Synpunkter på nybyggen av gamla fartyg Westerdahl, Christer Fornvännen 89:2, 91-102 http://kulturarvsdata.se/raa/fornvannen/html/1994_091 Ingår i: samla.raa.se

Westerdahl, Christer Fornvännen 89:2, 91-102

http://kulturarvsdata.se/raa/fornvannen/html/1994_091

Ingår i: samla.raa.se

Synpunkter på nybyggen av gamla fartyg

Christer Westerdahl

Westerdahl, Ch. 1994. Synpunkter på nybyggen av gamla fartyg. (Some opi- nions on reconstructions of old ships.) Fornvännen 89. Stockholm

For a long time reconstructions of different types of old ship have been built, from many different concepts, and with results of a widdy varying quality from a scientific viewpoint.

For a serious reconstruction it is essential to know certain facts about the object to be reconstructed: the building technique, its consUtuent material, its plan and measurements, and its properties. To understand the situation of the original ship-builder the archaeologist or the naval historian should himself try—i.e. also intellectually try—to perform every task. Therefore the construc- tion should not be carried out by professional ship-builders, as they will inevita- bly be influenced by modern techniques. It is also vital—which too seldom oc- curs—to take experience form earlier reconstruction work into account.

Christer Westerdahl, Institutet for förhistorisk ogkbzssisk arkceologi, Ktbenhavns univer- sitet, Vandhunsten 5, DK-1467 Kebenhavn. Denmark.

En omfattande produktion av nybyggen av gamla fartyg har ägt rum u n d e r många år i Europa. Motiven är skiftande och resultaten högst olikartade. Några exempel finns på ve- tenskapligt planerade och utförda arbeten, men de flesta kan kritiseras utifrån sådana synpunkter.

Men samtidigt utgör processen en slags ex- periment som alltså kan återupprepas. Ett så- dant synsätt utgår i sig från en illusion om lik- het mellan naturvetenskap och humaniora.

Kravet på kontrollerade former för ett natur- vetenskapligt experiment uppfylles här rimli- gen g e n o m tillräcklig dokumentation av arbe- tets olika m o m e n t i ord och bild.

O m avsikten faktiskt är att förstå och fram- mana bilden av något förgånget måste dock försöket som sådant också bedömas från en humanistiskt vetenskaplig horisont.

Många gånger verkar resultatet som en slags teaterkulisser, som placeras i en starkt avvikande m o d e r n miljö, ibland utan geogra- fisk närhet till det ursprungliga föremålet.

Man kan då ha tänkt sig att kontrastera det

gamla skeppet m o t den m o d e r n a sjöfarten.

Även om detta skulle vara ett tänkt slutmål möter en rad problem. O m föresatsen är att återskapa en faktisk historisk verklighet i själ- va bygget och farkostens traditionsenliga sköt- sel och underhåll kan resultatet inte alltid sä- gas ge den kontrasten. Ett exempel är vatten- linjen: fartyget vid kaj, lastat eller olastat, m e d hela riggen, är endast autentiskt om det lig- ger vid sin naturliga vattenlinje. Här kan man vilja spara på virke och underhåll g e n o m att ha fartyget liggande betydligt högre i vattnet (fig. 1).

Att återskapa hela den yttre maritima mil- j ö n , att s. a. s. ge en bild av helheter, är nog

så problematiskt. Anledningen till att farty- gen nybyggs är j u ofta en direkt anknytning till en sjöstad eller h a m n , som fungerar än i dag. O m inte den fanns skulle finansieringen för det mesta vara omöjlig. Då h a m n a r farty- gen där, m e d d e n n a i och för sig respektabla kontrasteffekt som följd.

Nedan ges några delvis mycket kritiska och likaledes preliminära synpunkter på kom-

Fomvännen 89 (1994)

Fig. 1. Den på många sätt diskutabelt genomförda rekonstruktionen av ostindiefararen »Amsterdam»

liggande i Amsterdams h a m n . Foto förf. 1988. - T h e highly quesUonable reconstruction of the

»Amsterdam» in Amsterdam harbour.

plexet. Man skall då minnas att j a g knappast skulle kunna behandla ä m n e t så här von oben om inte ett stort antal entusiastiska och seriö- sa pionjärer redan slitit färdigt m e d sina båt- projekt, de må så vara i någon mening felakti- ga, missriktade eller ofullgångna.

En jämförelse med husbyggen

På land är det något lättare. Arkeologiska re- konstruktioner och miljörekonstruktioner är ett ä n n u större fält än båtbyggen, elt o m r å d e som belysts av bl. a. Claus Ahrens (1990). Nå- gra allmänna synpunkter kan här ges. Kravet på autenticitet måste omfatta några grundläg- gande villkor, något som också gäller skep- pen.

1. Husbygget är vanligen baserat på en ar- keologisk undersökning och en vetenskaplig analys av dess resultat. Mera sällan finns - i

motsats till när det gäller skeppen - något an- nat än stolphålen kvar av husets bärande kon- struktionselement. När man då bygger en re- konstruktion kan d e n n a inte betecknas på an- nat sätt än som hypotetisk. Detta kan inte markeras på annat sätt än att man på något sätt antyder andra, alternativa, möjligheter, t. ex. g e n o m att flera hus byggs på olika sätt eller att t. ex. taket får olika utseende inom samma huskonstruktion.

Byggena av skepp måste ha samma förut- sättning, även om det skulle k u n n a innebära att flera rekonstruktionsförsök av samma far- tyg blev aktuella över tid.

2. Huset byggs på autentisk plats (fig. 2).

Detta är den mäktigaste faktorn för en upple- velse, både av miljö och eventuellt av kon- trastverkan mot nutida hus. Här tycks en re- aktion ha ägt rum från arkeologiskt håll, i det att man nu r e k o m m e n d e r a r att huset inte byggs exakt på h u s g r u n d e n . Motivet för detta är att man fortfarande kan förstöra arkeolo- giskt källmaterial. I så fall bör rekonstruktio- nen läggas i n ä r h e t e n . På Genesmon vid Örn- sköldsvik i Sverige - där u n d e r t e c k n a d verkat i elva år - finns landhöjningen att ta hänsyn till. Därför byggs husen nära den nuvarande strandkanten, för att återskapa det ursprung- liga maritima läget (fig. 3).

Ä andra sidan innebär detta att man inom loppet av några generationer sannolikt behö- ver bygga en ny rekonstruktion. Då finns stranden ånyo minst h u n d r a meter avlägsen.

Det bästa vore om en totalundersökning ägde rum före uppförandet av nybygget.

På flera platser har man dock från början avstått från kravet på en autentisk plats (t. ex.

Lejre och Moesgård i Danmark, Ekehagen i

Sverige). Detta ger frihet i en lämplig miljö

samt en viss frihet i valet av objekt. Ä a n d r a si-

dan förlorar man just den mest spontana av

alla upplevelsefaktorer, den autentiska plat-

sen. Dessutom är friheten en tvångströja. Den

ger nämligen alltför allmänna utgångspunk-

ter. Det är lätt att frestas till arkeologiska hy-

brider. Bland förslagen vad beträffar Ekeha-

gen märktes för övrigt nyligen bygget av ett

vikingaskepp, som skulle förläggas till den lil-

la ån nedanför rekonstruktionerna. I d e n n a

del av den lilla floden Ätran har definitivt

Fornvännen 89 (1994)

Nybyggen av gambj fartyg 93

Fig. 2. Biskupin i Polen, rekonstruerad boplats från sen bronsålder. Foto förf. 1986.

the Late Bronze Age settlement at Biskupin, Poland.

Reconstruction of

inga vikingaskepp av den aktuella typen nå- gonsin funnits. Inte ens teaterkulissen har så- ledes någon faktisk g r u n d .

I detta fall är autenticiteten av m i n d r e bety- delse för skeppen. De är som bekant högst flyttbara objekt. Dock är de självfallet starkt funktionellt anpassade till sådana faktorer som last och segelled varför ett minimikrav måste gälla likhet i miljö mellan original och replik.

3. Men enbart t o m m a hus ger ingenting annat än kulisser. Någon form av liv måste ges åt platsen. Demonstrationer av förhisto- risk teknik (inkluderande transportmedel som vagnar och båtar) och husdjur av äldre ras ger ett avgörande tillskott till upplevelsen.

På många platser har detta blivit överordnat själva husbyggena.

I avseende på skeppen uppfylls detta krav av användning, i experimentella, dvs. kontrol- lerade, seglings- och roddförsök.

Det ideala nybygget av ett fartyg?

För ett seriöst nybygge kan urskiljas fyra kom- p o n e n t e r som grundläggande, nämligen kän- n e d o m e n om föremålets 1) teknik, alltså hantverket, 2) material, 3) plan, mått (vilket g e n o m en ytterligare analys och linjeritning ger skrovform), 4) egenskaper.

Man kan tänka sig åtminstone tre möjlighe- ter: att man bygger en båt a) efter en bevarad ritning, b) m e d ledning av ett arkeologiskt fynd och c) efter en existerande båt. Däremot kan man inte bygga ens »kulisser» bara efter en avbildning, utan klara storleksförhållan- den.

En kulisskonstruktion ger därtill inga som helst aspekter på samhället bakom det ur- sprungliga skeppet. Ett utmärkt exempel på sådana aspekter ger det n o g g r a n n a studiet av reparationerna i Skuldelev 5 (»ledungsskep- pet»; Crumlin-Pedersen 1988). Analysen av fyndet ger vid h a n d e n att detta fartyg lagats

7-945222 Fornvännen 89 (1994)

Fig. 3. Rekonstruktion av järnäldershus i Genesmoii, Ångermanland. Foto Örnsköldsviks museum, construction of an Iron Age house at Genesmoii, Ångermanland.

Re-

och lappats till den yttersta gränsen, innan det slutligen sänktes. Kanske är detta verkli- gen bilden av en av fria m e n motvilliga bön- der byggd och underhållen farkost?

Bygger man efter ritning känner man pla- nen men inte nödvändigtvis så mycket mera.

Gäller det d ä r e m o t en arkeologisk båt k ä n n e r man tekniken g e n o m noggrann analys av verktygsspår, reparationer, årsringarnas pla- cering i virket m. m. i fyndet och dessutom materialet, m e d a n ritningen enbart förekom- mer som utgrävningsplan. Här är alla försök till analys avsedda just att skapa en plan. Det viktigaste målet är att därefter framställa den sannolika tredimensionella formen på skro- vet, speciellt undervattensdelen. Egenskaper- na är givetvis okända och att finna dessa är också ett motiv för arbetet. Detta sker g e n o m rodd- och seglingsförsök. O m man har en ex- isterande båt att bygga efter finns i stort sett fragment av alla k o m p o n e n t e r n a , utom pla-

nen, såvida inte en u p p m ä t n i n g har gjorts.

Tekniken är t. ex. ett problem eftersom en noggrann förberedelse kräver att båten tas isär, vilket inte alltid är ett rekommendabelt sätt att behandla ett kulturminne!

Vid rekonstruktion har skeppen fördelar framför husen. Det är betydligt mera bevarat av de bärande elementens form och material.

Däremot kan bredd, längd och form ibland vara svårare att fastställa i ett båtvrak än i ett hus.

Beteckningarna för resultaten av byggena bör vara följande. Ett bygge efter ritning bör b e n ä m n a s fullskale(ny) bygge eller modell. I det senare fallet är alltså skalan mindre än originalets. Ett bygge efter ett arkeologiskt fynd bör man kalla rekonstruktion eller re- plik. I fallet existerande förlaga kan man m e d fog tala om en kopia. I alla andra fall måste man tala om rent hypotetiska provbyggen el- ler (prov-) kulisser, som j a g valt att kalla dem.

Fornvännen 89 (1994)

Nybyggen av gamla fartyg 95 Bland kulisser kan m a n göra en gradering

mellan fungerande (segelbara) sådana och icke-fungerande.

När det gäller namngivningen måste det definitivt anses felaktigt att ge fartyg n a m n , som ger intrycket att det rör sig om en replik:

Amsterdam, samt de kända S:a Maria, Pinta, Nina. Betydligt ärligare är fantasinamnet Krampmacken. Ett sådant n a m n är rekom- mendabelt, eftersom fartyget - i varje fall en- ligt historisk tradition - måste ha ett n a m n . Andra exempel är Arnljot, Roar Ege, Saga Siglar. Regeln måste vara den att man, o m man överhuvudtaget k ä n n e r det ursprungliga n a m n e t , undviker att uppkalla rekonstruktio- nen efter det, om inte arbetet uppfyller myck- et högt ställda krav.

Det är viktigt att man gör klart för sig pro- blemen också med en arkeologisk rekon- struktion. Vid vilket stadium i processen blir rekonstruktionen hypotetisk? H u r mycket av den ursprungliga farkosten måste vara beva- rad för att man med rimlig sannolikhet skall hävda att detta är en vetenskaplig rekonstruk- tion? Förutsatt att arbetsprocessen är deiku- m e n t e r a d kan nog dessa gränser tänjas, men eftergifter a n g å e n d e användningen av kor- rekt virke är enligt min mening ej acceptabla.

Häri ligger även en hög värdering av själva arbetsprocessen. För att förstå den ursprung- lige båtbyggarens situation i samhället måste arkeologen eller skeppshistorikern själv nog- grant pröva - alltså även i betydelsen intellek- tuellt pröva - samtliga m o m e n t . Det betyder att h a n / h o n måste ge avkall på sin egen, in- klusive byggets, bekvämlighet. Därför skall in- te arbetet utföras av professionella båtbygga- re. Sådana ger ovärderlig hjälp, men de är - kuriöst nog, kan det tyckas - mera handikap- pade än arkeologen, g e n o m sitt b e r o e n d e av och sin djupa kunskap i nutida båtbyggnads- traditioner. Med begreppet nutida kan även inbegripas äldre teknologi, men d e n n a går sällan längre tillbaka än lill det förra århun- dradet. I sin tur betyder detta, att bygget k o m m e r att ta tid, betydligt längre än ett ef- fektivt bedrivet bygge. Men en nutida träbåt- byggares k o m m e n t a r e r är ovärderliga för att få perspektiv på teknologiens utveckling och anledningar till kontinuitetsbrott.

Ett exempel på detta är skillnaden mellan torkat och färskt virke. Mycket tyder på att åt- minstone den vikingatida-tidigmedeltida båt- byggaren använde färskt - eller åtminstone fuktigt - virke i stället för torkat, som n u m e r a (ja, med säkerhet även u n d e r 1800-talet) är allenarådande. O m den viktiga distinktionen mellan 'våt' och 'torr' träteknologi, se Schovs- bo 1987.

En antydan om ä n n u äldre förhållanden ges t. ex. i en bisats i den hellenistiska A r g o nautica av Apollonios av Rhodos (200-talet f. Kr.). I engelsk översättning lyder den:

»When the long timbers for a ship have been hewn by the woodman's axe they are laid in rows on a beach and there they lie and soak till they are ready to receive the boks ...»

(Apollonius of Rhodes 1959: 63).

I slället för att lagra u p p virket i sjöboden i åratal lades ä m n e n och färdiga stävar i sen järnålder u p p i våtmarker, för att behålla fuk- ten. En rekonstruktion i torrt virke med - som det då var - sågat bordvirke sväller avse- värt m e d a n intimret (spant, balkar) nästan in- te alls berörs (Varenius 1987: 14). Dock får man minnas, att det just är det massiva, natur- vuxna virket oftast till stävar och köl samt spant och a n n a t intimmer som i första h a n d h a m n a t i myrarna. Lagrade bordplankor, som blivit kvar för att påträffas långt senare, är nästan okända, delvis b e r o e n d e på osäker- hcien om vissa fynds funktion. Delvis är detta ett källkritiskt problem. Det kan j u också röra sig om (båt)offer, där blott en del detaljer blir kända för eftervärlden, eftersom fartyget lösts u p p i sina beståndsdelar - och ibland förstörts - inför depositionen.

Ett replikbygge måste värderas utifrån den vetenskapliga betydelsen och representativite- ten hos det ursprungliga färtvget/fartygsty- pen. Detta vill säga, att man har att överväga samtliga kända faktorer kring skeppet, dess lastkapacitet, avbildningar, historiska källors uppgifter osv.

Slutligen måste replikbyggare lära sig av ti-

digare försök, utan att inbilla sig att just deras

arbete är unikt. Även om situationen i nuti-

den - t. ex. från ekonomisk synpunkt - före-

faller unik! Varför inte helt enkelt avstå, o m

man inte kan få en driftig ekonomichef, som

Fomvämun 8

> \I994)

Fig. 4. Bygget av vikingaskeppet Roar Ege på Vikingeskibshallen båtvarv, Roskilde. Fästande av bordplan- ka. Foto förf. 1984. - T h e building of the Viking ship »Roar Ege» at the wharf of Vikingeskibshallen, Ro- skilde, Denmark in 1984.

förstår villkoren m e d historiska nybyggen av skepp? Det är nämligen så, att autenticiteten blir omöjlig utan gott om tid. Och tid är pengar, h u r man än vrider och vänder på ek- vationen.

Här följer nu några exempel på nybyggen, med åtföljande k o m m e n t a r e r och karaktäris- tik.

»RoarEge», en replik

Enligt min uppfattning kan man i nutiden ta- la om en första vetenskapligt helt tillfredsstäl- lande replik endast i fallet ekskeppet »Roar Ege», dvs. efter det vikingatida fyndet Skulde- lev III i Roskilde, Danmark (fig. 4). Den ve- tenskapligt arkeologiska g r u n d e n var som be- kant förebildlig och var dessutom i sitt slag epokgörande (Crumlin-Pedersen & Olsen 1967; en slutpublikation förbereds u n d e r de närmaste å r e n ) . I detta skepp klövs virket ef-

ter det mönster som d o k u m e n t a t i o n e n av vrakfyndet visade. Ämnet till kölen måste by- tas tre gånger innan man fick ett m e d origi- nalet överensstämmande stycke. Samma kvali- tetskrav har för övrigt fönånansvärt ofta präg- lat de danska nybyggena av vikingaskepp (Vadstrup 1993).

»Roar Ege» motsvarar m e d sina dimensio- ner ungefärligen det vikingatida begreppet byrdingr för det lilla handelsskeppet. Dess livs- kraft visas av att standarddimensionen för ett gotländskt Caup schip (byrding) u n d e r medel- tiden var exakt densamma, m e d dess tretton rangr (spant eller rum med ca 1 m mellan- rum; Gutalagen kap 36; Schlyter 1852; 76, Holmbäck & Wessén 1943: 232 f ) . Byrdingen var på många a n d r a sätt en betydelsefull måttsgivare. I södra Östersjön spelade från

1200-talets mitt dess efterföljare i n a m n , om

än inte i funktion (i så fall i överförd bemär-

Fomvännen 89 (1994)

Nybyggen av gamla fartyg 97 kelse en slags »Gesunkenes Kulturgut») bör-

ding, en betydande roll i haffömrådet mellan Danzig och Königsberg. Det var således ett välvalt objekt ur flera synpunkter.

Den e n d a avgörande anmärkningen på

»Roar Ege »-projektet gäller publiceringen.

Det framstår som närmast genant att själva bygget ä n n u inte har publicerats. Men den är nu äntligen på gång vid det nya forsknings- centret i Roskilde. Det som möjligen kan uppfattas som problematiskt är d e n rekon- struerade riggen. De övre delarna, som rigg och fästen för rigg i reling och överdelen av bord och spant, brukar - av naturliga orsaker - saknas i båtfynd (erosion och u p p r u t t n i n g utplånar d e m först). Men i Skuldelev III fanns tre hål där man b o r d e finna seglets långskeppsbegränsning för seglet i hals/skot, varför formen på seglet (i varje fäll b r e d d e n ) borde k u n n a rekonstrueras. Detta skedde m e d utgångspunkt i den historiska norska nordlandsbåtens rigg, i strid med bildmässiga presentationer (främst bild- och runstenar).

En ingående argumentation har drivits för detta utseende på riggen i Andersen 8c An- dersen 1989. Men först g e n o m projektpubli- kationen kan man på allvar väga för och emot.

U n d e r bygget arrangerades dessutom det första, och för ä m n e t mycket viktiga, symposi- et om replikbyggen m e d den följande publi- kationen »Sailing into the Past» (Crumlin-Pe- dersen & Vinner, red., 1986). Vid detta möte samsades föredrag om sådana märkliga för- sök som vassbåten »Ra» och andra provbyg- gen med de kvalificerade vetenskapliga repli- kerna från Danmark. Kontrasten var slående, fastän de omedelbart berörda sällan gav sken a\ atl uppfatta olikheterna i vetenskaplig ni- vå. An m i n d r e framgick de grundläggande terminologiska skillnaderna.

»Saga Sigiar», en rekonstruktion

Ungefär samtidigt med bygget av Roar Ege byggdes »Saga Sigiar» i Norge, en replik av Skuldelev I, den s. k. knorren, efter vikingati- dens större hafskip. handelsskeppet för Is- lands- och Grönlandstrafiken. Men d e n n a bål - fastän ett gott arbete i övrigt - hade sågade bordplankor av furu (jfr Crumlin-Pedersen

1986). Man bör då i och för sig minnas att skillnaden i kvalitet mellan kluvna och sågade bord i ett furuskepp är m i n d r e än i ett ek- skepp. Saga Sigiar var det e n d a råseglade far- tyg som seglat j o r d e n runt, innan det - efter nästan tio års oavbruten tjänst - nyligen total- förliste i en orkan vid Spaniens kust. Ur den- na synpunkt är kanske »Saga Sigiar» det skepp som ger den framtida myten om egen- skaperna hos vikingaskeppet och dess herois- ka besättning.

»Amljot», ett rekonslruktionsforsök

En s p ä n n a n d e tillämpning av de principer som utvecklades i Roskilde är bygget åren 1986-87 av »Arnljot» i Bräcke, Jämtland. För- lagan var den vikingatida gravbåten Valsgärde 14 från Uppland. D e n n a saknade trävirke, och endast j ä r n n i t a r n a utpekade konstruk- tionsdetaljenia. j\nalysen av klinknaglarna och deras placering och funktion utgjorde här ett pionjärarbete av rang. Dessutom upp- fylldes kravet på tidstypiska redskap och från- varo av sentida båtteknologi. Med tanke på förarbetet, den ö p p n a diskussionen, och även till en del redovisningen av bygget uppfyller detta projekt högt ställda anspråk (Förhisto- risk teknik 1 4 / 8 7 ) . Urvalet av objekt var där- till väl valt, och k u n d e resultera i intressanta perspektiv både kring fyndplatsens och bygg- platsens likartade koniinunikativa förhållan- den (inlandsfarleder), fastän de är skilda åt av stort avstånd (Bill 1991).

•'Helga Holm», en rekonstruktion

Förutsättningarna för bygget av »Helga Holm» 1983 k u n d e inte ha varit mycket bätl- re. En ansenlig del av en sida var bevarad av Helgeandsholmen fynd V (5) i Stockholm.

Det arkeologiska materialet var väl redovisat.

Hyfsade resurser stod till disposition g e n o m Sveriges största morgontidning. Märkligt n o g redovisas ändå betingelserna som ett »lågbud- getprojekt» (Varenius 1987: 9). Man valde atl maskinsåga virket och låta en m o d e r n b å t l i v gare utföra arbelel i sluicii miljö. I huvudsak är dock arbetet en framgång på d e n praktiska och publika sidan, inte minst vid senare rodd- och seglingsförsök (för det senare se i. ex.

Teir 1987). Sedan dess bar ä n n u en intres-

Fomvnnnen 89 , I

sant m i n d r e rekonstruktion gjorts av de tio medeltida båtfynd som gjordes på Helgeands- h o l m e n , n r X (10).

Bygget kallas »Blanka». Resonemanget i rapporterna är mycket inuessant, och ger en god redovisning av d e n m ö d e r n e båtbygga- rens möte med medeltida teknologi (Hallen 1985, Varenius 1987, Lindberg 1989, 1990).

»Krampmacken», ett fungerande provbygge

»Krampmacken», byggd 1979-80 är väl - ur vissa synpunkter - det värsta nordiska exem- plet. Den s. k. Bulverketbåten, funnen i Ting- städe träsk på Gotland, var endast fragmenta- riskt bevarad. Den kan, m e d sina troligen trä- p i n n a d e bord, vara av främmande, dvs. sla- viskt ursprung. Trots detta togs den som ut- gångspunkt för återskapande av den gotländ- ska båttyp som befarit de ryska floderna ned till Konstantinopel. Kompotten späddes på m e d detaljer h ä m t a d e från gotländska allmo- gebåtar i senare tid och för riggen från gol- ländska bildstenars skeppsbilder. Här fanns alltså nätt och j ä m n t ett arkeologiskt material (cf. Nylén 1983, 1987). Därtill var själva ut- gångspunkten missvisande: jag har själv häv- dat ståndpunkten att ett och samma fartyg hade med största sannolikhet sällan eller al- drig lillryggalagt hela sträckan från Gotland till Bysans (Westerdahl 1985, 1992 b, 1992 c).

Triremen - ett avskräckande, men fungerande, exempel

Det skall genast sägas att kontrasten mot det populära triremprojektet i Grekland dock är slående (cf. t. ex. Welsh 1988) - även med de starka reservationerna i fråga om »Kramp- macken». I det brittiskt-grekiska projektet byggde man en så kallad rekonstruktion av en attisk trirem från 490 f. Kr. utan att ha till- gång till något faktiskt färtygsmaterial alls. I arkeologisk m e n i n g byggde arbetet helt på avbildningar och på rester av båthusen, där maximistorleken nöjaktligt k u n d e ses. Detta kompletterades av teoretiska beräkningar och försök där m o d e r n naval ingenjörsmatematik var av avgörande betydelse. Fragment i klas- sisk litteratur spelade också en viss roll. Rod- darplaceringen i olika nivåer ansågs t. ex. ut- visas av en r o a n d e detalj i en komedi av Aris-

tofanes som visade att en roddare släppte en fjärt i ansiktet på den aktre placerade. Platsen där fartyget byggdes - utan d o k u m e n t a t i o n - var en m o d e r n t varv i Atens hamnstad Pireus.

Entusiasm och folklig mobilisering i senare delen av detta projekt kan inte kompensera för dess helt hypotetiska karaktär. Det fram- står som en blandning av provbygge och fun- g e r a n d e kuliss, en »experimentell form» (jfr Westerdahl 1992 a, 1994 in press).

Årby båten, Bremen-koggen och Kyrenia-skeppet - tre rekonstruktioner

Som ovan n ä m n t s görs inte alltid distinktio- nen klar mellan triremprojektet och a n d r a projekt (jfr Westerdahl a . a . ) . Det kan inte gärna ställas u p p vid sidan av någon av de nordiska replikerna, eller Owain Roberts Är- bybåt (den lilla gravbåten från Arby i Rasbo- kils socken, Uppland: Arbman 1940; nypubli- cering Cederlund, red. 1993) och t. ex. den nyligen gjorda hansakoggen i Kiel (efter det nästan intakta fyndet från Bremen, d e n d r o - kronologiskt daterat till ca 1380; f. ö. har tvä repliker byggts, cf. Baykowski 1991). Detta ar- bete får anses fylla de flesta rimliga anspråk.

Ä andra sidan har en faktisk rekonstruk- tion gjorts också vid Medelhavet. Det gäller ett handelsfartyg, förlist vid Kyrenia på Cy- pern u n d e r 300-talet f. Kr. Undersökningen och analysen av detta skeppsvrak är i alla hän- delser ett förebildligt arbete (t. ex. Steffy

1985).

Vestigia Terrenl II - »Amsterdam". Om en teaterkuliss

Ett pä sitt sätt lika flagrant avsteg från ele-

mentära principer som triremen - i detta fall

på ett sentida kravellfartyg - är ostindiefara-

ren ».Amsterdam» i staden med samma n a m n

(lig. 1). Skeppet är en teaterkuliss byggt i

i r o k k o t r ä från Fjärran Östern för att vara

länge, med färre däck och avsevärt större ut-

rymme mellan däcken än originalet. Som

kronan på verket bestämde stadens hälso-

vårdsmyndighet att skeppet måste ha moder-

na toaletter o m b o r d . För att leda ut de elak-

artade dunsterna från dessa insattes ett venti-

lationsrör som n u gör det omöjligt att röra

rodret! Fuskverket kan inte döljas av det fak-

Forrwärmen 89 (1994)

Nybyggen av gamla fartyg 99

Fig. 5. Rekonstruktionen av ostindiefararen »Bala- via» under arbete i Lelystad, Holland. Foto förf.

1988. - The reconstruction of the East India ship the »Batavia», which sank off the coast of Australia in 1656.

tum att sjöfartsmuseet i Amsterdam åtminsto- ne tillfälligt höjt sin besöksfrekvens m e d 400 %. I någon mån k u n d e detta bygge base- ras på ritningar. Att vraket av den ursprungli- ga »Amsterdam» dessutom finns n e d b ä d d a t i sanden vid Hastings i England sedan 1749 har inte spelat någon nämnvärd roll för kulis- sens byggnadssätt.

»Batavia». Om en i viss mån positiv motbild till

»Amsterdam»

Då är det andra stora bygget av en ostindiefa- rare i Holland mera värt respekt. Det gäller

»Batavia» som förliste i Australien 1656. Var- vet ligger i Lelystad, huvudorten inom Flevo- landspoldern. Men inte ens här finns tillräck- liga ritningar eller rester av skrovet bevarade för att viktiga detaljer skall k u n n a återskapas

på ett tillfredsställande sätt. Problemet är i första h a n d det att h o n byggts på skelett efter holländska handböcker strax före sekelskiftet 1700 (van Yk 1697, Witsen 1660). Den ur- sprungliga »Batavia» var byggd 1628. Flera vrak av holländska skepp från d e n n a tid och från 1500-talets slut, inklusive det av den ur- sprungliga »Batavia», visar att de byggts m e d dubbel bordläggning i skalteknik (med s. k.

spijkerpennen, vilka tillfälligt fäst de kraveli- lagda b o t t e n b o r d e n till varandra - se n e d a n ) . Nybygget är helt byggt på skelett (Vos 1991).

Sannolikt k o m m e r h o n heller aldrig att kun- na segla - i varje fall legalt - eftersom sjöfarts- myndigheterna u n d e r k ä n t h e n n e s tidstypiska utrustning!

Slutord om • Jakobstads Wapen»

I fallet »Jakobstads Wapen», sjösatt i Jakob- stad i Finland 1992 har använts ritningar från ursprungstiden. Något vrak har inte kunnat åberopas som grund. Det ursprungliga farty- get byggdes 1767 och såldes u n d e r jungfrure- san. Nybygget har byggts med gott om tid till reflexion, med hantverkskunnande och dris- tiga beslut av samma natur som utmärkt det arbete som gällde förebilden. »Jakobstads Wapen» har maskinsågade bord. Dock måste man minnas, att det förefaller som om t. o. m. kransågningstekniken för h a n d inför- des i Österbotten först efter 1767. En instruk- tör, Sven Lindahl, inkallades nämligen så sent som 1771 från Stora Varvet i Stockholm för att lära ut sågning i Jakobstad. Detta kan knappast ha avsett något a n n a t än kransåg- ning. Till övre Norrland kom den ä n n u sena- re, av allt att d ö m a på 1830-talet med gross- handlare Liljevalch i Luleå. Med bibehållna krav på autenticitet skulle alltså även här ha använts kluvna bord (men det gjorde man j u inte ens på »Helga Holm»). Avstegen i övrigt från det historiska originalet, t. ex. m e d mo- tor och propellrar, har obetydligt eller inte alls påverkat konceptet. De får ses som nöd- vändiga tillskott (även m e d fog uppfattade så t . e x . i »Saga Sigiar»). Arbetsprocessen har dokumenterats tillfredsställande och har en- gagerat inånga människor. Den har levande- gjort Österbottens delvis lysande skeppsbygg- nads- och sjöfartshistoria. I Jakobstad har den

Fornvännen 89 (1994)

anknutits till en i d e n n a m e n i n g autentisk plats, även om landhöjningen medfört en stor förändring av miljön. Därtill uppmärk- sammas det bottniska handelstvånget, ett tra- giskt m i n n e i Nordskandinaviens historia.

Mera av internationell betydelse är m i n n e t av världens förste vetenskaplige skeppskonstruk- tör, Fredric Henric af Ghapman. Planer före- ligger på publicering både av diskussionen kring bygget och kring byggprocessen.

Tillhaka till utgångspunkten

De avgörande olikheterna mellan dessa för- sök ligger dock i byggprocessen själv. Den kan faktiskt - som antytts - betraktas som li- ka viktig som resultatet. För att rimlig över- ensstämmelse skall nås m e d verkligheten måste det finnas gott om tid (särskilt gäller detta »Roar Ege», »Saga Sigiar», »Arnljot»,

»Batavia» och »Kyrenia», i viss mån koggen).

Materialet måste väljas på plats (dvs. växtplat- sen för virket) m e d yttersta omsorg. Hant- verks- och verktygskunskap måste prövas. Det går inte an att bara engagera nutidens profes- sionella båtbyggare, som är b u n d n a av sin tids tekniska lösningar. .Arbetet skall ledas av ar- keologer, som själva deltar. Det skall engage- ra människor av olika specialiteter och vara tillgängligt för besökare och för inspektion.

Allra helst är g r u n d e n en m i n d r e folkrörelse av ideellt ursprung. På samma sätt skall det färdiga skeppet användas. En viktig del är att arbetet - som nämnts - och även diskussio- n e r n a dokumenteras och publiceras (en kri- tisk redovisning av ett tidigt vetenskapligt för- sök finns hos McGrail 1974, jfr också Chris- tensen & Morrison 1976).

Autenticiteten får mestadels uttryckas ge- n o m medvetenhet om skillnaden mellan ske-' lett- och skalteknik. Inga matriser eller scha- bloner kan egentligen tolereras. Dessutom byggdes förr inga m i n d r e fartyg efter ritning.

Men i detta avseende måste alltid göras ett av- steg. Alla riktiga rekonstruktioner bar den svagheten att man bygger efter en tidigare matris, alltså en »ritning», en situation som aldrig förekom i verkligheten. Den aktuella farkosten byggdes ursprungligen som en unik skulptur, ett skal, till vilkel in tinnen sedan an-

passades. Detta gäller naturligtvis särskilt klinkfartyg.

Men även farkoster byggda på kravell bju- der på m o m e n t som är skulpturala och base- ras på ögonmått och navalestetiska valsitua- tioner. De första stora kravellfartygen på

1400- till början av 1600-talet (se ovan: »Bata- via» 1628) byggdes dessutom också de på skal, i varje fall i botten. Många förseddes dessutom m e d dubbel bordläggning, där den första var skalbyggd. Uttag hade redan gjorts för två rejäla spunningar i kölstocken. Detta är en ganska ny upptäckt, som har krävt mi- nutiös granskning av fynden efter de små spikhål som blir följden. I Holland har min- dre båtar i kravell tillkommit på detta sätt in i vårt sekel. Borden har försetts med påspikade klampar på utsidan, s. k. spijkerpennen, som sedan slagits bort. Detta illustreras ä n n u 1691, som en av flera möjliga tekniker av Rå- lamb (1691: Tafel I: fig. 9 ) . Redan den klassis- ke skildraren av kravcllmetodens historia, ma- ritimetnologen Olof Hasslöf, påpekade på 1950-talet existensen av detta mellanstadium (Hasslöf 1958, cf. även Hasslöf 1970). Men då var de skeppsarkeologiska landvinningar som ovan nämnts ä n n u okända.

Det är omöjligt att helt återskapa situatio- nen för den ursprunglige byggmästaren och timmermannen. Särskilt gäller delta fartygets karaktär av en konstfärdigt utförd skalfonn, vilken haft tusentals år bakom sig, både i erfa- renhet och i hantverk. Man är tvungen att se arbetsprocessen vid replikbygget som sekun- där till förebilden. Men vid ett kravellbygge från och med 1600-talets senare hälft byggs verkligen i huvudsak på skelett, om också åt- skilliga m o m e n t p å m i n n e r om klinkbyggna- dens ögonmått.

Däri skiljer sig alltså »Jakeibstads Wapen»

från de flesta hår n ä m n d a historiska nybygge- na. De närmaste är i detta avseende de nämn- da holländska byggena och galeasen »Alba- nus» på Äland med efterföljare (jfr Högnäs &

Örjans 1989, obs. med bakgrund i ett klink- bygge, se samma författare 1985*).

.Allmänt kan m a n väl säga, atl erfarenheter- na från tidigare rekonstruktionsförsök sällan eller aldrig kommit till användning vid nya byggen. Del verkar nästan - som antytts ovan

Fornvännen 89 (1994)

Nybyggen a v g a m l a fartyg 101

- s o m o m m a n a n s e t t a t t varje b y g g e v a r u n i k t . D e n e x p e r i m e n t e l l a a r k e o l o g i n m å s t e k o m m a b o r t f r å n d e n n a sin b a r n s j u k d o m o c h o m s i d e r bli v u x e n . Självfallet g ä l l e r s a m m a p r i n c i p i e l l a i n g å n g s p u n k t e r alla e g e n t l i g a r e - k o n s t r u k t i o n s f ö r s ö k . D e t finns flera tillfällen i ö g o n b l i c k e t , t. e x . r e p l i k p r o j e k t e t » Ä s k e k ä r r s - s k e p p e t » i G ö t e b o r g . A t t d ö m a av vissa r a p - p o r t e r g e n o m l i d s d ä r s a m m a s a n n i n g e n s ö g o n b l i c k s o m i a n d r a b y g g e n , d o c k u t a n a t t m a n i alla a v s e e n d e n t i l l f r e d s s t ä l l a n d e k a n lö- sa p r o b l e m e n .

Referenser

Ahrens, C. 1990. Wiederaufgebaute Vorzeit. j\rchäolo- gische Freilichtmuseen in Europa. Neumunster.

Andersen, B. & Andersen, E. 1989. Råsejlet - Dra- gens vinger. Vikingeskibshallen Roskilde.

Apollonius of Rhodes 1959 (1967). The voyage oj lhe Argo. Translated by E. V. Rieu. Reprint 1967.

Harmondsworui.

Arbman, H. 1940. Der Arby-Fund. I. Acta Archaeolo- gica XI. Kebenhavn.

Baykowski, U. 1991. Die Kieler Hansekogge. Der Nachbau eines historischen Segelschiffes von 1380. Kiel.

Bill, J. 1991. Vikingeskibe som eksperimentell ar- bejdsområcle. 1: Kontaktstencil XXXIII (1989):

33-48. Umeå.

Cederlund, C.-O. (red.) 1993. T h e Årby Boat (Arb- m a n , Greenhill & Roberts). Båtdokumenta- l i o n s g r u p p e n / S H M Monografier nr 2. Stock- holm.

Christensen, A. E. 1973. Some lliougliis on boats as m u s e u m objects. The International journal of Nautiral Archaeology (IfNA) 5; 345-354. London.

Christensen, A, E. & Morrison, 1. 1976. Experimen- tal archaeology and boats. I: The International Journal of Nautical Archaeology (IfNA) 5; 275-284.

L o n d o n .

Griimlin-PedcTsen, O. 1986. Aspects of Viking Age Shipbuilding in the Light of the Construction and Trials of the Skuldelev Ship Replicas Saga Sigiar and Roar Ege. foumal o/ Danish Archaeolo- gy Vol 5: 209-228. Odense.

Crumlin-Pedersen, O. K- Vinner, M. (red.) 1986.

Sailing into the Fast. Proceedings ol the Interna- tional Seminar on Replicas ol Ancient and Me- dieval Vessels. Roskilde 1984. Vikingeskibshal- len. Roskilde.

Crumlin-Pedersen, O. 1988. Gensyn med Skuldelev 5, Et ledingsskib? Festskrift til Oluf Olsen:

137-156. Dei Kongelige- Nordiske- Oldskriftsel- skab. Köbenhavn.

Forntida Teknik 14/87. Arnljol (jan Bill & T o m a s Jo- hansson).

Hallen, T. (teckningar: Björn Berg) 1985. Helga

Holm. Ett skepp i det medeltida Stockholm. Da- gens Nyheter. Stockholm.

Hasslöf, O. 1958. Carvel construction technique.

Nature and origin. Folk-Liv 1957-58. Stock- holm.

— 1970. Huvudlinjer i båtbyggeriets teknologi.

Norveg. Folkelivsgranskning 14. Oslo etc.

Holmbäck, Ä & Wessén, E. 1943. Svenska tandskaps- bxgar 4 ser. Skånelagen och Gutalagen. Stock- holm.

Högnäs, P. O. 8c Örjans, J. 1985. Storbåten. Åländsk bruksbål dokumenteras, byggs, seglas. Marie- h a m n .

— 1989. Galeasen Albanus. Ett åländskt skeppsbyg- ge och dess historiska bakgrund. Mariehamn.

Lindberg, A. 1989. Båt nr X Helgeandsholmen, Slock- holm. Dokumentation av rekonstruktion av båt nr X. Rapport nr 2. Stockholms Meddtidsnni- seum.

— 1990. Blanka. Stockholms Medeltidsmuseum.

Stockholm.

Marstränder, S. 1976. Building a hide boat — an archaeological e x p e r i m e n t The International foumal of Nautical Archaeology (IJNA) 5: 13-22.

London.

McGrail, S. 1974. T h e Building and Trials of an An- cient Boat: T h e Gokstad Fa?ring. Parts I—II. Na- tional Maritime Museum Maritime Monographs and RejmrtsNo 11. Greenwich.

— 1992. Replicas. reconstructions and lloating hy- potheses. The Inleriiutimiiil foumal of Nautical Ar- chaeobgy (IJNA) Vol. 21 Nr 4, November 1992:

353-355. L o n d o n .

Nylén, E. 1983. 1 Österled. Med vikingaskepp mol Miklagård. I. Uppströms g e n o m Polen. RAGU Ark skr 83: 2. Visby/Uddevalla.

— 1987. Vikingaskepp mol Miklagård. Borås.

Rålainb, Ä. 1691. Skepps Byggen/ eller Adelig Ö/uiugs Tionde Tom. Stockholm. Sjöhistoriska museet faksimileditioner. 1943.

Schlyter, D. C.J. 1852. Samling af Sweriges Oamba 1M- gar VII. Codex iuris Gollandici. Gotlands-Lagen Lund.

Schovsbo, P.-O. 1987. Oldlideiis vogne i Norden, Ar- kaeologiske- unders0gelsei al mosc-og jordfund- ne vognele-le- al ira- fra neolitikum til » I d r e mid- d d a l d e r . Kre-de-rikshavn. Diss.

Stefiy.J. R. 1985. T h e Kyrcnia Slup: An Interim Re- port on ils Hull Construction. American foumal of Archaeology 8 9 : 7 1 - 1 0 1 .

Teir, L.-L. 1987. Helgas råseglarprojekt (Björk- lund, G. ei al.) Bottnisk Kontakt III: 11-15. Jakob- stad

Vadstrup, S. 1993. / vikingemes kelvand. Erfaringer og fors0g med danske, svenske og norske kopi- er af vikingeskibe 1892-1992. Vikingeskibshal- len. Roskilde.

Varenius, B. 1987. Helgeandsskeppel och ell ma- nnarkeologiskl e x p e r i m e n t Rapport 21. Statens sjöhistoriska museum. Stockholm.

Fornvännen 89 (19

Vos, A. D. 1991. De replica van een VOGretour- — 1992 c. Vikingatidens transportteknik i Ryss- schip te Lelystad; de Batavia? Reinders, R. land. Fdlows-Jensen, G. 8c Lund, N. (red.) Ellev- (red.). Bouwtraditie en scheef>stype. Inleidingen ge- te tvcerfaglige vikingesymposium, Kebenhavns Uni- houden lijdens het vierde Glavimans symposion: versitel. 1992: 7-26. Arhus.

48-55. Groningen. — 1994. T h e trireme - an experimental form? An Welsh, F. 1988. Building the Trireme. L o n d o n . answer to Séan McGrail in IJNA 21.3. The Inter- Westerdahl, C. 1985. Bygger projekt Krampmacken national Journal of Nautical Archaeology (IfNA)

på en illusion? I: Meddelanden frän Marinarkeolo- 1992: 22. L o n d o n .

giska Sällskapet 3/8: 12-20. Stockholm. Wilsen, N. 1690. Architectura Navalis; Scheepsbouw en

— 1992 a. (Rec. av) Frank Welsh 1988. Intemalio- Beslier. Amsterdam. Nytryck Amsterdam 1975.

nat Journal of Nautical Archaeobgy (IfNA) Vol. van Yk, C. 1697. De nederhndsche Scheepsbouwhunsl.

2 1 / 1 : 84-85. L o n d o n . Amsterdam. Nytryck Dordrecht 1985.

— 1992 b. Verkehrslechnik auf Binnenwasserstras- sen in Russland zur Wikingerzeit. Deutscbes Schiffahrtsarchiv 15: 83-104. Bremerhaven.

l-ornvnnnrn 8 " 11994)