VGUs gränsvärde för acceptabel servicenivå. De korsningar där det finns för- bättringsutrymme har även alternativa signalscheman och utformningar; väj- ningsplikt och cirkulationsplats, studerats på en övergripande nivå. Grunden i förbättringsstudien är Sollentunas trafikpolicy som betonar att gångtrafikanter ska prioriteras högst, därefter cyklister, kollektivtrafik, nyttotrafik och sedan bil- trafik.

Då räkning av tunga fordon inte har genomförts i fältobservationerna antas andelen tunga fordon på tillfarterna vara 10 %, vilket är defaultvärdet i Capcal.

Värt att notera är att med beräkning i Capcal studeras respektive korsning var för sig. Beräkningarna tar inte hänsyn till om utfarten från en korsning blir blockerad på grund av köer från en närliggande korsning. De resultat som därmed present- eras här avser inte nödvändigtvis korsningens verkliga belastning, utan kan mer ses som en studie av vilka korsningar som är flaskhalsar.

Då kölängden i Capcal redovisas i antal fordon tar det inte hänsyn till antalet personer som köar utan enbart antal fordon, varför det anses vara trubbigt i ana- lyserna av korsningarnas problematik. Av det skälet kompletteras analysen med mätvärdet total fördröjning per körfält, vilket redovisar antal sekunders fördröj- ning per fordon. Genom detta mått erhålls en bättre bild av problematiken i respektive korsning, vilket stöds av att kollektivtrafik ska prioriteras högre än per- sonbilstrafik i Sollentunas trafikpolicy.

(16)

Korsning 7 – Stäketleden/Norrvikenleden/Konsumentvägen Fyrvägskorsningen mellan Stäketleden, Norrvikenleden och Konsumentvägen är idag signalreglerad. Under fältstudien för korsningen varierar gröntiderna inom samma fas vilket tyder på att signalen är trafikstyrd. Övergångsställe finns över tillfarten utmed Stäketleden. I alla tillfarter har svängande fordon ett kort, separat körfält utom för södergående fordon som svänger vänster från Norrvikenleden till Konsumentvägen. Norrgående fordon som svänger höger till Konsumentvä- gen berörs inte av signalen utan har väjningsplikt vid korsningen.

Capcal/TRVMB har i nuläget inte stöd för att beakta alla korta körfält i kombination med aktuella fasscheman vilket resulterar i att de vänstersvängande korta körfälten i modellen istället är oändligt långa. Detta innebär en underskattning av de problem som kan uppstå för dessa fordon. Dock underskattas även eventuella problem för övriga relationer i modellen eftersom fordonen i verkligheten trafikerar samma körfält, förutom nära korsningen, vilket inte är fallet i modellen.

I dagsläget trafikerar ett antal busslinjer korsningen, dock ingen stombuss, där majoriteten är genomgående utmed Norrvikenleden. Fordonsflöde in mot korsningen och fördelningen mellan riktningarna är relativt lika men med hänsyn till att den starkaste kollektivtrafikrelationen är utmed Norrvikenleden anses denna vara överordnad trafik, vilket ligger till grund i förbättringsstudierna.

Under åren 2009-2013 finns det i Strada 4 inrapporterade skadefall från 3 bilister och en mopedist som skadats i korsningen. Samtliga i upphinnandeolyckor.

Framkomlighet – nuläget

Då den överordnade trafiken sker utmed Norrvikenleden sker analysen främst i dessa tillfarter, dock redovisas även framkomlighetsmått för övriga tillfarter.

Med nuvarande utformning och signalschema visar analysen i Capcal att korsningen inte uppnår önskvärd standard enligt VGU eftersom belastningsgraden överstiger 0,8 både förmiddag och eftermiddag. Under förmiddagen har vänster- svängande fordon på tillfarten Norrvikenleden, riktning norrut, belastningsgrad 0,9 och under eftermiddagen vänstersvängande på Stäketleden, riktning österut, belastningsgrad 0,9.

Med hänsyn till ovanstående resonemang om underskattning pga. en förenklad modell finns risk att belastningsgraden i verkligheten är något större än vad mo- dellens resultat visar. Då övervägande andel av busstrafiken trafikerar korsningen utmed Norrvikenleden, rakt genomkörande, kommer vidare analys att ge- nomföras utifrån förmiddagens trafikala förutsättningar, se Tabell 4-1.

Tabell 4-1 Framkomlighetsmått för korsning 7 i nuläget, under förmiddagens maxtimma. Mest belastad körriktning inom parentes i kolumnen ”Tillfart”.

Tillfart Flöde

[fordon/h]

Belastningsgrad Fördröjning

Stäketleden, österut (höger) 300 0,5 84 s.

Norrvikenleden, söderut (rakt fram) 390 0,6 81 s.

Norrvikenleden, norrut (vänster) 240 0,9 97 s.

(17)

Framkomlighet – alternativt signalschema

I syfte att minska belastningsgraden i tillfarten Norrvikenleden, riktning norrut, anses det finnas utrymme att justera gällande gröntider något. Genom att öka gröntiden med tre sekunder för fordon som kör norrut på Norrvikenleden samtidigt som gröntiden minskas motsvarande mycket för övriga tillfarter erhålls en jämnare belastningsgrad där samtliga tillfarter kommer under 0,7. Med en om- fördelning minskas framkomlighetsproblemen något för busstrafiken utmed Norrvikenleden, medan den försämras något för trafiken på Stäketleden, se Ta- bell 4-2.

Tabell 4-2 Framkomlighetsmått för korsning 7 med justerade gröntider, under förmiddagens maxtimma. Max belastningsgrad och fördröjning för varje tillfart redovisas där mest belastad kör- riktning inom parentes i kolumnen ”Tillfart”.

Tillfart Belastningsgrad Fördröjning

Stäketleden, österut (höger) 0,6 92 s.

Norrvikenleden, söderut (rakt fram) 0,6 82 s.

Norrvikenleden, norrut (vänster) 0,7 92 s.

Framkomlighet – väjningsplikt & cirkulation

Utformas korsningen istället med väjningsplikt där trafiken på Norrvikenleden har företräde, nord-sydlig riktning, visar analyser i Capcal att belastningsgraden omfördelas. I tillfarterna utmed Norrvikenleden minskar belastningsgraden markant medan den ökar för trafiken på Stäketleden, se Tabell 4-3.

Tabell 4-3 Framkomlighetsmått för korsning 7 med väjningsplikt, under förmiddagens maxtimma. Max belastningsgrad och fördröjning för varje tillfart redovisas där mest belastad körriktning inom parentes i kolumnen ”Tillfart”.

Stäketleden, österut (vänster) 0,8 70 s.

Norrvikenleden, söderut (rakt fram) 0,2 -*

* Modellen har beräknat konfliktfördröjningen till 0 sek vilket är orimligt lågt när belastningsgraden är så hög och därför antas vara ett modellfel.

Detta innebär att korsningen fortsatt är något överbelastad, jämfört med nuläget, dock med en förbättrad framkomlighet för busstrafiken på Norrvikenleden.

Om korsningen anläggs som cirkulationsplats bestående av två körfält i samtliga tillfarter, där det vänstra körfältet tillåter rak genomkörning och vänstersväng medan det högra enbart tillåter högersväng, förbättras framkomligheten jämfört med trafiksituationen i nuläget. Den främsta förbättringen sker i tillfarten på Norrvikenleden, riktning norrut, se Tabell 4-4.

(18)

Tabell 4-4 Framkomlighetsmått för korsning 7 med cirkulationsplats, under förmiddagens maxtimma.

Max belastningsgrad och fördröjning för varje tillfart redovisas där mest belastad körriktning inom parentes i kolumnen ”Tillfart”.

Stäketleden, österut (höger) 0,3 6 s.

Norrvikenleden, norrut (rakt fram/vänster) 0,4 8 s.

Denna utformning, precis som väjningsplikten, förbättrar framkomligheten för busstrafiken på Norrvikenleden jämfört med nuläget.

Rekommendation

Då framkomlighetsanalysen av korsningen inte visar på överbelastning föreslås signalschemat att justeras för att bättre prioritera den relation som huvuddelen av busstrafiken trafikerar. Uppvisar busslinjerna fördröjningar eller svårigheter att upprätthålla regulariteten enligt tidtabell kan annan utformning av korsningen motiveras. I första hand bör möjlighet till busskörfält och signalstyrning för bussprioritet utredas. Detta framförallt för att öka framkomligheten för rakt fram ge- nomkörande busstrafik utmed Norrvikenleden.

Korsning 8 – Norrvikenleden/Vibyvägen

Trevägskorsningen mellan Norrvikenleden och Vibyvägen är idag signalreglerad utan övergångsställe. Under fältstudien för korsningen varierar gröntiderna inom samma fas vilket tyder på att signalen är trafikstyrd. I samtliga tillfarter har respektive körriktning ett separat körfält. Högersvängande fordon utmed Norrvi- kenleden, söderut, och Vibyvägen berörs inte av signalregleringen utan har väj- ningsplikt vid korsningen.

De separata körfälten för vänster- och högersvängande fordon från Norrvikenle- den in på Vibyvägen är korta körfält. Capcal/TRVMB har i nuläget inte stöd för att beakta alla korta körfält i kombination med aktuella fasscheman vilket resulterar i att dessa körfält i modellen istället är oändligt långa. Detta innebär risk för underskattning av de problem som kan uppstå i korsningen. Det är inte bara de svängande fordonen som berörs utan även rakt genomkörande eftersom trafiken i verkligheten trafikerar samma körfält in mot korsningen medan de inte gör det i modellen.

I dagsläget trafikerar ett antal busslinjer korsningen, dock ingen stombuss. Ma- joriteten av de tyngre busslinjerna i korsningen trafikerar Vibyvägen och den södra till- och frånfarten på Norrvikenleden. I nuläget finns mycket av fordonstrafiken i just denna relation men även rakt genomkörande på Norrvikenle- den. På grund av att Sollentunas trafikpolicy prioriterar kollektivtrafik anses denna vara överordnad trafik, vilket ligger till grund i förbättringsstudierna.

Under åren 2009-2013 finns det i strada 8 inrapporterade skadefall från 8 bilister som skadats i korsningen. Fyra av dem skadades i en olycka där en personbil voltat.

(19)

Då den överordnade trafiken sker utmed Vibyvägen och södra till- och frånfarten på Norrvikenleden sker analysen främst i dessa tillfarter, dock redovisas även framkomlighetsmått för övriga tillfarter.

Med nuvarande utformning och signalschema visar analysen i Capcal att korsningen är överbelastad enligt VGU både förmiddag och eftermiddag eftersom belastningsgraden överstiger 1,0. Under förmiddagen har högersvängande fordon på Vibyvägen, belastningsgrad över 1,0 medan det under eftermiddagen är vänstersvängande fordon från Norrvikenleden till Vibyvägen som har belastningsgrad över 1,0.

I syfte att minska belastningsgraden för rakt genomkörande fordon utmed Norr- vikenleden och vänstersvängande fordon från Norrvikenleden till Vibyvägen kommer vidare analys att genomföras utifrån förmiddagens trafikala förutsätt- ningar. Som beskrivet ovan finns det även risk för underskattningar i framkomlighetsproblemen för de korta körfälten, se Tabell 4-5.

[fordon/h]

Belastningsgrad Fördröjning

Vibyvägen, österut (höger) 660 1,0 -

Norrvikenleden, söderut (rakt fram) 560 0,6 21 s.

Norrvikenleden, norrut (vänster) 200 0,8 56 s.

På grund av den höga belastningsgraden redovisas inte fördröjningen för de tillfarterna med belastningsgrad över 1,0 pga. osäkerheterna i beräkningen.

Då den överordnade trafiken är mellan Vibyvägen och Norrvikenledens södra till- och frånfart kan ett justerat signalschema förbättra framkomligheten i den relationen. I nuläget är flödet av rakt genomkörande persontrafik och bussar utmed Norrvikenleden stort vilket kan vara skäl till att en högre belastningsgrad för de rakt genomkörande fordonen är problematiskt, dock har den överordnade trafiken i det alternativa signalschemat prioriterats.

Genom att öka gröntiden för den överordnade trafiken och minska för de rakt genomkörande fordonen utmed Norrvikenleden, med oförändrad omloppstid, kan en jämnare belastningsgrad erhållas, se Tabell 4-6.

Vibyvägen, österut (höger) 0,8 29 s.

(20)

Utformas korsningen istället med väjningsplikt där trafiken på Norrvikenleden har företräde, nord-sydlig riktning, visar analyser i Capcal att belastningsgraden omfördelas. I tillfarterna utmed Norrvikenleden minskar belastningsgraden markant medan den ökar för trafiken på Vibyvägen. På grund av den höga belastningsgraden redovisas inte fördröjningen för tillfarterna med belastningsgrad över 1,0 pga. osäkerheterna i beräkningen, se Tabell 4-7.

Vibyvägen, österut (höger) 1,0 -

Norrvikenleden, söderut (rakt fram) 0,3 -*

Det är inte vara lämpligt att införa väjningsplikt för de södergående fordonen utmed Norrvikenleden då gatan bedöms vara utformad och ha prioriterad funktion i områdets gatunät. Detta innebär att korsningen är fortsatt överbelastad, jäm- fört med nuläget.

Skulle korsningen utformas som cirkulationsplats med två körfält i vardera tillfart, där det vänstra körfältet tillåter rak genomkörning och vänstersväng medan det högra enbart tillåter högersväng, förbättras framkomligheten jämfört med nu- läget. Den främsta förbättringen sker i tillfarten på Norrvikenleden, riktning norr- rut. Belastningsgraden i tillfarten utmed Vibyvägen är fortsatt relativt hög, men förbättringarna är i tillräckliga för korsningen inte ska vara överbelastad, se Ta- bell 4-8.

Vibyvägen, österut (höger) 0,7 12 s.

Norrvikenleden, norrut (rakt fram) 0,3 8 s.

Denna utformning, precis som väjningsplikten, förbättrar framkomligheten för busstrafiken på Norrvikenleden jämfört med nuläget.

(21)

Rekommendation

Korsningen är överbelastad i dagsläget, framförallt i relationer där många busslinjer trafikerar. Av det skälet bör en revidering av signalfaserna genomföras för att prioritera busstrafiken på Vibyvägen och södra tillfarten på Norrvikenleden.

Om fördröjningarna för busstrafiken fortsatt är stora och förseningar går att här- leda till framkomlighetsproblem i analyserad korsning bör signalprioritering utredas vidare. Utredningen måste dock belysa eventuella följdeffekter såsom minskad framkomlighet för personbilar och bussar i linjetrafik på den norra tillfarten utmed Norrvikenleden.

Korsning 9 – Norrvikenleden/Bollstanäsvägen

Korsningen mellan Norrvikenleden och Bollstanäsvägen är en fyrvägskorsning som idag är signalreglerad med trafikstyrning. Det finns inte några passager för fotgängare eller cyklister i korsningen.

Tillfarterna på Norrvikenleden, nordlig riktning, och Bollstanäs, västlig riktning, är reglerade med fri högersväng. Samtliga tillfarter utom Norrvikenleden västlig riktning har separata, korta körfält för vänstersvängande. Capcal/TRVMB har i nuläget inte stöd för att beakta alla korta körfält i kombination med aktuella fasscheman vilket resulterar i att de vänstersvängande korta körfältet i modellen istället är oändligt långa. Detta innebär en underskattning i modellen av de problem som kan uppstå för vänstersvängande.

I dagsläget trafikerar flertalet busslinjer korsningen, dock ingen stombuss. Ma- joriteten av busslinjerna trafikerar korsningen i södra tillfarten utmed Norrviken- leden och östra tillfarten utmed Bollstanäsvägen. Tillsammans med att fältobser- vationerna visar att stora trafikflöden sker i samma relation anses denna vara den överordnade trafiken, vilket ligger till grund i förbättringsstudierna.

Under åren 2009-2013 finns inga inrapporterade personskadefall i Strada för korsningen.

Då den överordnade trafiken sker i relationen Norrvikenleden söder och Boll- stanäsvägen öster sker analysen främst i dessa tillfarter. Dock redovisas även framkomlighetsmått för övriga tillfarter.

Med nuvarande utformning och signalschema visar analysen i Capcal att korsningen är överbelastad under morgonens maxtimma. Den mest belastade tillfarten är Bollstanäsvägen i västlig riktning under förmiddagens maxtimme, med 1,0 i belastningsgrad. Den största belastningen på eftermiddagen är för högersväng- ande från Norrvikenleden in på Bollstanäsvägen österut med belastningsgrad 0,9.

Då belastningen är som störst på förmiddagen genomförs vidare analyser av korsningen inom det tidsintervallet.

Den totala fördröjningen för den överordnande trafiken är som störst för höger- svängande fordon från Norrvikenleden in på Bollstanäsvägen österut med 34 sekunder per fordon. På grund av den höga belastningsgraden redovisas inte för- dröjningen för tillfarterna med belastningsgrad över 1,0 pga. osäkerheterna i be- räkningen, se Tabell 4-9.

(22)

[fordon/h]

Bollstanäsvägen, österut (alla riktningar)

50 0,2 24 s.

Norrvikenleden, söderut (rakt fram/höger)

260 0,8 49 s.

Bollstanäsvägen, västerut (vänster)

360 1,0 -*

Norrvikenleden, norrut (höger)

160 0,5 34 s.

Då högersvängande på Norrvikenleden i nordlig riktning har fri högersväng över- skattar troligen Capcal belastningsgraden och fördröjningen. Däremot finns det skäl att tro att Capcal underskattar resultatet för trafiken på Bollstanäsvägen i västlig riktning då tillfarten har korta egna körfält för höger- och vänstersväng- ande.

Det finns ett litet utrymme att justera nuvarande gröntider utan att förlänga nuvarande omloppstid i syfte att minska belastningsgraden och fördröjningen på Bollstanäsvägen i västlig riktning samt Norrvikenleden i nordlig riktning och därmed förbättra framkomligheten för kollektivtrafiken.

I nuläget är belastningsgraden även stor för genomgående fordon på Norrviken- leden. Tillfarten anses inte vara den överordnade relationen varför en högre belastningsgrad och fördröjning antas vara acceptabel.

Tillfarten på Bollstanäsvägen i västlig riktning har en signalfas för samtliga kör- riktningar och genom att öka dess gröntid kan framkomligheten förbättras. Då högersvängande på Norrvikenleden i nordlig riktning har fri högersväng och att resultatet förmodas överskattas analyseras tillfarten inte ytterligare.

Trafikflödet för vänstersvängande på båda tillfarterna på Norrvikenleden är mycket litet vilket motiverar att gröntiden för dessa körriktningar minskas. Re- sultatet av dessa justerade gröntider redovisas i Tabell 4-10.

Bollstanäsvägen, österut (alla riktningar) 0,2 24 s.

Norrvikenleden, söderut (rakt fram/höger) 0,8 49 s.

Bollstanäsvägen, västerut (vänster) 0,8 48 s.

Norrvikenleden, norrut (höger) 0,5 34 s.

(23)

I det fall korsningen istället skulle utformas med väjningsplikt för alla körrikt- ningar med företräde i nord-sydlig riktning, det vill säga fordon på Norrvikenle- den har företräde, visar analyser i Capcal att belastningsgraden i samtliga tillfarter minskar, se Tabell 4-11.

Norrvikenleden, söderut (rakt fram/höger) 0,1 -*

Norrvikenleden, norrut (höger) 0,1 -*

Om korsning 9 anläggs som cirkulationsplats med två körfält i samtliga tillfarter utom Bollstanäsvägen, österut, förbättras framkomligheten jämfört med trafiksituationen i dagsläget. Den främsta förbättringen sker i tillfarten på Bollstanäsvä- gen, västerut men även den prioriterade tillfarten Norrvikenleden, norrut, får lägre belastningsgrad, se Tabell 4-12.

Norrvikenleden, söderut (rakt fram/höger) 0,3 9 s.

Norrvikenleden, norrut (höger) 0,1 8 s.

Rekommendation

Belastningsgraden i nuläget är störst i den östra tillfarten utmed Bollstanäsvägen och det största inkommande flödet är vänstersvängande fordon i samma tillfart.

Samtliga körfält i denna tillfart är mycket korta, kortare än cirka 15 meter, vilket kan vara problematiskt om signalprioritering för vänstersvängande bussar införs pga. blockerande fordon. Genom cirkulationsplats minskar fördröjningen i samtliga tillfarter vilket också ökar framkomligheten för busstrafik i överordnad relation, södra tillfarten utmed Norrvikenleden och östra tillfarten utmed Boll- stanäsvägen.

Utformningen av cirkulationsplats stödjs även av att flödet på sekundärvägen (Bollstanäsvägen) motsvarar drygt 40 % av det totala inkommande flödet.

(24)

Korsning 18 – Norrvikenleden/Sollentunavägen/Pommernvägen Korsningen mellan Norrvikenleden, Sollentunavägen och Pommernvägen är en trafikstyrd, signalreglerad fyrvägskorsning. Över tre av tillfarterna finns passager för fotgängare och cyklister. Samtliga tillfarter har korta körfält för svängande fordon.

Capcal/TRVMB har i nuläget inte stöd för att beakta alla korta körfält i kombination med aktuella fasscheman vilket resulterar i att modellen kan eventuella underskattar vissa körfält och överskattar andra.

I dagsläget trafikerar flertalet busslinjer korsningen, dock inga stombusslinjer.

Den primära färdvägen för bussar i korsningen är norra till- och frånfarten på Norrvikenleden och östra till- och frånfarten på Sollentunavägen. Tillsammans med att fältobservationerna visar att det största trafikflödet sker i dessa riktningar anses denna relation vara överordnad trafik, vilket ligger till grund i förbättrings- studierna.

Nuvarande signalschema med en extrafas stöds inte av Capcal vilket medför en förenkling i modellen. Troligt är att modellen därför underskattar eventuella framkomlighetsproblem för vänstersvängande från Norrvikenleden till Sollentu- navägen och högersvängande från Sollentunavägen till Norrvikenleden.

Under åren 2009-2013 finns det i Strada ett inrapporterat skadefall från en cyklist som skadats i korsningen.

Då den överordnade trafiken sker i relationen Norrvikenleden, norra tillfarten/frånfarten, och Sollentunavägen sker analysen främst i dessa två tillfarter.

Dock redovisas även framkomlighetsmått för övriga tillfarter.

Med nuvarande utformning och signalschema visar analysen i Capcal att de mest belastade tillfarterna på förmiddagen är Norrvikenleden, norra tillfarten/frånfarten, och Sollentunavägen med 1,1 i belastningsgrad. Den största belastningen på eftermiddagen är för högersvängande fordon på Sollentuna- vägen med 1,4 i belastningsgrad. Även rakt genomkörande fordon på Norr- vikenleden i nordlig riktning har hög belastningsgrad med 1,2. Då belastningsgraden är långt över 1,0 visar Capcal-analysen att korsningen är över- belastad. Därtill underskattar modellen troligtvis belastningsgraden på de korta körfälten för svängande fordon och till viss del rakt genomkörande utmed Norrvikenleden, norrut, se

(25)

Tabell 4-13.

(26)

Tabell 4-13 Framkomlighetsmått för korsning 18 i nuläget, under eftermiddagens maxtimma. Mest belastad körriktning inom parentes i kolumnen ”Tillfart”.

[fordon/h]

Pommernvägen, österut (vänster) 70 1,0 -

Norrvikenleden, söderut (vänster) 319 0,5 26 s.

Sollentunavägen, västerut (höger) 340 1,4 -

Norrvikenleden, norrut (rakt fram) 600 1,2 -

På grund av den höga belastningsgraden redovisas inte fördröjningen för de tillfarterna med belastningsgrad över 1,0 pga. osäkerheterna i beräkningen. Då belastningen är som störst på eftermiddagen genomförs vidare analyser av korsningen inom det tidsintervallet.

Det finns utrymme att justera signalfasernas gröntider för att belastningsgraden för korsningen ska vara mindre än 1,0 i alla tillfarter. Genom att omfördela grön- tiderna är det möjligt men enligt gällande signalschema är belastningsgraden fortsatt hög, dvs. cirka 0,9 i tillfarterna utmed Norrvikenleden och Sollentunavä- gen. Som beskrivet tidigare är det troligt att modellen underskattar belastningsgraden pga. att korta körfält inte är med i modellen.

För de överordnade riktningarna kommer därmed belastningsgraden fortsatt vara hög och därmed medför långa fördröjningar. Analysen av alternativt signalschema visar att annan utformning bör testas, se Tabell 4-14.

Tabell 4-14 Framkomlighetsmått för korsning 18 med justerade gröntider, under eftermiddagens maxtimma. Max belastningsgrad och fördröjning för varje tillfart redovisas där mest belastad kör- riktning inom parentes i kolumnen ”Tillfart”.

Pommernvägen, österut (vänster) 0,4 83 s.

Norrvikenleden, söderut (vänster) 0,9 97 s.

Sollentunavägen, västerut (höger) 0,9 96 s.

Genom att införa väjningsplikt där norr-södergående trafik utmed Norrvikenle- den har företräde sjunker belastningsgraden för högersvängande från Sollentu- navägen till Norrvikenleden markant medan belastningsgraden för vänstersväng- ande från Norrvikenleden till Sollentunavägen ligger på samma nivå. Belast- ningsgraden sjunker även för rakt genomkörande utmed Norrvikenleden. Dock är belastningsgraden på Pommernvägen över 1,0 vilket innebär att korsningen är överbelastad. På grund av den höga belastningsgraden redovisas inte fördröj- ningen för de tillfarterna med belastningsgrad över 1,0 pga. osäkerheterna i be- räkningen, se Tabell 4-15.

(27)

Tabell 4-15 Framkomlighetsmått för korsning 18 med väjningsplikt, under eftermiddagens maxtimma.

Pommernvägen, österut (vänster) 1,3 -

Norrvikenleden, norrut (rakt fram) 0,3 -*

Analys i Capcal visar att ingen av ovanstående utformningar är tillräckligt ur kapacitetssynpunkt. Om korsningen istället utformas som en cirkulationsplats med två körfält i varje tillfart där det högra körfältet medger högersväng och det vänstra rakt genomkörande och vänstersväng, visar analysen att belastningsgraden och fördröjningen minskar, se Tabell 4-16.

Tabell 4-16 Framkomlighetsmått för korsning 18 med cirkulationsplats, under eftermiddagens maxtimma. Max belastningsgrad och fördröjning för varje tillfart redovisas där mest belastad kör- riktning inom parentes i kolumnen ”Tillfart”..

Pommernvägen, österut (vänster) 0,1 8 s.

Rekommendation

Korsningen är i dagsläget överbelastad, vilket skapar stora fördröjningar för många fordon däribland busstrafiken på norra till- och frånfarten på Norrviken- leden samt östra till- och frånfarten på Sollentunavägen. Genomförd analys visar på svårigheter att sänka belastningsgraden genom att ändra gröntiderna. Dock har inte analys av signalprioritet för busstrafiken analyserats pga. nuvarande be- gränsningar i Capcal/TRVMB. Av det skälet föreslås en fördjupad studie i effekter av signalprioritet för busstrafiken genomföras och utifrån den bedöma om åtgärden är tillräcklig ur belastningssynpunkt eller om cirkulationsplats bör över- vägas.

(28)

Korsning 22 – Turebergsleden/Bagarabyvägen/Love Almqvists väg Korsningen mellan Turebergsleden, Bagarbyvägen och Love Almqvists väg är idag signalreglerad, med största sannolikhet genom trafikstyrning. Detta då grön- tiderna för respektive fas varierar från gång till gång. Det finns inte några passager för fotgängare eller cyklister i korsningen.

Tillfarterna på Turebergsleden är reglerade med fri högersväng och separata, korta körfält för vänstersväng. Capcal/TRVMB har i nuläget inte stöd för att beakta alla korta körfält i kombination med aktuella fasscheman vilket resulterar i att de vänstersvängande korta körfälten i modellen istället är oändligt långa.

Detta innebär en underskattning av de problem som kan uppstå för dessa fordon.

I dagsläget trafikerar flera busslinjer korsningen, sju utmed Turebergsleden och två utmed Bagarbyvägen. Stombusslinje 179 kör utmed Turebergsleden och är den busslinje som har flest avgångar, 10 dubbelturer under maxtimmen. Tillsam- mans med att fältstudierna visar att det största trafikflödet sker rakt genom korsningen på Turebergsleden anses denna relation vara överordnad trafiken i nord- sydlig riktning, vilket ligger till grund i förbättringsstudierna.

Under åren 2009-2013 finns det i Strada inrapporterat skadefall från fem bilister som skadats i korsningen.

Då stombussar kör rakt i korsningen sker analysen främst för genomgående trafik på Turebergsvägen, både för västlig och östlig körriktning. Dock redovisas även framkomlighetsmått för övriga tillfarter.

Med nuvarande utformning och signalschema visar analysen i Capcal att den mest belastade tillfarten på Turebergsvägen är i östlig riktning under eftermiddagens maxtimme, med 0,8 i belastningsgrad. Den största belastningen för ge- nomgående trafik under morgonens maxtimme sker i västlig riktning på Ture- bergsvägen och är 0,4. Då belastningen är som störst på eftermiddagen genom- förs vidare analyser av korsningen inom det tidsintervallet.

Den totala fördröjningen för genomgående trafik på Turebergsleden är som störst i östlig riktning med 41 sekunder per fordon. I andra riktningen är den totala fördröjningen 28 sekunder per fordon, se Tabell 4-17.

Tabell 4-17 Framkomlighetsmått för korsning 22 i nuläget, under eftermiddagens maxtimma. Mest belastad körriktning inom parentes i kolumnen ”Tillfart”.

[fordon/h]

Belastningsgrad Fördröjning

Turebergsleden, österut (rakt fram)

880 0,8 41 s.

Bagarbyvägen, söderut (rakt fram/vänster)

140 0,8 50 s.

Turebergsleden, västerut (rakt fram)

420 0,5 28 s.

Love Almqvists väg, norrut (alla riktningar)

130 0,3 22 s.

(29)

Det finns ett litet utrymme att justera nuvarande gröntider utan att förlänga nuvarande omloppstid i syfte att minska belastningsgraden och fördröjningen i den östliga tillfarten på Turebergsvägen och därmed förbättra framkomligheten för kollektivtrafiken.

I nuläget är belastningsgraden även stor för vänstersvängande på Turebergsvägen på tillfarten i östlig riktning. Då Capcal inte tar hänsyn till det korta körfältet för denna fordonsrörelse är det troligt att problemet underskattas i modellen. Dessa fordon har en egen signalfas medan genomgående och högersvängande fordon på Turebergsvägen inryms inom samma signalfas. Den tredje signalfasen delas av alla fordonsrörelser i tillfarterna på Bagarbyvägen och Love Almqvists väg.

Belastningsgraden och fördröjningen per fordon på Turebergsleden minskas genom att minska gröntiden i signalfasen för trafik i tillfarterna på Bagarbyvägen och Love Almqvists väg med några sekunder, samtidigt som gröntiderna för ge- nomgående trafik på Turebergsleden och vänstersvängande trafik på Ture- bergsleden ökar med motsvarande tid. På grund av den höga belastningsgraden redovisas inte fördröjningen för de tillfarterna med belastningsgrad över 1,0 pga.

osäkerheterna i beräkningen, se Tabell 4-18.

Tabell 4-18 Framkomlighetsmått för korsning 22 med justerade gröntider, under eftermiddagens maxtimma. Max belastningsgrad och fördröjning för varje tillfart redovisas där mest belastad kör- riktning inom parentes i kolumnen ”Tillfart”.

Turebergsleden, österut (rakt fram) 0,7 34 s.

Bagarbyvägen, söderut (rakt fram/vänster) 1,0 -*

Turebergsleden, västerut (rakt fram) 0,5 25 s.

Love Almqvists väg, norrut (alla riktningar) 0,4 26 s.

Konsekvensen av en förbättrad framkomlighet för tillfarterna på Turebergsleden är att övriga två försämras. Motivet till denna omfördelning är att prioritera kollektivtrafik och i synnerhet för stombusslinje 179.

Att reglera korsningen med väjningsplikt där trafik på Turebergsleden har före- träde mot annan trafik är i detta fall inte aktuellt då belastningsgraden överstiger 1,0 för trafikströmen på Bagarbyvägen. Det är inte aktuellt att utforma korsningen med företräde för trafik på Bagarbyvägen och Love Almqvists väg på grund av att den överordnade trafiken är på Turebergsleden.

Om korsningen istället byggs om till cirkulationsplats bestående av två kör- fält där tillfarterna på Turebergsleden har två körfält samt att Bagarbyvägen och Love Almqvists väg behålls oförändrade förbättras framkomligheten för

(30)

alla tillfarter utom Love Almqvists väg. Den främsta förbättringen sker i tillfarten på Bagarbyvägen men även den prioriterade Turebergsleden får lägre fördröjning, se

Tabell 4-19.

Tabell 4-19 Framkomlighetsmått för korsning 22 med cirkulationsplats, under eftermiddagens maxtimma. Max belastningsgrad och fördröjning för varje tillfart redovisas där mest belastad kör- riktning inom parentes i kolumnen ”Tillfart”.

Turebergsleden, österut 0,5 8 s.

Bagarbyvägen, söderut 0,2 8 s.

Turebergsleden, västerut 0,4 9 s.

Love Almqvists väg, norrut 0,3 19 s.

Rekommendation

Analysen av dagens trafiksituation och utformning påvisar inte höga belastnings- grader. I syfte att minska fördröjningen för busstrafiken, och särskilt stombusslinje 179, utmed Turebergsleden kan omfördelning av befintlig omloppstid ge- nomföras.

4.1 Övergångsställen

Övergripande metod

I analysen av samtliga övergångställen har platsernas förutsättningar tagits fram med fokus på:

 Vägbanans bredd

 Siktförhållanden

 Skyltade hastigheter

 Årsdygnstrafik (ÅDT)

 Närheten till skola motsvarande , fritidsanläggningar, busshållplatser m.m.

Under fältstudierna har flödena räknats och gröntiderna har klockats. Dessa två parametrar har satts i förhållande till varandra för att kunna bedöma en kapaci- tetsfördelning.

För några av övergångställena har det varit möjligt att skatta maximal väntetid för fotgängare och cyklister genom att det går att urskilja vad mingröntiden är för bilisterna. Syftet med det är att tolka det som en uppskattning av hur länge fotgängare/cyklister som ankommer vid röd gc-signal behöver vänta. Förutom biltrafikens mingröntid styrs det också av hur långa säkerhetstiderna är vilket är tiden då alla har rött plus tid för rödgult. Till det kommer också biltrafikens gultid som vid 50 km/h normalt är 4 sekunder.

Flödesräkning från fältstudier

Vid samtliga övergångsställen har flödet räknats under morgonens maxtimme och eftermiddagens maxtimme vilket är cirka 07:30-08:30 respektive 16:30-