Spårburen kollektivtrafik i Stockholm Nordost

(1)

Förstudie

Stockholm–Norrtälje

Spårburen kollektivtrafik i Stockholm Nordost

Samrådsredogörelse

Inkomna synpunkter på förslagshandlingen från berörda kommuner, myndigheter och intresseorganisationer

December 2008

Diarienummer F08-7732/SA20

(2)

INNEHÅLL

Inledning... 3

Samrådets syfte och inriktning ... 3

Resultat av förstudien... 4

Samrådsredogörelsens utformning ... 5

Inkomna synpunkter ... 6

Vallentuna kommun ... 6

Danderyds kommun... 7

Täby kommun... 7

Norrtälje kommun ... 8

Österåkers kommun... 9

Stockholms Stad ... 10

Solna Stad... 12

Naturskyddsföreningen... 13

Vägverket ... 14

Roslagståg... 15

Kollektivtrafikant Stockholm ... 16

Stockholms Handelskammare ... 17

Järnvägsfrämjandet... 17

Regionplane- och trafiknämnden... 18

(3)

Inledning

Sommaren 2006 inleddes arbetet med Förstudie om spårburen kollektivtrafik inom Stockholm Nordost. Syftet var att utifrån ett brett perspektiv utreda effektivare kollektivtrafikförbindelser till Stockholm Nordost. Förstudiens förslagshandling blev klar våren 2008 och låg till grund för samråd med berörda kommuner, myndigheter och intresseorganisationer sommaren/hösten 2008.

Den här samrådsredogörelsen sammanfattar de synpunkter som kom in under denna period.

Samrådets syfte och inriktning

Under förstudieprocessen har främst nordostkommunerna, Solna Stad, RTK, Vägverket samt SL varit delaktiga i det löpande arbetet. Tidigt i processen fördes också en dialog med Länsstyrelsen i Stockholms län, för att bland att diskutera förstudiens inriktning, omfattning och mål. Allmänheten i Österåker, Täby och Danderyds kommun bjöds in till öppna möten under januari 2007.

Förstudien har kommit att visa på komplexiteten av att utveckla den spårburna kollektivtrafiken inom Stockholm Nordost. Särskilt tydligt är det att antalet berörda aktörer och intressenter sträcker sig över flera kommungränser och i viss mån även över länsgränsen. Detta faktum gav oss anledning att inleda en andra samrådsomgång, för att även knyta till oss de parter som inte tidigare blivit involverade i processen. Förhoppningen var att i och med detta bredda perspektivet med avseende på utredningsalternativens genomförbarhet och måluppfyllelse. Med stöd av inkomna synpunkter skulle förutsättningarna för den fortsatta planeringen klargöras ytterligare.

Inbjudan till denna andra samrådsomgång skickades därför till följande instanser:

- Norrtälje kommun - Österåkers kommun - Vallentuna kommun - Vaxholms stad - Danderyds kommun - Täby kommun - Solna stad - Stockholms stad

- Regionplane- och trafikkontoret (RTK)

- Länsstyrelsen - Mälardalsrådet

- Kommunförbundet Stockholms län (KSL)

- Handelskammaren - Naturskyddsföreningen - Naturvårdsverket

- Föreningen ”Kollektivtrafikant Stockholm”

- Vägverket

- Mälardalstrafik Mälab AB - Branschföreningen

Tågoperatörerna - Företagarna i Täby

- Arninge Företagareförening - Täby Centrum Företagare-

förening

(4)

Målet var att den andra samrådsomgången bland annat skulle ge mer kunskap om följande:

- Finns det intressekonflikter med hänsyn till miljö eller markanspråk, som kan ha betydelse för genomförbarheten av respektive utredningsalternativ?

- Finns det andra genomförandeaspekter som inte belyses i förstudien?

- Finns det något eller några av utredningsalternativen som ni anser inte uppfyller uppsatta mål?

- Finns det andra lösningar, utöver de studerade utredningsalternativen, som ni anser skulle kunna leda till att målen uppfylls?

Resultat av förstudien

Några av utgångspunkterna i den andra samrådsomgången var de slutsatser som återfinns i sin helhet i förslagshandlingen. Nedan följer en mycket kort sammanfattning av innehållet i denna.

- Pendeltåg till Åkersberga (UA 2) bidrar till större trafiknytta, jämfört med pendeltåg till Arninge (UA 1) och pendeltåg till Norrtälje (UA 3). Men en integrering i det befintliga pendeltågssystemet medför ett alltför stort kapa- citetsutnyttjande och bedöms inte vara långsiktigt hållbart. Resandeprog- noserna indikerar även att antalet tåg i prognosförutsättningarna inte kommer att räcka, utan att det på lång sikt behövs 10-12 tåg från Stockholm nordost. Dessa tåg ryms emellertid inte genom Citybanan, utan andra lösningar måste utarbetas. Inom ramen för pågående förstudie om

Stockholms centrals framtid prövas i stället möjligheterna att leda in en ny pendeltågslinje via på Stockholms central.

- Förstudien bedömer att förlängningar av grön tunnelbana (UA 4) respektive röd tunnelbana (UA 5) till Arninge är lösningar som var för sig inte

uppfyller målen om god transportkvalitet för resenärerna. Den prognos- tiserade restiden för stående resenärer överstiger 10 min, vilket gör att vi inte uppnår målet om ”god standard” avseende utrymmeskomforten.

Däremot visar SL:s prognoser att en kombination av tunnelbanelösningarna kan göra det. Med en fördelning med 10 tåg på grön tunnelbana samt upp emot 18 tåg på röd tunnelbana uppfylls även kraven på spårkapaciteten.

- I förstudien har två lösningar med Roslagsbanan utretts; en med bibehållen slutstation vid Stockholm Östra (UA 6), en lösning med slutstation under jord i city (UA 7). Resandeprognoserna indikerar att Roslagsbanan till city bidrar till något större trafiknytta jämfört med om Stockholm Östra är slutstation. Men förstudien har inte kunnat klarlägga genomförbarheten av att bygga en ny tunnel in mot city.

(5)

Samrådsredogörelsens utformning

Denna samrådsredogörelse innehåller synpunkter som lämnats utifrån innehållet i förstudiens förslagshandling. Synpunkterna är i de allra flesta fall är återgivna i sin helhet. I några fall har de strukturerats annorlunda, för att alla synpunkter ska kunna återges med samma rubricering. Formuleringarna är dock uppgifts- lämnarnas egna. I några fall har inläggen kortats något.

Originalhandlingarna återfinns hos Banverket diarium, registrerade under samma diarienummer som är angiven på framsidan på denna samråds- redogörelse.

(6)

Inkomna synpunkter

Vallentuna kommun

Vallentuna kommun ställer sig bakom en gemensam skrivelse från samarbetet Stockholm Nordost, ur vilken nedanstående synpunkter är hämtade.

Allmänna synpunkter

Det är en stor besvikelse för nordostkommunerna att förstudien inte blev klar i tid, för att kunna utgöra ett underlag i de nu pågående diskussionerna om nya nationella infrastrukturplaner. Visionen rörande sektorns tillväxt gäller alltjämt och det förutsätter en miljömässig, modern, kapacitetsstark spårburen kollektivtrafik som knyter ihop nordostsektorn med övriga delar av Stockholmsregionen.

Om antalet arbetstillfällen visar sig vara överskattat, så innebär det ett ökat behov av pendling till arbetsplatser i övriga delar av regionen i förhållande till förstudiens resultat. Detta bör studeras vidare under järnvägsutredningsskedet eftersom förstudien visar att pendeltågs- och tunnelbanealternativen, utan denna förändring, redan går fulla så att resenärer behöver stå.

Synpunkter på befintliga utredningsalternativ (UA 1 –UA 7):

Nordostkommunerna förordar en pendeltågslösning, som ingår i Stockholms- förhandlingen och i kommunernas gemensamma vision. Pendeltågslösningen har den stora fördelen att det är möjligt att på sikt förlänga banan längre ut i regionen (Norrtälje). Det är däremot ytterst tveksamt om en

kombinationslösning med tunnelbana kan förlängas i framtiden.

Pendeltågsalternativet kopplar också bättre än tunnelbanealternativet ihop nordostsektorn och den regionala kärnan i Täby-Arninge med

Stockholmsregionens gemensamma arbetsmarknad och dess regionala kärnor.

För både pendeltågsalternativen och tunnelbanealternativen krävs ytterligare utredningar för att klargöra genomförbarheten enligt förstudien. Bland annat behöver möjligheterna till högre turtäthet för pendeltågslösningen studeras. För nordostkommunerna är det viktigt att dessa ytterligare utredningar genomförs.

Kommunerna tar för givet att det går att hitta lösningar för båda dessa alternativ.

Synpunkter på fortsatt arbete

Nordostkommunerna förutsätter att Banverket, SL och Länsstyrelsen tar sitt ansvar och ser till att nästa steg i den formella processen, en järnvägsutredning, genomförs. För att säkerställa resurser till en järnvägsutredning måste

utrednings-pengar tas upp i kommande Banhållningsplan eller i Länsplan.

Dessutom anser nordostkommunerna att Banverket, SL och Länsstyrelsen ska ta ansvar för att ansöka om EU bidrag för att eventuellt genomföra

järnvägsutredningen som ett mål-2 projekt.

I den pågående planeringen av Arningeområdet är det väsentligt att utreda förut- sättningarna för den spårburna kollektivtrafiken. Det är därför viktigt att alla

(7)

berörda parter deltar i en utredning för att klargöra förutsättningarna för en kommande kollektivtrafikpunkt, ett ”resecentrum” i Arninge.

Danderyds kommun

Synpunkter på befintliga utredningsalternativ (UA 1 –UA 7)

Kommunstyrelsen beslutar överlämna Stockholm Nordosts gemensamma yttrande till Banverket som sitt eget, med den förändringen att ordet ”starkt”

skall utgå i meningen ”Nordostkommunerna förordar starkt en pendeltågslösning …”.

Se i övrigt synpunkterna från Vallentuna kommun.

Täby kommun

Kommunstyrelsen beslutar att som eget yttrande över Förstudie om spårburen kollektivtrafik i Stockholm Nordost överlämna yttrande från Stockholm Nordost daterat den 19 september 2008 (se yttrande från Vallentuna kommun).

Se ovan synpunkterna från Vallentuna kommun. Övriga synpunkter

Mats Hasselbom (fp) och Eva Wittbom (fp), Täby:

Folkpartiet i Täby ställer sig bakom förslaget till gemensamt yttrande över Banverkets förstudie. I yttrandet framgår med tydlighet hur nödvändigt det är med förbättrad och utbyggd kollektivtrafik i regionen, inte minst för en kommande befolkningsökning. Som vi ser det går inte utvecklingen i takt.

Kommunernas expansionsplaner har i några stycken kommit betydligt längre än planerna på utbyggda kommunikationer. Därför finns idag ingen anledning för berörda kommuner att känna sig bundna av den överenskommelse rörande utbyggnad av kommunerna och samtidig satsning på kollektivtrafiken som träffades med landshövdingen runt sekelskiftet.

Låt oss till sist konstatera att den kunskap som delar av förstudien ger och som kommande utredning kan ge skulle ha funnits och omsatts i handling för många år sedan. Förhoppningsvis kommer vi en gång kunna säga ”bättre sent än aldrig”.

Annica Nordengren (c), Täby:

Det bör noteras att pendeltåget skulle få stationer i Täby centrum och Arninge och tunnelbanan dessutom i Roslags Näsby. Tillgängligheten skulle således inte öka utan enbart kapaciteten. Det kan ifrågasättas om denna lösning är den optimala ur tillgänglighetssynpunkt.

Roslagsbanan har 12 stationer i Täby (med Arninge 13). Den har alltså en för järnvägar enastående geografisk täckning. Dessutom finns möjligheter till successiva kapacitetsökningar av banan genom

(8)

- Utbyggnad till dubbelspår

- Öka till 6 -12 vagnars tåg genom plattformsförlängning - Höja hastigheten till 120-140 km/h

Dessförinnan, från ett läge strax norr om Östra station länka av Roslagsbanan i en tunnel till ett läge invid T- centralen.

Norrtälje kommun Allmänna synpunkter

För att nordostsektorn framöver ska ha förutsättningar för att vara en stark tillväxtmotor som bidrar till utvecklingen av hela Stockholm –

Mälardalsregionen krävs en kraftig utökning och förbättring av den spårbundna kollektivtrafiken. för att klara den långsiktiga utvecklingen i enlighet med Vision Stockholm Nordost behöver också de yttre delarna av sektorn få en snabb kollektivtrafik med kopplingar till övriga delar av Stockholm- Mälardalsregionen.Vision Stockholm Nordost visar bl.a. på att det krävs en satsning på kollektivtrafiken – en ”Roslagspil”, som en förutsättning för en hållbar utveckling för Stockholm Nordost, mot bakgrund av den planerade ökningen av invånarantalet.

Norrtälje kommun anser att det alternativ som väljs måste ha tillräcklig kapacitet för att klara av den kraftiga expansion som kan förväntas i Nordost fram till 2030 samt på sikt vara möjlig att förlänga till Norrtälje. Det är endast pendeltågs-alternativen (UA 2 - UA 3) som uppfyller dessa krav. Utbyggnad till Åkersberga bedöms som nödvändig för att Nordost ska kunna utvecklas enligt intentionerna i Vision för Stockholm Nordost. En förlängning till Norrtälje ska vara möjlig på sikt, när detta är motiverat utifrån att Norrtälje stad och dess omland ökat sin befolkning, så att det är samhällsekonomiskt lönsamt att investera i järnväg längs kusten mellan Åkersberga och Norrtälje stad.

Övriga utredningsalternativ (UA 4 - UA 7) är inte tillräckligt kapacitetsstarka på lång sikt och ger inte tillräckliga möjligheter för tillväxt.

Det är viktigt att det i Arninge skapas en väl fungerande bytespunkt, såväl mellan buss och tåg som mellan olika busslinjer. Det ska också finnas en kapacitetsstark pendlarparkering i anslutning till Arninge station.

(9)

Österåkers kommun Allmänna synpunkter

Roslagsbanan är ett hållbart alternativ för den under perioden förväntade befolkningsökningen. Det är därför viktigt att Roslagsbanan ges en fullgod standard med dubbelspår till Åkersberga, moderna vagnar och längre

plattformar för att möjliggöra längre och snabbare tåg. Framtida planer för en ytterligare spårförbindelse får inte förhindra att denna utbyggnad omgående fullföljs.

Österåkers kommun förordar fortsatt utredning av pendeltågsalternativet till Norrtälje (UA 3), kombinationslösningen med röd och grön tunnelbana (UA 4 + UA 5) samt Roslagsbanan till city (UA 7).

Fördjupa studierna av pendeltåg till Norrtälje i en järnvägsutredning, så att det redan i detta skede blir klart hur en framtida förbindelse till Norrtälje ska planeras och utformas. En spårförbindelse till Norrtälje står också i överensstämmelse med den höga miljöprofil som ska prägla Stockholmsregionen.

För att säkerställa resurser till en järnvägsutredning måste utredningspengar tas upp in antingen kommande Banhållningsplan eller Länsplan. Dessutom anser Österåkers kommun att Banverket, SL och Länsstyrelsen ska ta sitt ansvar för att ansöka om EU bidrag för att eventuellt genomföra järnvägsutredningen som ett mål-2 projekt.

Övriga synpunkter

Michael Solander (mp), Österåker.

Miljöpartiet i Österåker anser att förstudien ger underlag för att ändra ställnings- tagandet att en pendeltågsutbyggnad (UA 1 – UA 3) utgör huvudalternativet.

Banverket bör i ett fortsatt arbete ha en öppen inställning till alla alternativ som kan öka andelen kollektivtrafikresenärer och minska de faktiska utsläppen av växthusgaser i Nordostsektorn. MP anser att det är för tidigt att låsa sig för något av alternativen i nuläget. Frågan är komplex och ett exempel på detta är hur man ska ansluta spårtrafiken till Stockholms centrum.

MP anser att följande utredningsalternativ även ska studeras:

- förlängning av Roslagsbanan från Kårsta till Norrtälje via Rimbo

- spårbilar som komplement till traditionella spårsystem, vilket bl.a. SIKA förordat i sina nya rapporter.

(10)

Stockholms Stad Allmänna synpunkter

Trafik- och renhållningsnämnden, miljö- och hälsoskyddsnämnden, stads- byggnadsnämnden samt exploateringsnämnden ställer sig bakom behovet att hitta en kapacitetsstark spårbunden kollektivtrafik till nordostsektorn. En brist i förstudien är att Stockholmsförhandlingen inte ingått som en planeringsförut- sättning, vilket kan innebära prognoser etc. blir felaktiga. Framförallt är det utelämnandet av de planerade investeringarna i tvärspårväg Solna –

Universitetet och dubbelspårsutbyggnader samt annan banupprustning och fordonsförnyelse på Roslagsbanan som borde ha beaktats.

Ett långsiktigt hållbart och stabilt kollektivtrafiksystem får inte vara beroende av Stockholms innerstads gatunät med tillhörande och ytkrävande terminal- funktioner.

I förstudien saknas ett resonemang kring avvägningen mellan vinster och förluster för regionen som helhet, med en fördelning av pendeltågsnätet, dvs om man väljer att bygga ut pendeltåget till nordost. En viktig slutsats av förstudien är insikten att en hållbar kollektivtrafiklösning i nordostsektorn sannolikt kräver kombinationer av trafikslag för att åstadkomma tillfredsställande tillgänglighet och kapacitet. En hållbar systemlösning måste ha utvecklingspotential och ge god tillgänglighet till Stockholms innerstad. Viktiga målpunkter som Solna, Sundbyberg och Kista bör också kunna nås utan att det belasta det radiella kollektivtrafiknätet mer än nödvändigt.

Det är eftersträvansvärt att finna en spårtrafiklösning för nordostsektorn som är kapacitetsstarkt och har utvecklingspotential. I de fall busstrafiken ändå skulle komma att ha en framträdande roll för kollektivtrafikstrukturen i nordost, måste trafiklösningar som matchar behoven studeras, dvs. BRT lösningar (buss med framkomlighet i likhet med spårtrafik) och underjordiska terminaler som ansluter till befintliga kollektivtrafiksystem.

Med beaktande av kapacitetsproblemen på spåren genom Citybanan och Stockholms central, så medför pendeltågsalternativen (UA 1 – UA 3) som enskilda lösningar stora problem och kan inte anses optimala för fortsatta studier.

Kombinationslösningen med röd och grön tunnelbana är intressant och bör studeras vidare.

En till centralen förlängd Roslagsbana (UA 7) skulle innebära en mycket avancerad och påfrestande byggprocess. Det är också tveksamt om den lösningen bäst tillgodoser önskvärd tillgänglighet för boende i nordostsektorn.

Kompletterande trafiksystem med nya bytespunkter utefter Roslagsbanan kommer sannolikt att behövas.

(11)

Utöver ovanstående: Utred en vidareutveckling av den i samrådsförslaget till RUFS 2010 föreslagna tunnelbanesträckningen Universitetet/Albano –Odenplan – Fridhemsplan – Liljeholmen.

Stockholms stad har inte medverkat i förstudien. Eftersom staden i högsta grad påverkas av trafik och resande från nordostsektorn samt eventuellt av nya nya/förändrade trafiklösningar, stationer och terminaler, förutsätter kommunen att Stockholms stad framöver bereds tillfälle att medverka i det strategiska arbetet.

Övriga synpunkter från enskilda politiker i Stockholms stad

Yvonne Ruawida (mp), Mats Lindqvist (mp), Emilia Hagberg (mp) samt Cecilia Obermüller (mp):

Studien beskriver väl dagens situation och en tänkt inflyttningstakt i nordostsektorn. Arbetet baseras till största delen på prognoser och planer i RUFS 2001 pågående översiktsplanering i berörda kommuner. Arbetet med att utarbeta en ny RUFS är nu igång och antagande beräknas ske 2010. Vi anser att det är klokt att avvakta med beslut om utredningsalternativ innan ny RUFS är klar

Miljöpartiet har genom ett beslut i regionen tidigare ansett att

- Roslagsbanan bör konverteras till pendeltågsstandard och förlängas till Rimbo. Det har varit vårt huvudalternativ med införande av spårbilar som komplement till befintliga förslag system. SIKA har tagit fram tre rapporter (2008:04-8008:06) där på en spårbilsring skulle lösa såväl transport-, som klimat- och bullerproblem. Därav anser Miljöpartiet de Gröna att Banverket bör arbeta om underlaget med hänsyn till ovan nämnda faktorer.

- Då Östra station saknar tillräcklig omstigningskapacitet till andra trafikslag avseende en utbyggd Roslagsbana, så bör Östra station på sikt avvecklas och marken användas för bostadsbyggande. I stället bör Roslagsbanan dras via Norra station, med en hållplats där, ner till Centralen, där den

perrongkapacitet som blir ledig då pendeltågen förläggs i Citybanan, kan användas av Roslagsbanan.

Ann-Margethe Livh (v), Lotten von Hofsten (v), Maria Hannäs (v) och Kajsa Stenfeldt (v):

Ställer i sig i huvudsak bakom förvaltningens förslag. Därutöver framhålls följande (se nedan). Vänsterpartiet är för en kombinationslösning där man ser till samverkan mellan flera olika trafikslag. Vi har egna förslag på lösningar för Stockholm nordost; vi anser att pendeltåg ska byggas från Solna station – Danderyd – Täby – Norrtälje. Konflikten som blir mellan regionala tåg, pendeltåg och den nya nationalarenan måste lösas. Vi menar att de

samhällsekonomiska beräkningarna måste utökas med ett klimatperspektiv. Det blir då i stort sett omöjligt att inte satsa på klimatsmarta lösningar, dvs

kollektivtrafik. Några exempel på förslag:

(12)

- Utbyggnad tvärbanan Alvik – Solna station – Universitetet – Ropsten – Sickla

- Utbyggd tvärbanan Alvik – Mariehäll – Kista – Akalla - Utbyggd tunnelbana Odenplan – Karolinska

- Utbyggd tunnelbana Hjulsta – Barkarby - Ny tvärbana Barkarby – Täby C

- Nytt pendeltåg Solna station – Danderyd – Täby C – Norrtälje - Återläggning av spår Kårsta –Rimbo

- Dubbelspår på Roslagsbanans samtliga linjer

Åsa Romson (mp) och Eva Louise Erlandsson Slorach (s) anser att följande bör utredas:

- Konvertering av Roslagsbanan till pendeltågsstandard

- Förlängning av Roslagsbanan till Rimbo, med möjlig kombination av spårbilssystem enligt SIKAs nyligen presenterade utredning.

Solna Stad Allmänna synpunkter

Ett av de viktigaste målen för förstudien är att tillgängligheten och nårbarheten till nordvästra och södra Stockholmsregionen samt Mälardalsregionen ska förbättras. Tillgängligheten till knutpunkter i det regionala spårnätet, såsom tunnelbane- eller pendeltågsnätet ska också förbättras. För Solnas del är dessa mål också mycket viktiga.

Ett av Solnas stora miljöproblem är järnvägens och bangårdarnas stora utbredning och därmed sammanhängande barriärer. En breddökning av Ostkustbanan, vilket pendeltågsalternativet innebär, skulle förstärka järnvägen som barriär samt medföra stora ingrepp i befintlig bebyggelse. Solna anser att en eventuell pendel-tågsförbindelse (UA 1 – UA 3) mot Nordost måste inrymmas inom befintlig bebyggelse.

Solna förordar en kombinationslösning (UA 4 + UA 5) med röd och grön tunnel-bana, där röd går till Arninge och grön går till Danderyds sjukhus.

Motivet är bl.a. att prognoserna visar att en förlängning av grön tunnelbana ger den största resandeökningen till Solna/Sundbyberg.

Förslag på ytterligare utredningsalternativ

Grön tunnelbana från Solna station till Arninge via stationerna Frösunda, Ritorp, Bergshamra och vidare mot Danderyd och Täby skulle sannolikt attrahera ytterligare resenärer, än det redovisade alternativet.

(13)

Övriga synpunkter

Leena Nystrand (mp), Solna:

I sak har vi inget att invända mot förvaltningens yttrande. I förstudien anser vi däremot att det saknas en utredning kring om spårbilar skulle kunna vara ett alternativ för att försörja nordostsektorn med kollektivtrafik. Spårbilar ligger i sin linda och SIKA har nyligen framhållit dessa i en utredning kring

kollektivtrafik-försörjningen i Stockholms län. Spårbilar skulle kunna vara ett smart alternativ i denna sektor med tanke på det relativt glesa geografiska boendemönstret.

Naturskyddsföreningen Allmänna synpunkter

Ett viktigt mål med ny eller upprustad infrastruktur måste vara att motverka en s.k. utglesning av regionen genom att koncentrera satsningar till enstaka och helst befintliga centra. Viktigt är också att på alla sätt undvika att exploatera i den regionala grönstrukturen. Enligt förstudien så skiljer sig de sju alternativen kraftigt åt vad gäller främst kostnader och byggtid men även trafiknyttan både på kort och på lång sikt. När det gäller kostnader och byggtid står pendeltågs- och tunnelbanealternativen i en särställning. Beaktande av fyrstegsprincipen visar att de alternativen tillsammans med en utbyggnad av Roslagsbanan till City är de alternativ som kräver att man går ända till steg fyra i principen. Det enda alternativ som klarar sig vid steg 3, ”förbättringsåtgärder av befintligt system”, är alternativet med dubbelspår, längre tåg och högre hastigheter på Roslagsbanan. Det är också ett mycket kostnadseffektivt alternativen.

Anser att pendeltågsalternativen (UA 1 – UA 3) i nuläget uppvisar en alltför hög kostnad i pengar, tid och natur/miljö. De stora kostnaderna väger inte upp de relativt små restidsvinster och ökad andel kollektivtrafikresenärer som de genererar. Pendeltågsalternativen till Åkersberga (UA 2) och Norrtälje (UA 3) innebär stora ingrepp i områden som är värdefulla ur naturvårdssynpunkt och för friluftslivet. Alternativen skapar också barriäreffekter för det rörliga friluftslivet och djurlivet. Till detta kommer att alternativen tar mycket lång tid att genom-föra. Men i ett långsiktigt perspektiv och utifrån ett fördjupat utredningsunderlag och fördjupade studier med eventuellt ändrade spårdragningar mm så kan pendeltågsalternativen bli intressanta.

Naturskyddsföreningen har svårt att se vitsen med en förlängning av röd tunnelbana (UA 5) som tangerar Roslagsbanan.

Förordar en uppgradering av Roslagsbanan enligt utredningsalternativ sex (UA 6). Detta alternativ anses vara det mest kostnadseffektiva. Satsningar enligt utredningsalternativ fyra (UA 4) samt sju (UA 7) skulle vara intressanta om tid och pengar fanns.

(14)

- För att få bra förbindelser västerut: förläng den planerade tvärbanan Alvik – Solna station till Universitetet. För att få en bra bytespunkt krävs att någon av Roslagsbanans stationer vid Stockholms universitet flyttas till området vid tunnelbanan.

- Förläng Roslagsbanan till exempelvis Rimbo och eventuellt Norrtälje, vilket bedöms vara ett billigare alternativ, jämfört med att bygga en helt ny

pendel-tågslinje sträckan Solna - Norrtälje.

- I väntan på analyser av bussdragningar och terminaler motsvarande

jämförelsealternativet: bygg dubbelspår sträckan Galoppfältet – Åkersberga och Roslags Näsby – Vallentuna, samt gör en omdragning av med ny station i Arninge.

Vägverket

Allmänna synpunkter

Vägverket håller med om utgångspunkten i förstudien att

kollektivtrafiksystemet i Stockholm Nordost måste förstärkas för att svara upp mot dagens och morgon-dagens transportbehov.

I den arbetsgrupp som varit knuten till projektet har Vägverket deltagit

tillsammans med Banverket, SL, RTK och berörda kommuner. Vägverket anser att detta är ett mycket bra arbetssätt som bör utvecklas. I projektet har det också med tiden visat att ingen aktör ensam äger frågorna, utan att ett nära samarbete är en förutsättning för ett framgångsrikt projekt.

I förstudien är en slutsats att oavsett utredningsalternativ så behöver

busstrafiken utgöra ett komplement till den spårburna kollektivtrafiken. Vidare är det idag osäkert när en kapacitetsstark spårbunden kollektivtrafik kan komma till stånd, vilket göra att den idag snabbt växande sektorn sannolikt kommer att behöva ett utbyggt bussutbud. Detta kommer självklart att innebära att vi i vårt arbete med de långsiktiga planerna måste ta hänsyn till de krav på vägsystemet som detta ställer. För närvarande finns ingen utbyggnad av E18 med i den nationella planen, men i Stockholmsförhandlingen finns utbyggnad av busskörfält med i perioden 2013-2019.

Synpunkter på utredningsalternativen

Vägverket kan inte utifrån förstudiematerialet se att något av alternativen är i konflikt med Vägverkets intressen. E18 är av riksintresse och av stor regional betydelse för trafiken i Stockholm.

Den samhällsekonomiska analysen bygger på ett jämförelsealternativ (JA) med en kraftig utbyggnad av busstrafiken, där genomförbarheten inte är helt och hållet utredd. Det handlar om bl.a. om kapacitetsfrågor kring bussterminalerna,

(15)

framkomlighet på vägarna och översyn av bytespunkter. Vägverket har därför valt att delta i en Mål-2-ansökan för att genomföra en fördjupad studie av en busstrafiklösning som kan utgöra ett fullvärdigt jämförelsealternativ.

Förslagen i förstudien kan bl.a. påverka väg 264 Arningevägen. Det är därför av vikt i det fortsatta arbete att tidigt samråda med Vägverket kring frågor som berör statliga vägar.

Roslagståg Allmänna synpunkter

Roslagståg har med intresse studerat rubricerade förstudie och därvid funnit ett antal slutsatser och antaganden, som vi anser är felaktiga och som helt

snedvrider jämförelsen med övriga utredningsalternativ. Vi berör här några betydelsefulla exempel:

1. Underskattad kapacitet på Roslagsbanan:

I de alternativ som avser Roslagsbanan, anges att tågtrafiken ska ökas med 2 tåg per timme på Kårsta- respektive Österskärsgrenen. Tågen kan ökas med 6 tåg på respektive gren, vilket ger en betydligt större kapacitet än vad som anges i utredningen.

2. Överskattade kostnader för uppgradering av Roslagsbanan

Kostnaden för dubbelspår har i förstudien beräknats till 3,3 MD SEK. SL har i sin förstudie beräknat kostnaderna för utbyggnad till dubbelspår Viggbyholm – Åkersberga till 836 MSEK och Roslags Näsby – Vallentuna till 758 MSEK, dvs. totalt 1,6 MD SEK. Att merkostnaderna för extra hastighetshöjningar, längre plattformar mm som Banverket tagit med skulle ge en merkostnad av 1,7 MD SEK förefaller mycket överdrivet. I synnerhet som hastighetshöjningen endast behövs på vissa avsnitt.

3. Underskattad restidsvinst med Roslagsbanan till city

Vi upplever att de restidsvinster som uppnås med en förlängning av Roslagsbanan till City är större i verkligheten än vad som anges i förstudien. Förstudien anger 4 minuters vinst. Enbart bytestiden vid Stockholm Östra/Tekniska högskolan är idag 4 minuter. Till detta kommer väntan på tunnelbana/tåg samt längre restid med tunnelbanan via

Östermalms torg än med Roslagsbanan direkt till city. Den genomsnittliga tidsvinsten till/från Sergels Torg med angiven turtäthet på Roslagsbanan ligger snarare på 13 minuter.

4. Närheten till resenären förbisedd

En annan faktor som utredningen helt missar är att Roslagsbanan idag utgör ett trafiksystem med den unika egenskapen att förena relativ snabbhet med närhet till resenären. Roslagsbanan har 39 stationer och är därmed i hög

(16)

grad tillgänglig för resenären. Pendeltåg och tunnelbanan har betydligt färre stationer och många resenärer blir då beroende av anslutningsbussar och byten. Detta försämrar kraftigt tillgängligheten, vilket förbrukar större delen av den tidsvinst som ett pendeltåg och tunnelbana skulle kunna ge.

Sammanfattning

Förstudien uppger att ”tekniska lösningar för en uppgradering av Roslagsbanan studerats mycket översiktligt” (kap 7.3.1). Utredningen specificerar ett antal områden som behöver utredas vidare. De brister som Roslagståg har funnit är förhoppningsvis ett resultat av att alternativet Roslagsbanan inte behandlats tillräckligt grundligt. För att kunna utgöra ett tillräckligt beslutsunderlag behöver förstudien korrigeras och kompletteras, så att resultatet ger en rättvisande jämförelse mellan alternativen.

Kollektivtrafikant Stockholm

Pendeltågsalternativen innebär dyra investeringar och långa byggtider, vilket är oacceptabelt. Detsamma gäller för tunnelbanealternativen. Eftersträva kollektiv- trafiklösningar ovan jord för att öka attraktiviteten. Kollektivtrafikant

Stockholm avfärdar därför UA 1- UA 5 och förordar UA 6 – UA 7.

- En förlängning av Roslagsbanan till Norrtälje, endera via Kårsta och Rimbo eller Åkersberga.

- En pendeltågslinje (”Karolinskapendel”) som går i ytläget Stockholms central – Karlberg – Karolinska – Universitet (slutstation), via Värtabanan.

Roslagsbanan ansluter till pendeltågssystemet via Norra stationsområdet.

Bytespunkt mellan RB och P-tåget över plattformarna vid station Universitet.

- Förbindelse till Arlanda via Lindholmen (total sträcka ca 12 km), till en perrong i markplan vid Sky city. Förslag på trafikeringsupplägg: 15 min trafik till Lindholmen, där varav vartannat tåg går till Kårsta, vartannat till Lindholmen.

(17)

Stockholms Handelskammare

Förordar en kombinationslösning med röd och grön tunnelbana som innebär att grön tunnelbana förlängs till Danderyd och röd tunnelbana förlängs till Arninge.

Enligt gjorda resandeprognoser, så bedöms denna kombinationslösning vara tillräckligt robust och långsiktigt hållbar. Jämfört med pendeltåg ger

tunnelbanan tillgång till betydligt fler resmål, möjliggör avsevärt fler och tätare turer och har mindre risk för trafikstörningar.

Handelskammaren avfärdar lösningar som innebär utökad busstrafik med motivet att de skulle vara problematiskt ur både miljö- samt

framkomlighetssynpunkt. et.

Har inga synpunkter om att ytterligare utredningsalternativ ska utredas.

Järnvägsfrämjandet Allmänna synpunkter

När det gäller den planerade moderniseringen av Roslagsbanan är det mycket anmärkningsvärt att man inte ens tycks ha ambitioner att återställa järnvägen till den standard som fanns när SRJ ägde banan. Det är speciellt på tre punkter som utvecklingen är oroväckande:

- Längden på tågen behöver kunna förlängas till 12 vagnar för att kunna motsvaras av samma sittande passagerarvolym som ett fullängdståg av ty p x60.

- Perrongerna behöver successivt anpassas till 12 vagnar

- Ett tredje mötesspår behöver återställas för att effektivt kunna köra snabbtåg.

Järnvägsfrämjandet förordar en utveckling av befintlig Roslagsbana enligt utredningsalternativ sju (UA 7). Pendeltågsalternativen avfärdas som icke trovärdiga på grund av de stora investeringskostnaderna. En integrering av en ny pendeltågslinje via Citybanan bedöms inte heller som realistiskt, då det skulle påverka den ordinarie tågtrafiken negativt, på grund av Citybanans begränsade kapacitet. Att leda in pendeltågen via ytspåren på Stockholms central bedöms få konsekvenser på övrig tågtrafik. Järnvägsfrämjadet anser att med nuvarande 230 000 resenärer per dygn från 16 kommuner, så är inte något av alternativen lämpligt.

- Förläng Roslagsbanan från Åkersberga till Norrtälje. Inrätta en Norrtäljelinje som en snabbspårslinje med stop endast vid följande

(18)

mellanliggande stationer: Djursholms Ösby – Roslags Näsby – Åkersberga – Roslaga Kulla – Bergshamra. Övriga stationer trafikeras av

Österskärslinjen som fortsätter med samma trafik som idag.

- Höj hastigheten från Roslags Näsby och norrut, i synnerhet sträckan Åkersberga - Norrtälje till över 120 km/h.

Regionplane- och trafiknämnden Allmänna synpunkter

En långsiktig lösning för nordostsektorns kollektivtrafikförsörjning måste kunna erbjuda tillräcklig kapacitet. Regionplane- och trafiknämnden anser att samtliga utredda alternativ för en sådan försörjning behöver analyseras ytterligare för att sortera fram möjliga lösningar som tillgodoser behovet av kapacitet. Först därefter kan övriga måluppfyllelser analyseras, liksom avvägningar mellan nyttor och kostnader.

Nämnden anser att huvudalternativet för en pendeltågsutbyggnad ska innefatta sträckningen Solna - Åkersberga med möjlighet till förlängning till Norrtälje.

Antalet pendeltågsalternativ kan således begränsas i det fortsatta utrednings- arbetet.

Synpunkter på befintliga utredningsalternativ (UA 1 –UA 7) För att kunna ta ställning till ett långsiktigt hållbart alternativ för nordostsektorns kollektivtrafikförsörjning anser nämnden att följande fördjupade analyser behöver göras för respektive huvudalternativ.

Pendeltåg

Utöver pågående kapacitetsstudier för Stockholms central behöver alternativa trafikupplägg analyseras. Konsekvenserna av konceptet med regionalpendeltåg som ingår i samrådsförslaget till RUFS 2010 bör vara en utgångspunkt.

Sambandet mellan Roslagspilen och Mälarbanans utbyggnad via Kista eller i befintlig sträckning behöver också tydliggöras.

Tunnelbana

Fördjupade analyser behöver visa hur en förlängning av röd tunnelbana från Mörby centrum bör kompletteras med ytterligare investeringar för att erbjuda erforderlig kapacitet. En förlängning av tunnelbana från Karolinska sjukhuset till Danderyd bör prövas liksom den tunnelbaneutbyggnad Liljeholmen – Albano/Universitet som föreslås i ett av scenarierna i samrådshandlingen för RUFS 2010.

Roslagsbanan

De praktiska möjligheterna och kostnaderna för en förlängning av Roslagsbanan till city behöver analyseras. Därutöver behövs fördjupade analyser av

(19)

möjligheterna att utveckla busstrafiken enligt efterfrågan med avseende på bland annat framkomlighet på väg och vid terminaler.

Trafikantnyttor och måluppfyllelse i övrigt bör analyseras efter att kapacitets- mässigt acceptabla lösningar formulerats. Eftersom analyserade alternativ i förstudien inte uppfyller kapacitetskravet är det inte heller meningsfullt att jämföra alternativens nyttor. Därmed saknas grund för att avfärda någon av huvudlösningarna.

Nämnden anser att förstudien behöver kompletteras med ovanstående analyser för att kunna klargöra om något alternativ kan avfärdas, med avseende på kapacitet, i ett fortsatt utredningsarbete.

Möjligheterna, och konsekvenserna av, att utöka busstrafiken såsom antagits i jämförelsealternativet och utredningsalternativet upprustad Roslagsbana behöver analyseras i ett tidigt skede för att avgöra om det är genomförbart.

Inom ramen för ansökan om medel från Regionalfonderna Mål 2 ingår ett sådant projekt som avses genomföras under år 2009. Regionalfonderna kan också nyttjas för med-finansiering av järnvägsutredning. Nämnden anser att Banverket bör avsätta medel i kommande Banhållningsplan för

järnvägsutredning och övriga eventuella utredningar.

Förstudien ger inte underlag för nämnden att ändra sitt tidigare beslut att huvudalternativet för nordostsektorns kollektivtrafikförsörjning utgörs av en pendeltågsutbyggnad.