Tjälinventeringsprojektet: en jämförande studie av tjälinventeringar gjorda av olika aktörer

FORSKNINGSRAPPORT

Tjälinventeringsprojektet

En jämförande studie av tjälinventeringar gjorda av olika aktörer

Andreas Berglund

Avdelningen för Geoteknologi

ISSN: 1402-1528 ISBN 978-91-7439-150-3 Luleå tekniska universitet 2010

Tjälinventeringsprojektet

- en jämförande studie av tjälinventeringar gjorda av olika aktörer

Andreas Berglund Avdelningen för Geoteknologi Institutionen för Samhällsbyggnad

Luleå tekniska universitet

Andr eas Ber glund Tjälinventeringspr ojektet En jämförande studie av tjälinventeringar gjorda av olika aktör er

Tjälinventeringsprojektet

En jämförande studie av tjälinventeringar gjorda av olika aktörer

Andreas Berglund

Luleå tekniska universitet Institutionen för Samhällsbyggnad

Förord

Många vägar skadas till följd av tjäle varje år. Skadorna behöver åtgärdas och eftersom behovet är större än resurserna måste en prioritering ske. Denna baseras på en inventering av vägarnas tillstånd så att förbättringsåtgärder systematiskt kan vidtas. Vid en jämförelse mellan inventeringar utförda av olika personer vid olika år fast på samma vägsträcka observerades stora skillnader i inventeringsresultat. För Trafikverket är det väsentligt att inventeringarna blir så objektiva som möjligt och att personberoendet minskar att en så bra prioritering som möjligt kan uppnås.

Detta projekt har haft till syfte att studera vilka skillnader som kan finnas i inventeringsresultat av samma vägsträcka då denna genomförs av olika personer. Förhoppningen är att denna rapport kan utgöra en grund för vad som bör krävas vid inventeringen samt hur denna kan förbättras. Åtgärderna syftar därmed till att förbättra underhållsplaneringen.

Projektet har initierats och finansierats genom Trafikverket och där främst Johan Ullberg som varit vår kontaktperson. Jag vill tacka Johan Ullberg, Trafikverket, och Virgilio Pérez, WSP, för givande diskussioner samt övrigt deltagande. Tack till Karin Spett, Sweco, och Joakim Forsman, LTU för att de tog sig tid att delta. Ett tack ges även till Martin Lindmark LTU, Tommy Edeskär LTU/Sweco och Sven Knutsson LTU, för god hjälp i projektets uppstartsfas samt för givande diskussioner under arbetets gång.

Sammanfattning

Många vägar skadas varje år av tjäle och dessa vägar behöver åtgärdas. Åtgärdsbehoven är i regel större än resurserna och därför måste en insatsprioritering ske. En korrekt utförd tjälinventering ligger till grund för en korrekt åtgärdsplanering. Tjälinventering genomförs idag av fysiska personer och personerna kan variera från år till år. De företag som genomför inventeringarna kan även variera beroende på offert, kapacitet, kunskap, erfarenhet etc. Att olika företag och personer genomför inventeringen kan medföra systematiska skillnader. En väg kan alltså tjälinventeras av olika aktörer år till år beroende på vilka som får uppdraget. Vid en förstudie av tjälinventeringar från ett år (2008) gjordes jämförelser med följande års (2009) inventeringar varvid man fann stora skillnader i resultat trots att det var samma vägsträcka som studerades. Eftersom de två jämförda inventeringarna inte visade likvärdiga resultat har frågan om väginventeringens kvalité väckts. Ett projekt har initierats av Trafikverket för att studera inventeringsförfarandet som sådant samt undersöka skillnaderna mellan inventeringarna och skillnadernas omfattning.

Metoden som valdes för studien bestod av att fyra olika aktörer, Konsult A respektive B, Trafikverket (TV) samt personer från Luleå tekniska universitet (LTU) fick inventera en och samma vägsträcka vid samma dag och tidpunkt. De olika aktörerna hade olika stor erfarenhet av inventering och den sträckte sig från enbart teoretisk kunskap till mångårig praktisk sådan. Ordnade efter praktisk erfarenhet av inventering har Konsult B mest erfarenhet, därefter Konsult A och TV. Minst erfarenhet hade LTU. Vägsträckan som inventerades var väg AC805 från Lidbacken till Femvägaskälet utanför Skellefteå i Västerbottens län. Vägsträckans totala längd var cirka 15 km och vägens ÅDT var 576. Med hjälp av bedömningarna valdes fyra delsträckor ut för vidare studium. Dessa delsträckor representerade vägsträckan i stort och visade på skillnader och likheter mellan de olika inventerarna.

De delsträckor som valdes var sektion 23/342 – 24/100, 25/100- 26/100, 32/100 – 33/100 och 34/100 – 35/100. I sektion 23/342 – 24/100 var fokus att få en överblick och i sektion 25/100 – 26/100 specialstuderades och jämfördes resultaten i ett område med sprickor. I sektion 32/100 – 33/100 och 34/100 – 35/100 fokuserades studien mer på hur ojämnheter bedömdes. Inventeringsresultaten redovisas i rapporten och presenteras grafiskt med bilder framställda med hjälp av programmet ”Presentation Vägtekniska Data” (PVD). Alla fyra inventerares resultat visas, vilket ger en överskådlig bild av skadeläget. Det bör påpekas att det i grafiken inte syns vilka sprickor som är på höger respektive vänster sida av vägen, men den informationen finns i de flesta fall angivet i det bilagda inventeringsprotokollet.

Resultaten visar på såväl stora skillnader som stora likheter mellan de olika inventerarna. De två mest erfarna personerna hade väldigt lika andel klass 2- och 3-sprickor i förhållande till den totala längden sprickor. Av totala spricklängden redovisade Konsult A 66% klass 2 sprickor och 30% sprickor av typen klass 3. Konsult B hade något mindre klass 2 sprickor (60%) och något mera sprickor av typ klass 3 (32%). Den bedömda spricktypen är alltså tämligen lika men den totala bedömda spricklängden skiljer sig åt. Konsult A redovisar här 7355m och Konsult B 9157m, vilket alltså innebär att Konsult A enbart redovisar ca 80 % av den sträcka som anges av Konsult B. Vidare redovisar TV 18% klass 2 och 82% klass 3 sprickor med den totala spricklängden på 3246m, vilket enbart är ca 35% av det Konsult B redovisat. LTU 38% klass 2, 24% klass 3 medan den totala spricklängden bedömdes till 11029m, vilket i sin tur är 20% längre vägsträcka än vad Konsult B redovisade. Den totala

spricklängden bedömdes alltså variera mellan 3246 m till 11029 m, vilket är ca 21% respektive ca 74% av den totala väglängden.

Sett till den grafiska redovisningen i PVD och antal skador, samt placeringen av dessa så ser LTU och Konsult B ut att vara mest lika i sina bedömningar, trots att LTU har minst erfarenhet och Konsult B mest erfarenhet.

Arbetet att inventera en väg för hand, på det sätt som gjordes i studien, utan nämnvärda tekniska hjälpmedel kräver stor koncentration och är mentalt tröttande. I rapporten redovisas att upplösningen på inventeringen sänks efter en stunds arbete. Många korta skador kan då tolkas som en enda lång skada. Beställaren bör överväga vilka krav som bör ställas på inventerarens tekniska hjälpmedel för att därmed säkerställa en hög och mera personoberoende kvalitet på slutresultatet.

En observation som görs i studien är att olika personer kan ha lite olika utgångspunkt för sin inventering. Här finns exempel på inventering som görs utan annat syfte än att kartlägga skadorna på vägen och en inventering för en eventuell framtida projektering av reparationsinsatser. Detta påverkar resultatet av inventeringen, eftersom det i ena fallet innebär att alla skador tas med, medan det i andra fallet enbart tas med skador som kan medföra en åtgärd. I denna studie verkar LTU, Konsult A och Konsult B inventera utan särskilt syfte, medan TV verkar ha en avvikande utgångspunkt. TV har inte markerat en enda klass 1-skada på hela vägsträckan, vilket de övriga har gjort och TV verkar därmed inventera för en framtida projektering.

I slutet av vägsträckan redovisas ett längdmätningsfel för främst Konsult A. En sådan felkälla kan tyckas onödig då den torde kunna elimineras med hjälp av användning av till exempel GPS. Så kallad digital inventering från digitala fotografier av vägen kan också lösa längdmätningsproblemet. Digital inventering har dock flera nackdelar i förhållande till vanlig fältinventering. Den största nackdelen är att det är svårt att upptäcka ojämnheter och mindre skador genom att enbart studera fotografier.

Denna studie visar vidare att det är svårt att skilja på skadeklasserna 2 och 3. Flera gånger markeras samma skada av olika aktörer, men bedömningarna är olika. En tidigare lagad skada, som återigen spruckit upp, bör även markeras med ”tidigare skada” och eventuellt klassas upp, eftersom den representerar ett återkommande dåligt parti av vägen.

Det är svårt att klassificera ojämnheter. Den hastighet vid vilken ojämnheter inventeras är av största vikt, eftersom det är den upplevda körkomforten som ska bedömas. Vid inventeringarna är det inte säkert att hastigheten hos fordonen är helt lika och inte heller att den överensstämmer med den skyltade hastigheten för vägen. Baserat på denna studie bör det

Abstract

Roads are affected by frost. For maintenance and action planning of these roads, a well performed inventory is a necessary base. It will also be a base for priority of different objects for repair and maintenance. Therefore, it is very important to have a similar ground for the judgment. This can be difficult to achieve as different companies and persons are enrolled different years due to type of contract used, capacity, experience, knowledge etc. In a pre-study great differences were found when comparing two inventories done on the same road in year 2008 and 2009. The question was then raised, if the provided information on how to perform an inventory was good enough in order to carry out a high quality work. Another question raised, was if the differences really are that obvious between different persons performing the inventory.

The method used for the study was to have four actors to carry out an inventory each on the same road, at the same time, and then compare the obtained results. The actors were “Konsult A” and B, Swedish Transport Association (TV) and persons from Luleå University of Technology (LTU). Ranked in order of practical experience the most experienced was Konsult B, then Konsult A, TV and LTU. The road studied was AC805 Lidbacken to Femvägaskälet. It is situated outside Skellefteå in the county of Västerbotten in the north part of Sweden. The total length of the studied road was about 15 km and it has an ADT of 576. Four sections, which represented the road as a whole and also showed the main differences and similarities, were closer analyzed. One section focused on an overview, one on cracks and two sections focused on bumps and roughness.

In the report, the results from the four inventories are presented graphically in order to give the reader an overview and a chance to comparison. The results show that there are both great differences and similarities between the four inventories. The two most experienced, Konsult A and Konsult B had about the same percentage of their total crack length in class 2 (66 respectively 60%) and class 3 (~30%). The total amount of inventoried crack length differs however. Konsult A have in total 7355m and Konsult B 9157m, which means that Konsult A only reports approximately 80% of the length reported by Konsult B. TV had 18% class 2 and 82% class 3 cracks with a total length of cracks being 3246m, while LTU had 38% class 2 and 24% class 3 cracks. In this case the total crack length was reported to be 11029m. This means, that the total length of reported cracks varies between 3246 m to 11029 m, corresponding to approx. 21% and 74% of the total road length.

The most experienced (Konsult B) and the least experienced performer (LTU) show most similarities in the overall road condition assessment and placement of damages.

It is mentally exhausting to perform a road inventory by hand without small amount of technical support. It is shown in the report that the resolution seems to decrease after some time of work. As a consequence, many cracks in class 1 are registered in the beginning of the studied road stretch, while in the end cracks are more registered as long single cracks. After some time of work more cracks are registered as coherent cracks while they in fact are single cracks. It should therefore be considered if technical supporting systems, like e.g. GPS and computers with well developed software, should be more used in order to increase efficiency and quality of the final work. This should also reduce the impact of subjective decisions. One observation done in the study is that different persons might have different views of the purpose of the road inventory. One view is to perform just a road inventory, without any specific purpose, more than to get a view of the quality of the road. Another point of view is

to do an inventory with the focus of what type of actions are to be carried out in future in mind. Depending on the focus, the results seem to differ. In this study, it seems like LTU, Konsult A and Konsult B have performed the inventory in the first way, while TV seems to have carried the inventory out with future actions in mind. This conclusion is based upon the observation that TV did not note any damages in class 1 throughout the whole road stretch, while the other did.

By analysing the inventory results, it was found that errors in the distance measurements were present. It is therefore proposed that the customer should consider GPS-length measurements to eliminate this source of error.

Inventory done with the base of digital photos will minimize some of the length measurement problems if the photos are taken by a camera connected to a GPS. However, inventory done by using digital photos only have several disadvantages in comparison with ordinary field inventory. The major drawback of this methodology is the difficulty to discover small damages and roughness.

It is difficult to classify roughness. The roughness effect on driving experience is very much dependent on the speed of the inventory vehicle. Based on this study the speed of the inventory vehicle needs to be considered when doing a roughness inventory. Roughness inventory should be done at the roads intended speed to ensure that the roughness impact on driving comfort is correctly experienced and registered. One way to enhance the quality of road inventory could be to develop a clear and easy to understand description of method. It should be emphasised that experience is a key component when doing road a inventory, but an increased use of technical support systems can reduce the scatter in the assessment.

Innehållsförteckning

3 Utförande och nyckelfaktorer... 5

3.1 Längdmätning... 5

3.2 Tjälskador... 5

3.2.1 Tjälsprickor ... 6

3.2.2 Ojämnheter ... 6

3.3 Skadeklass ... 6

3.3.1 Skador med flera skadeklasser ... 6

3.4 Datum ... 7 3.5 Väder ... 7 3.6 Erfarenhet ... 7 4 Presentation av skadeläget ... 9 4.1 Digitala foton... 10 5 Inventeringsresultat ... 13 5.1 Resultatjämförelse sektion 23/100 - 24/100... 13 5.2 Resultatjämförelse sektion 25/100 - 26/100... 16 5.2.1 Område A ... 16 5.2.2 Område B ... 17 5.3 Sektion 32/100 - 33/100 ... 19 5.4 Sektion 34/100 - 35/100 ... 21 6 Analys... 23 6.1 Sektion 23/342 - 24/100 ... 23 6.2 Sektion 25/100 - 26/100 Område A ... 23 6.3 Sektion 25/100 - 26/100 Område B... 24 6.4 Sektion 32/100 - 33/100 ... 24 6.5 Sektion 34/100 - 35/100 ... 24

6.6 Allmän jämförelse antal skador, skadetyp och skadeklass ... 25

7 Sammanfattande diskussion ... 27

7.1 Inventeringsjämförelse ... 27

7.2 Vägens skick överlag ... 28

7.3 Angående digital inventering ... 28

7.4 Framtida arbete... 29

8 Slutsatser ... 31

9 Referenser... 33

1 Inledning

För att ha möjligheten att utföra en korrekt underhållsplanering och i förlängning utföra rätt underhåll på vägen är väginventeringens kvalitet av största vikt. När inventeringar från föregående år (2008) jämfördes med följande års (2009) inventeringar fanns stora skillnader fast det var samma vägsträcka som studerades. Olika aktörer kan utföra väginventeringarna från år till år, beroende på vem som det aktuella året får uppdraget. Eftersom de två jämförda inventeringarna inte visade likvärdiga resultat har frågan om väginventeringens kvalite väckts. Inventeringen av vägsträckor genomförs idag med ledning av VVMB120 Inventering och värdering av befintlig väg (Vv publikation 2009:106) samt framförallt handboken ”Bära eller brista” (Bära eller brista, 2003). En central fråga formulerades till följd av de jämförda väginventeringarna. Räcker den information som finns i handboken ”Bära eller brista” för att utföra en korrekt inventering eller måste den information som finns tillgänglig förtydligas?

1.1 Syfte

Projektet syftar till att kvalitetskontrollera förfarandet vid en tjälskadeinventering genom att låta ett antal aktörer inventera samma vägsträcka och jämföra samt diskutera resultaten.

1.2 Mål

Projektet ska svara på hur väl tjälinventeringen av en vägsträcka överensstämmer mellan olika aktörer med olika praktisk erfarenhet av inventeringar. Finns stora skillnader i

inventeringsresultaten mellan de olika aktörerna visar detta på att kvalitetshöjande åtgärder av inventeringsförfarandet är möjliga.

1.3 Begränsningar

Projektet begränsas till att studera de fyra aktörernas olika inventeringar av väg AC805 2010 strax utanför Skellefteå i Västerbottens län den 16 april 2010.

2 Metod

I ett försök att kvalitetskontrollera förfarandet vid en tjälinventering och svara på frågan om handboken, Bära eller brista, är tillräcklig för att flera aktörer ska utföra en likvärdig

inventering initierades detta projekt. I en jämförande studie har fyra olika aktörer med olika stor erfarenhet inventerat väg AC805 utanför Skellefteå. De olika aktörerna har olika erfarenhet av väginventeringar. En del har mer teoretisk erfarenhet medan andra mångårigt praktisk erfarenhet.

Vägen inventerades från bil. Tre bilar användes varav Trafikverket bistod med två och den tredje var en av konsulternas tjänstebil. Bilarna var utrustade med digital trippmätare som mäter varje meter till skillnad från en vanlig trippmätare. Alla bilars digitala trippmätare kalibreringskontrollerades inom tre dygn innan inventeringen utfördes. Trafikverkets bilar använde en noggrant uppmätt sträcka vid F21 Kallax Luleå för kalibreringen. En

kalibreringskontroll utfördes också på AC805 den 16 april 2010. De fyra inventerarna började inventera sträckan i ordningen Konsult B, Konsult A, Trafikverket (TV), LTU. De olika aktörerna fick tillgång till vägen med ett antal minuters mellanrum förutom LTU som

inväntade att den första av Trafikverkets bilar skulle bli ledig. Vägsträckan fotades med hjälp av en bilmonterad kamera var tionde meter för att underlätta resultatredovisningen. De fyra utförda inventeringarnas resultat sammanställs och diskuteras för att besvara frågan om förfarandet vid tjälinventeringar behöver förbättras.

2.1 Objekt

Väg AC805 Lidbacken – Femvägaskälet utanför Skellefteå valdes som objekt i studien i samråd med Trafikverkets Johan Ullberg. Väg AC805 ansågs lämplig för projektets syfte eftersom den innehåller tjälskador av varierande skadeklass och art. Vägsträckan inventerades Lidbacken - Femvägaskälet, öst-väst från bil. I Figur 1 finns AC805 Lidbacken-

Femvägaskälet markerad i kartans syd-västra del. Samhället Boliden syns i kartans nordvästra hörn och Skellefteå syns den östra delen. Vägen har en ÅDT på 576.

Väg Kommun Namn ÅDT Start Slut Längd

805 Skellefteå Lidbacken-Femvägaskälet 576 23 342 38 900 15558

3 Utförande och nyckelfaktorer

Efter kontakt med Virgilio Pérez (WSP) och Martin Lindmark (LTU) identifierades ett antal nyckelfaktorer för att uppnå ett lyckat inventeringsprojektet. Nycklarna kan delas in i två huvudkategorier, Teknik och Omständigheter. I kategorin Teknik finns ”Längdmätning”, ”Tjälskador” och ”Skadeklass” och i kategorin Omständigheter finns ”Datum” och ”Erfarenhet”. Det är på dessa faktorer som analysen baseras.

Tabell 1 Nyckelfaktorer samt i vilket delkapitel de behandlas.

3.1 Längdmätning

För att erhålla ett jämförbart dataunderlag efter inventeringen måste längdmätningen vara noggrann. Bilarna som användes vid inventeringstillfället var utrustade med digitrip som kalibrerats senast tre dygn innan vägsträckan inventerades.

En längdmätningskontroll utfördes också vid inventeringstillfället enligt Vv-längdmätningskontroll (personlig kommunikation Pérez, 2010), se Figur 2.

Längdmätningskontrollen utfördes genom att köra sträckan A-B (0-125m), backa sträckan B-C (125-75m) och sedan avsluta med att köra sträckan B-C-D (75-200m). Denna manöver visade hur väl bilens kalibrering var utförd.

I projektet användes tre olika bilar som alla kalibrerats enligt utskickade instruktioner.

Inventerare A, körde bil A (egen bil), inventerare B körde bil B (Vv-bil), inventerare C och D körde bil C (Vv-bil).

B

A

C

D

Figur 2 Utförande längdmätningskontroll

3.2 Tjälskador

Endast tjälskador inventerades, det vill säga tjälrelaterade sprickor, tjälrelaterade ojämnheter och trumslag. Inventerarna ombads inventera vägsträckan i enlighet med VVMB120 (Vv publikation 2009:106) och den information som ges i ”Bära eller Brista” (Bära eller brista 2003).

Teknik Omständigheter

Längdmätning, 3.1 Datum, 3.4 Tjälskador, 3.2 Väder, 3.5 Skadeklass, 3.3 Erfarenhet, 3.6

3.2.1 Tjälsprickor

Handboken Bära eller brista (andra upplagan, 2003-) anger att tjälsprickor klassificeras i svårighetsgrad 1, 2 och 3. Här motsvarar 3 den allvarligaste graden. Svårighetsgrad, benämns ibland skadeklass eller bara klass, beskrivs enligt Tabell 2.

Tabell 2 Beskrivning av tjälsprickors svårighetsgrad (klass) enligt Bära eller Brista (efter Bära eller brista, 2003).

Svårighetsgrad Beskrivning

1 <5mm breda, inget material har lossnat, inga sidosprickor förekommer

2 5-15mm breda, material kan ha lossnat från sprickans kanter

3 >15mm, material har lossnat från sprickans kanter, sidosprickor och krackeleringar kan

förekomma 3.2.2 Ojämnheter

Ojämnheter till följd av ojämna tjällyft eller uppfrysande block på vägsträckan inventerades. Svårighetsgraden för ojämnheter anges till 1, 2 och 3. Här motsvarar 3 är den allvarligaste graden. Skillnaden mellan ojämnheter skadeklass 2 och 3 anges enbart till hur inventeraren bedömer att körkomforten påverkas. Klass 2 svara mot negativ påverkan medan klass 3 svara mot mycket negativ påverkan, se Tabell 3.

Den upplevda körkomforten vid ojämnheter är starkt beroende av hastigheten, som vid inventeringstillfället är låg (cirka 10km/h) jämfört med den skyltade hastigheten på väg 805 som är (70km/h eller 90km/h). Här finns definitivt utrymme för felbedömningar eftersom ojämnheter inte påverkar körkomforten lika vid högre hastigheter.

Tabell 3 Ojämnheters svårighetsgrad med beskrivning (efter Bära eller brista, 2003).

Svårighetsgrad Beskrivning

1 Ojämnheter som bedöms påverka

körkomforten i ringa grad

2 Ojämnheter som bedöms påverka

körkomforten negativt. Nedsatt framkomlighet, risk för skador på gods och

fordon föreligger

3 Ojämnheter som bedöms påverka

körkomforten mycket negativt. Nedsatt framkomlighet och risk för skador på gods

högre klassen om sprickan i den lägre klassen var mindre än fem meter. I det schematiska scenariot i Figur 3 är det troligt att de lägre skadeklasserna vid kanterna är beroende av klass 3-sprickan. Därför bör hela sprickan klassificeras efter den högre sprickklassen.

Figur 3 Längsgående tjälspricka på vägbana med varierande skadeklass

3.4 Datum

I detta projekt var det viktigt att de olika aktörernas inventeringar utfördes under samma dag eftersom felkällan på grund av ändrade tjälförhållanden skulle minimeras. Av erfarenhet är det vedertaget att inventeringar utförda vid olika tidpunkt kan ge stor variation i bedömning. De olika inventerarna fick tillgång till vägsträckan vid olika tidpunkter under dagen. Det datum som AC805 inventerades var den 16 april 2010.

3.5 Väder

Vädret påverkar inventeringen men felkällan från väderförhållanden (ljus, snö och is på vägen, fukt) kan minimeras om de olika aktörerna inventerar vid ungefär samma tidpunkt. Vilket väder som råder vid inventeringstillfället noterades i inventeringsmallen.

3.6 Erfarenhet

De olika inventerarnas erfarenhet sträckte sig från enbart teoretisk kunskap till mångårig praktisk erfarenhet, se Figur 4. Rankas de olika aktörernas erfarenhet av praktisk inventering har Konsult B störst erfarenhet, Konsult A har något mer erfarenhet än TV och minst

erfarenhet har LTU.

4 Presentation av skadeläget

För att få en bra överblick av inventeringsresultaten användes ”Presentation Vägtekniska Data” (PVD) som är ett program utvecklat av KUAB som bland annat kan användas till att presentera vägskador grafiskt. I grunden är det dock ett dimensioneringsverktyg. I de fall inventeringen genomfördes för hand överfördes inventeringsprotokollen till excel (.xls). Exceldokumenten konverterades sedan till textdokument (.txt) eftersom det krävdes av PVD. I PVD lästes inventeringarna in och resultaten presenterades sida vid sida för att få en överblick av vägens tjälskador. I PVD har inte skadornas placering (höger-vänster) på vägen markerats. Det går att markera skadeplacering i programmet men det var inte normalt förfarande och valdes därför bort. Ytterligare en anledning till att skadornas placering inte markerats var att vissa skador inte hade någon placering markerad i inventeringsprotokollen. För att få veta skadornas placering måste således inventeringsprotokollet användas. PVD ger trots detta en lättillgänglig grafisk presentation av skadeläget i vägens längdled.

I de bilder från PVD där inventeringsdatan lästs in, se exempelvis Figur 5, finns längdmätning på x-axeln skadeklass på y-axeln. Gula stolpar är längdmätningskontroll som utfördes på plats (finns ej i Figur 5). Blå linjer representerar sprickor (1), röda linjer är en sträcka med

ojämnhet (2). En blå stolpe visar att sprickan övergår från att vara en klass till en annan utan att upphöra (3). En röd stolpe är en ojämnhet där stolpens höjd markerar skadeklass (5) och på samma sätt markeras trumslag med en lila stolpe (4).

Luleå tekniska universitets inventering presenteras under namnet LTU, Trafikverket benämns TV. Konsult A och B är konsulter.

Figur 5 Exempel från PVD.

1

2

3

4

5

4.1 Digitala foton

De digitala foton som redovisas i rapporten är fotade från en bilmonterad kamera. Dessa foton kan i originalversion användas för digital inventering. Foton av vägen tas automatiskt var tionde meter, längdmätningen sker med GPS. Tjälsprickor kan inventeras med hjälp av det digitala fotot, se ett exempel på fotografi i Figur 6. Ojämnheter inventeras i fält samtidigt som vägen fotodokumenteras eftersom att det ofta är svårt att se ojämnheterna på bilderna.

Figur 6 Ett typexempel på ett foto som kan användas för digital inventering (WSP, 2010).

I Figur 7 redovisas samma foto som tidigare redovisats i Figur 6 med den skillnaden att sektionen, tjälsprickor och ojämnheter markerats. I bilden ligger sektionen horisontellt på cirka 2/3 från fotots överkant, cirka 12m framför bilen se Figur 7. Tjälskador syns både i vänster och höger bildkant samt en ojämnhet syns längre fram på vägen. För att underlätta för läsaren kommer hädanefter de skador som ska belysas att markeras i bilden.

Figur 7 Markerad sektion, tjälsprickor och ojämnhet i det digitala fotot. (WSP, 2010).

Ojämnhet

23/775

5 Inventeringsresultat

De olika aktörernas inventeringar som är presenterade i PVD visas i sin helhet i Bilaga 1. I Bilaga 2 finns inventeringsprotokollen. I rapporten har fyra delsträckor från vägsträckan valts ut som diskussionsunderlag. Sådana delsträckor som representerar vägsträckan väl och visar på de likheter och skillnader som finns i inventeringsresultaten mellan inventerarna har valts ut. De digitala foton som presenteras är tagna samma förmiddag som de olika aktörerna inventerade vägen och visar därför väl hur förhållandena var den 16 april 2010.

I vissa fall har det behövts göras tolkningar av vad som angivits i inventeringsprotokollen. I de fall inventeraren i inventeringsprotokollet har noterat att skadan är ”klass lägre eller klass

högre” har skadan markerats som den högre klassen i grafiken. Har inventeraren markerat

exempelvis ”vägtrumma?” så har skadan i presentationen markerats som en vägtrumma. Längdmätningen för Konsult A har justerats eftersom fel startsektion var angivet. All längdmätning för Konsult A har således subtraherats med skillnaden från angiven startsektionen och verklig startsektionen. Detta har utförts för att få rätt startsektion och jämförbara värden.

5.1 Resultatjämförelse sektion 23/100 - 24/100

Den inledande sektionen visar god överensstämmelse av sprickkoncentration, se Figur 8. De gula stolparna är den längdmätningskontroll som utfördes på plats. Den inledande sprickan av klass 3 startar vid sektion 23/358 för TV och konsult B, LTU och Konsult A registrera att sprickan börjar 23/359. Konsult B har registrerat fler klass 2-sprickor än de övriga tre. TV har inventerat ett antal mindre skador i klass 3 medan de andra inventerat en mer

sammanhängande skada i klass 3. TV registrerar inte någon klass 1-spricka på denna sträcka medan Konsult B, Konsult A och LTU gör detta.

Figur 8 Grafisk bild av skadeläget i sektion 23/100-24/100.

LTU registrerar inte några ojämnheter medan TV registrerar en sträcka med ojämnhet klass 2, Konsult A registrerar en ojämnhet klass 2 och Konsult B registrerar flera ojämnheter i klass 1 samt samma ojämnhet klass 2 som TV och Konsult A. Den klass 3-spricka som alla aktörerer registrerade vid fältinventeringen har markerats i Figur 9. I Figur 10 har ett par större sprickor och det område där ojämnheter noterats av inventerare markerats. Jämför gärna Figur 9 och Figur 10 med den grafiska presentationen i Figur 8 för att få ett bättre helhetsintryck.

Figur 9 Digitalt foto sektion 23/364

Figur 10 Digitalt foto sektion 23/775

Ojämnhet

23/775

Tjälsprickor

23/364

5.2 Resultatjämförelse sektion 25/100 - 26/100

25/100 till 26/100 är den första delen av sträckan och denna är relativt sprickfri. Det kan därför vara intressant att redovisa en jämförelse från det området. Det finns även ett område som visar på stora olikheter i inventeringsresultat som också specialstuderas. Dessa båda områden har markerats med en rektangel och A respektive B i Figur 11.

Figur 11 Grafisk bild av skadeläget i sektion 25/100-26/100.

5.2.1 Område A

Alla inventerare utom LTU registrerar sprickor i klass 3 eller 2 vid ungefär samma

längdmätning (~25100-25160). En spricka vid 25/107 registreras som klass 1 av LTU, konsult B registrerar sprickan som klass 2 medan TV och Konsult A registrera den som klass 3. Utdrag från inventeringsprotokollet redovisas i Tabell 4. I Figur 12 framgår det att sprickan korsar höger körfält ungefär mitt i bilden. I Figur 13 kan den tidigare lagade sprickan ses nära vägmitten.

LTU och Konsult A registrerar ojämna sträckor i olika klass, Konsult A registrerar en sträcka

5.2.2 Område B

I område B finns det stora skillnader mellan inventeringsresultaten. LTU och Konsult B registrerar sprickskador i klass 1, 2 och 3 medan TV och Konsult A inte registrerar någon spricka alls. En ojämnhet av typen klass 1 som är noterat som ett ”trumslag”, registreras av Konsult A medan LTU, TV och Konsult B inte registrerar någon ojämnhet på denna sträcka mellan 25/600 och 25/800. I Tabell 5 visas alla sprickor inventerade mellan sektion 25/600 och 25/800. En grafisk bil av skadeläget i sektion 25/100-26/100 presenteras i Figur 11 där också område A och område B har markerats.

Tabell 5 Utdrag från inventeringsprotokoll, sektion 25/600-25/800

Start Slut Skadetyp Skadeklass Placering

LTU 25/627 25/693 Spricka 2 Vänster

25/650 25/672 Spricka 3 Höger

25/750 25/770 Spricka 1 Vänster

TV Inga sprickor registrerade mellan 25/600 och 25/800

Konsult A Inga sprickor registrerade mellan 25/600 och 25/800

Konsult B 25/625 25/640 Spricka 2 Ej angett

25/642 25/646 Spricka 1 Ej angett 25/648 25/694 Spricka 2 Ej angett 25/658 25/665 Spricka 3 Ej angett 25/699 25/715 Spricka 2 Ej angett 25/721 25/749 Spricka 3 Vänster slänt 25/756 25/771 Spricka 2 Ej angett 25/792 25/836 Spricka 3 Vänster

Figur 12 Digitalt foto sektion 25/115

25/115

Tjälspricka

Figur 13 Digitalt foto sektion 25/125

25/125

Figur 14 Digitalt foto sektion 25/655

5.3 Sektion 32/100 - 33/100

I denna sektion finns det partier med få sprickor där alla aktörer gör likartade bedömningar. Det gäller sprickornas läge och till viss del även bedömning av skadeklass. I område C, markerat med en rektangel i Figur 15, finns sprickkoncentrationen vid längdmätningen ~32/600-32/800. I Figur 15 har det också markerats den ungefärliga längdmätningen var fotot i Figur 16 tagits.

25/655

Figur 15 Grafisk bild av skadeläget i sektion 32/100-33/100.

LTU och Konsult A har registrerat ojämnheter i klass 2 och 3 på sträckan medan TV och Konsult B inte har registrerat några som helst ojämnheter.

Tabell 6 Utdrag från inventeringsprotokoll, ojämnheter mellan sektion 32/300 och 32/800.

Start Slut Skadetyp Skadeklass Placering

LTU 32/362 32/366 Ojämnhet 2* -

32/786 32/790 Ojämnhet 3 -

TV Inga ojämnheter registrerade

Konsult A 32/348 Ojämnhet 3 Höger

32/728 Ojämnhet 2 -

32/764 Ojämnhet 3 Höger

Konsult B Inga ojämnheter registrerade

*I inventeringsprotokollets kommentarsfält har skadeklassen angetts till ”2 eller 3?”. Skadan hade dock nedtecknats som typ skadeklass 2 varav den har registrerats som en klass 2 i grafiken.

Foto

Figur 16 Digitalt foto sektion 32/354.

5.4 Sektion 34/100 - 35/100

Sektion 34/600-34/800, i Figur 17 markerat som område D, finns ett antal ojämnheter och sprickor registrerade. I området har LTU markerat avslutningen av en lång spricka av typ klass 1 och därtill flera sprickor i klass 2. TV har markerat en klass 3-spricka. Konsult A har markerat en klass 3-spricka. Konsult B registrerar flera sprickor i klass 2 och en spricka i klass 3. I Figur 17 har även fotot redovisat i Figur 18

Ojämnheter har registrerats av alla utom TV. LTU registrerar två ojämnheter, en klass1 (34/623) och en klass 3-skada (34/685-34/692). Konsult A registrerar en ojämnhet klass 3 (34/649-34/668). Konsult B registrerar en klass 3-ojämnhet (34/682) och två klass 1-ojämnheter (34/748; 34/797).

Tabell 7 Utdrag ur inventeringsprotokoll, ojämnheter i sektion 34/600-34/800.

Start Slut Skadetyp Skadeklass Placering

LTU 34/623 Ojämnhet 1 -

34/685 34/692 Ojämnhet 3 Höger

TV Inga ojämnheter registrerade

Konsult A 34/649 34/668 Ojämnhet 3 P-ficka

Konsult B 34/682 Ojämnhet 3 P-ficka+del

av vägen 34/748 Ojämnhet 1 - 34/797 Ojämnhet 1 -

32/354

Ojämnhet

Figur 17 Grafisk bild av skadeläget sektion 34/100-35/100.

Foto

Ojämnhet

6 Analys

I tidigare kapitel har resultaten från de genomförda inventeringarna presenterats. Likheter och olikheter i bedömningarna har exemplifierats. En central fråga att besvara med hjälp av denna studie är om resultaten av de olika aktörernas inventeringar stämmer överens eller ej. Om så ej är fallet uppkommer frågan hur stor skillnaden i bedömning är och varför denna

förekommer. Med utgång i de nycklar som identifierades i kapitel 3 kan några av resultaten förklaras. I analysen lyfts också ett antal andra viktiga faktorer fram som är viktiga för ett lyckat inventeringsprojekt.

6.1 Sektion 23/342 - 24/100

Att välja skadeklass på sprickor vid inventering i rullande fordon kan vara problematiskt och förmågan och kompetensen ökar med ökande erfarenhet. I sektionen verkar de olika

inventerarna överlag ha en liknande uppfattning. Det kan sammanfattas med många långa skador i klass 3. Skadorna ligger relativt lika i längdmätningen och men det finns skillnader i vilka skadeklasser som markerats på sträckan. Till exempel har TV inte noterat någon skada av typen klass 1-spricka medan de övriga har gjort detta.

Konsult B registrerade ett antal ojämnheter klass 1 och en ojämnhet klass 2. Ojämnheten i klass 2 har också registrerats vid ungefär samma längdmätning av Konsult A och TV medan undantaget här är LTU som inte registrerade några ojämnheter.

En trolig förklaring till att LTU inte registrerade några ojämnheter är den låga hastighet som krävdes för att kunna registrera alla sprickor i vägen. Den låga hastigheten gjorde att inga ojämnheter upplevdes under färd. LTU var också den aktör som hade minst erfarenhet av inventeringsuppdrag. Detta kan också ha bidragit till att missat ojämnheter missades.

6.2 Sektion 25/100 - 26/100 Område A

I område A som markerats i Figur 11 har flera inventerare redovisat samma sprickskada vid nästan samma längdmätning men skadan har givits olika skadeklass. Med hjälp av

inventeringsprotokollet kunde slutsatsen dras att det var samma spricka eftersom skadan hade samma placering på vägen och längdmätningen från inventeringsprotokollen stämde vid kontroll mot de digitala fotona. Bedömningen av vilken skadeklass sprickan har varierar mellan inventerarna. Bedömningarna varierar skadeklass 1 till 3 vilket kan tyda på svårigheter att klassificera en spricka.

TV och Konsult A bedömer den omnämnda sprickan som en skada av typ klass 3, Konsult B klassar den till en skada av typ klass 2. LTU har klassificerat sprickan i den lägsta

skadeklassen, då skadan verkade lagad tidigare och inte var gravt uppsprucken. En skada som lagats tidigare och som återigen spruckit upp bör kanske markeras på ett speciellt sätt i

inventeringsprotokollet och klassas högre eftersom den då pekar på ett upprepat

underhållsbehov. Hur en tidigare lagad tjälskada skall behandlas vid inventeringen finns inte noterat i ”Bära eller brista”. Dessa skador borde kan klassas högre vid inventeringen eller anges som ”tidigare åtgärdad” i inventeringsprotokollet.

Vid ett tillfälle angav Konsult A en spricka som ”tidigare lagad” i inventeringsprotokollet. Huruvida detta var på eget bevåg eller något som konsulten normalt gör eller förväntas göra är oklart. En markering av denna typ kan vara hjälpfull för framtida underhållsplanering,

För ojämnheterna i område A finns ingen direkt överensstämmelse, förutom att Konsult A och LTU till viss del har registrerat samma ojämna sträcka. Ojämnheter tycks vara

svårinventerade och de är än mer subjektivt bedömda än sprickornas skadetyp och längd. Detta eftersom bedömningen av ojämnheter till stor del är beroende av hastigheten varmed de passeras, om de passeras. En passering av en ojämnhet är inte helt självklar eftersom den inte behöver vara klart synlig.

6.3 Sektion 25/100 - 26/100 Område B

I område B Figur 11 finns det stora skillnader i bedömningarna mellan de olika aktörerna. TV och Konsult A registrerar inga sprickor medan LTU och Konsult B registrerar sprickor i alla klasser. Till höger i bild i Figur 14 finns en markering av den spricka (~25/655) som

registrerades som en skada av typ klass 3.

Varför det är så stor skillnad i inventeringsresultat mellan de olika aktörerna på just denna sträcka är oklart. En fråga som väcks är varför TV och Konsult A redovisar liknande resultat och LTU och Konsult B visar liknande resultat medan de två gruppernas resultat är helt olika. Den frågan är svår att svara på. Längdmätningen har inte visat några stora skillnader innan denna sektion då inventeringsprotokollen kontrollerats mot varandra och jämfört skador av hög skadeklass, som inte borde undgå registrering. De stora skadorna borde därför kunna användas som avstämning och längdmätningen bör kunna uteslutas som orsak till de olika inventeringarna. Att de fyra inventerarna delats in i två grupper som sinsemellan visar helt olika tyder också på att detta inte är ett längdmätningsfel. En långsökt förklaring kan vara att detta parti var det första som inte innehöll en mängd skador sedan starten och på grund av detta så hade kraven för vad som var en skada från två av inventerarna höjts?

6.4 Sektion 32/100 - 33/100

Vid liknande läge i längd i sektion 32/100-33/100 redovisad i Figur 15 har LTU och Konsult A redovisat ojämnheter i skadeklasserna 2 och 3. Varken TV eller Konsult B har redovisat några ojämnheter på samma delsträcka. Eftersom både LTU och Konsult A redovisar skador är det märkvärdigt att två andra inventerarna inte markerat skador som är i skadeklass 2 och 3. I LTUs fall är ojämnheterna som markerats korta sträckor (start och slut på svackor) och Konsult A har registrerat ojämnheter i punkt. Ojämnheterna som LTU och konsult A markerat bör dock vara desamma, eftersom LTU markerade svackans start och slut istället för att som Konsult A markera mitten på svackan.

Det kan vara svårt att klassificera skadan, men att två av inventeringarna visar på ojämnheter i klass 2 och 3 medan de andra två inte visar på några ojämnheter kan inte förklaras här. Den skada som markerats av LTU och Konsult A kan ses i höger bildkant i skuggpartiet i Figur 16. Inventerarna från LTU minns att de inte såg skadan utan enbart kände den då de passerade.

Sprickorna som markerats i olika skadeklass kan vara gränsfall, eller så är detta ett tecken på att det är svårt att sinsemellan bedöma klasserna 2 och 3.

Konsult B har markerat en klass 3-spricka som mest troligt hör ihop med klass 3-ojämnheten (alltså en uppsprucken ojämnhet) men sprickans placering på vägen har inte markerats i inventeringsprotokollet. Det gör det svårt att avgöra om så är fallet. LTU har markerat en klass 2-spricka i samma längdmätning som klass 3-ojämnheten. Kanske bör det övervägas att klassa upp en spricka som beror av en ojämnhet då den representerar ett dåligt parti.

Det verkar som om längdmätningen för Konsult A har hamnat fel av någon anledning då den stora klass 3-ojämnheten markeras ~40m innan de andra som markerat den (LTU, Konsult B). Eftersom placeringen (hö-vä) på vägen är densamma för skadan som markerats av LTU, Konsult A och Konsult B samt att det inte finns några andra större ojämnheter registrerade i området är det troligt att det är samma skada. Här har alltså Konsult A ett längdmätningsfel som är större än de övrigas. Detta kan bero på att bilen haft det hjul som är kopplat till

digitripen, längdmätningen, avvikande från vägens mitt och därför kört en annan sträcka än de övriga, förutsatt att LTU, TV och Konsult B kört närmare mitten. Om det var ett systematiskt fel bör det ackumuleras under inventeringen, och det kan vara detta som syns här.

Den stora ojämnheten på sträckan har 75% av inventerarna markerat. TV har valt att inte markera skadan då den till viss del ligger på en parkeringsficka, se Figur 18. Enligt ”Bära eller Brista” ska hela vägytan inventeras, men P-fickor åtgärdas inte i samma grad som vägen i övrigt eftersom det inte är en del av vägen.

6.6 Allmän jämförelse antal skador, skadetyp och skadeklass

De olika inventerarna har inventerat vissa sektioner väldigt lika och andra sektioner väldigt olika. För att få en bild av hur de olika inventeringarna överlag såg ut har den totala

spricklängden och den procentuella mängden klass 2- och klass 3-skador beräknats. Den totala spricklängden varierar mellan 11029m till 3246m, en skillnad på 7783m. Denna stora skillnad ligger huvudsakligen i inventerade sprickor i klass 1.

Den inventerare som bedömt kortast sträcka har inte noterat en meter klass 1-spricka medan den som bedömt mest klass 1-sprickor (48%) även bedömt längst total spricklängd. De två mest erfarna aktörerna har förhållandevis samma procentuella mängd klass 2- och klass 3-sprickor, se Tabell 8. Detta kan visa på att de olika aktörerna hade olika syften med

inventeringen, att ”inventera” eller ”inventera för en framtida projektering”. I det andra fallet är de mindre skadorna inte aktuella och har ignorerats.

Tabell 8 Sammanställning av total spricklängd samt procent klass 2- och klass 3-sprickor av totalen.

Aktör Total inventerad spricklängd, alla klasser [m] Del av total spricklängd, klass 2 [%] Del av total spricklängd, klass 3 [%] LTU 11029 38 24 TV 3246 18 82 Konsult A 7355 66 30 Konsult B 9137 60 32

När det kommer till det totala antalet skador och antal ojämnheter (ojämna sträckor, punkt-ojämnheter, trumslag) är också skillnaderna mellan de olika aktörerna stora. Mest skador (412st) noterades av den mest erfarna aktören som också hade mest tekniska hjälpmedel. Den

som noterade minst antal skador (71st) var den aktör som verkar inventera för en framtida projektering.

Antal och typ av ojämnheter visar på en stor variation mellan de olika bedömningarna om hela den inventerade sträckan beaktas. Antalet ojämna sträckor är någorlunda liknande för tre av inventerarna medan Konsult B inte har några ojämna sträckor markerade alls. Skillnaden beror troligen på att några av de sträckor som markerats som ojämna har av Konsult B markerats som flera på varandra följande ojämnheter eller block, se skillnaden i antal

”ojämnheter punktformig” i Tabell 9. Skillnaden i ”upplösning” kan bero på såväl erfarenhet som på de tekniska hjälpmedel som Konsult B hade till hjälp i bilen. Det kan vara så att det är enklare att göra fler markeringar, en högre upplösning, om inventeringen utförs med tekniska hjälpmedel och inte bara för hand.

Tabell 9 Sammanställning av antal skador och skador per skadetyp samt andel sprickor i klass 2 och 3.

Aktör Totala antalet skador Antal sprickor Antal ojämnheter, sträckor Antal ojämnheter, punktformig Antal ojämnheter, trumslag Andel sprickor klass 2 och 3 [%] LTU 233 209 12 12 0 62 TV 71 58 11 1 1 100 Konsult A 135 102 7 12 14 96 Konsult B 412 289 0 117 6 92

7 Sammanfattande

diskussion

Det som direkt kan sägas om resultaten från denna studie är att det med stor sannolikhet blir skillnader i inventeringsresultat beroende på vilka personer som genomför inventeringen. Om skillnaderna är så små att det inte påverkar underhållsplaneringen är oklart och har inte studerats här. De nycklar som identifierades vid starten av projektet (längdmätning,

tjälskador, skadeklass, datum, väder, erfarenhet) är enligt erfarenhet från detta arbete fortsatt aktuella.

7.1 Inventeringsjämförelse

Det finns ett par övergripande skillnader mellan inventerarna. TV verkar inventera för en framtida eventuell projektering medan de andra mer inventerar hela vägens tillstånd. Detta påstående baseras på att TV inte markerat någon skada i klass 1 under hela den den

undersökta vägsträckan utan bara tagit med klass 2- och 3-skador. Det är värt att påpeka att en klass 1-spricka är mindre än 5mm bred (enl. Bära eller brista, 2003) och är relativt svår att upptäcka från bil och än svårare från ett digitalt foto.

Konsult A markerar till en början likt de andra inventerarna många mindre sprickor.

Successivt under sträckan finns fler långa sprickor, upplösningen verkar ändras. Detta skulle kunna vara ett trötthetstecken eftersom TV, LTU och Konsult B inte gör samma bedömning. Att det är väldigt jobbigt att inventera en vägsträcka för hand kan nog alla som gjort detta intyga om. Till exempel inventerade LTU med två personer i bilen, men stannade ändå flera gånger under arbetet för att vila och få en paus. Utan teknik som underlättar inventeringen blir resultatet att upplösningen sänks. Det medför att bara större skador tas med eller skador missas, eftersom inventeraren blir mentalt trött. För att upprätthålla en god kvalité på inventeringar bör beställaren fundera om tekniska hjälpmedel borde vara ett krav vid

inventering av väg. För att undvika problem med felaktig placering av skador i längd bör GPS kunna användas.

I Figur 8 visas ett parti med många sprickskador och ett par ojämnheter. En av dessa ojämnheter är klass 2 enligt TV, Konsult A och Konsult B medan LTU med två personer i bilen missar den totalt. Förklaringen till att den missades var att hastigheten var låg eftersom det var ett väldigt sprickrikt parti väg. Eftersom kriterierna gällande ojämnheters olika skadeklasser i ”Bära eller brista” enbart baseras på hur ojämnheten bedöms påverka

körkomforten är hastigheten vid passering viktigt. Därför bör ojämnheter kanske inventeras i vägens skyltade hastighet istället för som nu den låga hastighet som krävs för att ha möjlighet att bedöma vägens alla tjälskador.

Inventeringsresultaten mellan LTU och Konsult B, är förutom ojämnheter (där LTU inte registrerat lika många), de två som mest liknar varandra i antal skador och spricklängd. Det är alltså bedömare med respektive minst erfarenhet och med störst erfarenhet, som har mest likhet i detta avseende. Detta kan bero på att det var två personer från LTU i bilen och dessa gjorde bedömningar och redovisade i samma protokoll. Eftersom de var två i bilen skulle de ha kunnat uppmärksamma fler skador trots att de utförde inventeringen för hand. På

inventeringsprotokollen ombads de olika aktörerna notera klockslagen vid start- respektive slut för deras inventering. Utifrån de noterade klockslagen kan det konstateras att LTU använde mest tid vilket också kan göra att de har registrerat fler skador än de övriga. Sett ur en annan synvinkel gör LTU och Konsult B inte lika bedömning då de har olika procentuell del skador av typen klass 2 och 3.

Konsult B har 92% av den totala spricklängden (ca 8424m) i skadeklass 2 eller 3 medan LTU enbart har 62% av spricklängden (ca 6838m) i dessa skadeklasser. Det skiljer alltså cirka 1600m mellan de två. Detta visar att LTU har inventerat många klass 1-sprickor eftersom LTU hade längst total spricklängd och det kan även visa att några klass 1-sprickor kanske skulle varit klass 2. Det bör också belysas att det inte alltid är samma två inventerare som gör likartade bedömningar av skador. Även om exempelvis LTU och Konsult A är överens vid skada A så kan det skilja i bedömning av skada B.

7.2 Vägens skick överlag

Antal markerade skador är väldigt varierande, men andelen sprickskador i klass 2 och 3 är ungefär lika för Konsult A och Konsult B, se Tabell 9. Detta kan visa att erfarenhet ger något mer likartade resultat överlag, i termer om att visa vägens totala skick. Det är däremot av betydelse att framhålla att i detalj kan skilja avsevärt även mellan de två mest erfarna. Detta har beskrivits tidigare i rapporten, se exempelvis kapitel 7.1.

Överlag hade vägens vänstra sida (inventeringen skedde Lidbacken-Femvägaskälet, öst-väst) fler skador än den högra och under vägsträckans första tre kilometer har vänster sida klart fler skador än den högra. Vägen har den största delen av skadorna under de första tre

kilometrarna. Att vägen är mest skadad på vänster sida (då den körs öst-väst) och att de flesta skadorna finns på de första cirka tre kilometrarna visar inventerarnas resultat samstämmigt på.

7.3 Angående digital inventering

Den digitala inventeringen som nämns i rapporten är har både fördelar och nackdelar.

Inventeraren kan köra vägen i en hastighet som mer liknar den som väganvändarna använder och utan att fokusera på sprickorna, känna och inventera ojämnheter. Detta är bra eftersom det i kapitel 7.1 konstaterats att hastigheten är viktig för klassificeringen av ojämnheter. Vägen kan fotograferas vid optimala förhållanden och föraren kan köra betydligt snabbare än vid en vanlig inventering. Den högre hastigheten gör att fler vägavsnitt kan fotograferas på kortare tid, längdmätningen blir ingen felkälla om GPS sammankopplats till kameran.

Som nackdel kan nämnas att vissa detaljer, som klass 1-sprickor och andra mindre detaljer, kan vara svåra att uppfatta när det digitala fotot studeras. Det kan också bli svårare att inventera sprickor då perspektivet förvrids. Placeringen av kameran, kamerans upplösning och ljusförhållandena på platsen är väldigt viktig för inventeringsresultatet. På den

inventerade vägsträckan Lidbacken-Femvägaskälet var majoriteten av sprickskadorna på vänster sida. För att inte kameraperspektivet ska försvåra den digitala inventeringen är kamerans placering viktig, speciellt när vägsträckan i fråga har flest skador på en av sidorna. I ”Bära eller brista” rekommenderas att vägsträckan ska inventeras gående eller från bil. Det

7.4 Framtida arbete

Denna studie visar att inventeringsresultat på en och samma vägsträcka under likartade förhållanden kan uppvisa stora skillnader om olika aktörer utför inventeringen. Detta gäller trots att arbetet utförs med hjälp av dagens rådgivande texter. De skillnader som finns mellan de olika inventerarna verkar inte vara kopplade till tidigare erfarenhet av likartat arbete. Det innebär alltså att tidigare erfarenhet av inventeringar inte är en garanti för att bedömningarna ska bli mera likartade. I arbetet har det också diskuterats att en ökad användning av olika tekniska hjälpmedel kan förbättra och underlätta arbetet, som därmed torde medföra en ökad kvalité på slutprodukten. Härvid bör det kunna övervägas om en sådan ökad användning av hjälpmedel ska utgöra ett krav från beställarens sida med syftet att uppnå högre och jämnare kvalité.

I ett första steg att förbättra förfarandet vid inventering av en väg kan en metodbeskrivning vara ett värdefullt dokument. En bra och lättförståelig metodbeskrivning medför att kvalitén på inventeringarna kommer att höjas och att den i nuläget alltför stora delen subjektiva bedömningar minskar.

8 Slutsatser

Delen klass 2- och 3-sprickor av den totala längden sprickor för vägsträckan har god

överensstämmelse för de två mest erfarna inventerarna. Alla inventerare har registrerat klart mest skador de första tre kilometrarna och även flest skador på vänster sida vägen.

Längdmätningen är ett problem. Det gäller även i detta fall trots att bilarna hade kalibrerats och det inte var en ”vanlig rutininventering”. I studien noterades att relativt stora skillnader mellan de olika inventerarna kunde uppkomma. Det i studien uppkomna felet 30-40m utgör cirka 0,2-0,3% av den totala vägsträckan men bör kunna avhjälpas med hjälp av till exempel GPS.

Bör beställaren börja fundera över GPS-längdmätning för att eliminera den felkällan? Att inventera digitalt där fotot kopplats till GPS löser längdmätningsproblemet men har flera nackdelar Ett problem finns i att bygghandling med mera är i den längdmätning som här använts. Men att konvertera GPS-koordinater till den längdmätningen kanske är möjligt. Det är svårt att skilja på skadeklasser, framförallt mellan klass 2 och klass 3.

Det är mentalt utmattande att inventera i fält för hand. Beställaren borde få en högre kvalité om tekniska hjälpmedel som dator med snabbkommandon och GPS var ett krav.

Det kan vara svårt att efter en tids inventering orka markera klass 1-sprickorna då den mentala tröttheten kommer krypande.

En inventering bör utföras med målet att inventera för att det ska vara lätt att följa skadornas utveckling. I denna studie verkar TV inventera för att sedan projektera.

Tidigare åtgärdade skador som återigen spruckit upp bör klassas högre eller som minst

markeras som ”tidigare åtgärdad” för att underlätta uppföljning av åtgärder. Ett tillägg i ”Bära eller brista” om detta skulle kunna vara aktuellt.

Hur ojämnheter upplevs är starkt beroende av den hastighet varmed de passeras. I denna studie har LTU missat klass 2-skador, eftersom hastigheten vid passage var alltför låg. Ojämnheter inventeras bättre i vägens skyltade hastighet än vid lägre hastigheter. Detta förutsätter dock att enbart ojämnheter inventeras vid det tillfället eller att ojämnheter inventeras i samband med att vägen fotograferas.

Erfarenhet en viktig del i inventeringsarbetet eftersom de två mest erfarna inventerarna gör mest lika bedömning i avseende av spricklängd i klass 2 och 3. Placeringen på skadorna kan dock skilja på grund av tidigare nämnd längdmätningsproblematik eller felregistrering. Inventeringsresultaten stämmer inte till 100% mellan inventerarna. Detta kan bero på en mängd orsaker: längdmätning, svårighet att skilja skadeklasser, inventerarens dagsform. Inventeraren måste i slutändan göra en subjektiv bedömning om skada och klass vilket medför att resultaten kommer variera beroende på vilken person som utför inventeringen.

Ett första steg i förbättringsprocessen av förfarandet vid tjälinventeringar bör innefatta en metodbeskrivning. En metodbeskrivning som är enkel och lättförståelig kommer att hjälpa till att höja kvalitén på inventeringarna.

9 Referenser

Tryckta

Vv publikation 2009:106. VVMB120 Inventering och värdering av befintlig väg Wågberg, L-G. (2003). Bära eller Brista. Svenska kommunförbundet, Statens väg- och trafikinstitut VTI Vägverket. ISBN: 9172891726

Personlig kommunikation

Pérez, Virgilio. 2010. WSP

10 Bilagor

Bilaga 1 - Grafisk sammanställning hela sträckan

23/100-24/100

25/100-26/100

27/100-28/100

29/100-30/100

31/100-32/100

33/100-34/100

35/100-36/100

37/100-38/100

LTU

Uppdrag TJÄLINVENTERING 2010

Objekt 805 - Lidbacken - 5vägskälet

Utförd av LTU Datum 2010-04-16

Väder vid inventeringstillfället: Sol - klart - +6C

Starttid för inventering: 10:50 Sluttid för inventering: ~13:00

Start: 23 / 342

Start Slut Skadety

p Klass Referen / Kommentar

VDB VDB Text (1 - 3) VDB 23 / 342 23 / 359 23 / 435 spricka 3 v 23 / 435 23 / 512 spricka 2 h 23 / 442 23 / 630 spricka 3 v 23 / 449 23 / 622 spricka 3 v slänt 23 / 546 23 / 655 spricka 3 h 23 / 622 23 / 629 spricka 3 v 23 / 644 23 / 665 spricka 2 v mitt 23 / 629 23 / 667 spricka 1 v 23 / 701 23 / 785 spricka 3 h (1 blir 3) 23 / 702 23 / 760 spricka 1 v 23 / 707 23 / 720 spricka 1 v mitt 23 / 730 23 / 744 spricka 1 v mitt 23 / 744 23 / 764 spricka 2 v mitt 23 / 760 23 / 800 spricka 3 v 23 / 784 23 / 807 spricka 1 v mitt 23 / 794 23 / 864 spricka 3 h 23 / 815 23 / 827 spricka 1 h mitt 23 / 826 23 / 835 spricka 2 v 23 / 888 23 / 935 spricka 3 v (2-3 klass) 23 / 925 23 / 940 spricka 3 h 23 / 935 spricka 1 v 23 / 940 23 / 951 spricka 1 h 23 / 962 23 / 990 spricka 2 h 23 / 990 24 / 063 spricka 3 h (kant - slänt) 24 / 070 24 / 112 spricka 1 h 24 / 140 24 / 172 spricka 1 v mitt 24 / 180 24 / 246 spricka 3 h 24 / 182 24 / 190 spricka 1 mitt 24 / 197 24 / 251 spricka 2 v 24 / 201 24 / 230 spricka 1 mitt 24 / 227 24 / 265 ojämnhe t 1 block? (1-2) 24 / 257 24 / 270 ojämnhe t 2 trumslag? 24 / 298 24 / 314 spricka 1 v 24 / 327 24 / 432 spricka 2 v

24 / 339 24 / 417 spricka 3 h 24 / 405 24 / 415 spricka 1 mitt 24 / 422 24 / 438 spricka 2 mitt 24 / 426 24 / 440 spricka 1 h 24 / 440 24 / 486 spricka 3 h 24 / 459 24 / 538 spricka 2 mitt 24 / 476 24 / 632 spricka 1 v 24 / 528 24 / 586 spricka 2 h 24 / 555 24 / 600 spricka 2 v mitt (1-2) 24 / 623 24 / 638 spricka 2 v mitt 24 / 650 24 / 662 spricka 1 v mitt

24 / 680 24 / 720 spricka 2 h (kant - mitt)

24 / 740 24 / 773 spricka 3 mitt 24 / 754 24 / 841 spricka 2 h (2 - 3 - 1) 24 / 790 24 / 820 spricka 2 v 24 / 850 24 / 867 spricka 2 h mitt 24 / 850 24 / 918 spricka 1 v 24 / 872 24 / 900 spricka 2 h 24 / 940 24 / 977 spricka 2 mitt 24 / 946 25 / 078 spricka 2 h 24 / 968 24 / 987 spricka 2 v

25 / 107 25 / 180 spricka 1 h till mitt

25 / 107 25 / 136 spricka 1 mitt 25 / 165 25 / 195 spricka 2 v 25 / 270 25 / 290 ojämnhe t 1 25 / 350 25 / 429 spricka 2 v 25 / 409 25 / 496 spricka 2 mitt 25 / 413 25 / 430 spricka 2 h 25 / 515 25 / 600 spricka 1 v 25 / 536 25 / 555 spricka 1 h 25 / 627 25 / 693 spricka 2 v 25 / 650 25 / 672 spricka 3 h 25 / 750 25 / 770 spricka 1 v 25 / 795 25 / 840 spricka 2 v 25 / 820 25 / 830 spricka 1 h 25 / 880 25 / 907 spricka 1 h

26 / 499 26 / 636 spricka 2 h 26 / 573 26 / 680 spricka 2 v 26 / 680 26 / 708 spricka 2 v 26 / 700 26 / 759 spricka 2 mitt 26 / 760 26 / 792 spricka 2 h 26 / 760 26 / 783 spricka 2 v 26 / 841 26 / 983 spricka 2 h 26 / 841 26 / 874 spricka 2 v 26 / 990 27 / 030 spricka 1 v 27 / 136 27 / 157 spricka 1 v 27 / 136 27 / 206 spricka 1 h 27 / 222 27 / 236 spricka 1 v 27 / 386 27 / 415 spricka 3 mitt 27 / 386 27 / 388 ojämnhe t block? 27 / 394 27 / 540 spricka 2 v 27 / 394 27 / 415 spricka 2 h 27 / 434 27 / 530 spricka 2 h 27 / 545 27 / 564 spricka 2 mitt 27 / 576 27 / 599 spricka 2 mitt 27 / 596 27 / 668 spricka 3 h 27 / 625 27 / 664 spricka 1 v 27 / 806 27 / 848 spricka 1 mitt 27 / 920 28 / 000 spricka 1 v 27 / 950 28 / 020 spricka 3 h 28 / 011 28 / 020 spricka 1 mitt 28 / 033 28 / 038 spricka 2 v 28 / 040 28 / 125 spricka 1 mitt 28 / 157 28 / 228 spricka 1 h mitt 28 / 300 28 / 325 spricka 1 v 28 / 360 28 / 410 spricka 3 v 28 / 360 28 / 636 spricka 3 h 28 / 450 28 / 496 spricka 2 v 28 / 730 ojämnhe t 2 block 28 / 770 28 / 791 spricka 3 h kant - slänt 28 / 800 28 / 920 spricka 3 h kant - slänt 28 / 920 28 / 975 spricka 2 mitt 29 / 125 29 / 190 spricka 3 h 29 / 161 29 / 184 spricka 1 v mitt 29 / 411 29 / 420 spricka 2 h 29 / 445 29 / 479 spricka 2 h mitt 29 / 470 29 / 480 spricka 3 h 29 / 480 29 / 490 spricka 1 h 29 / 491 295 / 070 spricka 1 mitt

29 / 541 29 / 625 spricka 2 mitt - hö - mitt

29 / 690 29 / 720 spricka 2 v mitt 29 / 770 29 / 826 spricka 2 h 29 / 800 29 / 815 spricka 1 v 29 / 823 29 / 888 spricka 2 mitt 30 / 060 30 / 190 spricka 3 h 30 / 060 30 / 130 spricka 3 v 30 / 140 30 / 187 spricka 2 v 30 / 170 30 / 210 spricka 1 v mitt 30 / 210 30 / 327 spricka 3 h 30 / 216 30 / 240 spricka 1 mitt 30 / 210 30 / 353 spricka 2 v 30 / 383 30 / 490 spricka 2 v 30 / 475 30 / 570 spricka 2 h 30 / 525 ojämnhe t 2 30 / 550 30 / 606 spricka 3 v 30 / 630 30 / 650 spricka 1 mitt 30 / 689 30 / 735 spricka 3 v 30 / 780 30 / 825 spricka 1 v 30 / 780 30 / 825 spricka 1 v 30 / 885 30 / 915 spricka 2 v 30 / 930 30 / 942 spricka 1 mitt 30 / 950 30 / 985 spricka 1 v 30 / 956 ojämnhe t 2 30 / 960 30 / 975 spricka 1 h 30 / 960 30 / 985 spricka 1 mitt 31 / 001 31 / 211 spricka 1 v 31 / 018 31 / 187 spricka 1 h 31 / 018 31 / 091 spricka 1 v 31 / 091 31 / 118 spricka 1 mitt 31 / 224 31 / 243 spricka 2 v 31 / 224 31 / 230 ojämnhe t 1 trumslag? 31 / 279 31 / 352 spricka 3 v 31 / 280 31 / 570 spricka 2 h 31 / 380 31 / 405 spricka 1 v 31 / 440 31 / 535 spricka 2 v

32 / 735 32 / 780 spricka 1 h 32 / 786 32 / 790 ojämnhe t 3 33 / 011 33 / 040 spricka 2 h 33 / 060 33 / 089 spricka 1 v 33 / 270 ojämnhe t 1 33 / 268 33 / 290 spricka 3 h 33 / 268 33 / 297 spricka 1 v 33 / 300 33 / 393 spricka 1 h 33 / 308 33 / 360 spricka 1 v 33 / 345 ojämnhe t 2 block 33 / 510 33 / 520 ojämnhe t 2 trumslag? 1-2 33 / 590 33 / 594 ojämnhe t 2 33 / 650 33 / 670 spricka 2 h 33 / 680 33 / 756 spricka 1 v 33 / 780 33 / 805 spricka 1 mitt 33 / 900 spricka potthål 33 / 936 34 / 028 spricka 3 v 33 / 953 33 / 993 spricka 3 h 34 / 028 34 / 062 spricka 3 mitt 34/ 099 ojämnhe t potthål 34/ 140 34/ 153 spricka 1 h 34/ 400 34/ 625 spricka 1 h 34/ 410 34/ 653 spricka 1 v 34/ 623 ojämnhe t 1 34/ 590 34/ 658 spricka 2 v 34/ 669 34/ 710 spricka 2 h 34/ 685 34/ 692 ojämnhe t 3 h 34/ 745 34/ 765 spricka 2 mitt 34/ 789 34/ 801 spricka 2 mitt 34/ 825 34/ 850 spricka 1 h 35/ 012 35/ 078 spricka 1 h 35/ 026 ojämnhe t 1 35/ 086 35/ 257 spricka 2 v 35/ 131 35/ 257 spricka 1 h 35/ 280 35/ 385 spricka 1 v 35/ 415 35/ 430 spricka 1 mitt 35/ 437 ojämnhe t 1 35/ 490 35/ 518 spricka 1 v 35 /493 35 / 500

sektionsskylt bakslänt dike, -7m diff

35/ 593 35/ 673 spricka 1 v 35/ 673 35/ 713 spricka 2 mitt 35/ 692 35/ 720 spricka 2 h 35/ 765 35/ 787 spricka 1 mitt 35/ 920 35/ 969 spricka 2 v 35/ 945 35/ 958 spricka 1 mitt 36/ 109 36/ 120 spricka 1 mitt 36/ 212 36/ 264 spricka 1 mitt 36/ 222 36/ 262 spricka 3 h 36/ 280 36/ 302 spricka 2 mitt 36/ 320 36/ 340 spricka 1 mitt 36/ 335 36/ 355 spricka 2 h 36/ 395 36/ 425 spricka 1 mitt 36/ 661 36/ 691 spricka 1 mitt 36/ 661 36/ 692 spricka 3 h 36/ 702 36/ 750 spricka 2 h 36/ 732 36/ 745 spricka 1 v mitt 37/ 555 37/ 589 spricka 1 v 38/ 047 38/ 059 spricka 1 mitt 38/ 180 ojämnhe t 1 38/ 230 38/ 267 spricka 1 v 38/ 347 38/ 357 spricka 1 v mitt 38/ 347 ojämnhe t 2 38/ 470 38/ 498 spricka 2 v 38/ 600 ojämnhe t 1 38/ 673 38/ 723 spricka 1 mitt 38/ 700 38/ 723 ojämnhe t 1 38 / 876 38 / 884 38 / 884 sprayat på vägen i korsningen, -8m diff

Kalibreringskontroll: 124 (125) 75 (75) 201 (200) Förkortningar v=vänster kant h=höger kant

v slänt=vänster slänt utanför belagd yta h slänt=höger slänt utanför belagd yta v mitt=mitt på vänster körbana

h mitt=mitt på höger körbana mitt=mitt på vägen