Ursäkta röran, vi konstruerar miljöbilen: En argumentationsanalys av partipolitikens syn på miljöbilen

Statsvetenskapliga institutionen

Ämneslärarprogrammet, Samhällskunskap 3 Självständigt arbete, 15 hp

Vt 2020

URSÄKTA RÖRAN, VI KONSTRUERAR

MILJÖBILEN

En argumentationsanalys av partipolitikens syn på miljöbilen

Erik Eriksson

2 EXCUSE THE MESS, WE ARE CONSTRUCTING THE GREEN VEHICLE

An argumentative analysis of the party political perception of the green vehicle

Abstract

Politicians, companies, organizations and people all over the world need to act swiftly to prevent, or at least, mitigate climate change. Sweden has the means and the ambition to be a one of the first green welfare states in the world. According to the Swedish Government Inquiries (SOU 2013:84) Fossil Free on the Way the transport sector is responsible for thirty percent of Sweden’s total emissions, which means that there are a lot of potential in decreasing the emissions from the sector. To provide a context, I have presented a couple of events that might help the understanding of the political debate. I mention the IPCC reports, the Paris Agreement and the Swedish Climate Act (2017:720) which provides guidelines and goals for politicians to follow. I also mention how Dieselgate changed the perspective of the diesel car as a green vehicle and how Tesla’s energy efficient engines as well as the company’s developed batteries helped change the perception of the electric vehicle, and later on, the view of the green vehicle.

The aim of this study is to examine how the party political perceptions of what kind of car that should be considered as a a green vehicle has shifted over time. This is done by analyzing how the Green Party and the Moderates have taken a stand and argued for the electric car and the diesel car in 2014 and 2018. To help analyzing the arguments and the positions and to understand how differences between the parties' arguments stem from ideology, the study will be based on Jonas Anshelm’s and Martin Hultman's theoretical frameworks. What the analysis show is that, though, there are some ideological differences, both parties shared consensus about what a green vehicle is.

Keywords: Anshelm and Hultman, I. Fairclough and N. Fairclough, green vehicle, electric car, diesel

car, emission

3

Innehåll

Ursäkta röran, vi konstruerar miljöbilen ... 1

1.0 Inledning:... 4

1.1 Syfte: ... 6

1.2 Frågeställningar: ... 6

1.3 Tidigare forskning ... 6

1.4 Disposition ... 7

2.0 Teoretiska utgångspunkter ... 8

2.1 Klimatpolitiska ideologier ... 8

2.2 Miljöbilen – En social konstruktion ... 10

3.0 Metod ... 12

3.1 Avgränsning ... 12

3.2 Genomförande ... 14

3.3 Operationalisering av teoretiskt ramverk ... 16

4.0 Politiska riktlinjer, Dieselgate och en ny bil ... 18

4.1 Parisavtalet 2015 ... 18

4.1 Klimatlagen (2017:720) ... 19

4.3 IPCC ... 19

4.4 Dieselgate ... 19

4.5 En ny bil ... 21

5.0 Riksdagsdebatten ... 23

5.1 Argumentationsanalys av Interpellation ... 23

5.1.1 Analys utifrån det teoretiska ramverket... 26

5.2 Argumentationsanalys av Väg- och Fordonsfrågor ... 28

5.2.1 Analys utifrån det teoretiska ramverket... 31

6.0 Resultat ... 35

6.1 Slutsats ... 38

Litteraturförteckning ... 40

4

1.0 Inledning:

I samband med FN:s klimatrapport IPCC (2018) citerades den franske författaren Antoine de Saint-Exupérys verk Citadelle. ”Pour ce qui est de l’avenir, il ne s’agit pas de le prévoir, mais de le rendre possible”, vilket kan översätts till ”När det gäller framtiden handlar det inte om att förutse den utan att göra den möjlig”. Citatet beskriver en framtid som hänger på en skör tråd om människans ohållbara livsstil består, men även en framtid som ligger i våra händer där vi har möjlighet att tänka om och göra skillnad.

Politiker, företag, organisationer och medborgare världen över måste agera snabbt för att undvika att havsnivån stiger, att torkningsperioder blir värre och att den biologiska mångfalden minskar till följd av global uppvärmning. Sverige vill, och kan, vara ett föregångsland i omställningen. I propositionen (2008/09:162) En sammanhållen svensk klimat- och energipolitik – Klimat (Miljödepartementet, 2009) beskrivs tillvägagångssätt för hur Sverige ska bli klimatneutrala och inom vilka sektorer resurser ska riktas mot för att uppnå detta mål senast år 2050. I statens offentliga utredning (SOU 2013:84) Fossilfrihet På Väg (Miljödepartementet, 2013, p. 188) framgår det att transportsektorn står för en tredjedel av Sveriges samlade utsläpp, varav majoriteten, 93 procent, kommer från vägtrafiken.

Transportsektorn föreslås därav, som delmål för att Sverige ska bli utsläppsneutral år 2050, sänka utsläppen med 70 procent till år 2030. För att göra det krävs en omställning till en fossilfri fordonsflotta, där personbilar är klimatvänliga. Politiken har sedan många år tillbaka försökt att gynna miljöbilar genom olika politiska styrmedel. Men vad som karakteriserat en ”miljöbil”

har förändrats över tid, där den har haft flera olika drivmedel som ansetts miljövänliga. Denna förändring över tid kan förklaras med hjälp av social konstruktivistisk teori. Själva bilen kan, enligt Lars-Göran Johanssons (2015, pp. 106-108), professor i teoretisk filosofi, beskrivas som rå fakta, vars konstruktion kan betraktas som konkret och, mer eller mindre, konstant.

Begreppet miljöbil är vad han skulle kalla sociala fakta, vilket innefattar att dess innebörd hela tiden konstrueras av personer på inflytelserika positioner och av nog många personer i samhället (2015, p. 109).

I diskussioner som fokuserar på definitionen av vad en fossiloberoende fordonsflotta är, lyfter

utredningen Fossilfrihet På Väg (SOU 2013:84) elektricitet och biodrivmedel som möjliga

alternativ. I diskussionen inkluderas även E85 (etanol och bensin), ED95 (etanoldrivmedel för

5 dieselmotorer), laddhybrider, gasbilar och dieselbilar. Samtliga alternativ har mer eller minder låga utsläpp men energieffektiviteten och miljöpåverkan varierar dem emellan.

Tidigare ansågs E85 vara lösningen för att sänka koldioxidutsläppen. Med hjälp av statliga subventioner och den så kallade Pumplagen (2005:1248), som reglerade tankstationer till att installera pumpar för förnybara drivmedel, ökade antalet etanolbilar på vägarna.

Subventionerna upphörde dock i samband med att produktionen av drivmedlets miljövänlighet började ifrågasättas för att råvarorna istället hade kunnat användas till odling av matråvaror (Juhlin, 2019). Även dieselfordon har ansetts vara lösningen för att minska koldioxidutsläppen.

Tack vare dess höga energieffektivitet släpper en dieselbil ut mindre koldioxid jämfört med en bensinbil. EU (Europeiska unionen) såg stora fördelar med detta och subventionerade utvecklingen av produktionen och försäljningen av dieselbilar (Jung & Park, 2017, p. 134). Allt fick dock en vändning 2015 då Volkswagen, en av världens största bilkoncerner, avslöjades med att, under de senaste åren, ha fuskat med utsläppsnivåerna från deras dieselbilar. De egentliga utsläppsnivåerna av koldioxid och kväveoxid var mycket högre än den lagliga gränsen, varför Volkswagen senare dömdes till dollarmiljardbelopp för bland annat bedrägeri.

I aktuella riksdagsdebatter diskuteras främst elbilen och biodieselbilen som miljöbil, varför staten subventionerar dessa med skattemedlet bonus-malus, där bilar med höga utsläpp beläggs med högre fordonsskatt (malus) som finansierar subventioner till bilar med låga utsläpp (bonus) (Transportstyrelsen, 2020). Men om elbilen ska få genomslag krävs två saker. Det första är att det krävs en gedigen utbyggnad av befintlig laddinfrastruktur för att konsumenten ska välja en elbil före en fossildriven bil. Staten finansierar därav projekt som bygger nya laddstationer runtom i landet, genom miljöfonden Klimatklivet (Naturvårdsverket, 2020). Det andra är att det krävs ytterligare tekniska utvecklingar av batteri- och laddningstekniken, något bilkoncernen Tesla, Inc. har kommit långt inom.

I SOU (2013:84) Fossilfrihet på Väg står även uttryckligen att styrmedlen för exempelvis

elbilen måste vara långsiktiga och trovärdiga för att allmänheten ska vara villig i att investera i

en elbil (Miljödepartementet, 2013, p. 43). Med detta i åtanke, och med tanke på hur etanol-

och dieselbilens status som miljöbil har förändrats är det av intresse att titta närmare på hur

argumentationen och åsikterna gällande dieselbilen och elbilen har skiftat längs den så kallade

GAL-TAN-skalan (Hjalmarsson & Betnér, 2018), där Moderaterna ligger till höger om mitten

och Miljöpartiet till vänster om mitten (Hjalmarsson & Betnér, 2018).

6

1.1 Syfte:

Denna studie syftar till att undersöka hur den partipolitiska synen på vad som anses vara en miljöbil har förändrats, genom att analysera hur Miljöpartiet och Moderaterna tagit ställning till och argumenterat för dieselbilen respektive elbilen som miljöbil mellan åren 2014 och 2018.

Som hjälp för att analysera argument och ställningstaganden kommer studien att utgå ifrån Anshelms och Hultmans teoretiska ramverk, i syfte att förstå hur skillnader mellan partiernas argument härrör från ideologi.

1.2 Frågeställningar:

Följande frågeställningar har ställts upp för att vägleda studien.

• Hur ser partierna på klimatfrågan? Finns det centrala skillnader?

• Hur ska den fossiloberoende fordonsflottan se ut? Vilka drivmedel premierar partierna?

• Hur ser partierna på teknik- och transportsystem?

• Ska staten eller marknaden styra en omställning till en fossiloberoende fordonsflotta?

1.3 Tidigare forskning

Det finns studier om hur partipolitiska ståndpunkter tas i uttryck i klimatfrågan. Exempelvis Frankhauser m. fl. (2015) undersökte detta i en kvalitativ studie och menade att det, på en global nivå, inte fanns någon signifikant skillnad i länders klimatlagar sett till antal lagar. Mer överordnade klimatlagar tenderade nämligen att vinna laga kraft med brett politiskt stöd. Vissa skillnader i tilltro till teknik och tillvägagångssätt kunde visserligen härledas till vänster- och högerorienterade partier. Däremot kunde det, enligt studien, råda delade meningar bland de anglo-saxiska länderna (Kanada, Storbritannien, USA, Australien, Kanada och Nya Zeeland).

Vad som kunde urskönjas var att partier orienterade till vänster om mitten tenderade att vara mer benägna att bifalla klimatskyddande lagar och bestämmelser än de till höger om mitten (Frankhauser, et al., 2015, pp. 58-59).

Det finns även forskning som behandlat Sveriges klimatpolitik och dess konfliktytor. Jonas Anshelm och Martin Hultman skrev boken Discourses of global climate change - Apocalyptic framing and political antagonisms (2014), som skildrar hur klimatpolitiken i Sverige har brett stöd bland riksdagspartierna längs GAL-TAN-skalan, men att tillvägagångssätt skiljer sig.

Dessa skillnader delar Anshelm och Hultman upp i fyra kategorier med olika syn på

klimatåtgärder, något som tas upp mer senare under avsnitt 2.1.

7 I statens offentliga utredning Fossilfrihet på Väg (SOU 2013:84) (2013), presenterades ett underlag för politiskt beslutsfattande gällande bilen, dess framtida drivmedel och framtida samhällsroll. Bland annat diskuteras el och biobränsle som huvudalternativen i en framtida fossiloberoende fordonsflotta, dock utan att exkludera andra drivmedel. Exempelvis ska fordon som kan framföras med så kallade höginblandade drivmedel, det vill säga E85, ED95 och i stort sett samtliga dieselfordon, räknas in som fossiloberoende fordon. Utredningen tar även upp att strategier för samhällsplanering bör anpassas ytterligare efter miljö och omgivning, exempelvis, genom att planera för att generellt kunna minska bilanvändandet och öka tillgängligheten för kollektivtrafik och järnväg för att minska utsläppen.

Det finns dock inga studier som har undersökt hur debatten om miljöbilen har utvecklats inom svensk politik, varför jag hoppas att denna studie ska kunna bidra till att fylla kunskapsluckan.

1.4 Disposition

Denna studie är uppdelad i sex avsnitt för att skapa en lättförstådd och koherent text. I nästföljande avsnitt beskrivs de teoretiska utgångspunkter som används till att härleda partiernas argument till ideologi. Dessutom presenteras social konstruktivistisk teori för att förklara hur miljöbilens innebörd kan skifta över tid. I avsnitt 3 presenteras studiens metod och hur det teoretiska ramverket kommer operationaliseras på argumentationsanalysen. Dessutom beskrivs hur studiens arbete har konstruerats. I avsnitt 4 presenteras händelser som skett mellan åren 2014–2018, som kontextualiserar och ger läsaren bakgrundsinformation som förhoppningsvis kan underlätta förståelsen för riksdagsdebatten och studiens syfte. IPCC- rapporter, Parisavtalet och Klimatlagen (2017:720) presenteras för att de påvisar riktlinjer för politiskt agerande för att minska utsläppen. Dessutom tas Dieselgate upp för att förklara dieselbilens förändrade miljöbilsstatus och slutligen hur elbilkoncernen Tesla, Inc. påverkat synen på miljöbilen och även bilen i sig. Därefter följer avsnitt 5, som presenterar argumentationsanalysen och analysen utifrån det teoretiska ramverket på riksdagsdebatterna.

Avslutningsvis presenteras i avsnitt 6 en sammanfattning av studien och dess resultat och

slutsatser.

8

2.0 Teoretiska utgångspunkter

Denna studie använder de fyra identifierade diskurser som presenteras i boken Discourses of global climate change: Apocalyptic framing and political antagonisms av Jonas Anshelm och Martin Hultman (2014). Den skildrar hur klimatpolitik porträtterats och diskuterats utifrån verkliga politiska diskussioner och händelser, vilka de identifierar och artikulerar som följande diskurser; industriell fatalism, grön keynesianism, ekosocialism och klimatskepticism.

Diskurserna är sammanfattningar av hur en förespråkare inom exempelvis industriell fatalism skulle beskriva klimatfrågan och dess lösningar.

Diskurs som ideologi

Begreppen industriell fatalism, grön keynesianism, ekosocialism och klimatskepticism är, som tidigare nämnt, diskurser. Diskurs kan ha både bred och snäv definition och kan variera beroende på forskningsområde (Boréus & Bergström, 2018, p. 23). Marianne Winther Jørgensens & Louise Phillips (2000, p. 7) definition av diskurs lyder: ”Ett bestämt sätt att tala om och förstå världen (eller ett utsnitt av världen)”. Alltså handlar det om en utgångspunkt från vilket man beskriver och förstår världen, exempelvis förhållningssätt och problem och dess lösningar. Denna definition ligger nära tillhands till den definition av ideologi gjord av Ludwik Fleck (1997, p. 100), nämligen ”En riktad varseblivning med en motsvarande tankemässig och saklig bearbetning av det varseblivna”. Utifrån denna utgångspunkt bedöms användandet av diskurserna som ideologier rättfärdiga.

Med detta sagt är det även viktigt att ha följande i åtanke. Först, Anshelm och Hultman använder industriell fatalism, grön keynesianism, ekosocialism och klimatskepticism som diskurser, inte som ideologier, som denna studie gör. Därtill är diskurserna definierade och artikulerade utifrån sprida politiska händelser som skett under olika tidsperioder som i denna studie appliceras på två aktuella riksdagspartier.

2.1 Klimatpolitiska ideologier Industriell fatalism

Inom industriell fatalism betraktas klimatförändringar som ett globalt, oåterkalleligt och

långsiktigt problem som kräver omvälvande insatser och internationella regleringar och

samarbeten. Lösningar på klimatkrisen handlar främst om att utveckla och anpassa teknik efter

9 miljön. I en optimistisk ton betraktas utveckling av kärnkraft, export av teknologiska innovationer, mer och fri forskning, ekonomisk tillväxt, marknadsmekanismer och bättre och mer informativa konsumtionsalternativ som lösningar (Anshelm & Hultman, 2014, pp. 12, 25).

Den utbildade och upplyste konsumenten anses vara den drivande kraften för en miljövänlig omställning via marknadsmekanismen tillgång-efterfrågan (Anshelm & Hultman, 2014, p. 28).

Vidare anses att nödvändiga åtgärder inte alls behöver påverka det moderna industriella samhället, dess strukturer eller beteende, utan att klimatkrisen kan hanteras med de rådande strukturerna och produktionssystem. Lösningar till klimatkrisen innebär alltså inte mindre industrialisering, utan mer (Anshelm & Hultman, 2014, p. 20). Marknaden ska slutligen hållas fri från politiska styrmedel, som exempelvis skatter, avgifter eller förbud (Anshelm & Hultman, 2014, p. 28).

Grön keynesianism

Grön keynesianism utgår från den socialdemokratiska idén om en grön välfärd, men står på samma ben som industriell fatalism när det gäller vetenskap, ekonomi och ekologiska moderniseringar (Anshelm & Hultman, 2014, pp. 51-52). Klimatförändringar anses vara orsakat av rika industriländers agerande. Grön keynesianism utkräver systemförändringar, beteendeförändringar och fundamentala omvärderingar när det gäller global och lokal konsumtion och produktion (Anshelm & Hultman, 2014, p. 54). Omställningar måste ske långsiktigt genom investeringar i exempelvis höghastighetståg, kollektivtrafik, förnyelsebar energi, hållbara hushåll (Anshelm & Hultman, 2014, p. 70), hållbarare konsumtionsmönster och energieffektivisering (Anshelm & Hultman, 2014, p. 13). Därtill anses att rådande ekonomiska modeller måste reformeras och att konceptionen av tillväxt måste revideras för att det ska kunna leda till förändring (Anshelm & Hultman, 2014, p. 57). Grön keynesianism har förtroende för marknaden och dess mekanismer men menar att den självständigt inte förmår att genomföra nödvändiga förändringar, vilket är varför den ska vara reglerad för att vara funktionell (Anshelm & Hultman, 2014, p. 74).

Ekosocialism

Inom ekosocialism betraktas klimatforskning som en auktoritet som avslöjar industriella

kapitalismens destruktiva påverkan på ekologin. Ekonomisk tillväxt ifrågasätts som ett mått för

rikedom (Anshelm & Hultman, 2014, p. 82) och frågan huruvida kapitalism ens är förenligt

med hållbar (ekologisk) utveckling ställs (Anshelm & Hultman, 2014, p. 84). Inom

10 ekosocialism ställs krav på omfattande och omedelbara ekonomiska förändringar, att människor ändrar till mer hållbara vanor och beteende gällande konsumtion och livsstil. Därtill ser de även att transport och energisystemet struktureras om (Anshelm & Hultman, 2014, p. 93). De förordar småskalig, decentraliserad och förnyelsebar infrastruktur och ett kretslopp för all teknik istället för storskalig och modern industrialisering (Anshelm & Hultman, 2014, p. 83).

Småskaligheten ska bygga på ett cirkulärt ekonomiskt system som främjar lokal, istället för, global styrning och som främjar lokal produktion och konsumtion. Därtill anses det krävas stark politisk handlingskraft för att begränsa den fria marknaden, även om det betyder att staten bryter människors, om än destruktiva, beteende och vanor (Anshelm & Hultman, 2014, pp. 88-89).

Ett konkret förslag som ges för att begränsa utsläppen är ett utsläppssystem där varje individ har lika stora utsläppsrätter. Om en individ behöver mer utsläppsrätter kan denne köpa av andra som inte förbrukat sin (Anshelm & Hultman, 2014, pp. 90-91).

Klimatskepticism

Inom klimatskepticism finns en stark tilltro till fria marknadslösningar, ingenjörstekniska lösningar rationell naturvetenskap (Anshelm & Hultman, 2014, p. 100). Det finns en misstro gentemot staten som anses sätta upp och regleringar och skatter för att driva in mer pengar (Anshelm & Hultman, 2014, pp. 99, 108). Genom att använda epitet som ”eliten” skapas en bild av att beslutsfattare saknar verklighetskontakt (Anshelm & Hultman, 2014, p. 183).

Förespråkare menar att klimatförändringarna inte beror på antropologiska orsaker, utan de registrerade temperaturförhöjningarna är en del av en naturlig fas som jorden går igenom. Därav ska heller inga åtgärder sättas in för att förhindra en global uppvärmning (Anshelm & Hultman, 2014, p. 101). Klimatskepticism bestrider slutligen etablerade forskare och deras forskningsmetoder, modeller och prognoser om klimatet. Istället producerar de alternativ som ligger utanför akademin såsom nyhetsmedia, böcker och bloggar (Anshelm & Hultman, 2014, p. 103).

2.2 Miljöbilen – En social konstruktion

För att redogöra för vad en miljöbil är och hur dess definition kan skifta över tid har jag vänt

mig till social konstruktivistisk teori. Enligt Lars-Göran Johansson (2015, p. 111), professor i

teoretisk filosofi vid Uppsala universitet, bygger det på fenomen som skapas av människor i

samverkan. Allt kan dock inte vara en social konstruktion. Han utvecklar detta med hjälp av

filosofen John Searles begrepp rå fakta och sociala fakta. Det förstnämnda är fakta som råder

oavsett vad vi känner till. Två exempel på rå fakta är att Mount Everest är 8 848 meter högt och

11 att Newtons Lag kommer att föra äpplet från trädet till marken. Det sistnämnda, sociala fakta, konstrueras när människors mentala tillstånd riktas kollektivt emot ett objekt, fenomen, tillstånd eller process och på så sätt ges mening (Johansson, 2015, pp. 106-107). En relevant fråga är hur många personer som krävs, eller, kanske än viktigare, vilka personer som kommit överens om det. Johansson (2015, pp. 108-109) exemplifierar detta med ett par som gifter sig i hemlighet, där de enda som känner till äktenskapet är paret själv, vigselförrättaren och två vittnen. Det är den mindre skara människor som tillsammans konstruerar äktenskapets existens. Slutligen, för att sociala fakta ska kunna konstrueras krävs rå fakta att utgå ifrån. I exemplet med äktenskapet finns det signerade dokument som bevisar dess äkthet och som bevittnats av två personer, som illustrerar detta.

En bil kan beskrivas som rå fakta, som vi bygger sociala fakta på. Bilen har råa beståndsdelar i form av hjul, en kaross, en motor etcetera. Bilens funktion, som kan beskrivas som sociala fakta, tillskrivs av oss människor varje dag. Ena dagen kan en bil vara en del av en biluppvisning framför publik, och under andra dagar kan samma bil användas till att köra till och från arbete, till inköp av varor eller till att köra barn till och från aktiviteter. Bilen tjänar då olika syften som konstrueras av ägaren och som bekräftas av omgivningen.

Att en bil definieras som miljöbil är också sociala fakta. År 1992 konstruerades den första Euro- utsläppsklassificeringen, så kallat Euro 1. Enligt den tilläts bensin- och dieselbilar släppa ut 2,72 gram koloxid per kilometer. Kväveoxid reglerades inte på den tiden. De bilar som definierades som miljöbilar på 1990-talet definierades inte som det efter år 2005, när Euro 4 konstruerades. Då reglerades miljöbilens utsläpp från bensinmotor till 0,08 gram kväveoxid per kilometer och 1,0 gram koloxid per kilometer och dieselbilars utsläpp till 0,25 gram kväveoxid per kilometer och 0,50 gram koloxid per kilometer. Från 2015 reglerades utsläppen genom Euro 6 som begränsade bensinbilars utsläpp till 1,0 gram koloxid per kilometer och 0,06 gram kväveoxid per kilometer och dieselbilars utsläpp till 0,50 gram koloxid per kilometer och 0,08 gram kväveoxid per kilometer (2020 ECOpoint Inc., 2019). De bilar som vid de olika årsperioderna hade utsläpp i linje med regleringarna tillskrevs miljöbilsförmåner i form av lägre fordonsskatt, billigare parkering och slopad trängselavgift.

En bil definieras alltså som miljöbil tills vi upphör att definiera den som det. Till dess kan den

medföra subventioner och andra förmåner. Denna skiftning har vi sett från etanolbilen år 2010

till dieselbilen år 2015 och till dagens elbilar.

12

3.0 Metod

3.1 Avgränsning

I denna studie har ett antal avgränsningar gjorts. För det första analyseras två drivmedel, diesel och elektricitet. Detta för att båda drivmedlen är populära alternativ på marknaden idag och för att båda definieras som fossilfria alternativ. Dessutom diskuteras båda som huvudalternativ inom en fossiloberoende fordonsflotta. Båda kräver dock ytterligare investeringar inom olika infrastrukturområden för att kunna ställa om fordonsflottan. Ett annat fossilfritt alternativ som finns idag är bränslecellsdrivna bilar. Den tekniken är dock ännu inte utvecklad nog för att produceras i tillräckligt stor skala för att möta omställningens behov och behandlas därav inte i denna studie.

Materialet inhämtas endast från riksdagsdebatten på grundval att det är där övergripande beslut om reglering och ekonomiska styrmedel fattas. En ytterligare avgränsning som gjorts är att studien behandlar två riksdagspartier. Det ena partiet är Moderaterna, på grundval att de satt i regeringsställning när det beslutades att dieselbilen skulle subventioneras av staten men även för att fyra riksdagsledamöter från Moderaterna driver ett bilnätverk i riksdagen som ämnar försvara bilismen (Beckman, et al., 2019). Det andra partiet är Miljöpartiet, på grundval att de förespråkar investeringar inom kollektivtrafik och gång- och cykelbanor före investeringar som gynnar bilism. Därtill är Miljöpartiet idag delaktig i subventioneringen av elbilen. Material som faller inom ramen för ovanstående avgränsningar inhämtas från motioner, propositioner, skrivelser, betänkanden, utlåtanden och interpellationer från riksdagens hemsida. Debattsidor och opinionssidor används inte på grundval att materialet skulle bli allt för omfattande. Det ska dock medges att det hade varit ett intressant material att titta på gällande frågan studien berör, dock med en annan metod.

För att skapa en överblick över forskningsområdet gjordes sökningar i Googles sökmotor på sökorden ”dieselbil”, ”elbil”, ”biodrivmedel”, ”dieselskandalen”, ”dieselgate”, ”IPCC” och

”Tesla”. De resultat som visades var väldigt omfattande och visades på flera språk. Främst studerades myndighetssidor, tidningsartiklar, debattartiklar och bilrecensioner som behandlade dieselbilar och elbilar. Relevanta begrepp noterades för att förstå politiska och tekniska referenser. Därefter kunde sökområdet utvidgas ytterligare. Nya sökord blev

”kväveoxidutsläpp”, ”klimatkliv” och ”laddinfrastruktur” och ”miljöbil”.

13 För att undersöka forskningsområdet användes sökmotorer på Umeås universitetsbibliotek, DiVA och Google Scholar. Sökord som använts var ”klimatpolitik+argumentationsanalys”,

”miljöpolitik”, ”miljöfrågor”, ”klimatpolitik”, ”elbil”, ”dieselbil”, ”electric vehicles”

”drivmedel”. Resultatet var mycket stort, dock bedömdes en stor andel som irrelevant sett till studiens syfte och frågeställningar. Exempel på material som ansågs relevant och som användes var Discourses of Global Climate Change: Apocalyptic Framing and Political Antagonisms (2014), Case Study: Volkswagen's Diesel Emissions Scandal, (2017, Overcoming Barriers to Entry In an Established Industry: Tesla, Inc. , (Stringham, et al., 2015) och statliga offentliga utredningen Fossilfrihet på Väg (SOU 2013:84) (Miljödepartementet, 2013).

På riksdagens hemsida användes sökkriterierna ”motioner”, ”propositioner och skrivelser”,

”betänkanden och utlåtanden”, ”interpellationer”, ”Miljöpartiet”, ”Moderata samlingspartiet”, datumfilter från 2014-01-01 till 2014-12-31, och 2018-01-01 till 2018-12-31. Sökord som användes på riksdagen.se var ”elbil”, ”biodrivmedel”, ”fossilfri fordonsflotta”, ”diesel”,

”bil+subvention”. Med bakgrundsinformationen i åtanke kunde jag utvidga sökningen ytterligare. Nya sökord blev ”klimatkliv”, ”pumplag”, ”klimatlag”, ”Fossilfrihet på väg” och

”offentlig utfrågning om fossilfria fordon”.

Urval av material

I ett första skede har det utvalda materialet delats in i kategorier baserat på år, artikel, fakta och

politik. Vid val av nyhetsartiklar har det varit viktigt att säkerställa källkritiska kriterier. Således

har samtligt utvalda artiklar publicerats av etablerade utgivare och även bekräftats av andra

oberoende källor. I ett andra skede utgallrades sparat material som inte ansågs relevant till

syftet, frågeställningarna eller bakgrundsmaterialet. Vid val av material från riksdagsdebatten

har debatter premierats före exempelvis motioner, propositioner och skriftliga svar. Detta för

att inte behöva söka kompromissa och väga upp antalet källor för att skapa ett rättvist material

för båda partierna. En debatt - likvärdig kontext och likvärdiga förutsättningar. När

interpellationen och debatten om Väg- och Fordonsfrågor slutligen valdes ut, sparades den i

ett Word dokument för att enkelt kunna markera och kommentera material utifrån

argumentationsanalysens schema (figur 1) och det teoretiska ramverkets matris (figur 2).

14 Metod

I denna studie undersöks hur den partipolitiska synen gällande vad som är en miljöbil har förändrats genom åren. För att göra det är en kvalitativ metod ett bra alternativ eftersom det tillåter forskaren att fördjupa sig i frågan och komma nära materialet. Det finns olika verktyg för att göra detta. En innehållsanalys är bra för att komparera texter för att leta efter förändringar över tid. En diskursanalys är också ett bra alternativ för att belysa legitima uttryck och implicita föreställningar som tas för givet. Det bedöms dock att dessa två alternativ inte ger nog stöd för studiens syfte och frågeställningar i och med att jag vill undersöka hur argumenten ser ut och vad de härleds till. Argumentationsanalys är därav en bra metod, eftersom sakfrågan gäller nödvändiga klimatåtgärder och att debatten handlar om att argumentera för att övertyga (motparten och/eller allmänheten) om vilket tillvägagångssätt som är bäst. Dessutom är den användbar för att studera aspekter av hur agenter argumenterar för eller emot en viss sakfråga och hur deras idéer kommer till uttryck (Boréus & Bergström, 2018, p. 24), vilket anses underlätta härledningen till det teoretiska ramverket i denna studie.

Enligt Boréus och Bergström (2018, pp. 94-95) kan argumentationsanalysen tjäna tre syften.

Det första är deskriptiv, vilket bygger på att forskaren rekonstruerar argumenten och relationerna dem emellan. För att göra det måste argumentationsstrukturen identifieras i texten.

Det andra är värderande. Då handlar det om att värdera hur starkt argumentet talar för eller emot en viss ståndpunkt. För att göra detta förutsätts att den deskriptiva delen har genomförts. Det sista är preskriptivt, alltså att identifiera goda argumentationsnormer. Det kan handla om att identifiera innehåll som inte är relevant för sakfrågan. Denna studie utgår ifrån det förstnämnda syftet, alltså deskriptivt.

3.2 Genomförande

Det är viktigt att ha i åtanke att eftersom denna uppsats tillämpar en kvalitativ metod med en

hermeneutisk, alltså en subjektiv, ansats, finns risk att en annan forskare som rekonstruerar

denna uppsats kommer fram till ett annat resultat än de som presenteras i denna, trots att samma

material används. Boréus och Bergström (2018, p. 32) menar att detta kan ske för att det är

omöjligt för en läsare att betrakta en text utan förförståelse, det vill säga, att vår tolkning av

texten påverkas av vår utbildning, vår kunskap om textens genre, vårt språk och våra

erfarenheter med mera. På så sätt skulle processen att rekonstruera denna studie försvåras för

en annan forskare. För att underlätta rekonstruktion, och för att uppnå högre reliabilitet och

intersubjektivitet (Boréus & Bergström, 2018, pp. 40-41) illustreras ett schema för

15 argumentationsanalysen (figur 1) och en matris för operationalisering av det teoretiska ramverket (figur 2).

Inom argumentationsanalys finns olika skolor. Denna studie tillämpar praktiskt resonemang av argumenten skapad av Isabela Fairclough och Norman Fairclough (2012, pp. 44-47). Analysen bygger på ett femstegsschema (figur 1) som ämnar spåra en aktörs argumentet för ett visst påstående som ska leda denne till målet. I analysen identifieras argumentets fem komponenter – värderingar, mål, omständigheter, åtgärd-mål och påstående. Tanken är att identifiera vilka problem aktören finner sig i och hur hen ska ta sig till målet i enighet med dennes värderingar, det vill säga hur hen ska omvandla problemet till en normativ framtidsvision. Agenten kombinerar sin kunskap om omständigheterna och målet till en avvägd lösning som hen presenterar som sin åtgärd-mål. Enligt denna analys tar omständigheterna och målet rollen som premisser, det vill säga, argumentets förutsättningar som resonemanget bygger på.

Utgångspunkten är längst ner på schemat (figur 1). 1) Värderingar är det som beskriver vad en

agent bryr sig om eller borde bry sig om och som påverkar dennes mål. Detta kan begränsa

vissa av de valmöjligheter agenten egentligen vill välja men inte kan, det kan vara ett avtal eller

någon form av löfte som agenten måste fullfölja. 2) Målet är en framtidsvision som influeras

av de värderingar som agenten vill se realiseras. 3) Omständigheterna är den kontext, institution

eller förutsättningar som agenten verkar inom om och måste ta hänsyn till. Det presenteras ofta

som ett problem. 4) Åtgärd-mål är den avvägning agenten gör mellan målet och omständigheter

och som troligtvis kommer att ta agenten från omständigheterna till målet, i enighet med

värderingarna. 5) Påståendet beskrivs som lösningen på omständigheternas problem och

uttrycks som något agenten borde göra.

16

Figur 1: Femstegschema över Isabela Faircloughs och Norman Faircloughs argumentationsanalys.

I ett första skede tillämpas Faircloughs och Faircloughs argumentationsanalys på anförandena från partirepresentanterna med hjälp av figur 1. När argumentens värderingar, mål, omständigheter, åtgärd-mål och påstående är identifierade härleds de till det teoretiska ramverk som Anshelm och Hultman (2014) tillhandahåller, med hjälp av matrisen i figur 2, som skapats för att underlätta att härleda vilka kategorier argumenten ska placeras inom. På så sätt skapas en länk mellan argumentationen och teorin.

3.3 Operationalisering av teoretiskt ramverk

Det teoretiska ramverk som beskrevs i avsnitt 2.1 kommer att appliceras på

argumentationsanalysen för att underlätta förståelsen för partiernas argument. Om ett partis

ståndpunkt överensstämmer med de beskrivna ideologierna finns det skäl att dra konklusionen

att partiet hör hemma inom den ideologin. För att synliggöra länken mellan teori och

partirepresentanternas argument, och för att öka reliabiliteten och intersubjektiviteten har

matrisen i figur 2 designats.

17 Klimatskepticism Industriell

fatalism

Grön

Keynesianism

Ekosocialism Syn på

klimatfrågan

Klimatförändring ar är en naturlig del av en cykel.

Klimatåtgärder är ej nödvändiga.

Globalt,

oåterkalleligt och långsiktigt problem. Kräver internationellt samarbete

Klimatförändringa r sker pga. rika industriländers utsläpp. Kräver systemförändring och nya

värderingar.

Pekar ut kapitalism som destruktiv för ekologin. Kräver omfattande ekonomiska och livsstilsförändring ar

Syn på teknik- och

transportsystem

Har en stark tilltro till ingenjörs- lösningar. Vill inte förändra rådande strukturer.

Utveckla och anpassa teknik efter miljön. Mer industrilösningar visar vägen.

Utveckla rådande transport och drivmedel.

Långsiktigt utveckla och anpassa teknik efter miljö.

Förnyelsebar energi och energieffektiviseri ng viktigt. Mer kollektivtrafik.

Cirkulärt tekniskt kretslopp. Kräver omedelbar omstrukturering till kollektivtrafik med förnyelsebar energi.

Statlig reglering eller

marknadslösning ar för

omställning

Misstro

gentemot staten och regleringar.

Tilltro till fria marknadslösning ar.

Internationella avtal och fria marknadslösning ar. Juridik och teknik visar vägen.

Statligt reglerade marknads- lösningar. Fri marknad kan inte lösa det själv.

Kraftig politisk reglering av den fria marknaden för att bryta destruktiva beteenden.

Fossiloberoende fordonsflottans uppställning

Tilltro till tekniska ingenjörslösninga r utan att

förändra rådande strukturer.

Anpassa fordonsflottan efter miljö.

Tekniska

lösningar och den upplysta

konsumenten avgör.

Förnyelsebara och energieffektiva lösningar.

Kollektiva transportsystem med förnyelsebar energi.

Figur 2: Matris utifrån Anshelms och Hultmans (2014) diskurser. Struktureras från vänster till höger baserat på hur omfattande

klimatåtgärderna anses behöva vara.

18

4.0 Politiska riktlinjer, Dieselgate och en ny bil

För att underlätta förståelsen för debatten om miljöbilen är det givande att jag först går igenom några skeenden under tidsperioden 2014–2018 som gjort att miljö- och klimatfrågan intensifierats i den politiska debatten och som tvingat riksdagen att vidta kraftigare åtgärder för att minska klimatutsläppen. Även om klimatfrågan funnits med i samhällsdebatten och varit på den politiska dagordningen i flera årtionden, har den ökat i fokus under senare år, inte minst bland medborgarna. Enligt Dagens Industri (2019) har intresset för miljöfrågan vuxit på grund av återkommande händelser kopplat till klimatförändringar, bland annat ledde Dieselgate 2015 och Teslas nya tekniker till en viss påverkan på mediebevakningen. Klimatmedvetenheten har lett till att konsumenterna gör mer aktiva miljöval.

4.1 Parisavtalet 2015

Mellan 2011–2015 har FN:s klimatkonvention med 197 deltagande länder förhandlat om ett avtal som ämnar begränsa den globala temperaturhöjningen. I december 2015 färdigställdes parisavtalet under COP21-mötet i Paris. Länder som signerade avtalet åtog sig att hålla temperaturhöjningen under 2 °C (helst under 1,5 °C), att industriländer skulle bistå med ekonomiskt stöd till utvecklingsländer, att var femte år sätta nya ambitiösa klimatmål men även att ett utsläppshandelssystem ska upprättas med syfte att skapa en marknad där aktörer kan köpa och sälja utsläppsrätter av exempelvis koldioxid och kväveoxid för att på så sätt gynna energieffektiva och klimatsmarta lösningar som minskar utsläppsnivåerna (Naturvårdsverket, 2019). Tanken var att ekonomisk tillväxt och klimatanpassningar ska kunna gå hand i hand.

Avtalet undertecknades till slutligen av samtliga länder.

Däremot har USA:s president Donald Trump aviserat att de kommer att lämna Parisavtalet den

4 november 2020 med hänvisning till att avtalet innebär en orättvis ekonomisk börda för dem

och att de inte vill göra utländska förorenare rikare på bekostnad av deras invånare (TT, SVT

Nyheter, 2019). Beslutet väckte både kritik från flera ledare i västvärlden och ett stort

mediepådrag. Tysklands rikskansler Angela Merkel, Italiens dåvarande premiärminister Paolo

Gentiloni och Frankrikes president Emanuel Macron uttryckte i ett gemensamt utlåtande deras

besvikelse över att president Trump meddelat USA:s utgång ur avtalet. Samtidigt försäkrade

alla tre deras åtagande till Parisavtalet, vilket de beskrev som en viktig hörnpelare i det

internationella klimatsamarbetet (Choi, 2017). Detta satte vidare press på Sverige, och andra

länder, att öka ambitionen i USA:s frånvaro.

19

4.1 Klimatlagen (2017:720)

2010 tillsatte koalitionsregeringen med Moderaterna, Centerpartiet, Liberalerna och Kristdemokraterna en utredning om en klimatlag med syfte att nå ett långsiktigt klimatarbete som ska prägla regeringens beslut. Efter mycket om och men biföll riksdagen Socialdemokraternas och Miljöpartiets, som bildade koalitionsregering för mandatperioden 2014–2018, proposition 2016/17:146 den 15 juni 2017 med stöd från sju av riksdagspartierna, bara Sverigedemokraterna röstade emot (Sveriges riksdag, 2017). Den 1 januari 2018 började Klimatlagen (2017:720) att gälla. Den ämnar reglera långsiktiga bestämmelser om regeringens klimatarbete. Politiska beslut ska enligt 2.1 § förhindra störning av klimatsystemet, 2.2 § skydda ekosystemet för framtida generationer mot effekter av klimatförändringen, 2.3 § minska utsläpp av koldioxid och andra växthusgaser och 2.4 § vila på vetenskaplig grund och relevanta ekonomiska, miljömässiga, tekniska och sociala överväganden (Regeringskansliet, 2017).

4.3 IPCC

IPCC (The Intergovernmental Panel on Climate Change) är en organisation bestående av 195 länder som är med i FN eller WMO (World Meterological Organization). Varje år publicerar IPCC en rapport som överskådligt sammanfattar den kunskapen som finns om vad som driver klimatförändringarna, med syfte att förhindra eller bromsa utvecklingen. Den innehåller exempelvis klimatförändringarnas förväntade effekter, olika tillvägagångssätt för att anpassa samhällen efter miljön och riskbedömning för olika scenarion. Syftet är att skapa en objektiv rapport som ska kunna användas som underlag för politiskt beslutsfattande. För att säkerställa objektiviteten granskas arbetet av experter och myndigheter från olika länder (IPCC, U.Å).

IPCC rapporterna har årligen skapat diskussion i nyhetsmedierna och i samhället. För att klara Parisavtalets klimatmål under 1,5 °C temperaturhöjning visar IPCC rapporterna att det krävs snabba omställningar från fossila drivmedel till förnybar energi. Men samtidigt krävs det att elproduktionen ökar för att möta ett ökat elbehov. Detta har satt press på svensk politik att agera snabbt och kraftfullt.

4.4 Dieselgate

Varje bilmodell som släpps ut på marknaden har gått igenom rigorösa utsläppstester för att

säkerställa att de inte släpper ut mer avgaser än vad som är tillåtet enligt reglering. Fram till

2016 genomfördes standardiserade utsläppstester i laboratoriemiljö och under kontrollerade

former, det vill säga, tester genomfördes inte ute i trafik. I USA regleras utsläppen enligt

20 klassificeringen Tier 3 (2020 ECOpoint Inc., 2016), och inom EU Euro 5 och Euro 6 (2020 ECOpoint Inc., 2019). Dieselbilar i EU hamnade inom Euro 5 och Euro 6, vilket gjorde dem till miljöbilar, tack vare dess höga energieffektivitet och att den släpper ut mindre koldioxid än, exempelvis, bensinmotorn. Avslöjandet handlade dock om motorernas kväveoxidutsläpp.

Startpunkten för vad som kom att kallas Dieselgate var september år 2015 när ett universitet i västra Virginia i USA genomförde ett icke-standardiserat utsläppstest på en Volkswagen med en dieselmotor ute i trafiken. Data visade att utsläppsnivåer av kväveoxid var 38 gånger högre än de 0,040 gram kväveoxid per kilometer som Tier 3 reglerade, det vill säga 1,52 gram kväveoxid per kilometer, som Volkswagen deklarerat bilarna förhöll sig till. En analys visade att skillnaderna i utsläppsnivåerna orsakades av en dold och avancerad programvara i bilens dieselmotor som justerade utsläppen när den kände av att den genomgick ett laboratorietest för att mäta utsläpp. När testbilen istället kördes ute i trafiken kände inte programvaran av att motorn genomgick ett test, således uppmättes de reella utsläppsnivåer av kväveoxid, som var 38 gånger högre än vad som var tillåtet (Jung & Park, 2017, p. 128).

När Volkswagen slutligen erkände fusket i USA medgav de att programvaran fanns i över 11 miljoner av deras dieselbilar världen över. 8,5 miljoner av dem fanns i Europa, varav 225 000 fanns i Sverige. Bilmärken under Volkswagen, som Audi, Skoda och Seat hade också programvaran installerad i deras dieselbilar (Jung & Park, 2017, p. 128). Upptäckten ledde till ytterligare avslöjanden där liknande programvaror upptäcktes i andra stora bilkoncerner, exempelvis Fiat Chrysler och General Motors (Sharon & Jung, 2019, p. 7). I januari 2016 meddelade Frankrikes miljöminister Ségolène Royal att bilmärket Renault skulle återkalla 15 000 dieselbilar med hänvisning till att avgasreningen inte fungerade ordentligt. I april 2016 mäter Tyska motsvarigheten till Trafikverket, KBA, utsläppsnivåerna från 53 olika dieselbilar.

Hälften av dem får underkänt på grund av för höga utsläppsnivåer av kväveoxid. De underkända bilarna hade en teknisk funktion så kallat värmefönster i avgasreningsprocessen som gjorde att utsläppsnivåerna av kväveoxider var högre vid lägre utomhustemperaturer (Fröberg, 2017).

Inom Europeiska unionen tvingades stater att ändra strategi för att få ned utsläpp från

transportsektorn, eftersom flertalet av staterna hade satsat på dieselbilen genom olika

ekonomiska styrmedel, över andra drivmedelsalternativ, på grund av dess låga utsläppsnivåer

av koldioxid och dess höga energieffektivitet (Jung & Park, 2017, p. 134).

21 Dieselgate förde inte bara negativa konsekvenser med sig. Sen avslöjandet har det nåtts stora framgångar inom produktionen av förnybara drivmedel. Så kallade drop in-fuels, biodiesel (HVO, FAME) och biobensin som framställts av avfall, skog och animaliska restprodukter kan numera tankas i de flesta bensin- och dieselmotorerna. Utblandningen av biobränsle regleras till 4,2 procent för bensin och 21 procent för dieseln, av styrmedlet reduktionsplikten som årligen ska öka utblandningen (Energimyndigheten, 2020). Det finns stor förhoppning om att biodiesel ska kunna utvecklas än mer och vara ett alternativ i framtiden. Ett möjligt hinder är dock att det finns en gräns för hur mycket skog som kan avverkas till tillverkning av biobränsle för att det ska vara ett hållbart drivmedel.

4.5 En ny bil

Teslas bilar har förändrat perceptionen av vad elbilen är, och i långa loppet även av bilen. När Teslas första bilmodell, Roadster, lanserades var det en liten sportkupé som såg ut som vilken annan konkurrerande bilmodell som helst. Men under karossen var den annorlunda, i och med att den var 100 procent eldriven och därav utsläppsfri under körning, förutsatt att batteriet laddats med förnybar el. Dessutom hade den en ny typ av elektrisk drivlina (Tesla, Inc., U.Å.a), det vill säga en konstruktion av växellåda, motor, koppling, motor och drivaxel i en enda enhet till skillnad från fossildrivna som har mekaniska drivlinor i olika enheter, vilket gjorde att elmotorn blev mer energieffektiv och att vridmomentet är kraftigare än likvärdiga fossildrivna bilar. Den brittiska biltidningen Car Magazines recensent Ben Oliver (2008) sammanfattade testkörningen av Roadster som extraordinär och att accelerationen var konstant, direkt och tillgängligt.

2012 lanserades Tesla Model S, en fyrdörrarsedan med plats för fem personer och med motorkapacitet att utmana extrema sportbilar som BMW M-serie, Ferrari och Porsche i acceleration. Från 0 till 100 km/h på 4,5 (AboutCars, U.Åb) sekunder kan jämföras med väletablerade BMW M5 som accelererar 0–100 km/h på 4,0 sekunder, dock med ett koldioxidutsläpp på 232 g/km (AboutCars, U.Åa). I ett biltest ställer en journalist frågan om inte ”Tesla S [ska] bli den förlösande faktorn som får bilkonsumenterna att ta elbilen på allvar?”

(Wahlström, 2013).

Elmotorn är alltså mer energieffektiv jämfört med förbränningsmotorn. Enligt en

upphandlingsrapport av Stockholm stad och Vattenfall (2015, p. 9) använder elbilen 83 procent

av energin till att föra den framåt, medan en förbränningsmotor (bensin, diesel) använder 18

22 procent. Resterande förloras till spillvärme, drivlinaförlust och tomgång. Det finns således mycket energi att spara med hjälp av elmotorn. Här såg Teslas grundare Elon Musk en möjlighet att påskynda omställningen till fossiloberoende fordon, bland annat genom att utmana den hegemoniska statusen fossilbilen hade på marknaden. (Stringham, et al., 2015, pp. 86, 97).

Den elbil vi känner till idag är byggd på avancerad teknik som långt ifrån alla är bekant eller bekväm med. Energimyndigheten (2014, p. 11) gjorde en kvalitativ studie där de intervjuade 2003 personer i Sverige om deras ställning till elbilen. En av de åsikterna som ansågs vara en svaghet var priset. Både Tesla Model S och Tesla Roadster har ett högt nybilspris; en miljon (Tesla, Inc., U.Å.b), respektive två miljoner kronor (Tesla, Inc., U.Å.c). För att nå ut till en bredare marknad lanserades även Tesla Model 3, med ett nybilspris på 560 000 kronor (Tesla, Inc., U.Å.d). Konkurrerande elbilstillverkare, exempelvis Volkswagen, har ett lägre pris på sina elbilsalternativ, dock inte lika utvecklade batterier, ännu.

En annan åsikt som belystes i Energimyndighetens (2014, p. 11) undersökning var den korta räckvidden. När en av världens mest sålda elbil, Nissan Leaf, lanserades 2010 kunde den köra 16 mil i jämn trafik (lite start och stopp) (Sterner, 2010). 2016 visade ett räckviddstest att Leafs batteri klarade 18 mil i ojämn trafik (mer start, stopp och uppförsbackar), dock med en deklarerad räckvidd på 25 mil (Diits Vikström, 2016). Tekniken hade alltså haft en utveckling, dock en begränsad sådan. Just räckvidden är något Tesla, Inc. jobbat med att utveckla, varför deras batterier är en stor del av deras framgång. Enligt välrenommerade bilprogrammet TopGears (2020) recension av Model S har det största batteriet med 100 kWh en räckvidd på ungefär 630 km – med 0 gram avgasutsläpp av koldioxid och kväveoxid. I affärstidningen Forbes (2019) skriver Ariel Cohen, en av tidningens krönikörer, att Tesla jobbat med att utveckla en ny typ av batteri vars effektivitet och hållbarhet ska vara än mer energieffektiv och uthållig, något som bekräftas av Bloombergs (2020) rapportering om att Tesla ska lansera ett batteri till Model 3 i Kina som antas ha en räckvidd på över 650 km.

Slutligen, utöver att ha tagit fram utvecklade batterier har Tesla, Inc. även lanserat en autonom

bil. 2018 gjordes den självkörande bilen tillgänglig på marknaden, även för modeller från 2016

som hade all nödvändig teknik monterat i bilarna. Funktionen låter föraren först meddela bilen

om destinationen som sen kan sitta passivt bakom ratten och låta bilen manövrera i trafiken (Su,

2018) (Thompson, 2018).

23

5.0 Riksdagsdebatten

I detta avsnitt kommer argumentationsanalysen och det teoretiska ramverket att appliceras på riksdagsdebatten. Avsnittet delas upp i två delar för respektive år, 2014 och 2018. Varje del kommer att innehålla en argumentationsanalys av de två första anföranden från de namngivna partirepresentanterna utifrån riksdagsdebattens kronologiska ordning. I ett första steg tillämpas argumentationsanalysen på respektive anförande enligt tidigare presenterade metod i avsnitt 3.2. När argumentets värdering, mål, omständigheter, åtgärd-mål och påstående är identifierade tillämpas analysen utifrån det teoretiska ramverket på argumentationsanalysen för att identifiera inom vilka ideologier argumenten faller inom. Eftersom innehållet i respektive avsnitt kommer från samma debatt används inte källhänvisning i dessa avsnitt. I de fall citat presenteras indikeras detta med citationstecken.

5.1 Argumentationsanalys av Interpellation

Interpellation 2014/15:158 (Sveriges Riksdag, 2014)

Själva interpellationsdebatten behandlar två interpellationer, en ställd av Johan Hultberg (M) och en av Sten Bergheden (M). Berghedens interpellation handlar om tyngre lastbilstransport medan Hultbergs handlar om bonus-malus och lättare fordon, vilket är den debatt detta avsnitt kommer fokusera på. De innehåll som presenteras är från anföranden som är riktade emot varandra.

Riksdagsledamot Johan Hultberg, aktuell i miljö- och jordbruksutskottet, från Moderaterna (M) frågade den dåvarande klimat- och miljöminister Åsa Romson från Miljöpartiet (MP) om: Hur ser klimat- och miljöministern på olika åtgärder för att minska utsläppen inom transportsektorn generellt och på fordonssidan mer specifikt.

Anförande 1, Åsa Romson (MP):

Värdering:

1) Att minska samhällets utsläpp av växthusgaser för att nå klimatmålen.

Mål premiss:

1) Att minska onödiga vägtransporter och gynna transportslag med låg miljöpåverkan, 3) öka användandet av el- och hybridbilar och 4) investera i elbilar och laddinfrastruktur.

Omständigheter premiss (problem):

24 1) Transportsektorn står för 30 procent av Sveriges totala utsläpp, 2) Svensk samhällsplanering är inte nog hållbar, 3) den svensk fordonsflottan är inte tillräckligt energieffektiv och hållbar och 4) den svenska staten investerar inte nog i laddinfrastruktur för elbilar.

Åtgärd-Mål:

1) Om vi använder mer hållbara samhällsplaneringar, moderniserar järnvägen, övergår till elbilar och bilar med förnybara drivmedel och förbättrar kollektivtrafiken kommer vi kunna sänka transportsektorns utsläpp och på så sätt uppnå klimatmålen.

Påståenden (lösningar):

1) Vi borde modernisera järnvägarna och förbättra kollektivtrafiken, 2) använda el och förnybara drivmedel till bilar, 3) införa ett bonus-malus-system och 4) införa ett klimatinvesteringsstöd till kommuner och regioner.

Anförande 3, Johan Hultberg (M):

Värdering:

1) Klimatfrågan är vår tids verkliga ödesfråga, vi måste sänka utsläppen.

Mål premiss:

1) Ta ytterligare steg i syfte att minska utsläppen, 2) öka försäljningen av miljövänliga bilar, 3) införa ett bonus-malus-system, 5) utveckla laddinfrastrukturen, 6) håll omställningstakten uppe Omständigheter premiss (problem):

1) Transporterna står för en tredjedel av Sveriges samlade utsläpp, 2) det säljs inte nog med miljöbilar, 3) den regeringen investerar för lite pengar i supermiljöbilspremien.

Åtgärd-mål:

1) Efter Alliansens två mandatperioder rullade det 600 000 miljöanpassade bilar på vägarna, det har minskat utsläppen från transportsektorn med 13 procent sen 2007. Om vi fortsätter med att byta ut bilar med höga utsläpp mot bilar med låga utsläpp minskar utsläppen från transportsektorn.

Påstående (lösning):

1) Vi borde investera i fler laddstolpar, 2) öka anslaget till supermiljöbilspremien för att skapa förutsägbarhet, 3) införa ett bonus-malus-system.

Anförande 5, Åsa Romson (MP):

Värdering:

1) Det är viktigt att minska klimatutsläppen.

25 Mål premiss:

1) Förstärk tåg- och kollektivtrafiken, 2) fortsätta med arbetet att göra lätta fordon mindre bränsleslukande, 3) underlätta för produktionen av inhemsk förnybara bränslen, 4) inför ett bonus-malus-system.

Omständigheter premiss (problem):

1) Transportsektorn är Sveriges akilleshäl, 2) Alliansens budgetmotion satsar inte på att sänka utsläppen, 3) alldeles för många bilar som är bränsleslukande och 4) inhemsk produktion av förnybara bränslen ges inte nog förutsättningar att producera.

Åtgärd-mål:

1) Om vi investerar i tåg- och kollektivtrafiken kan vi avlasta transportsektorn. 2) Om vi därtill skapar reformer för att göra bränsleslukande fordon mindre bränsleslukande och underlättar för producenter att skapa inhemsk förnybara bränslen kan vi minska utsläppen

Påstående (lösning):

1) Vi borde minska behovet av onödiga vägtransporter, 2) bygga ut laddinfrastruktur för elbilar, 3) jobba med reformer för att göra lätta fordon mindre bränsleslukande och underlätta för förnybara bränslen, 4) göra mer omfattande klimatinvesteringar.

Anförande 7, Johan Hultberg (M):

Värdering:

1) Tillväxt och minskade utsläpp går hand i hand.

Mål premiss:

1) Skapa förutsättningar för att få olika transportslag att fungera tillsammans och 2) skapa bättre förutsättningar för att öka försäljningen av elbilar och biodieselbilar.

Omständigheter premiss (problem):

1) Sverige har inte ett järnvägsnät som går till varje hygge och sågverk. 2) Regeringens klimatpolitik flyttar utsläppen utomlands istället för att bekämpa dem. 3) Regeringen försöker bekämpa bilen, inte dess utsläpp.

Åtgärd-mål:

1) Om vi investerar i järnväg och tillåter lastbilar att vara längre och tyngre kan vi effektivisera

godstransporten så att utsläppen minskar samtidigt som arbetstillfällen skapas, vilket som leder

till tillväxt, inte minst i glesbygden. 2) Om vi bygger ut laddinfrastrukturen och skapar

gynnsamma skatteregler för så kallade drop in-fuel och HVO kan vi öka försäljningen av bilar

med förnybara drivmedel.

26 Påstående (lösning):

1) Vi borde se till att de olika transportslagen fungerar tillsammans, 2) investera i järnvägen, 3) investera i laddinfrastruktur och 4) skapa gynnsamma skatteregler för HVO för att öka dess användning.

5.1.1 Analys utifrån det teoretiska ramverket

I anförande 1 börjar Åsa Romsons med att belysa att transportsektorn står för 30 procent av Sveriges totala utsläpp och det måste genomföras ytterligare åtgärder för att nå klimatmålen.

Det är möjligt att hon refererar till Kyotoprotokollet eller ett uppsatt mål inom EU. Detta faller inom ramen för hur industriell fatalism ser på internationella samarbeten för att minska de globala klimatförändringarnas negativa effekter. Därefter går hon vidare till att lyfta fram en

”mer hållbar samhällsplanering som reducerar onödiga vägtransporter”. Detta är det första målet hon lyfter i anförandet, som även är en kritik mot dagens samhällsplanering som hon implicit menar leder till ett ökat behov av bilen. Denna passage präglas av grön keynesianism.

Detta eftersom hon efterlyser en ny samhällsplanering, som kräver ett långsiktigt tänkande, men negligerar heller inte miljöbilens roll i samhället, utan att hon ser den som ett komplement till en bred kollektivtrafik. Fordonsflottan ska, menar hon, gå över till ny teknik, som till exempel el- och hybridbilar. För att påskynda omställningen föreslår hon ”ett nytt ekonomiskt styrmedel som ger långsiktigt goda villkor” i form av ett bonus-malus-system där bilar med högre utsläpp föreslås finansiera subventioner som miljöbilar med lägre utsläpp mottar. Passagen med bonus- malus faller inom ramen för grön keynesianism, i och med att hon menar att den fria marknaden inte förmår sig sköta omställningen på egen hand. Därför krävs det statliga styrmedel i form av skattemedel. Detta förstärks när Romson föreslår en ökad investering inom laddinfrastruktur för att få människor att välja elbilen före den fossildrivna bilen. Det är en form av systemförändring där resurser föreslås flyttas från konventionella bensin/dieselstationer till laddstationer för elbilar. Men, det kan även betraktas som en anpassning till miljön, något som industriell fatalism härleder till teknisk utveckling. Romsons tilltro till ny teknik som elbilar, hybridbilar och bilar med andra förnybara drivmedel faller dock inom hur industriell fatalism ser på ingenjörers nya tekniska utvecklingar som lösning på de höga utsläppen.

I anförande 2 börjar Johan Hultbergs med att säga att ”klimatet är vår tids verkliga ödesfråga”.

Han beskriver det först i termer av ett omfattande och globalt problem, i och med att han inte

enbart talar om det som ett svenskt problem. Därefter säger han ”för svensk del handlar det

mycket om att ställa om vår transportsektor”. Inledandet av anförandet faller inom hur

27 industriell fatalism betraktar klimatförändringarna -globala och omfattande. Efter inledningen fortsätter Hultberg med att summera hur långt Alliansen hann komma i omställningen av fordonsflottan med hjälp av, bland annat, styrmedlet supermiljöbilspremien, som ledde till att 600 000 miljöbilar rullade på vägnätet. Det centrala målet som identifieras i Hultbergs anförande är att Moderaterna vill se ett bonus-malus-system, likt det som Romson talade om i hennes första anförande, från och med 1 januari 2017. Faktumet att både Romson och Hultberg använder just termen ”bonus-malus” antyder att det finns partigränsöverskridande diskussioner angående ett framtida ekonomiskt styrmedel. Fram till det vill han se en fortsatt satsning på den supermiljöbilspremie som Alliansen införde och som, enligt Hultbergs (M) anförande ledde till goda resultat. Det Hultberg (M) föreslår är en styrning av marknaden, vilket faller inom grön keynesianism. Det tyder på att han var medveten om att marknaden på egen hand inte förmår sig kunna ställa om fordonsflotta, utan att den kräver en viss statlig reglering. Dessutom vill Hultberg se ett ökat anslag till supermiljöbilspremien för att öka försäljningen av miljöbilar, vilket går i linje med hur industriell fatalism ser. Ifall miljöbilen kommer med en bonus är det troligt att fler människor ersätter sin bränsleslukande bil med en bränslesnål sådan. En ökad industrialisering, mer miljöbilar, anses alltså inte vara problemet, utan lösningen.

I anförande 5 inleder Åsa Romson med att påpeka att det är viktigt att alla sektorer som släpper ut minskar, men att hon identifierat transportsektorn som Sveriges akilleshäl. Ett sätt att minska utsläppen är, påpekar hon igen, att ”minska behovet av onödiga vägtransporter”. Just begreppet

”onödiga vägtransporter” använder hon för att indikera att användandet av bilar och lastbilar måste minska för att sänka utsläppen. Det hon vill se, som hon lyfte i första anförandet är en ökad investering i vad hon benämner som ”spår-, tåg och kollektivtrafik” som hon menar ska vara huvudalternativet för godstransport och kollektivtrafik. Vi ser en grön keynesianistisk argumentation, som nästan nuddar vid ekosocialism, i och med att hon återkommande lyfter fram spår- och tågtrafik som huvudalternativet för transport. Det som gör att hennes anförande faller inom grön keynesianism är att hon ändå betraktar den bränslesnåla ”så kallade miljöbilen”, som hon uttrycker det, med en fortsatt betydande roll.

I anförande 7 börjar Johan Hultberg med att påpeka att det ”finns viktiga principiella skillnader mellan Moderaterna och Miljöpartiet när det gäller skillnaden på transport och klimatpolitiken.”. Det är ingen överdrift. De Romson argumenterat för är en omfördelning av resurser från väg-och bilsektorn till järnvägssektorn. Hultberg går vidare med att säga att han

”alltid kommer att bekämpa utsläppen, aldrig bilen i sig.” Det här är ett tydligt industriellt

28 fatalistiskt ställningstagande. De rådande strukturer som finns är de vi ska utgå ifrån utveckla, och där har bilen en stor plats i samhället. Detta förstärker han med att den budgetmotion som biföll innehåller 10 000 nya laddstolpar och gynnsamma skatteregler för HVO. Detta tyder på att Moderaterna vill se att elbilen och biodiesel ges en större plats i den fossiloberoende fordonsflottan. Nya förnybara drivmedel, som HVO, menar han, kan tankas i befintliga dieselbilar, vilket betyder att vi kan bibehålla stora delar av den befintliga fordonsflottan. Även om Hultberg inte håller med Romson om järnvägen negligerar han heller inte järnvägen när han först, kort, presenterar ett ökat anslag med 20 procent till järnvägen. Därefter tillkännager han att spårtrafiken och kollektivtrafiken är mycket god ur ett miljöperspektiv men att den typen av kollektivtrafik och järnväg inte finns utanför Stockholm och därav inte är ett realistiskt alternativ. Hela anförandet faller inom industriell fatalistisk argumentation, dock med en grön keynesiansk avslutningen när han uppmanar Romson att ”skyndsamt införa bonus-malus- systemet”.

5.2 Argumentationsanalys av Väg- och Fordonsfrågor

Debatt om förslag 2017/18: 15 Väg- och fordonsfrågor (Sveriges Riksdag, 2018)

Debatten behandlar självkörande fordon, i och med att utvecklingen inom området har tagit stora kliv inom trafiksäkerhet, men den tar också upp bilen och dess drivmedel i allmänhet.

Dåvarande riksdagsledamot Karin Svensson Smith, som vid tillfället satt i trafikutskottet, representerar Miljöpartiet och riksdagsledamot Sten Bergheden, aktuell i trafikutskottet, representerar Moderaterna. De innehåll som presenteras nedan är från anföranden som är riktade emot varandra.

Anförande 31, Karin Svensson Smith (MP):

Värdering:

Att minska effekterna på klimatförändringarna genom att minska Sveriges oljeberoend och att sänka utsläppen för att fullfölja Sveriges åtagande till Parisavtalet.

Mål premiss:

1) Minska oljeberoendet, 2) Sverige ska bli ett av världens första fossilfria välfärdsländer, 3) underlätta för den enskilde medborgaren att göra klimatsmarta val och 4) bejaka tekniska innovationer.

Omständigheter premiss (problem):