Under våren 2007 genomfördes uppföljande eftermätningar av punkthastigheter med slanggivare vid tre platser längs väg 140 på Gotland

(1)

6AD SËTTER 'OTLAND

$ËR 3EDAN FÚRAS

$ENWWWGOTLANDSESKOLSKJUTS

$EN

6I SKOLSKJUTSEN

v

6ID ALLA +OMMER

6I TIM

!LLT NËR

(UR MËRKS ËNNU ATT -EN

PUBLIKATION 2007:154

Resultat av hastighetsmätningar, sen eftermätning våren 2007

30-försöket på Gotland

delrapport 2

(2)

Titel: Resultat av hastighetsmätningar, sen eftermätning våren 2007 Publikation: 2007:154

Utgivningsdatum: 2007-12-17

Utgivare: Vägverket Region Stockholm

Kontaktpersoner: Ann-Sofie Atterbrand, Vägverket Huvudkontoret Författare: Anna Anund, Linda Renner och Gunilla Sörensen, VTI

ISSN: 1401-9612

Foto: Peter Hoelstad

Tryck: SM-Ewert

Distributör: Vägverket Region Stockholm

Telefon: 0771-119 119

E-post: vagverket.sto@vv.se

(3)

Innehållsförteckning

1 Bakgrund och metod...4

2 Resultat från hastighetsmätningarna våren 2007...6

2.1 Analys av hastigheter för samtliga fordon våren 2007...6

2.2 Analys av hastigheter för fria fordon våren 2007 ...13

2.3 Jämförelser med tidigare mätningar ...13

2.3.1 Jämförelse visar viss effekt av kampanjen vid Tofta och Kronholmen ...14

2.4 Tidlucka ...16

3 Diskussion ...18

4 Slutsats...20

5 Referenser ...21

(4)

1 Bakgrund och metod

I augusti 2006 startade en kampanj för att sänka hastigheten till 30 km/h förbi skolskjutsar på hållplatser. Innan dess gjordes mätningar av hastigheter med hjälp av laserpistol våren 2006 vid hållplatser längs väg 140 och 149. I oktober 2006 upprepades lasermätningarna längs väg 140 samtidigt som mätningar med slanggivare utfördes där, varefter resultaten analyserades och jämfördes (Anund & Sörensen, 2007).

Under våren 2007 genomfördes uppföljande eftermätningar av punkthastigheter med slanggivare vid tre platser längs väg 140 på Gotland. Föreliggande rapport behandlar

resultaten från dessa mätningar. Jämförelser mellan mätningarna våren 2006, hösten 2006 och våren 2007 görs också, men är osäkra på grund av att mätmetoderna har varierat mellan de olika mättillfällena.

Flera hypoteser ställdes inledningsvis avseende hur 30-rekommendationen skulle påverka medtrafikanterna (Sörensen et al., 2006). Två av dessa hypoteser var att hastigheten och spridningen skulle förändras. Vidare antogs att hastighetsförändringen skulle variera beroende på om fordonen mötte bussen eller hann ifatt den. Framkomligheten antogs bli påverkad liksom risken för kraftiga inbromsningar vid köbildning. Syftet med de uppföljande eftermätningarna är att få en uppfattning om nivå och eventuell förändring avseende den hastighet som hålls förbi en skolskjutsskyltad buss som står uppställd på hållplats och har blinklyktorna påslagna, samt att i möjligaste mån besvara hypoteserna.

Inför de uppföljande eftermätningarna antog vi att hastigheterna främst påverkades av tre faktorer:

Möjlighet att passera fritt i eget körfält

Högsta tillåtna hastighet, dvs hastighetsgränsen Framförvarandes (köledarens) hastighet

Möjligheten att passera fritt antogs i sin tur främst påverkas av två faktorer Typ av hållplats

Fordonets riktning i förhållande till bussens

Platserna valdes så att det skulle vara möjligt att studera påverkan av samtliga dessa faktorer.

Hastigheterna mättes vid Västerhejde, Tofta trafikkontrollplats och Kronholmen. Dessa platser ingick också våren 2006. Hösten 2006 ingick endast Tofta trafikkontrollplats och Kronholmen. Vid Västerhejde och Tofta var hastighetsgränsen 70 km/h och vid Kronholmen 90 km/h.

Vid varje mätplats finns två mäthållplatser, en i vardera riktning. Vid Tofta trafikkontrollplats fanns hållplatsfickor i båda riktningarna och det fanns utrymme att passera i eget körfält i båda riktningarna när bussen stod på någon av hållplatsfickorna. På de två andra platserna saknades hållplatsfickor. Där var det trångt att passera enbart i eget körfält när man hunnit ifatt en stillastående buss. Även mötande fordons körfält togs därför oftast i anspråk. Fordon som körde i motsatt riktning, dvs. mötte bussen, hade däremot utrymme att passera i eget körfält.

Mätningarna gjordes med METOR3000 (www.tdp.se/pdf/M3000.pdf). De inställningar som användes är anpassade för landsbygdstrafik. Så kallade imputationer har funnits med i

datafilerna från mätningarna. En imputation görs när en registrering av ett eller flera fordon är bedöms som tveksam eller ofullständig. Imputationer kan ses som ett sätt att ersätta bortfall.

(5)

första registrerade hindrade fordon efter en imputation har därefter tagits bort i analyserna.

Detta gällde totalt 368 fordonsregistreringar, motsvarande 25 % av alla registrerade fordon.

Tre olika mätstationer placerades ut. Vid varje station lades två parallella slangar ut tvärs över vägen. Slangarna skulle om möjligt placeras mitt för båda hållplatserna, detta för att de

hastigheter som mättes skulle visa den hastighet fordonen har då de är mitt för hållplatsen. En mätapparat kopplades till de två slangarna och registrerade tidpunkter för passage av varje slang. Därmed kunde fordonstyp och hastigheter för fordon i de båda riktningarna beräknas, liksom axelavstånd. En inhyrd buss ställdes upp i tio minuter på varje hållplats vid upprepade tillfällen enligt ett uppgjort schema. De perioder som registrerats framgår av bilaga 1. Totalt analyseras data för fordon som passerat under sammanlagt 5 timmar och 40 minuter, fördelat per mätstation enligt tabell 1.

Tabell 1. Sammanlagd mättid vid de tre mätstationerna, våren 2007.

Hållplatsens riktning: Mot Visby R1

Från Visby R2

Totalt R1+R2 Mätpunkt

Kronholmen 60 min 50 min 110 min

Tofta 60 min 60 min 120 min

Västerhejde 50 min 60 min 110 min

Totalt 170 min 170 min 320 min

Vid varje hållplats har bussen stått uppställd totalt 50 eller 60 minuter. Personal i bussen registrerade exakt tid för mätstart och mätslut, samt väder, väglag och eventuella händelser av intresse (se bilaga 1). Instruktionen till observatören samt det observatörsprotokoll som användes våren 2007 finns i bilaga 2. Efter avslutad mättid vid en mäthållplats flyttades bussen till nästa mäthållplats, där samma procedur upprepades. Mätapparaterna var i drift under hela mätperioden och aktuella mättider vid varje hållplats har selekterats i efterhand.

(6)

2 Resultat från hastighetsmätningarna våren 2007

Det var sammanlagt 1220 fordon som ingick i resultatanalysen, varav 45 procent hade kört i samma riktning som bussen stod (hunnit ikapp bussen) och 55 procent hade kört i motsatt riktning (mött bussen). Andelen tunga fordon var ca 8 procent. Totalt innehöll datafilen 1477 registreringar. Av dessa var 257 (ca 17 %) antingen imputerade fordon¹ eller fordon som passerat nära efter en sådan imputation. Dessa registreringar har inte ingått i analysen.

Resultaten redovisas först för alla fordon, såväl fria som hindrade. Detta ger en bild av hur trafiksituationen sett ut under mätveckan. Därefter redovisas resultaten för fria fordon. Förare av fria fordon kan anses ha valt sin hastighet själva. De har därmed haft möjlighet att köra så fort de önskat med hänsyn till rådande regler och förhållanden, till skillnad från förare av de hindrade fordonen som begränsas av hastigheten hos den som ligger först i kön. Resultaten för fria fordon kan därför, jämförelsevis, antas ge en bättre skattning av hur stor viljan varit att följa rekommendationen att sänka farten till 30 km/h.

Med anledning av de olika faktorer som antas påverka hastigheten hos förbipasserande (se kap. 1) görs även separat analys av hastigheterna för ett urval av de två typerna av hållplats, de två hastighetsgränserna samt för dem som kört i samma riktning som bussen stått (hunnit ifatt) respektive mottsatt riktning (mött bussen).

2.1 Analys av hastigheter för samtliga fordon våren 2007

Medelhastighet per mätstation och situation (möter eller hinner ikapp bussen) redovisas i tabell 2.

Tabell 2 Genomsnittlig hastighet för samtliga personbilar som hinner i kapp respektive möter en stillastående skolskjuts (slangmätning, Gotland, våren 2007, n=1220).

Fordonsriktn / Situation Hbg (km/h)

Hållplatstyp Medelhast (km/h)

SE² (km/h)

Antal obs (n) Samma / Hinner i kapp

Kronholmen R1+R2 90 Körbana 45 1,7 128

Tofta R1+R2 70 Ficka 57 0,9 235

Västerhejde R1+R2 70 Körbana 44 1,1 185

Alla R1+R2 alla alla 50 0,7 548

Motsatt / Möter

Tofta R1+R2 70 Ficka 70 0,9 181

Alla R1+R2 alla alla 67 0,5 672

Totalt

Tofta R1+R2 70 Ficka 64 1,2 335

1 Fiktivt fordon, se kap 2.6

(7)

Medelvärdet för punkthastigheten för alla fordon, oavsett riktning, låg på 59 km/h (SE= 0,5).

Detta är signifikant lägre än den skyltade hastigheten som var 70 respektive 90 km/h. Den genomsnittliga hastigheten vid de tre platserna³redovisas även grafiskt, se figur 1, uppdelat för de två situationerna.

45 44

75

70

57 60

0 10 20 30 40 50 60 70 80

Kronholmen Tofta Västerhejde

Plats

Hastighet (km/h)

Samma Motsatt

Figur 1. Medelhastighet vid de tre mätplatserna för alla fordon, uppdelat efter de fordon som kör i samma riktning som bussen står (hunnit ifatt bussen) respektive de som kör i motsatt riktning (mött bussen). Slangmätning Gotland, våren 2007, n=1220.

Av figuren kan man utläsa att hastigheterna vid respektive mätplats ligger lägre för dem som kör i samma riktning som bussen står (hinner ifatt) jämfört med dem som kör i motsatt riktning (möter bussen). Skillnaden i fördelning för de två situationerna att man kör i samma riktning som bussen står (vinröd) respektive att man kör i motsatt riktning (blå) framträder tydligt i figur 2.

(8)

Hastighet, klassindelad

111- 91-110

71-90 51-70

31-50 11-30

Percent

100,0%

80,0%

60,0%

40,0%

20,0%

0,0% ⁴ ⁰

35 51

1 8 1 0

12 39 35

14

motsatt samma händelse

Figur 2. Hastighetsfördelning för alla fordon uppdelat efter händelse (fordonet passerar i samma eller motsatt riktning som bussen står). Slangmätning Gotland våren 2007, n=1220.

En förskjutning mellan fördelningarna kan ses i figuren, där de som körde i samma riktning som bussen stod (hann ifatt) hållit lägre fart än de som körde i motsatt riktning (mötte

bussen). Man kan också se att majoriteten av dem som följer 30-rekommendationen (ca 15 %) kör förbi i samma riktning som bussen står (hinner ifatt).

Eftersom möjligheterna att kunna passera bussen antas påverka hastighetsvalet, framförallt när man kör i samma riktning som bussen står (hinner ifatt), görs en separat analys för dem som har fritt körfält och dem som behöver utnyttja mötande körfält. De som antas ha fritt körfält är alla i Tofta, samt på de två övriga platserna alla som kör i motsatt riktning jämfört med bussen. Fördelningen för de två kategorierna visas i figur 3.

(9)

Figur 3. Hastighetsfördelning för alla fordon uppdelat efter fritt fält eller ej. Slangmätning Gotland våren 2007, n=1220.

Av figuren framgår nu en ännu större skillnad mellan de två hastighetsfördelningarna.

Skillnaden är signifikant. Möjligheten att passera i eget körfält eller ej verkar alltså ha en stor betydelse för hastigheten. Bland dem som inte har fritt körfält är det 23 procent som håller högst 30 km/h jämfört med 2 procent av dem som har fritt körfält. Omvänt är det 33 procent som kör fortare än 70 km/h bland dem som har fritt körfält medan bara 8 procent bland de övriga kör så fort.

Det är av intresse att särskilt studera om det i de två identifierade grupperna finns skillnader som beror på hastighetsgränsen. Följande figur ska illustrera detta.

111- 91-110 71-90

51-70 31-50 11-30

Percent

100,0%

80,0%

60,0%

40,0%

20,0%

0,0% ³ ⁰

30 51

14

2 7 1 0

23 46 23

ja nej frittfält

(10)

Percent

100,0%

80,0%

60,0%

40,0%

20,0%

0,0%

eget körfält fritt

ja nej

111-

91-110

71-90

51-70

31-50

11-30 111-

91-110

71-90

51-70

31-50

11-30

90 70 hastgr

Figur 4. Hastighetsfördelning (km/h) för alla fordon, uppdelat efter fritt fält eller ej samt efter hastighetsgräns. Slangmätning Gotland våren 2007, N=1220.

Resultatet visar att på 90-sträckan är hastigheterna låga när det inte går att passera fritt. De, är dessutom lägre än på 70-sträckorna. Omvända förhållandet gäller när det går att passera fritt.

Då är hastigheterna högre på 90-sträckan än på de två 70-sträckorna. Resultaten kan dock tänkas vara påverkade av att en av 70-sträckorna har fickhållplatser medan de två övriga sträckorna har körbanehållplatser. Därför görs en ny analys separat för sträckor med körbanehållplats. När man väljer att bara titta på körbanehållplatserna kan man studera betydelsen av hastighetsgränsen, se figur 5.

(11)

Percent

100,0%

80,0%

60,0%

40,0%

20,0%

0,0%

111 91-110 71-90

51-70 31-50

11-30 100,0%

80,0%

60,0%

40,0%

20,0%

0,0%

händelse

motsattsamma

90 70 hastgr

Figur 5 Hastighetsfördelning vid körbanehållplats för alla fordon, uppdelat efter

hastighetsgräns och om man kör i motsatt riktning i förhållande till hur bussen står eller i samma riktning. Slangmätning Gotland våren 2007, n=491 resp n=313.

De två graferna i figuren visar att det vid körbanehållplatser finns en skillnad i hastighet kopplad till hastighetsgräns för dem som kör i motsatt riktning jämfört med hur bussen står (övre grafen), medan det inte verkar vara någon större skillnad i hastighetsfördelning när man passerar i samma riktning som bussen står (nedre grafen).

Om skillnaden ovan berodde på hastighetsgräns så kan man välja studera enbart 70-sträckor för att se hur hållplatstypen påverkar hastighetsfördelningen. Det är framför allt intressant att studera fördelningarna för dem som kör i mottsatt riktning jämfört med bussen på hållplatsen, vilket visas i följande figur.

(12)

111- 91-110 71-90

51-70 31-50 11-30

Percent

100,0%

80,0%

60,0%

40,0%

20,0%

0,0%

händelse: motsatt

ficka körbana körbana/ficka

Figur 6 Hastighetsfördelning på 70-sträckor för alla fordon som möter bussen (kör i motsatt riktning), uppdelat efter typ av hållplats. Slangmätning Gotland våren 2007, n=465.

Figuren visar att hastigheterna är högre vid hållplatsfickan än vid körbanehållplatsen, trots att de som passerar kan antas ha fri körbana eftersom alla kör i motsatt riktning och trots att de har samma hastighetsgräns. För dem som kör förbi i samma riktning som bussen står är skillnaden i hastighetsfördelning mellan de två hållplatstyperna som väntat tydlig, se figur 7.

91-110 71-90

51-70 31-50

11-30

Percent

100,0%

80,0%

60,0%

40,0%

20,0%

0,0%

händelse: samma

ficka körbana körbana/ficka

(13)

Figur 7. Hastighetsfördelning på 70-sträckorna för alla fordon som kör i samma riktning som bussen, vid platser med körbanehållplats respektive hållplatsficka. Slangmätning Gotland, våren 2007, n=420

Figuren visar att hastigheterna på 70-sträckorna var lägre förbi körbanehållplatsen än förbi fickhållplatsen.

2.2 Analys av hastigheter för fria fordon våren 2007

Ett fordon har bedömts ligga i kö, dvs. inte varit fritt, om tidluckan till framförvarande fordon varit kortare än 5 sekunder (jfr Isaksson 1997). Ungefär 71 procent av fordonen kunde betraktas som fria. Genomsnittlig hastighet samt medelfel, SE, vid de sex mäthållplatserna Tofta R1, Tofta R2, Kronholmen R1, Kronholmen R2, Västerhejde R1 och Västerhejde R2 redovisas i tabell 3.

Tabell 3 Genomsnittlig hastighet och medelfel, SE, för fria fordon vid respektive mätplats, uppdelat för dem som kör i samma riktning som bussen står (hinner ikapp bussen) och dem som kör i motsatt riktning (möter bussen) (slangmätning våren 2007, n=716).

Fordonsriktning / Situation

Hbg (km/h)

Hållplatstyp Medelhast (km/h)

SE (km/h)

Antal obs (n) Samma / Hinner i kapp

Tofta R1+R2 70 Ficka 57 1,1 161

Alla R1+R2 alla alla 49 0,9 390

Motsatt / Möter

Tofta R1+R2 70 Ficka 70 1,0 144

Totalt

Tofta R1+R2 70 Ficka 63 0,8 305

SE=standard error of mean (s/ n)

Av tabellen framgår att den genomsnittliga hastigheten för alla platser och oavsett situation låg på cirka 60 km/h för de fria fordonen, dvs bara marginellt över medelhastigheten för alla

(14)

vid båda mättillfällena, dvs båda hållplatserna vid Tofta trafikkontrollplats och båda hållplatserna vid Kronholmen.

2.3.1 Jämförelse visar viss effekt av kampanjen vid Tofta och Kronholmen Initial sänkning av medelhastigheten

I tabell 4 visas medelhastigheter för de olika mättillfällena. Vid jämförelserna har huvudsakligen fria fordon ingått. Dock har ett fåtal hindrade ingått i resultaten från lasermätningarna.

Tabell 4 Jämförelser av medelhastigheter uppmätta med: laser före kampanjstart vt06 (alla fria fordon, n=72); laser efter kampanjstart ht06 (alla fordon, n=213); slang efter

kampanjstart ht06 (alla fria fordon, n=517 ) samt slang efterkampanjstart vt07 (alla fria fordon, n=547).

Hast.- Typ av Hast alla Hast alla Hast fria Hast fria Riktning/Situation

Samma/Hinner i kapp

gräns (km/h)

hållplats Laser vt06 (km/h)

Laser ht06 (km/h)

Slang ht06 (km/h)

Slang vt07 (km/h)

Kronholmen R1+R2 90 Körbana 76 51 46 46

Tofta R1+R2 70 Ficka 75 54 54 57

Motsatt/möter bussen

Kronholmen R1+R2 90 Körbana 76 70 72 74

Tofta R1+R2 70 Ficka 74 64 63 70

Innan kampanjen startade, men också vid de inledande eftermätningarna, registrerades hastigheter vid Kronholmen och Tofta med hjälp av laserpistol. Före kampanjen låg hastigheten förbi buss på ca 75 km/h. Då märktes ingen skillnad i medelhastighet med

avseende på om fordonen hade passerat bussen i samma riktning som bussen stått (hunnit ifatt bussen) eller i motsatt riktning (mött bussen). Vid eftermätningen med laser hade

hastigheterna sjunkit markant (med ca 20 25 km/) vid båda mätplatserna för dem som hade passerat i samma riktning (hunnit ifatt). För dem som körde i motsatt riktning sjönk

hastigheten med ca 5 10 km/h. Vid jämförelse mellan laser- och slangmätningar gjorda hösten 2006 framkom inga större skillnader i medelhastigheter beroende på metod, möjligen med undantag av dem som körde i samma riktning som (kom ikapp) bussen stod vid

Kronholmen. För dessa var medelhastigheten uppmätt med slang ca 5 km/h lägre än motsvarande mätning med laserpistol.

Av detta drar vi slutsatsen att kampanjen inledningsvis har haft en betydande effekt på medelhastigheten för dem som i samma riktning passerar (hinner ifatt) en skolskjutsskyltad buss som har påslagna blinklyktor på hållplatsen. Medelhastigheten för dessa sjönk från ca 75 km/h till 50 55 km/h på båda mätplatserna. För dem som möter bussen var sänkningen inte så stor, cirka 5 10 km/h.

Bestående effekt endast i samma riktning

Med de nya resultaten från vårens mätningar kan man konstatera att effekten av kampanjen inte varit bestående överallt. För dem som kör i motsatt riktning jämfört med hur skolskjutsen

(15)

För dem som körde i samma riktning som skolskjutsen stod (hann ifatt) har däremot sänkningen kvarstått. I Tofta låg medelhastigheten på 57 km/h och vid Kronholmen på 46 km/h vid den uppföljande eftermätningen våren 2007 jämfört med 75 respektive 76 km/h före kampanjen.

(16)

2.4 Tidlucka

Från de registreringar som gjorts med slanggivarna har en tidlucka till framförvarande fordon beräknats antingen som axeltidlucka eller som tidlucka mellan bakre kofångare på främre fordon och främre kofångare på bakre fordon. För höstmätningarna 2006 har axeltidluckan räknats. Den räknas som en tidsskillnad mellan tidpunkt för registrering av framaxelpassage för framförvarande och registrering av framaxelpassage för aktuellt fordon. Om denna skillnad varit 5 sekunder eller större har fordonet betraktats som fritt, annars som hindrat.

Sammanlagt var det vid höstmätningen ungefär 17,5 procent av fordonen som hade en axeltidlucka kortare än 5 sekunder ⁴ och som därmed har betraktats som hindrade.

Följaktligen var det ca 82,5 procent av fordonen som kunde betraktas som fria, dvs kunde själva välja sin hastighet.

För vårmätningarna har hänsyn tagits till fordonstypens längd vid beräkningarna av tidlucka mellan fordon. Överhänget framför framaxeln och bakom bakersta axel har antagits enligt Isaksson (1997). Vid beräkning av tidpunkt för passage för bakersta axeln har fordonets hastighet antagits vara konstant över slangarna. I figur 9 visas tidluckan för alla fordon.

0,0 100,0 200,0 300,0

tidlucka

0%

10%

20%

30%

Percent

Figur 8 Tidlucka för alla fordon, slangmätningar, Gotland, våren 2007, n=1220.

(17)

Figuren visar att drygt 40 procent av fordonen hade en tidlucka som var kortare än 10

sekunder (medeltidlucka=30; sd=37, n=1220). Andelen hindrade fordon (tidlucka<5 sek) var ungefär 29 procent vid vårmätningarna 2007. För de fordon som varit hindrade har

hastighetsdifferensen till framförvarande studerats. Det var cirka 8 procent av de hindrade som körde minst 10 km/h fortare än framförvarande. Bland dessa fanns troligen sådana som påbörjat en omkörning.

För att se skillnaden i resultat för data med, respektive utan imputationer har två grafer med tidluckefördelning för hindrade fordon våren 2007 tagits fram, se bilaga 5. Av graferna framgår att när imputationerna plockas bort försvinner majoriteten av alla fordon med tidlucka kortare än en sekund. Detta påverkar andelen hindrade (och fria) fordon, samt

hastighetsfördelningen för dessa, vilket gör att en jämförelse mellan de olika mätningarna blir osäker.

(18)

3 Diskussion

Det kan vara vanskligt att svara på frågan om fordonsförarna håller lägre hastighet förbi stillastående skolbussar med påslagna blinklyktor under kampanjen, jämfört med vad de gjorde innan kampanjen startade. Den genomsnittliga hastigheten sett över alla mätplatser och tider var närmare 60 km/h, vilket är dubbelt så högt som den rekommenderade hastigheten 30 km/h vid passering av buss på hållplats. Spridningen var dessutom relativt stor, vilket innebär att vissa körde betydligt fortare medan andra dock höll en avsevärt lägre fart än 60 km/h. Med anledning av att medelhastigheten är betydligt lägre än den skyltade hastigheten finns därför trots allt anledning att anta att kampanjen påverkat förare att sänka hastigheten, även om sänkningen inte är så stor som man hade önskat. Skillnaden i medelvärde för fria fordon respektive alla fordon var endast marginell och har därför inte analyserats ytterligare.

För de som inte hindrats av bussen i det egna körfältet (alla vid hållplatsficka och mötande vid körbanehållplats) valde hälften att hålla en hastighet mellan 50 och 70 km/h. Bara två procent höll rekommenderade 30 km/h. När det gäller de mötande verkar det vara så att de generellt har en lägre vilja att sänka farten. En närmare studie av en grupp med jämförelsevis lika förutsättningar, de som körde på 70-sträckor i motsatt riktning jämfört med hur bussen stod, visar att hastigheterna ändå är högre vid hållplatsficka än vid körbanehållplatsen, trots att de som passerar inte bör vara hindrade av bussen eftersom alla kör i motsatt riktning och trots att de har samma hastighetsgräns. För dem som kör förbi i samma riktning som bussen står är skillnaden i hastighetsfördelning mellan de två hållplatstyperna som väntat tydlig och hastigheterna är högre förbi hållplatsfickan. En möjlig förklaring kan vara att de störs eller påverkas av mötande trafik.

Körbanehållplast/hållplatsficka

De som håller hög fart förbi hållplatsen är framför allt är de som haft möjligheten att fritt passera bussen utan att varken vara hindrade av bussen eller av mötande fordonstrafik. Sådana förhållanden rådde vid Tofta Trafikkontrollplats där bussen stod på hållplatsficka, men

dessutom för all mötande trafik vid såväl Västerhejde som Kronholmen. Ingen av platserna var så smal att det inte gick att möta bussen. Det ska observeras att vid Tofta hade de som hann ifatt och passerade bussen på samma sida en betydligt lägre medelhastighet än de som mötte den, vilket tyder på att det är skillnad på om man möter eller kommer ifatt, som gäller oavsett utrymmet att passera.

Slangmätningar i kombination med metoden att hyra in en buss som ställs upp vid de olika hållplatserna enligt ett schema har fungerat bra. Erfarenhet från höstmätningarna visade på vikten av att noga föra protokoll över hur mätningarna görs, detta t.ex. med avseende på hur riktningarna har definieras i den utrustning som har använts vid hastighetsmätningen, men även med avseende på i vilken riktning bussen har ställts. De nya mätprotokoll som togs fram fyllde sin funktion väl.

Bortfallet vid mätningarna har inte rapporterats, men har antagits vara inom acceptabla gränser. De data som har analyserats har varit angivna avrundade till heltal, vilket ökar felet i skattningarna. När pulser registreras som inte kan tolkas till någon känd fordonstyp löser programvaran i Metor detta genom att ersätta pulserna med ett fordon som förekommit tidigare under mätningen. När dessa fiktiva, så kallade imputerade fordon tas bort blir tidluckan felaktig för fordonet som ligger efter det fiktiva fordonet (dvs i de fall det faktiskt funnits ett fordon som passerat vid denna tidpunkt). Eftersom det inte är känt hur många imputationer som förekom vid den inledande eftermätningen hösten 2006 är det svårt att

(19)

Där framkommer vidare att en relativt stor andel av de hindrade fordon varit imputationer, vilket gör att andelen hindrade minskar när imputationerna tas bort. Eftersom det har ansetts viktiga att studera hastigheterna uppdelat för hindrade och fria fordon ändrades dataanalysen delvis inför de uppföljande hastighetsmätningarna våren 2007.

I och med att imputationer plockades bort vid höstmätningen blev tidluckorna troligtvis överskattade. Det leder i sin tur till att vissa fordon som i själva verket varit hindrade blir klassificerade som fria. Att de är hindrade gör förstås också att de inte kunnat köra så fort som de kanske hade önskat. För att skatta storleken på underskattningen av medelhastigheten för fria personbilar vid den inledande eftermätningen 2006 gjordes därför en beräkning av medelhastigheten för fria fordon med respektive utan imputationer avseende data från den uppföljande mätningen våren 2007. Resultatet visas i tabell 3:

antal medelhast s(v) medeltidlucka s(tl) imputation

789 60,3 18,4 40,2 40,3 ja

617 61,1 17,9 40,4 39,3 nej

Tabell 3 Medelhastighet och medeltidlucka samt spridning, fria fordon, beräknade inklusive respektive exklusive imputationer. Slangmätningar Gotland våren 2007, (32 av 34

mätperioder).

Av tabellen framgår att medelhastigheten stiger något när imputationer tas bort, medan spridningen sjunker. Vid jämförelser mellan de två mätperioderna bör detta hållas i minnet.

Hur mätningarna har påverkats av parameterinställningarna har i övrigt inte analyserats. Vid de parallella mätningarna i Linköping och Örnsköldsvik valdes en annan parameterinställning.

Anledningen var ett önskemål om att ha bästa möjliga parametrar för att kunna registrera även fordon som ändrar sin hastighet (bromsar eller gasar) över slangarna.

(20)

4 Slutsats

När resultaten från slangmätningarna våren 2007 jämförs med medelhastigheterna uppmätta med laserpistol vid Tofta och Kronholmen våren 2006 märks en bestående sänkning av medelhastigheten, från ca 75 km/h till under 60 km/h för dem som kör i samma riktning som bussen står. Sänkningen, som konstaterades redan under hösten, har alltså kvarstått även vid vårens mätningar. Däremot kan ingen liknande effekt konstateras för dem som kör i motsatt riktning vid dessa två platser. Höstens sänkning på ca 5 10 km/h har krympt till ca 2 4 km/h jämfört med föremätningarna. Den stora utmaningen verkar således vara att få bilister som kör i motsatt riktning att sänka farten.

Det är intressant att notera att vid fickhållplatserna i Tofta var medelhastigheten 75 km/h före kampanjen, alltså över hastighetsgränsen, för dem som körde i samma riktning som bussen stod. Vid de senaste eftermätningarna (vt 2007) låg medelhastigheten för denna grupp på 57 km/h, dvs markant under gällande hastighetsgräns 70 km/h.

En slutsats som dras av mätningarna våren 2007 är att vid de platser där mätningarna gjordes håller de som möter en skolskjutsskyltad buss, som står med påslagna blinklyktor, en

betydligt högre hastighet förbi hållplatsen jämfört med dem som hinner ifatt bussen.

Skillnaden gäller även om bussen står på hållplatsficka, men den är inte lika markant där som för körbanehållplatserna.

Viktigt att observera är att merparten av mätningarna genomförts i dagsljus under goda väder- och väglagsförhållanden. När man gör en bedömning av åtgärden (30-rekommendationen) är det viktigt att även beakta effekten under andra förhållanden, såsom halt väglag, mörker, vinter och snö. Detta har dock inte varit uppdraget i denna studie.

Inför fortsatta mätningar av hastighetsförändringar vid hållplatser inom 30-försöket rekommenderas att mätningar även fortsättningsvis sker med slanggivare. För att detta ska fungera så att hastighet och tidluckor kan skattas, är det även fortsättningsvis viktigt att ha följande i åtanke:

- Entydigt mätprotokoll där tider och riktningar för mätning samt uppställd buss klart framgår.

- Tydliga foton och skisser på hur apparater och slangar ska placeras och hur riktningar ska definieras

- Schema för alternering mellan mäthållplatser - Hastighet mätt med två decimalers noggrannhet

- Kodning för bortfall av fordon (inkludera statusvariabel) - Vidareutveckling av program för automatisk analys av data

(21)

5 Referenser

Anund, A., & Sörensen, G. (2007) 30-försöket på Gotland - Resultat av hastighetsmätningar ht 2006. Linköping: VTI.

Isaksson, A. (1997) En studie av hastigheter och tidluckor 1996. Teknisk rapport. Vägverket Publikation 1997:85. Borlänge.

Sörensen, G, Anund A, Varhelyi A, Hyden C, & Å, N. (2006) Observationsstudier Utvärdering av 30-försöket på Gotland, VTI. Linköping: VTI.

(22)

Bilaga 1, Mätschema för slangmätningar på Gotland, vecka 19, våren 2007

GOTLAND tis fm utgår tis em start 15:00

Id Rkt T-hpl Plats 1 2 3 4 5 6 7 8 9 RAST Rkt Plats 1 2 3 4 5 6 7 8

I03 R1 3 Västerhejde R1 Västerhejde x

I03 R2 3 Västerhejde R2 Västerhejde x x

I01 R1 2 Tofta södra R1 Tofta södra x

I01 R2 2 Tofta södra R2 Tofta södra x x

I02 R1 5 Kronholmen R1 Kronholmen x

I02 R2 5 Kronholmen R2 Kronholmen x

GOTLAND ons fm start 8:15 ons em start 15:00

I03 R1 3 Västerhejde x x R1 Västerhejde x

I03 R2 3 Västerhejde x R2 Västerhejde x

I01 R1 2 Tofta södra x x R1 Tofta södra x x

I01 R2 2 Tofta södra x R2 Tofta södra x

I02 R1 5 Kronholmen x x R1 Kronholmen x x

I02 R2 5 Kronholmen x R2 Kronholmen x

GOTLAND tor fm start 8:15 tor em utgår

I03 R1 3 Västerhejde x R1 Västerhejde

I03 R2 3 Västerhejde x x R2 Västerhejde

I01 R1 2 Tofta södra x R1 Tofta södra

I01 R2 2 Tofta södra x x R2 Tofta södra

I02 R1 5 Kronholmen x x R1 Kronholmen

I02 R2 5 Kronholmen x R2 Kronholmen

(23)

Bilaga 2

Mätperioder och observationer, väg 140, Gotland, våren 2007, slangmätningar Län Nr Vnr Datum Sta kl Stp kl Thpl Hgr Brkt Tmp Väd Vbn Chf AH Namn

I 03 140 070508 150000 151000 3 70 2 16 1 1 PL 0 Västerhejde I 01 140 070508 151100 152100 4 70 2 14 1 1 PL 0 Tofta Södra I 02 140 070508 153400 154400 5 90 2 13 1 1 PL 0 Kronholmen I 02 140 070508 154500 155500 5 90 1 13 1 1 PL 0 Kronholmen I 01 140 070508 155800 160800 4 70 1 13 1 1 PL 2 Tofta Södra I 03 140 070508 161800 162800 3 70 1 13 1 1 PL 0 Västerhejde I 03 140 070508 163000 164000 3 70 2 15 1 1 PL 0 Västerhejde I 01 140 070508 165000 170100 4 70 2 12 1 1 PL 0 Tofta Södra I 02 140 070509 081500 082500 5 90 1 11 1 1 PL 0 Kronholmen I 01 140 070509 082800 083800 4 70 1 12 1 1 PL 0 Tofta Södra I 03 140 070509 084700 085700 3 70 1 13 1 1 PL 0 Västerhejde I 03 140 070509 085900 090900 3 70 2 14 1 1 PL 0 Västerhejde I 01 140 070509 091900 092900 4 70 2 13 1 1 PL 0 Tofta Södra I 02 140 070509 093100 094100 5 90 2 13 1 1 PL 0 Kronholmen I 02 140 070509 094300 095300 5 90 1 13 1 1 PL 0 Kronholmen I 01 140 070509 095500 100500 4 70 1 13 1 1 PL 0 Tofta Södra I 03 140 070509 101500 102500 3 70 1 13 1 1 PL 0 Västerhejde I 02 140 070509 150000 151000 5 90 1 13 1 1 PL 0 Kronholmen I 01 140 070509 151200 152200 4 70 1 13 1 1 PL 0 Tofta Södra I 03 140 070509 153300 154300 3 70 1 13 1 1 PL 0 Västerhejde I 03 140 070509 154500 155500 3 70 2 14 1 1 PL 2 Västerhejde I 01 140 070509 160500 161500 4 70 2 14 1 1 PL 0 Tofta Södra I 02 140 070509 161700 162700 5 90 2 13 1 1 PL 0 Kronholmen I 02 140 070509 163000 164000 5 90 1 14 1 1 PL 0 Kronholmen I 01 140 070509 164200 165200 4 70 1 14 1 1 PL 0 Tofta Södra I 03 140 070510 081500 082500 3 70 2 9 1 1 PL 0 Västerhejde I 01 140 070510 083600 084600 4 70 2 10 1 1 PL 2 Tofta Södra I 02 140 070510 084800 085800 5 90 2 10 1 1 PL 0 Kronholmen I 02 140 070510 085900 090900 5 90 1 12 1 1 PL 0 Kronholmen I 01 140 070510 091100 092100 4 70 1 13 1 1 PL 0 Tofta Södra I 03 140 070510 093100 094100 3 70 1 11 1 1 PL 0 Västerhejde I 03 140 070510 094300 095300 3 70 2 14 1 1 PL 0 Västerhejde I 01 140 070510 100300 101300 4 70 2 14 1 1 PL 0 Tofta Södra I 02 140 070510 101500 102500 5 90 2 14 1 1 PL 0 Kronholmen Förklaringar

(24)

Bilaga 3

Checklista för chauffören vid hastighetsmätningar på hållplats, våren 2007

VTI 2007-05-04

Checklista hastighetsmätning med buss närvarande Generellt

Kör enligt bifogat schema.

Tid för start vid första mätplats är given - därefter endast mätordningen.

Mätordningen är viktig.

Mätningen sker under 10 minuter.

Stå med bussen på den plats som normalt används som skolskjutshållplats.

Det är inte alltid mitt över slangarna.

Om det är mitt över slangarna - stå inte med däcken på någon slang!

Ha inte körriktningsvisare eller varningsljus på.

Var vaksam på trafiksituationen.

Flytta bussen om nödvändigt.

Om slangarna inte är ok, t.ex. att en lossnat, ring ansvarig person:

Gotland & Linköping: Björn Gustavsson 036-192149 alt. 0703-152149 Ö-vik: Stefan Häggblad 0660-88005 alt. 0703-276123

Mätning

Före mätpasset

Placera bussen på skolskjutshållplatsen Tänd skolskylten

Notera exakt starttid (fröken Ur)

Under mätpasset

Fyll i underlaget. Ange i vilken riktning bussen står (R1 mot stan eller R2 från stan) Notera speciella händelser som kan påverka mätningen, t.ex. omkörningar eller möten på slangarna, långsamma fordon, andra bussar. Skriv t.ex. 09:17:25 traktor R1

15:27:52 linjebuss stannar, R2 15:28:14 linjebuss kör iväg, R2

Notera exakt sluttid på mätningen (fröken Ur) Släck skolskylten

(25)

Bilaga 4

Obseravtörsprotokoll vid hastighetsmätningar på hållplats, våren 2007.

Observationer vid hållplats i samband med hastighetsmätning

Chaufför: Tel

Mätplats:

Datum: 2007- Bussriktn: R1 mot stan R2 fr stan Start kl: Slut kl:

Väder: Sol

Mulet Lätt nederbörd Riklig nederbörd/dimma

Vägbana:

Torr Fuktig Våt Hal Temperatur:

Klockslag Notering

(26)

Bilaga 5

Skillnaden i resultat för data med respektive utan imputationer Data från våren 2007 (32 av 34 mätperioder)

Tidlucka för hindrade fordon Inkl imputation med efterföljare

Tidluckeklass

4-4,9 3-3,9 2-2,9 1-1,9 0-0,9

Antal fordon

140

120

100

80

60

40

20

Tidlucka för hindrade fordon Ingen imputation med efterföljare

Tidluckeklass

4-4,9 3-3,9 2-2,9 1-1,9 0-0,9

Antal fordon

140

120

100

80

60

40

20 0

Av graferna framgår att det framförallt är tidluckor kortare än en sekund som skiljer de två fördelningarna åt. Om man granskar filerna från Metor3000 kan man se att många

imputationer har en tidlucka som ligger nära noll. De flesta av dessa utgörs av registreringar där två fordon i samma riktning registrerats med samma tidpunkt för passering av första axel. Det är okänt om detta beror på att fordon faktiskt har passerat eller om det beror på felregistreringar.

sek sek

(27)

Figur 1

Händelse Kronholmen Tofta Västerhejde

Samma 45 57 44

Motsatt 75 70 60

Oneway Anova Alla fordon våren 2007 Gotland

Typhållplats pkthast

335 63,54 22,203 1,213 61,15 65,92 19 111

416 62,68 14,105 ,692 61,32 64,04 20 118

469 53,83 15,351 ,709 52,44 55,22 14 90

1220 59,51 17,708 ,507 58,52 60,51 14 118

3 4 5 Total

N Mean Std. Deviation Std. Error Lower Bound Upper Bound 95% Confidence Interval for

Mean

Minimum Maximum

Hastighetsgräns pkthast

885 57,99 15,418 ,518 56,97 59,01 14 118

335 63,54 22,203 1,213 61,15 65,92 19 111

1220 59,51 17,708 ,507 58,52 60,51 14 118

70 90 Total

N Mean Std. Deviation Std. Error Lower Bound Upper Bound 95% Confidence Interval for

Mean

Minimum Maximum

hastgr * Hastighet, klassindelad Crosstabulation

49 202 463 164 6 1 885

63,1 195,1 386,6 216,2 22,5 1,5 885,0

5,5% 22,8% 52,3% 18,5% ,7% ,1% 100,0%

70 hastgr

20,00 40,00 60,00 80,00 100,00 120,00

Hastighet, klassindelad

Total