Vem väljer bussen?: en utvärdering av Luleås nya busslinjenät med avseende på resande, attityder och ekonomi

Full text

(1)2004:180 CIV. EXAMENSARBETE. Vem väljer bussen? En utvärdering av Luleås nya busslinjenät med avseende på resande, attityder och ekonomi. ULRIK BERGGREN. CIVILINGENJÖRSPROGRAMMET Institutionen för Samhällsbyggnad Avdelningen för Trafikteknik 2004:180 CIV • ISSN: 1402 - 1617 • ISRN: LTU - EX - - 04/180 - - SE.

(2) Förord Detta examensarbete syftar till att utvärdera den busslinjeomläggning som Luleå Lokaltrafik AB (LLT) genomförde i september 2003. Fokus på utvärderingen var hur lulebor i allmänhet och resenärer i synnerhet uppfattade det nya linjenätet. Rapporten baseras på en postdistribuerad enkätundersökning, hållplatsintervjuer, analyser av resandestatistik och en ekonomisk uppföljning. Examensarbetet gjordes som det avslutande momentet i utbildningen till civilingenjör i samhällsbyggnadsteknik vid Luleå tekniska universitet. Uppdragsgivare och medfinansiär till enkätundersökningen var LLT. Till enkäten bidrog även Avdelningarna för VA-teknik och Statsvetenskap vid LTU finansiellt. Även om idén till examensarbetet var min egen, vill jag ändå skänka ett stort tack till min handledare Glenn Berggård vid Avdelningen för trafikteknik vid LTU, samt till Mattias Häggström och Ange Björk vid LLT, för goda idéer och förslag på hur utvärderingen kunde utformas. Ett särskilt tack är du värd, Mattias, för hjälpen med resandestatistiken inte minst för att du stått ut med min frågvishet under en hel termin på LLTs kontor. Stort tack även till Joel Magnusson på avdelningen för VA-teknik och Peder Rönnbäck på avdelningen för statsvetenskap, som båda hjälpte mig med postenkäten. Joel ska ha ett särskilt tack för hjälpen med att sätta in busslinjeomläggningen i ett större historiskt sammanhang och Peder får ta åt sig äran för att jag fick möjlighet att analysera enkätresultatet i SPSS. Givetvis är alla på kontoret värda ett stort tack; särskilt Lennart Isaksson, för hjälp med den strulande datorn, Ulf Öhrling, för hjälp med ekonomiska uppgifter, Anders Johansson, för hjälp med allehanda statistik samt Håkan Druvhag och Gun Söderberg för att ni tog fram uppgifter om färdtjänstförsöket åt mig bland annat. Övriga personer som jag vill tacka, behjälpliga med uppgifter som ni varit, är Stefan Larsson, för hjälpen med kommunal befolkningsstatistik och för att du beskrev en lämplig områdesindelning för min enkät, Bo Sundström, för hjälp med bakgrunden till linjeomläggningen samt till Lena Bengtén för hjälp med uppgifter om RVU2000. Dessutom vill jag rikta ett stort tack till er bussförare som befann sig i A-hallens fikarum en torsdag i april och bidrog till värdefulla synpunkter på linjeomläggningen. Min förhoppning är att resultatet av detta arbete kommer LLTs resenärer till del i form av en än attraktivare kollektivtrafik i en snar framtid, samt att även andra orter kan lära av Luleås exempel.. Luleå, maj 2004 Ulrik Berggren. i.

(3) Sammanfattning Denna rapport är en utvärdering av en del av den satsning på kollektivtrafiken i LLTs regi, nämligen införandet av ett nytt busslinjenät, som gjordes i Luleå tätort hösten 2003. Utvärderingen är gjord utifrån intervjuer med resenärer, en enkätundersökning av lulebornas attityder samt ur ekonomisk synvinkel. Det nya linjenätet som infördes hösten 2003 i Luleå syftade till att öka attraktiviteten hos den kollektiva busstrafiken genom att öka turtätheten, minska restiderna och öka möjligheterna till direktresor. Linjeomläggningen skedde efter att resandet, och därmed även turutbudet, minskat mer eller mindre årligen sedan slutet av 1980-talet. En stor poäng med linjeomläggningen var även att antalet bussar i trafik inte behövde öka. Det rörde sig alltså även om en ekonomisk effektivisering. Ett syfte med omläggningen var att på sikt öka självfinansieringsgraden hos busstrafiken. Förutom själva linjeomläggningen byggdes en ny centrumhållplats för samtliga linjer, framkomlighetsfrämjande åtgärder såsom signalprioritering genomfördes och en satsning på ett tekniskt informationssystem gjordes. Satsningarna möjliggjordes genom att Luleå kommun fick ett statligt LIP-bidrag, vilket motiverades bland annat av att miljöpåverkan från bussarna skulle minskas då de i det nya linjenätet fick köra direkt via den nya centrumhållplatsen i stället för som tidigare; i en slinga runt hela innerstaden. Syftet med denna utvärdering är dels att ta reda på hur linjeomläggningen har påverkat inställningen till LLTs trafik, hos resenärer såväl som hos luleborna allmänt sett. Men det är också att ta reda på hur resandet med LLT förändrats och hur detta har påverkat det ekonomiska utfallet av trafiken. Dessutom har bussförarnas synpunkter på linjeomläggningen tagits tillvara, liksom deltagarna i ett försök med gratis busskort till färdtjänstberättigade. Utifrån resultaten av utvärderingen har några förslag på ytterligare förbättringar tagits fram. Analysen av resandestatistiken visar på ett tydligt samband mellan linjeomläggningen och ett ökat resande. Ökningen är särskilt stor särskilt under våren, och längs stomlinjerna. Den enda linje där resandet långsiktigt stagnerat är på linje 8 från Rutvik, där dock gymnasieresandet har ökat en del. Vidare har de största resandeökningarna skett i lågtrafik, på söndagar med upp till 30 procent om jämförelsen avser mars och april månad och mellan 2003 och 2004. Enkäten, som gick ut till 1000 slumpvis utvalda lulebor, stratifierade på ålder och stadsdel, hade en svarsfrekvens på 37 procent. Utfallet visar att resandeökningen till stor del består av personer som redan tidigare reste kollektivt i viss mån. Framför allt är det personer under 25 år och kvinnor som reser mer. Det är mycket lite som tyder på att de som tidigare aldrig åkte buss har börjat göra detta i någon större grad i det nya linjenätet. Bland dem som reser har dock linjeomläggningen, och den övriga satsningen på LLTs busstrafik, blivit väl emottagna. Intervjuerna bekräftar intrycket från enkäten om linjeomläggningens popularitet bland bussresenärerna. De enda negativa synpunkterna som framkom berörde de glesa förbindelserna till västra Centrum, samt långsammare förbindelser till delar av Gammelstad. Den ekonomiska utvärderingen visar på det negativa rörelseresultatet med det gamla linjenätet hösten 2002 har vänts till ett positivt resultat våren 2004, då enbart de rörliga busskostnaderna tas med, och då dessa beräknas utifrån en genomsnittlig tidskostnad. Det återstår dock en bit kvar till målet om en självfinansieringsgrad på 50 procent; 2003 låg den på knappt 45 procent. Men å andra sidan var bara det nya linjenätet varit i drift en fjärdedel av budgetåret 2003. ii.

(4) Siffror för år 2004 saknades när denna rapport skrevs. Sett på linjenivå är det genomgående ökad lönsamhet i det nya nätet jämfört med det gamla, förutom hos linje 2 om den jämförs med linjer med motsvarande sträckning i det gamla nätet. Samtliga linjer utom 1, 2, 4 och 8 är lönsamma enligt ovanstående beräkningsmodell. Förarintervjuerna visar på ett visst missnöje med hur Smedjegatan blev utformad med tanke på utrymmet för bussarna; ibland får inte alla bussar plats på längden. Dessutom är man inte helt nöjda med hur signalprioriteringen fungerar. Förutom dessa två synpunkter var man i stort sett nöjd med hur det nya linjenätet fungerar. Färdtjänstförsöket innebar att 15 färdtjänstberättigade fick ett gratis periodkort var under tre månader. Utfallet blev övervägande positivt, med 10 procent färre färdtjänstresor. Dessutom inkom värdefulla synpunkter på busstrafikens tillgänglighet för funktionshindrade. Förslagen till förbättringar av LLTs trafik innefattar riktad marknadsföring till bilister, vindskydd vid hållplatserna på Smedjegatan, fler hålltider i ficktidtabellerna, service- eller flexlinje till västra Centrum samt ändrade linjesträckningar på Skurholmen och Örnäset för linje 6 och 7. Det sistnämnda förslaget är i viss mån avhängigt av hur omfattande ett framtida behov av kollektiva transporter till Kronan-området kommer att bli.. iii.

(5) Abstract A new bus network was established in the city of Luleå in the autumn of 2003. In connection with the introduction of the new network, a new central bus stop replaced a circuit in which the bus lines, in the former network, used to pass through most of the inner city of Luleå. Other measures included introduction of bus priority in traffic signals and a new automatic information system for bus travellers. The city circuit was removed both to save time, and hence money, and to reduce the emissions from the buses. Because of the environmental benefits associated with the new network, the investment for the central bus stop, the information system and the traffic measures received a so called LIP-grant from the Swedish government. This evaluation aims to find out how both the bus passengers, and Luleå-dwellers in general, find the new bus network. A small survey was made by a questionnaire that was sent by mail to 1000 inhabitants of the urban areas in the city of Luleå. 100 interviews were also made with bus travellers waiting at a selection of bus stops. The results indicate that the new network has yielded a quite positive response, throughout. Analyses of bus travel statistics confirm that most bus routes have increased their number of passengers. The largest increase is in the off peak traffic. According to the survey, most new bus journeys are made by people who already went by bus to some extent in the former network, but increased their travelling especially on evenings and weekends. Very little evidence points towards that one of the aims of the new network has been achieved; to persuade motorists who never travelled by bus to change their customs in favour of the bus. The report is concluded by making some suggestions of additional future measures. They include dedicated marketing towards motorists, an improved wind protection at the central bus stop, a “service route” to provide better connections with the western part of the inner city, a new time table layout and a new configuration of bus routes in the suburbs of Skurholmen and Örnäset.. iv.

(6) Innehåll 1 Inledning 1.1 Bakgrund 1.2 Syfte med utvärderingen 1.3 Lite bakgrundsfakta om LLT 1.4 Bakgrund till omläggningen 1.4.1 Det gamla linjenätet 1.4.2 De politiska turerna som föregick omläggningen 1.4.3 Ett nytt linjenät 1.5 Utvärderingens upplägg 1.6 Avgränsningar 2 Erfarenheter från Jönköping och resvaneundersökningen i Luleå 2000 2.1 Resenärsenkäten i Jönköping 2.1.1 Syfte med enkätundersökningen 2.1.2 Enkätutformning och metod 2.1.3 Undersökningens genomförande och hantering av dess bortfall 2.1.4 Intressanta slutsatser och lärdomar av resultatet 2.2 Panelundersökningen om resvanor i Jönköping 2.2.1 Metod och genomförande 2.2.2 Bakgrundsvariabler 2.2.3 Studie av färdmedelsval 2.2.4 Attitydundersökningen 2.3 Tidsserieanalysen i Jönköping 2.3.1 Metoddiskussion 2.3.2 Resultat 2.4 Förarintervjuerna i Jönköping 2.4.1 Metoddiskussion 2.4.2 Analys av intervjuerna 2.5 RVU2000 i Luleå 3 Utvärderingsmetod 3.1 Enkäterna 3.1.1 Bortfallsanalys 3.2 Hållplatsintervjuerna 3.3 Övriga analyser och undersökningar 3.3.1 Resandestatistik 3.3.2 Företagsekonomisk analys 3.3.3 Förarintervjuer 3.3.4 Färdtjänstförsöket 4 Resultat 4.1 Enkäterna och Kollektivtrafikbarometern 4.1.1 Har andelen nöjda kunder ökat? 4.1.2 Har nya grupper lockats till att åka mer kollektivt? 4.1.3 Har LLT förlorat någon kundgrupp? 4.1.4 Hur uppfattas busstrafiken av lulebon i gemen efter linjeomläggningen? 4.2 Hållplatsintervjuerna 4.3 Övriga analyser och undersökningar 4.3.1 Resandestatistik 4.3.2 Företagsekonomisk analys 4.3.3 Förarintervjuer. 1 1 1 2 5 5 6 8 9 9 11 11 11 11 12 12 13 13 14 14 14 15 15 15 16 16 16 16 16 17 18 24 25 25 26 26 27 28 28 28 34 40 41 44 52 52 54 55 v.

(7) 4.3.4 Färdtjänstförsöket 4.4 Jämförelser med Jönköping och RVU2000 4.4.1 Generella attityder till linjenätet 4.4.2 Fördelning av nya resor 4.4.3 Upplevd standard hos resenärerna 4.4.4 Upplevd punktlighet 4.4.5 Attityder till biljettpris 5 Diskussion av resultaten 5.1 Bakgrundsfaktorer 6 Slutsatser och förslag på åtgärder 6.1 Slutsatser som kan dras av utvärderingen 6.1.1 Vad är det som gör LLTs kunder nöjda? 6.1.2 Vilka grupper är svårast att locka till kollektivtrafiken, och varför? 6.1.3 Går det att dra några slutsatser på stadsdelsnivå? 6.1.4 Sammanfattande slutsatser och förslag på vidare studier 6.2 Åtgärder för att öka det kollektiva resandet ytterligare 7 Avslutning Referenser Litteratur Sidor på Internet Personlig korrespondens Bilagor Bilaga 1a. Enkäten Bilaga 1b. Diagram från analyser av enkätresultatet Bilaga 1c. Sammanställning av enkätresultatet Bilaga 2a. Intervjuformuläret till hållplatsintervjuerna Bilaga 2b. Sammanställning och analys av intervjusvaren Bilaga 3a. Jämförande analys av hållplatsstatistik Bilaga 3b. Diagram från analysen av resandestatistik Bilaga 4. Företagsekonomiska beräkningar Bilaga 5. Sammanställning av svaren från förarintervjun Bilaga 6. Antal påstigande längs linje 6 och 7 Bilaga 7. Karta över linjenätet, med föreslagen förändrad dragning av linje 6 och 7.. vi. 56 58 58 58 58 59 59 59 61 63 63 63 65 67 70 70 73 74 74 74 75.

(8) 1. Inledning. 1 Inledning Att öka kollektivtrafikens attraktivitet och konkurrenskraft är ett sätt att locka över bilister till kollektivt resande och därmed minska biltrafiken, med dess relativt energiineffektiva transporter med otaliga oönskade effekter på miljö och hälsa. I en mellanstor stad som Luleå finns det även stora möjligheter att förbättra stadsmiljön, både i funktionellt och estetiskt hänseende, om man lyckas begränsa de ytor som tas upp av vägtrafiksystem. Att då förmå fler att ta bussen är ett effektivt ätt att öka effektiviteten i transportsystemet. Denna rapport ägnas helt åt en utvärdering av förbättringar som genomförts i den lokala busstrafiken i Luleå tätort. Rapporten är främst ämnad som en uppföljning av åtgärderna som genomförts, för att utröna huruvida de insatser som gjorts har uppnått de övergripande målet att få fler att välja kollektivt resande. Rapporten är i första hand riktad till Luleå lokaltrafik AB (LLT) som är den aktör som de facto genomfört åtgärderna. Den viktigaste frågeställningen, som detta arbete har önskat finna svar på, är således om satsningen som LLT gjort har varit framgångsrik eller ej. En avslutande del av rapporten ägnas åt vad som kan göras inom LLT, utifrån slutsatserna av utvärderingen, för att ytterligare öka andelen kollektiva resor i Luleå.. 1.1 Bakgrund Bakgrunden till den utvärdering som denna rapport bygger på är en linjeomläggning av den lokala busstrafiken i Luleå som genomfördes av Luleå lokaltrafik LLT i syfte att öka andelen kollektiva resor inom Luleå tätort. Linjenätet var del av ett större projekt för att öka de miljövänliga persontransporterna i Luleå, vilket beskrivs närmare i nästa avsnitt i denna rapport.. 1.2 Syfte med utvärderingen Mot bakgrund av den stora förändring av busstrafiken som genomfördes fanns önskemål från LLT om att framför allt få reda på hur man lyckats öka attraktiviteten hos resenärerna. Detta arbete är således utformat för att passa LLTs behov i viss mån. Som ett led i att ta reda på linjeomläggningens effekter formulerades inledningsvis ett antal frågeställningar, vilka i sin tur delades upp i två grupper; där den första hade större vikt än den andra. De primära frågeställningarna var: • Har andelen nöjda kunder ökat? • Har man lockat nya grupper att resa kollektivt? • Förlorade man någon grupp resenärer på förändringen? • Hur uppfattas busstrafiken hos Lulebon i allmänhet? De sekundära frågeställningarna var: • Har satsningen gett några ekonomiska effektiviseringar? • Är förarna nöjda med linjeomläggningen? • Vad kan göras för att ytterligare öka attraktiviteten hos LLTs trafik? Denna rapport har därefter baserats på resultat som svarat upp mot ovanstående frågeställningar. Sammanfattningsvis är syftet med arbetet att försöka ta reda på om målen med linjeomläggningen uppfylldes, det vill säga, om de flesta lulebor i deras ögon, fick bättre busstrafik i och med linjeomläggningen.. 1.

(9) Vem väljer bussen?. 1.3 Lite bakgrundsfakta om LLT Luleå lokaltrafik AB (LLT), som bedriver den linjebundna lokaltrafiken med buss i Luleå kommun, är ett helägt kommunalt aktiebolag. All drift och allt underhåll bedrivs i egen regi. Linjenätet är 180 km långt (2004) och har 436 hållplatser. En vintervardag kör LLT 1012 turer med i genomsnitt 16.000 passagerare. Under 2003 reste totalt 3 042 000 personer med den ordinarie busstrafiken. Bolaget har 55 bussar i trafik, varav 26 är låggolv eller lågentrébussar och 6 är ledbussar (www.llt.lulea.se, 2004-04-14). I figur 1.2 illustreras hur vagnkilometerproduktionen, alltså hur långt bussarna rullade, sjönk under en följd av år. Tyvärr saknas färdig statistik av detta slag för år 2000 och tidigare, men i takt med minskat resande och krympande ekonomiska resurser har turutbudet successivt dragits ner sedan mitten av 1980-talet. 2003 års linjeomläggning medförde dock en avsevärd ökning; inte sedan 1986 har LLTs trafikutbud varit så här omfattande. Toppnoteringen ligger dock något högre, nämligen 2 592 000 vagnkilometer från år 1983 (LLTs årsredovisning 1975-2000), vilket ska jämföras med 2 470 036 för år 2004 (Häggström, pers. komm. 2004) Vagnkm. Antal km. 3000000 2800000 2600000 2400000 2200000 2001. 2002. 2003. 2004. År. Figur 1.2 Vagnskilometerproduktion under budgetåren 2001-2004. Siffrorna är baserade på tidtabellsdata (Källa: Mattias Häggström, LLT).. Den största skillnaden mellan det gamla linjenätet, som i stort sett likadant ut sedan 1970talet, och det nya är att linjerna i det nya är genomgående i Centrum, samt att turtätheten är mer regelbunden på samtliga linjer i det nya nätet. En utökning av trafiken har även gjorts på vardagkvällar. Trots att turutbudet har höjts har detta inte inneburit att det krävs fler bussar. Såsom visas av tabell 1.1 nedan har tvärtom antalet bussar i drift sjunkit med två individer per år under de senaste tre åren. Detta som en följd av att det nya linjenätet möjliggör ett effektivare utnyttjande. Antalet väntetider och reglertider har minskats, främst som en följd av att principen med genomgående linjer medfört slopade reglertider vid den tidigare gemensamma ändhållplatsen vid Hermelinsparken (se karta i bilaga 7) . Körtiderna kortades ytterligare genom den genare linjedragningen av främst stomlinjerna, samt genom införandet av signalprioritering. år. antal bussar 2001. 51. 2002. 49. 2003. 47. 2004 45 Tabell 1.1 Antal vagnindivider i trafik hos LLT (Källa: Mattias Häggström, LLT). 2.

(10) 1. Inledning. Resor 2002-2003. Enkelbiljetter Gymnasiekort Periodkort Ungdomskort Vuxenkort. Figur 1.3a. Biljettslagens andel av resandet vid LLT juli 2002 till juni 2003.Det totala resandet uppgick till 3 028 049 under perioden (Källa: Anders Johansson, LLT).. I figurerna 1.3a och 1.3b illustreras det faktum att gymnasieungdomar står för en relativt hög andel av resandet. Vidare står enkelbiljetterna för en ganska hög andel av intäkterna i förhållande till antalet resor med dem. Observeras bör att en reform genomfördes den 26 november 2002, då begränsningen i antalet tillåtna resor med periodkort togs bort. Detta medförde en markant ökning av resorna med periodkort på bekostnad av vuxenkorten (Ulf Öhrling, pers. komm. 2004). Intäkter 2002-2003. Enkelbiljetter Gymnasiekort Periodkort Ungdomskort Vuxenkort. Figur 1.3b. Biljettslagens andel av intäkterna juli 2002 – juli 2003. Den totala intäkten uppgick till 12 475 427 SEK under perioden (Källa: Anders Johansson, LLT).. I samband med linjeomläggningen ökade utbudet markant, såsom illustreras av figur 1.2. I och med detta så ökade de rörliga kostnaderna, eftersom att fordonen utnyttjades mer, och därmed också kostnaderna för vagnunderhåll. Resultatet av detta, tillsammans med att ökningen av resandet i slutet av år 2003 inte motsvarade kostnadsökningen, ledde till att självfinansieringsgraden - andelen av intäkterna som kom från försäljning, främst av biljetter – minskade (figur1.4). Den var trots detta högre under 2003 än 2000, i det gamla linjenätet. Den ökade självfinansieringsgraden under 2001 och 2002 berodde inte på en ökad försäljning, utan på att besparingar då gjordes i trafiken.. 3.

(11) Vem väljer bussen?. Andel självfinansiering i %. Självfinansieringsgrad 48 46 44 42 40 1999. 2000. 2001. 2002. 2003. År. Figur 1.4 Kostnadstäckningsgrad för budgetåren 1999-2003 (Källa: Ulf Öhrling, LLT). Luleås busstrafik är dock förhållandevis dyr för huvudmannen, kommunen. Som jämförelse hade Jönköpings stombusslinjer 1996/97 en självfinansieringsgrad på drygt 100 %, vilket delvis kan förklaras med Jönköpings större storlek (David Edman, 1998). Men också kollektivtrafikens relativt låga marknadsandel i Luleå spelar in. Luleå har dock visat att de är beredda att göra mycket för att vända resandetrenden (se också avsnitt 1.1.4).. 4.

(12) 1. Inledning. 1.4 Bakgrund till omläggningen Detta avsnitt innehåller först en genomgång av huvuddragen i det gamla linjenätet, följt av den politiska diskussion som föregick linjeomläggningen 2003. Avslutningsvis presenteras de viktigaste principerna i det nya linjenätet.. 1.4.1 Det gamla linjenätet Det gamla linjenätet, så som det såg ut innan omläggningen den 22 september 2003, bestod av 25 linjer, varav 17 stycken löpte mellan Hermelinsparken, som var gemensam ändhållplats, och 13 olika ändhållplatser i ytterområden (figur 1.5). Två av dessa (linje 32 och 35) var lågtrafiklinjer, vilka endast trafikerades vardagkvällar, lördag morgon och kväll samt söndagar. Dessutom var en linje genomgående i Luleå Centrum mellan två stadsdelar (linje 3). Lågtrafiklinjerna hade olika alternativa körvägar på korta avsnitt; oftast körde varannan tur de olika vägarna. Linje 35 från Porsön hade till och med alternativa ändhållplatser, fastän det var fråga om samma linjenummer (LLTs hösttidtabell, 2002).. Figur 1.5 LLTs linjenät, så som det såg ut hösten 2002. Turtätheten i det gamla linjenätet var ganska oregelbunden på de flesta linjer, särskilt i högtrafik. Till exempel varierade avgångstiderna för linje 5 från Hertsön mellan vart tionde, vart femtonde och vart tjugonde minut mellan klockan 7 och 9. Linjerna mot Porsön hade en turtäthet som kunde variera mellan halvtimmestrafik och trekvartstrafik. När turtätheten hade entimmesintervall var det dock fråga om fasta minuttal (LLTs hösttidtabell, 2002). Den största skillnaden mot det nya nätet var emellertid att samtliga ordinarie daglinjer hade en gemensam ändhållplats vid Hermelinsparken i västra delen av Centrumhalvön (se karta i bilaga 7). I innerstaden var linjerna dragna i en slinga, på relativt smala bakgator. Ofta bestod linjernas körtider till en tredjedel av tiden det tog att avverka Centrumslingan. Ändhållplatsen vid Hermelinsparken var dock uppskattad av förarna, som fick en möjlighet att umgås med varandra under rasten (Mattias Häggström samt intervjuer med förare, 2004). Men även bland 5.

(13) Vem väljer bussen?. gymnasieelever i den intilliggande gymnasiebyn och anställda vid länsstyrelsen och kommunen var hållplatsen högt värderad.. 1.4.2 De politiska turerna som föregick omläggningen Omläggningen av linjenätet 2003 föregicks av en långdragen process. Kommunen noterade i slutet av 1980-talet att kollektivtrafikens andel av det totala persontransportarbetet var lågt i förhållande till i kommuner av liknande storlek och befolkningsstruktur. Resandet var dessutom i en fallande trend (figur 1.6).. Figur 1.6 Bussresandet minskade markant under en följd av år (källa: Färdas Väl, Luleå kommun, 2004). I Borås till exempel gjordes år 2001 mer än dubbelt så många bussresor per person och år än i Luleå; 109 kollektivresor per person och år mot Luleås 52 (RVU1, 2000). Luleå kommun ville vända den negativa trenden genom att göra busstrafiken attraktivare. 1989 beslutade kommunen att utreda kollektivtrafiken, och vad en eventuell stängning av Smedjegatan för all trafik utom buss skulle innebära. Man funderade på vad som kunde göras för att göra kollektivtrafiken i Luleå mer attraktiv. Detta som en del i Luleå kommuns vilja att sträva efter att bli en ekokommun. För att kunna räkna sig som ekokommun krävs att kommunfullmäktige antagit handlingsprogram och bedriver utvecklingsarbete enligt kretsloppsprincipen med det långsiktigt uthålliga samhället2 som ett övergripande mål för sina verksamheter (www.sigtuna.se, 2004-04-19). Projektet som utredningen ledde fram till kallades Bussen i centrum. Som en del av detta gjordes 1992 en linjenätsutredning av Scandiaconsult. Denna resulterade i ett förslag som hade sex i Centrum genomgående linjer samt en ringlinje som förband ytterområdena. Denna utredning rann dock ut i sanden (Magnusson och Rönnbäck, pers. komm. 2004).. 1. Resvaneundersökning; en omfattande enkätundersökning där befolkningens resvanor och attityder till olika färdmedel kartläggs 2 Bygger på Brundtland-kommissionens rapport inför världskongressen om hållbar utveckling i Stockholm 1972, där denna definieras som ”en utveckling som tillgodoser dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjlighet att tillgodose sina behov”.. 6.

(14) 1. Inledning. 1997 tog man upp frågan på nytt i kommunstyrelsen. På initiativ från LLTs dåvarande VD Håkan Isaksson beslutades att inrätta en projektorganisation bestående av LLT och kommunens tekniska förvaltning. Organisationen, som kallades KIF; kollektivtrafik i förändring, arbetade med förslag till: • nytt linjenät, • en ny omstigningsterminal i kvarteret Uttern (nedanför dåvarande Folkets Hus), • åtgärder för ökad framkomlighet, samt; • införande av ett nytt elektroniskt informationssystem. För att finansiera förslagen i KIF-utredningen sökte man statliga medel till ett lokalt investeringsprogram för omställning till ett långsiktigt hållbart samhälle, ett så kallat LIP. Efter en lyckad ansökan fick man härigenom år 1999 14 miljoner för att, genom att förbättra kollektivtrafiken i Luleå, locka fler att ställa bilen och att därigenom minska utsläppen av luftföroreningar. Till hela KIF-projektet anslogs dessutom 42 miljoner av kommunen. Då hade KiFs ursprungliga förslag återremitterats en gång av kommunstyrelsen för att projektgruppen skulle komma med fler lokaliseringsförslag för bussterminalen och alternativa linjesträckningar i Centrum. Slutrapporten, som blev klar sommaren 1999, förordade två olika förslag för centrumterminal, förutom Smedjegatan var det andra alternativet Skeppsbrogatan/Stationsgatan. Kvarteret Uttern hade härmed utgått ur planerna. Kommunfullmäktige kom fram till att Smedjegatan var det bästa alternativet (Magnusson och Rönnbäck, pers. komm. 2004). Två år senare blev så det slutliga linjenätsförslaget från KIF (KIF2) klar, vilken förordade två stomlinjer, sju lokala linjer, två ringlinjer samt en centrumlinje för att nå västra Centrum (Magnusson, 2004).. För att möjliggöra ringlinjernas dragning mellan Porsön och Björkskatan föreslogs en bussgata mellan Björkskatans centrum och Björkskataleden. Denna del av projektet var dock väldigt impopulär bland de kringboende (Häggström, pers. komm. 2004). När de olika förslagen i KIF2 skulle implementeras i form av kommunala planer blev det dock viss oenighet i kommunen. Två nya alternativa förslag till Smedjegatan som centrumterminal hade nämligen inkommit. Det ena var ett avdammat förslag till hållplats på Skeppsbrogatan, och det andra var ett omarbetat Smedjegats-förslag. Vid det här laget hade KIF börjat benämnas Buss 2001 (Magnusson, pers. komm. 2004). KiF2-förslaget var tänkt att genomföras 2001. Som en del i detta gjorde kommunen en upphandling bland trafikkonsultbolag år 2000 om att göra en mer genomgripande linjenätsutredning. Den gamla Scandiaconsultrapporten från 1992 ansåg man inte hålla måttet. Vinnaren, Trivectors, utredning föreslog ett nytt nät bestående av tre stomlinjer och fyra lokallinjer. Vidare föreslogs att en bussgata skulle byggas på Hertsön. LLT, kommunen och konsulterna diskuterade även ett förslag att en av stomlinjerna skulle dras till västra Centrum (se karta i bilaga 7 )på bekostnad av den i KiF2 föreslagna centrumslingan (Bo Sundström, pers. komm. 2004). Men det skulle dröja till hösten 2001 innan kommunfullmäktige beslutade om de fysiska planerna för bussgatan. Då gjordes dessutom vissa förändringar i Buss 2001, vilket ändrades till Buss 2002. Bland annat beslutade kommunfullmäktige att lägga ett av Trivectors utredningsalternativ som underlag för fortsatt kollektivtrafikplanering. Smedjegatan beslutades bli bussgata. Dessutom beslutade man att det hela skulle vara klart att sjösättas sommaren 2002. Delar av det ursprungliga KiF-förslaget genomfördes ganska omgående,. 7.

(15) Vem väljer bussen?. nämligen informationssystemet samt signalprioriteringen (Häggström, Söderberg och Druvhag, pers. komm. 2004). Men efter många kritiska synpunkter från medborgare, beslutade sig kommunstyrelsen för att riva upp beslutet om bussgatan. Kompromissen blev att utlysa en folkomröstning, eller rådslag, om huruvida Smedjegatan skulle stängas för personbilstrafik eller inte. Valdeltagandet blev oväntat högt, cirka 50 %, och bara 25 % av de röstande ville ha en ren bussgata. Istället byggdes gatan om för att rymma både hållplatser och ett bilkörfält i varje riktning. Beslutet att så skulle ske fattades av kommunfullmäktige våren 2003. Sedan hade projektörerna några hektiska sommarmånader på sig att bygga om gatan (Magnusson, 2004). Själva utformningen av linjenätet blev dock i realiteten inte riktigt så som Trivector hade föreslagit. En student vid Luleå tekniska universitet hade nämligen uppmärksammat vissa brister som Trivector-förslaget uppvisade. Bland annat så var förslaget dyrt, utan att det för den delen medförde en tillräcklig kapacitet på alla linjer. Mattias Häggström, som studenten hette, utformade, i form av ett examensarbete vid universitetet, ett nytt förslag som delvis byggde på Trivectors. Stjärnformen av stomlinjenätet (se avsnitt 1.1.1), där alla ändhållplatser har förbindelser med varandra genom Centrum, var Mattias idé, även om ett embryo till ett sådant nät kunde utläsas ur Trivectors förslag. Trots att kommunen redan hade beslutat att Trivectors förslag skulle genomföras, så anammade LLT Mattias förslag, främst eftersom det var mycket billigare utan att innebära några egentliga nackdelar i förhållande till Trivector. KiF2 hade LLT sedan länge förkastat på grund av de extremt höga kostnaderna för detta förslag (Häggström, 2004).. 1.4.3 Ett nytt linjenät Den 22 september 2003 infördes det nya linjenätet för bussarna inom lokaltrafiken i Luleå kommun (figur 1.1). Idén bakom det nya linjenätets utformning var att förena olika resenärsgruppers önskemål på ett optimalt sätt. Medlet att åstadkomma detta med hette linjedifferentiering. Nätet delades således upp i lokallinjer och stomlinjer. De fem stomlinjerna trafikerar stomstråk mellan fem olika stadsdelar och Luleå centrum. Varje stomstråk har två linjer, vilka efter att ha passerat centrum viker av till var sin stadsdel. Stjärnformen hos linjenätet, där samtliga linjer är genomgående i Centrum, syftar till att öka möjligheten till direktresor.Vid linjeomläggningen förändrades tidtabellerna på så sätt att avgångstiderna blev mer regelbundna och på jämna minuttal. Dessutom höjdes turtätheten på de linjer som blev stomlinjer. Två nya direktlinjer infördes under högtrafiktid mellan viktiga målpunkter. Dessutom slopades det särskilda linjenät som tidigare gällt under kvällar och helger, och ersattes med de reguljära daglinjerna. Tanken bakom principen med stomlinjer är att så många som möjligt ska få så högkvalitativ trafik som möjligt genom snabba, gena linjesträckningar och hög turtäthet mellan stora boendekoncentrationer och viktiga målpunkter i staden. Linjenätet ska vara tydligt och enkelt uppbyggt. I Luleå valde man, till skillnad mot andra städer som infört stomlinjer, att inte sluta stanna på hållplatser längs stomlinjerna för att på så sätt snabba upp dessa. Lokallinjeprincipen går å andra sidan ut på tätare hållplatsstopp och linjesträckningar som ger så korta gångavstånd som möjligt, vilket kan innebära att dessa blir ganska krokiga.. 8.

(16) 1. Inledning. Figur 1.1 LLTs nya linjenät, så som det såg ut våren 2004.. 1.5 Utvärderingens upplägg Uppgiften att utvärdera linjeomläggningen fullföljdes genom hållplatsintervjuer, enkäter till hushåll samt genom analys av resandestatistik. Dessutom gjordes några intervjuer med bussförare. Resultatet av enkäterna och intervjuerna jämfördes sedan med resultatet av SLTFs3 kundbarometer för motsvarande tidsperiod samt med resultatet av den resvaneundersökning som Luleå kommun lät genomföra hösten 2000. Härnäst följer en mycket kortfattad genomgång av den uppföljning av linjenätsomläggningen i Jönköping, som genomfördes 1997-99 av två doktorander och en student vid Lunds tekniska högskola. Denna uppföljning har i viss del tjänat som inspiration till föreliggande examensarbete. Efter detta beskrivs metoden för fältundersökningarna och analyserna som föregick den här rapporten. Därefter presenteras resultatet av dessa undersökningar och analyser. Slutligen följer en utförlig diskussion av resultaten vilken inkluderar förslag på åtgärder som kan förbättra attraktiviteten hos Luleås lokaltrafik med buss ytterligare.. 1.6 Avgränsningar Eftersom den huvudsakliga inriktningen på utvärderingen var på åsikter och attityder kring linjenätsomläggningen analyseras inte alla resultat som erhölls ur enkätundersökningen. De mer detaljerade orsakerna till val av färdmedel, olika bakgrundsfaktorers inverkan på ressätt och färdvägar har inte analyserats i någon högre utsträckning. Vidare ansågs brist på kunskaper om kollektivtrafikssystemet inte vara någon betydelsefull faktor för resvanorna; de allra flesta svarade att de kände till linjeomläggningen och att de anser det vara enkelt att ta reda på när bussen går. De resultat från enkätundersökningen som redovisas i denna rapport är bara en liten del av alla analyser som gjorts. Samtliga analyser finns redovisade i bilaga 1 i form av datatabeller och diagram.. 3. SLTF - Svenska Lokaltrafikföreningen, en sammanslutning av alla lokal- och länstrafikbolag i Sverige, som bl a sammanställer statistik över kollektivtrafiken. 9.

(17) Vem väljer bussen?. Förutom i form av spontana kommentarer i enkäten, så har resenärernas uppfattningar om hållplatsen på Smedjegatan inte registrerats på något strukturerat sätt, förutom i dess egenskap av bytespunkt. De synpunkter om Smedjegatan som inkom från förare i intervjun med dessa är dock redogjorda för. Således har alltså inte de svar på frågorna om Smedjegatsombyggnaden som ingick i enkäten analyserats till den här rapporten. Dessa resultat är ämnade för en utvärdering av LIP-projektet och demokratiska aspekter på den politiska processen bakom Smedjegatsombyggnaden vilka utförs av Joel Magnusson vid Avdelningen för VA-teknik och Peder Rönnbäck vid Avdelningen för statsvetenskap, båda vid LTU.. 10.

(18) 2. Erfarenheter från Jönköping och resvaneundersökningen i Luleå 2000. 2 Erfarenheter från Jönköping och resvaneundersökningen i Luleå 2000 Utvärderingen av linjenätsomläggningen i Jönköping, vilken gjordes av några doktorander vid Lunds Tekniska Högskola, är uppdelad i en resenärsenkät (Johansson och Svensson, 1998), en panelundersökning (Johansson och Svensson, 1999), en tidsserieanalys (Edman, 1998), samt en kvalitativ intervjuundersökning med berörda bussförare (Johansson och Svensson, 1998). Då dessa studier har tjänat som förebild till detta arbete, har jämförelser gjorts mellan resultatet från föreliggande utvärdering mot de som erhölls från Jönköpings-utvärderingen. Dessutom jämförs resultatet med det från resvaneundersökningen i Luleå från 2000. Kommentarer kring jämförelserna finns i anslutning till avsnittet som redogör för resultatet av föreliggande utvärdering (avsnitt 4.4).. 2.1 Resenärsenkäten i Jönköping Som en del i utvärderingen av linjenätsomläggningen i Jönköping 1996 delades enkäter ut till bussresenärer i mars 1997. Enkäten beskrivs nedan för att den utgör ett av få motsvarande utvärderingar i landet. Intressanta paralleller borde således kunna dras till föreliggande enkät- och intervjustudie.. 2.1.1 Syfte med enkätundersökningen För att ge en rättvisande bild över hur bussresenärerna i Jönköping tyckte om trafikomläggningen, deras resrelationer med antal byten, samt för att få information om fördelningen av deras kön, ålder, ärende och resalternativ, behövde ett stort antal av dem tillfrågas. Detta åstadkom man genom att en omfattande enkätundersökning på bussarna. Ett särskilt syfte var att granska svaren från resenärer som var över 65, eftersom deras särskilda behov måste kunna ges stor hänsyn om färdtjänstresor ska kunna tas över av den reguljära kollektivtrafiken. Ett mer specifikt syfte var att få fram en modell som kunde svara på frågan vad som var av betydelse i linjeomläggningen för de nya resenärerna som inte åkte buss i det gamla linjenätet. Hur skulle deras resa ha sett ut i termer av restid, byten och gångtider i det gamla linjenätet jämfört med i det nya?. 2.1.2 Enkätutformning och metod Tanken med enkäterna var att de tillfrågade skulle hinna fylla i dem under resans gång, för att få en så hög svarsfrekvens som möjligt. Om detta inte var möjligt fanns en utväg där de tillfrågade kunde posta sina enkäter i efterhand. En pilotundersökning gjordes för att finslipa enkätutformningen samt få en uppfattning av svarsfrekvensen. Inom två veckor efter undersökningen hade 73 % svarat. De flesta hann med att fylla i sina enkäter på bussen. Vissa frågor fick arbetas om eftersom de var svåra att förstå för de tillfrågade. För att få in svar från alla grupper av resenärer behövdes ett stort antal, 3000, svar erhållas från enkäter utdelade under en stor del av dagen, under olika veckodagar samt på olika linjer. För att kompensera för bortfall delades 6000 enkäter ut till resenärer över 15 år. Det insamlade materialet viktades sedan upp för att motsvara alla påstigande under undersökningsveckan. För att resenärerna skulle hinna svara på enkäterna under bussresan kunde dessa inte vara för omfattande. Ett A4-ark uppdelat och vikt i tre spalter rymde inledande text och frågor. Porto fanns på baksidan för de som inte hann fylla i på bussen. Enkätens frågor berörde persondata såsom ålder, kön, körkort, tillgång till bil eller färdtjänst, resdata – såsom resrelation, 11.

(19) Vem väljer bussen?. restidpunkt, antal byten, vilka linjer som begagnades, resans syfte, alternativa ressätt, samt åsikter om busslinjeomläggningen. För att varje person bara skulle registreras en gång fick man ange om man svarat på enkäten tidigare. För att kunna registrera alla resor fick dock även de som deltagit tidigare fylla i och lämna in varje enkät de fick. För att hålla reda på spridningen och svarsfrekvensen på enkäterna tilldelades dessa löpnummer. Enkäterna delades ut i nummerordning, och varje enkät som delats ut registrerades. För att ta reda på hur resenärer som tillkommit från andra färdmedel i och med linjeomläggningen skulle ha rest i det gamla nätet, tillfrågades de om start- och målpunkt för deras normala resa. Sedan plockade forskarna själva fram resdata för respektive relation i det gamla nätet. Åsiktsfrågorna berörde hur antalet byten, och restiden ändrats och hur de påverkade inställningen till att resa med kollektivtrafiken. Frågor ställdes även om biljettsystemet och de nya låggolvsbussarna.. 2.1.3 Undersökningens genomförande och hantering av dess bortfall Enkäterna delades ut av 60 gymnasieelever under en vecka i mars. Det skedde under två tisdagar och ett veckoslut. Sammanlagt delades enkäter ut under två eftermiddagar och två förmiddagar, med hjälp av 27 elever åt gången, två eller tre i varje buss. 6254 enkäter delades ut, och alla utom 700 lämnades tillbaka på bussen. För att ta reda på hur väl de inkomna enkäterna speglade de resande på bussarna gjordes en bortfallsanalys. Detta för att kunna korrigera validitetsfel såsom oproportionellt antal svar från vissa grupper av resande. För att åstadkomma detta jämfördes antalet utdelade enkäter med passagerarstatistik över de undersökta turerna. Antalet som tog emot en enkät beräknades till runt 80 % för turerna med störst antal resande. Det externa bortfallet bedömdes som störst för åldersgruppen över 65 år. Detta på grund av denna åldersgrupps låga andel i enkätsvaren, 5 %, jämfört med en skattning av åldersfördelning i bussarna som gjordes, 20 %. En bidragande orsak bedöms bestå i utdelarnas unga ålder. Det interna bortfallet av enkätsvar var på de flesta frågor runt 10 %. Störst bortfall hade frågorna om vilka linjer man åker (23 %), väntetider vid byten (13 %), samt alternativa färdmedel (13 %). Vid viktningen användes förhållandet mellan antalet påstigande i snitt på de olika linjerna, och antalet inkomna enkäter från dessa, under olika tidpunkter. De senare var måndag till fredag 05-09, 09-18, 18-05, lördag 9-15 samt övriga lördagstider och söndag. De perioder som hade högt resande men relativt låg andel inkomna enkäter viktades således upp i förhållande till lågtrafikperioderna.. 2.1.4 Intressanta slutsatser och lärdomar av resultatet De intressantaste resultaten var vad sällanresenärerna, de som oftast åker bil, anser bör förbättras för att göra kollektivtrafiken mer attraktiv. I undersökningen definierades dessa som körkortsinnehavare med tillgång till bil. Skillnaderna mot övriga var ganska små, men en viss övervikt fanns för önskemål om ökad turtäthet, och kortad restid. Överlägset viktigast för samtliga var dock biljettpriset. Gångavstånd anses i regel som mindre viktigt, förmodligen på grund av den unga åldern på deltagarna. En annan iakttagelse som kan göras är att beteende och attityder verka stämma ganska bra överens för de deltagande. De som åkte mindre buss efter ändringen tyckte att utbudet hade 12.

(20) 2. Erfarenheter från Jönköping och resvaneundersökningen i Luleå 2000. försämrats, medan de som åkte mer tyckte att det hade förbättrats. Vidare upptäckte man att linjeomläggningen resulterat i ett betydande antal nya resor, som alltså inte företogs alls före omläggningen. Hela 56 % av de nytillkomna bussresorna gjordes inte alls före linjeomläggningen. De flesta som åkte buss hade inte bilen som alternativ. Endast 21 % hade kunnat åka bil istället. Många bor i hushåll med bil, men bilen är inte tillgänglig för dem. 6 % uppgav att de skulle ha tagit bilen före linjeomläggningen; det är alltså bland dem som de resenärer finns som vunnits över från bil till buss. Detta behöver inte bara bero på omläggningen utan kan också ha privatekonomiska orsaker. De under 40 är mer positiva till omläggningen, och män är mer positiva än kvinnor. Realtidsinformationen på hållplatserna längs stomlinjerna var uppskattade satsningar, liksom de nya låggolvsbussarna, vilka 60 % uppskattade. Vad som de flesta ville förbättra var restid, turtäthet och fler direktlinjer (mindre byten). Sammanfattningsvis ger studien vid handen att de flesta resenärer (71 %) inte ökat sitt resande. 19 % hade ökat sitt resande. Av det totala resandet var det 24 % som var nytillkomna bussresor. Av de som gått över från andra färdmedel till buss var majoriteten tidigare bilister, vilket visar på att det nya linjenätet i viss mån lockat bilister att åka mer buss.. 2.2 Panelundersökningen om resvanor i Jönköping Panelundersökningen, som är en fullständig resvaneundersökning, har inte någon direkt motsvarighet i föreliggande utvärdering, men studien är av betydelse främst som referens. I avsnitt 4.4 i den här rapporten görs en genomgående jämförelse mellan resultaten av resvaneundersökningen i Jönköping, resvaneundersökningen i Luleå, och föreliggande enkät- och intervjustudie.. 2.2.1 Metod och genomförande Resvaneundersökningen genomfördes för invånare i Jönköpings kommun av intervjuare från SCB. Centrala begrepp i undersökningen är huvudresa och delresa. En huvudresa kan börja och sluta endast på några klart definierade platser, främst i hemmet, arbetsplatsen och skolan. Varje stopp under huvudresan, för byte av färdsätt, inköp, idrottsutövning eller besök hos vänner, resulterar i en delresa. Även gångsträckor kan utgöra delresor om ärenden uträttas vid en hållplats exempelvis. Undersökningen gjordes som en för- och efterstudie med en panel bestående av 3010 deltagare, vilka valdes ut genom stratifierat urval på åldersgrupp (15-29, 30-64 och 65-) och område. Varje individ viktades så att totalsumman skulle motsvara invånarna i kommunen för den åldersgruppen, bostadsorten och könet. Antalet deltagare var jämnt delbart med antalet undersökningsdagar (35). I efterundersökningen deltog de som fortfarande var skrivna i Jönköpings kommun av dessa. Områdesindelningen gjordes genom att slå ihop kommunens NYKO-områden4 till nio så kallade traf-områden. Områdestillhörigheten ändrades för dem som hann flytta mellan för- och efterundersökningen. Dessutom ändrades åldersfördelningen eftersom alla även blev två år äldre under denna tid, vilket innebar att lägsta åldern i efterundersökningen var 17 år. I själva undersökningen ingick att deltagarna fick tilldelat en mätdag under vilken hon skulle anteckna alla resor som gjordes; maximalt nio huvudresor bestående av sammanlagt nio delresor. Hälften av deltagarna fick tilläggsformulär med allmänna frågor om tillgäng till olika färdmedel. De andra fick förutom dessa även frågor om bussarna, allmänna frågor om 4. Nyckelkodsområden; indelning av kommunerna baserade på fastighetsindelningen. Används för kommunal planering och befolkningsstatistik, bland annat (se även http://www.scb.se/Grupp/regionalt/rg0612/nykoflik_0403.pdf).. 13.

(21) Vem väljer bussen?. hushållet, boende och inkomst samt specifika frågor riktade till förvärvsarbetande och studenter, ålderspensionärer och färdtjänstberättigade. Svarsfrekvensen var 83 % på förstudien och 90 % på efterstudien.. 2.2.2 Bakgrundsvariabler Variabeln ålder var kanske den mest betydelsefulla, eftersom den ändrades mellan för- och efterstudien. Andelen 15- till 18-åringar mer än halverades under denna tid. En annan viktig faktor i sammanhanget är andelen förvärvsarbetande, då det är bland dessa som de flesta kollektivtrafikresenärer finns. Den ökade med dryga tre procentenheter mellan för- och efterundersökning. Tillgången till bil och körkort hade ökat i storleksordningen en halv procentenhet. Andel av hushållen med en bil hade ökat med 1,5 procentenheter. En viktig faktor när det gäller att ta bilen till jobbet är förekomsten av gratis parkering därstädes. 74 % angav att de hade parkering där, och 91 % angav att den var gratis. De flesta som valde bussen som huvudfärdmedel till arbetsplatsen hade varken parkering på jobbet eller behov av bil i tjänsten, samt hade schema- eller skiftreglerad arbetstid.. 2.2.3 Studie av färdmedelsval Intervjustudien visade, till skillnad från biljettförsäljningen, att resandet med bussarna hade minskat i förhållande till framför allt bil. Detta gällde främst de som förvärvsarbetade. Hos de studerande hade bussarna ökat sin andel med 10 procentenheter. Samtidigt hade andelen studerande minskat till förmån för förvärvsarbetarna, vilket i sig gav ett minskat bussåkande. Ur resdagböckerna som alla tillfrågade fyllde i kan man se hur personerna verkligen har rest. Varje person fick uppge sina faktiska genomförda resor under en förutbestämd resdag under en fyraveckorsperiod. Resdagen och resveckan var om möjligt motsvarande i för- respektive efterstudien för varje person. Ur resdagböcker är det generellt svårt att utläsa förändringar i resmönster, eftersom slumpvariabler och mellanliggande variabler såsom vädret har en så avgörande betydelse under enskilda dagar eller mellan perioderna under för- respektive under efterstudien. De viktigaste slutsatserna kan dras om resvanor generellt, ärenden, mellan vilka områden som resorna sker, hur olika grupper reser o s v. Eftersom varje person redogjorde för sina resor under endast en dag motsvarar det totala antalet delresor det antal som företas ett ”medeldygn” under för- respektive efterstudien för kommuninvånare från 15 år och uppåt (i efterstudien 17 år och uppåt). Antalet delresor för ett medeldygn minskade med 9 % mellan undersökningarna. Av undersökningarna kunde sammanfattningsvis dras slutsatsen att resandet minskade något, samtidigt som bussandelen ökade marginellt. I åldersgruppen under 25 år så hade dock bussresandet ökat med 5 procentenheter. Vissa traf-områden hade en ökad bussandel, medan andra hade en minskad, förmodligen beroende på hur förbindelserna ändrades. Det gick inte att dra slutsatsen att den något höge andelen för bussresor i efterstudien berodde på linjeomläggningen. För detta hade krävts noggrannare bortfallsanalys.. 2.2.4 Attitydundersökningen Den största delen av denna undersökning gick ut på att de tillfrågade fick ange i vilken grad de höll med i 16 positiva påståenden om busstrafiken. Skalan de fick förhålla sig till var femgradig, med ett neutralt alternativ i mitten, samt med ett sjätte alternativ för ”vet ej”. Det interna bortfallet var mellan 0.3–2,2 %, runt 15 % svarade vet ej på varje fråga. För vissa frågor var ”vet ej” det vanligaste svarsalternativet. De som svarade ”vet ej” visade sig i stor utsträckning tillhöra de som aldrig åkte buss, varken före eller efter. Svaren delades därför upp i fyra grupper beroende på om man aldrig åkte buss, om man åkte buss nu, men 14.

(22) 2. Erfarenheter från Jönköping och resvaneundersökningen i Luleå 2000. inte före omläggningen, om man åkte buss före omläggningen men inte nu, och de som åkte buss både före och efter. Den grupp som åkte buss både före och efter omläggningen var störst, omkring 60 % av alla tillfrågade. Denna grupp har i hög grad avgett omdömen om busstrafiken och bara 5 % har i regel svarat ”vet ej”. För de flesta frågorna var skillnaderna i medelvärden på svaren inte signifikanta mellan grupperna. Erfarenhet av bussresande verkade dock ge en tendens till mer positiva omdömen. För gruppen som svarat att de aldrig åker buss, varken före eller efter, låg andelen ”vet ej”-svar oftast kring 60 %. Detta visade att de 16 attitydfrågorna inte fångade upp fördomar mot busstrafiken speciellt bra, utan mest visar vad man tycker om busstrafiken utifrån egen erfarenhet. Skillnaderna mellan för- och efterstudie är mestadels mycket små. Antal signifikanta skillnader varierar med vilka grupper med avseende på erfarenhet av bussresande som undersökts. Den grupp som i det gamla systemet inte åkte buss men som gör det i det nya uppvisar åtta signifikanta skillnader i attityder, alla till bussens fördel. De kunskapsbetonade frågor som inledde intervjuerna visade på en hög kunskap om bussen som alternativ. Mer än 70 % visste vilka linjer som gick till centrum och över 60 % kände till turtätheten. Exakta avgångstider var inte lika bekanta. Linjeomläggningen hade överlag inneburit minskad kunskap. De flesta fick upplysningar om busstrafiken via tidtabeller och telefonupplysning. I förstudien dominerade dock ”andra” informationsvägar, vilket tolkas som informella kontakter.. 2.3 Tidsserieanalysen i Jönköping Denna kommenteras bara kortfattat här, främst för att möjliggöra en jämförelse med den kortfattade analysen av bakgrundsfaktorer i avsnitt 5.1 i den här rapporten.. 2.3.1 Metoddiskussion Arbetet är baserat på regressionsanalyser5 som gjorts för varje biljettslag; periodkort, värdekort och kontantbiljetter, för att se vilken påverkan olika faktorer har på försäljningen av dessa. En del av faktorerna har länstrafikbolaget kunnat påverka och andra inte. Materialet som faktorerna är hämtat från är ett bitvis ganska grovmaskigt statistikunderlag. Regressionerna gjordes först linjärt och sedan icke linjärt för att öka förklaringsgraden.. 2.3.2 Resultat Sammanfattningsvis kan kommenteras att bensinpriset inte fanns med i någon av förklaringsmodellerna, vilket kan verka lite förvånande. Vidare påverkades inte resandet med kontantbiljetter när priset på dessa höjdes. Å andra sidan påverkade höjningar av värdekortspriset, vilket höjdes samtidigt med kontantpriset, resandet i betydligt högre grad. Även antalet månadskortsresenärer påverkades i viss mån av priset. En teori var att fler reste med kontantbiljetter när priset på värdekorts- och månadskortsresor höjdes. Vädret hade störst påverkan på värdekortsresenärerna; vid sämre väder (kallt) åkte fler buss. Servicegraden, antal avgångar, påverkades i viss mån resandet med värdekort. Månadskortsresandet var det som påverkades mest av säsongen. Modellernas svaghet var att de framtagna variablerna i många fall var av antingen säsongseller av engångskaraktär, t ex förändringarna i biljettpris och biljettsystem.. 5. Statistisk analys som klargör huruvida eventuella samband mellan variabler föreligger eller ej.. 15.

(23) Vem väljer bussen?. 2.4 Förarintervjuerna i Jönköping Avsnittet kommenteras kortfattat, då den står som förebild till förarintervjuerna i föreliggande utvärdering, som avhandlas i avsnitt 3.3.3 och 4.3.3 i denna rapport.. 2.4.1 Metoddiskussion Intervjuerna gjordes med 8 förare mellan 35 och 60 år, där 6 var män och 2 kvinnor, vilka valts ut av bussbolagen. Detta var egentligen i minsta laget, och antalet och fördelningen av intervjupersonerna gjordes strategiskt snarare än slumpmässigt. Förarna hade erfarenhet av att köra både i det gamla och i det nya linjenätet. Fyra av dem körde bland annat på stomlinjerna, de andra enbart på lokallinjer. Vid själva intervjuerna deltog två intervjuare, där den ena diskuterade och ställde frågor medan den andre antecknade vad som sades. Varje intervju tog ungefär en halvtimme, vilket var en aning snålt tilltaget. De spelades inte in på band, vilket hade underlättat analysen. De förda anteckningarna blev ganska kortfattade vilket innebar att analysen inte blev så nyanserad som den kunde ha blivit. Intervjuerna var öppna, och den mall som fanns som stöd hämmade inte det ganska fria samtal som fördes. Tidvis fick de intervjuade styras en aning för att alla frågor skulle hinnas med.. 2.4.2 Analys av intervjuerna Analysen har fått karaktären av en sammanfattning och jämförelse mellan de intervjuades åsikter. En genomgående åsikt bland de intervjuade förarna var att stressen ökat eftersom reglertiderna minskats ner till ett minimum samtidigt som antalet passningar med matarlinjer hade ökat mycket. Det faktum att stomlinjerna ständigt måste vänta in matarlinjerna var väldigt impopulärt. En alternativ lösning som framhölls var att prioritera stomlinjerna vid bytespunkterna, så att matarlinjerna inväntade i högre grad. Vidare ansågs den ena stomlinjen som tidvis överbelastad, vilket tillsammans med många passningar och dåligt fungerande signalprioriteringar bidrog till dålig tidhållning. Många framhöll att de inte fått möjlighet att påverka utformningen av linjenätet. De fackligt aktiva tycktes mer nöjda med möjligheterna till påverkan.. 2.5 RVU2000 i Luleå Under oktober och november år 2000 genomfördes en resvaneundersökning (RVU) i Luleå på uppdrag av Luleå kommun. RVUn var en del i förberedelserna inför de förändringar och förbättringar av kollektivtrafiken som planerades i KIF2 och Buss 2002, såsom linjenätsomläggningen, ombyggnaden av Smedjegatan, satsningen på nytt informationssystem samt åtgärderna för bussarnas framkomlighet (se även avsnitt 1.1.4). Resvaneundersökningen genomfördes bland boende i Luleå tätort. Av de 3 030 personer i åldern 13-80 år som slumpmässigt valts ut deltog 2 005 personer. De fick i en telefonintervju besvara en enkät samt fylla i en resedagbok för en specifik dag (Färdas Väl, Luleå kommun, 2004). Resvaneundersökningen har används som referens till föreliggande enkätundersöking, i de fall där frågeställningarna är likartade. Detta gäller främst frågor om resvanor och attityder till olika färdsätt. Vissa jämförande analyser av resultaten av RVUn och enkäten har gjorts i bortfallsanalysen i avsnitt 3.1.1 i denna rapport.. 16.

(24) 3. Utvärderingsmetod. 3 Utvärderingsmetod Utvärderingen av befolkningens ändrade beteende och inställning till busstrafiken i och med omläggningen av linjenätet gjordes i form av postenkäter och hållplatsintervjuer. Utvärderingens upplägg har inspirerats och jämförts med främst enkätundersökningen i Jönköping.. 3.1 Enkäterna Enkäten (se bilaga 1a) bestod av 39 frågor med bundna svarsalternativ, samt två avslutande öppna frågor. Idéer till formuleringar av, och innehållet i, främst attitydfrågorna togs från TØI-rapporten Kollektivtransport – praktisk evalueringsveileder for tiltakspakker i byer (1998), samt Jönköpingsstudien. De första tio frågorna var av sedvanlig bakgrundskaraktär, och berörde dessutom hur ofta man reste med LLT. De därpå följande frågorna tog reda på resvanor, och orsakerna till dessa. Dessa frågor efterfrågade uppgifter om deltagarnas resa under aktuell dag, det vill säga dagen då enkäten besvarades, för att situationen skulle bli så konkret som möjligt för dem. De hade vissa likheter med de frågor som ställdes i samband med RVU2000, och därför är resultaten intressanta att jämföra (se kap 4). Dessutom ingick kunskapsfrågor rörande avgångstider och turtäthet samt fyra attitydfrågor. Dessa valdes medvetet ut för att komplettera de attitydfrågor som ställs i SLTFs kollektivtrafikbarometer6. Avsnittet efter detta handlade om huruvida personerna ändrat sitt resmönster efter införandet av det nya linjenätet, samt om det dagliga resandet påverkats på något sätt. De sista sex bundna frågorna efterfrågade hur personerna ställde sig till Smedjegatans ombyggnad, samt om denna hade påverkat personernas körvägar i innerstaden. Dessa frågor fanns med som en del i två andra projekt; dels en utvärdering av LIP-projektet Buss 2002 av Joel Magnusson på avdelningen för VA-teknik, och dels en genomgång av den politiska och demokratiska processen bakom bygget av den kombinerade buss- och personbilsgatan på Smedjegatan av Peder Rönnbäck vid avdelningen för statsvetenskap, båda vid LTU. Skälet till att dessa deltog i enkätundersökningen var att de gick in som delfinansiärer av enkätstudien, vilken annars inte kunnat genomföras. Svaren på de sex sista frågorna används dock inte i det här arbetet på något sätt. Allra sist i enkäten följde ett utrymme där deltagaren kunde skriva av sig, dels vad han tyckte om busstrafiken, och i synnerhet linjenätet, i stort, och dels vad de tyckte om enkätens upplägg. Enkätundersökningen, som genomfördes under mars 2004, bestod av en postenkät som skickades ut till 1000 slumpvis utvalda personer i Luleå tätort. Urvalet var stratifierat såväl på ålder som i vilken stadsdel de var folkbokförda. Detta innebar alltså att av de 1000 personerna var åldersfördelningen, samt fördelningen på stadsdel, samma som i Luleå i stort. Måndagen den 8 mars skedde utskicket av enkäterna, och sista inlämningsdag var angivet till fem dagar senare; fredagen den 12 i samma månad. Den korta svarstiden och dess påverkan på resultatet och svarsfrekvensen kommenteras och diskuteras vidare i diskussionsavsnittet (kap 5). En mindre insats gjordes för att medelst uppföljande intervjuer per telefon minska bortfallet i de kategorier där minst andel av de förväntade svaren inkommit. På grund av resurs- och tidsbrist genomfördes inte någon omfattande uppföljning av enkätundersökningen för att minska bortfallet. En mindre insats genomförds dock, där ett fyrtiotal personer ringdes upp som tillhörde befolkningskategorier och stadsdelar som var 6. En attitydundersökning som genomförs kontinuerligt månadsvis på uppdrag av SLTF. Undersökningen genomförs över hela landet genom telefonintervjuer av ett slumpvis urval av 15-75-åringar. I Luleå intervjuas 100 personer varje månad.. 17.

(25) Vem väljer bussen?. underrepresenterade bland de inskickade enkäterna. Detta innebär ändå att vissa grupper i undersökningen inte blev tillräckligt stora för att man ska kunna dra några statistiskt säkerställda slutsatser från samband med dessa grupper. Det gäller främst boende i vissa mindre stadsdelar.. 3.1.1 Bortfallsanalys För att ta reda på hur en eventuell snedfördelning bland dem som skickade in enkäten, gjordes en bortfallsanalys för att utröna hur detta skulle kunna ha påverkat resultatet av enkäten. Denna analys gjordes genom att jämföra ålders-, köns- och boendefördelningen mellan den bland enkätsvaren och motsvarande i officiell statistik från kommunen. Vissa jämförelser gjordes även mellan enkätsvaren och resultatet av RVU2000, som hade ett nästan tio gånger större urval. Nedan följer diagram som illustrerar några av skillnaderna mellan enkäten och verkligheten samt mellan enkäten och RVUn. Fördelningen på stadsdelar från vilka enkäterna skickades tycks följa verkligheten ganska väl. Även om de inskickade enkäterna inte fördelades enligt samma mönster som i verkligheten gjorde några kompletterande telefonintervjuer i de stadsdelar där svarsfrekvensen var proportionellt låg att svaren till slut fördelade sig på ett godtagbart sätt. En viss överrepresentation av svar från Hertsön kan skönjas (jämför figur 3.1a och b), medan Skurholmen/Örnäset tycks något underrepresenterade. En förklaring är troligen det högre bussresandet från Hertsön jämfört med framför allt Skurholmen. Bussåkarna på Hertsön tyckte helt enkelt att enkäten angick dem i högre grad än vad bilåkarna på Skurholmen tyckte.. 18.

(26) 3. Utvärderingsmetod. Figur 3.1a Faktiskt invånarantal och könsfördelning hos invånarna i stadsdelarna (Källa: Stefan Larsson, Luleå kommun 2004). Könsfördelningen är en annan historia. Enkätsvaren från samtliga stadsdelar har en övervikt av kvinnliga avsändare, medan i själva verket männen är i svag majoritet bland befolkning i de flesta stadsdelar. Då kvinnor i högre grad åker buss än män kan detta givetvis ha påverkat svarsfördelningen på enkätfrågorna. En stor anledning till att just kvinnorna har besvarat enkäten i högre grad än männen är troligen just att de känner sig mer berörda då de i högre grad åker buss än männen.. Figur 3.1b Köns- och områdesfördelning av inkomna svar i enkätundersökningen.. Åldersfördelningen bland enkätsvaren skiljer sig markant från den verkliga i Luleå tätort (jämför figur 3.2a och b). Generellt sett är de allra äldsta (över 60 år) rejält överrepresenterade, medan främst människor i ”studentåldern” 20-24 är rejält underrepresenterade. Detta trots de bortfallseliminerande åtgärder som vidtogs, i form av telefonintervjuer på främst Porsön. Hela 24 procent av de svarande var mellan 55 och 64 år, medan den befolkningsgruppen står för 18 procent av hela befolkningen i tätorten. 20-24åringarna står för 13 procent av befolkningen, men bara 8 procent av enkätsvaren. 25-34åringarna är 21 procent av befolkningen, men bara 17 procent av enkätsvaren. Samma siffror. 19.

(27) Vem väljer bussen?. gäller för 35-44-åringarna i befolkningspyramiden respektive bland enkätsvaren. I figurtexterna nedan motsvarar ”N” antalet personer som diagrammen symboliserar fördelningen av. Faktiskt antal invånare i varje åldersgrupp. Antal. 9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0. 16-19år. 20-24år. 25-34år. 35-44år. 45-54år. 55-64år. Åldersgrupp Figur 3.2a Faktisk åldersfördelning i Luleå tätort. N=37 080 (Källa: Stefan Larsson, Luleå kommun 2004).. 100. 80. 60. 40. Count. 20. 0 16-19. 25-34 20-24. 45-54 35-44. ej svar 55-64. ÅLDER. Figur 3.2b Åldersfördelning bland de som besvarade enkäten (N=370).. 20.

No results found